Fragen und Grundsatzdiskussion zur Münchner S-Bahn

[NJ Transit]

Weil in praktisch allen Wirtschaftszweigen der Faktor Personal der Kostenträger Nummer 1 ist.

U-Bahnen sind aber kein privater Wirtschaftszweig, sondern eigentlich immer in irgendeiner Form mit der öffentlichen Hand verknüpft; für die müsste in einer seriösen Kostenberechnung eben nicht nur das, was ich dadurch im Betrieb einspare, sondern auch das, was ich durch die wegfallenden Arbeitsplätze - grade in Hinblick auf die fortschreitende Automatisierung in der freien Wirtschaft und die damit verbundene langfristig sinkende Zahl an "anspruchsloseren" Arbeitsplätzen - für den Staat an Kosten verursacht wird.

[Cloakmaster]

dennoch ist auch der Betrieb einer U-Bahn ein Wirtschaftszweig. Vor alleem dann, wenn der Betreiber ein bestimmtes Betriebsergebnis ständig vor sich und seinem Personal her treibt. Ein Arbeitloser Arbeitnehmer verursacht der MVG Null Kosten, ein Arbeitnehmer, welcher von der Lohnliste der MVG gestrichen wird, hat dagegen einen positiven Einfluss auf das Betriebsergebnis der MVG. Zudem hat die MVG die Möglichkeit, U-Bahnfahrer auf die BEtreibszweige Strassenbahn und Bus umzuverlegen, so daß auch dort Angebotserweiterungen möglich sind, ohne die Personalkostne zu steigern.

Der Betreib wird rentabler, je größer das Nerz ist, bzw, je mehr Fahrten absolviert werden - gerade auch, was Feiertage, und Nachtfahrten angeht stehen die Wartungskosten deutlich hinter den Personalkosten. Natürlich auch immer nur unter der Maßgabe der nötigen Taktverdichtungen, welcher derzeit wegen der damit verbundenen Kosten nicht umgesetzt werden.

Gerade in der aktuellen Niedrig- bzw. sogar Negativzinsphase sind die zu erwartenden Finanzierungskosten ein Lacher gegen die zu erwartenden Personalkosten - von der Frage, wo man überhaupt die Leute herbekommen um eine massive Taktverdichtung wuppen zu können, ganz abgesehen.

[imp-cen]

U-Bahnen sind aber kein privater Wirtschaftszweig, sondern eigentlich immer in irgendeiner Form mit der öffentlichen Hand verknüpft; für die müsste in einer seriösen Kostenberechnung eben nicht nur das, was ich dadurch im Betrieb einspare, sondern auch das, was ich durch die wegfallenden Arbeitsplätze - grade in Hinblick auf die fortschreitende Automatisierung in der freien Wirtschaft und die damit verbundene langfristig sinkende Zahl an "anspruchsloseren" Arbeitsplätzen - für den Staat an Kosten verursacht wird.

Na, im ÖD nutzt man doch auch SAP -> das ist doch eine andere Kostenstelle...

[Michi Greger]

Weil in praktisch allen Wirtschaftszweigen der Faktor Personal der Kostenträger Nummer 1 ist.
(...)
Personalkostne kennen aber nur eine Richtung, und die heisst steigend.

Und gerade die Nürnberger haben ausgerechnet, dass alleine die Anschaffungskosten für das System den Personalkosten von ca. 40 Jahren entsprechen (wobei die technische Lebensdauer 30 Jahre sind). Hätten sie damals das Zeug nicht quasi geschenkt gekriegt, würde es sich gar nicht lohnen. Deswegen hat auch die MVG die Planungen in dieser Richtung wieder eingestellt.

Gruß Michi

[ET 423]

Personalkostne kennen aber nur eine Richtung, und die heisst steigend.

Instandhaltungs- und Wartungskosten von älter werdender Technik aber genauso.

[Fastrider]

sondern auch das, was ich durch die wegfallenden Arbeitsplätze - grade in Hinblick auf die fortschreitende Automatisierung in der freien Wirtschaft und die damit verbundene langfristig sinkende Zahl an "anspruchsloseren" Arbeitsplätzen

Ich finde es falsch, die U-Bahn als ABM-Massnahme zu betrachten. Auch dann, wenn in Deutschlannd bis 2030 2,4 Mio weitere anspruchslose Arbeitsplätze wegfallen werden. Gleichzeitig werden 1,0 Mio hochqualifizierte Arbeitsplätze hinzukommen.

[NJ Transit]

Eine ABM-Maßnahme [sic!] setzt aber voraus, dass man sich einen Arbeitsplatz ausdenkt - nicht, ihn einfach nicht zu streichen, grade vor dem Hintergrund eines wirtschaftlich heute fragwürdigen Nutzen des ganzen.

[Cloakmaster]

Und gerade die Nürnberger haben ausgerechnet, dass alleine die Anschaffungskosten für das System den Personalkosten von ca. 40 Jahren entsprechen (wobei die technische Lebensdauer 30 Jahre sind). Hätten sie damals das Zeug nicht quasi geschenkt gekriegt, würde es sich gar nicht lohnen. Deswegen hat auch die MVG die Planungen in dieser Richtung wieder eingestellt.

Gruß Michi

Bei der in Nürnberg doch relativ geringen Nutzung ist es ja auch kein Wunder. Wie gesagt: Die Sache sieht anders aus, wenn wir ein 150km--Netz hst, welches über wenigstens 18 oder 20 Stunden tattäglich im 2-Minuten-Takt bedient wird. Ein 40 Kilometer Netz im 10-Minutentakt ist eine komplett andere Rechnung. Und die MVG kommt auch nur auf ein "rentiert sich nicht", weil man ob der eigenen Definition von "bedarfsgerecht" nicht im Ansatz darüber nachdenkt, die Takte zu verdichten, und die Taktzeiten auszuweiten.

Hat man erst ein vollständig automatisiertes Netz, ist der Kostenfaktor nicht mehr die herausragende Grösse, wenn es um zB mehr Nachtfahrten geht.

[MVG-Wauwi]

Ich hätte jedenfalls nicht gedacht, dass die Infrastruktur für fahrerlosen Betrieb nach so kurzer Betriebszeit erneut Millionen verschlingt.

[Cloakmaster]

Ist halt die Frage, worqan es liegt: Zu schwach dimensionierte, billig eingekaufte Komponenten, oder mangelhafte Wartung?

[146225]

Ist halt die Frage, worqan es liegt: Zu schwach dimensionierte, billig eingekaufte Komponenten, oder mangelhafte Wartung?

Betriebserfahrungen mit Automatik-U-Bahnen, die das gleiche System wie Nürnberg nutzen, liegen natürlich auch schon seit Jahrzehnten massenweise und belastbar vor.

[Metropolenbahner]

Ist halt die Frage, worqan es liegt: Zu schwach dimensionierte, billig eingekaufte Komponenten, oder mangelhafte Wartung?

Elektronik ist per se anfällig, oder läuft Dein 10 Jahre altes Handy/Computer noch problemlos?
Und die haben es meistens schön warm ...

Solange die Wartungskosten unter denen der ansonsten nötigen Personalkosten liegen, ist alles in Ordnung.

[Jean]

Ist wohl doch nicht so günstig die Bahnsteigüberwachung...

[Cloakmaster]

Elektronik, innerhalb der richtigen Parameter, eingesetzt, und vernünftig behandelt, gilt eigentlich nicht als besonders anfällig.Mein gut 30 Jahre alter C-64 tut es noch immer, auch mein VHS Recorder tut noch immer, was er soll. Der Desktop PC meines Vaters arbeitet ebfalls noch einwandfrei, so lange man davon absieht, daß sein MS Vista das Update auf Win 10 verweigert hat, und darum immer noch Vista läuft, worüber sich nun Google Chrome beschwert. mein irgendwann in den 80ern selbstgebasteltes netzteil funktioniert, ebenso noch weit besser, als mach Spannungsregler neuerer Bauart, welche bei diversen elektronischen Geräten dabei war.

Wenn Elektronik per se anfällig wäre, so dürfte sie keinesfalls in Sicherheitsrelevanten Bereichen eingesetzt werden. Tatsächlich wird gerade dort massiv auf elektronische Systeme gesetzt.

[NJ Transit]

Betriebserfahrungen mit Automatik-U-Bahnen, die das gleiche System wie Nürnberg nutzen, liegen natürlich auch schon seit Jahrzehnten massenweise und belastbar vor.

Zumal das Bahnsteigüberwachungssystem in Nürnberg eher speziell ist. Schade, dass man vom MVG-Langzeitversuch dazu an Rotkreuzplatz und äh Studentenstadt (?) nichts mehr gehört hat.

[Didy]

Mein gut 30 Jahre alter C-64 tut es noch immer

Der läuft seit 30 Jahren im Dauerbetrieb?

Wenn Elektronik per se anfällig wäre, so dürfte sie keinesfalls in Sicherheitsrelevanten Bereichen eingesetzt werden.

Für SIL-Anforderungen wird das i.d.R. so gemacht, dass das Zeug sich gegenseitig überwacht und ein Ausfall erkannt wird bzw. zur sicheren Seite hin ausfällt. Hier wird also explizit mit dem Ausfall gerechnet!

[NJ Transit]

Für SIL-Anforderungen wird das i.d.R. so gemacht, dass das Zeug sich gegenseitig überwacht und ein Ausfall erkannt wird bzw. zur sicheren Seite hin ausfällt. Hier wird also explizit mit dem Ausfall gerechnet!

Das hat aber nichts mit der Elektronik an sich zu tun, denn ein mechanisches Stellwerk fällt im Zweifel auch zur sicheren Seite ab.

[Cloakmaster]

Der läuft seit 30 Jahren im Dauerbetrieb?

die U-Bahn München fährt seit Betreibsaufnahme rund um die Uhr?



Man setzt also in sicherheitsrelevanten Bereichen risikohafte Bauteile ein, um risikohafte Bauteile zu überwachen, weil man davon ausgeht, daß die risikohaften Bauteile ausfallen werden? Wow, da fühle ich mich aber sicher.

Nach meiner - zugegeben nicht wissenschaftlich überprüften - Meinung ist der Faktor Mensch nach wie vor Risiko- bzw. Unfallfaktor Nummer 1.

Nicht falsch verstehen: In vielen Bereichen ist der Mensch - teils sogar genau deswegen niemals durch Elektronik zu ersetzen. Nur für den Bereich einer U-Bahn sehe ich das eben nicht so. Automatische "People Mover" gibt es nun nicht erst seit gestern, und ein Voll-UBahnsystem wie das Münchner ist im Prinzip nix anderes.

[Martin H.]

Der läuft seit 30 Jahren im Dauerbetrieb?

die U-Bahn München fährt seit Betreibsaufnahme rund um die Uhr?

Weitgehend.

[146225]

Nach meiner - zugegeben nicht wissenschaftlich überprüften - Meinung ist der Faktor Mensch nach wie vor Risiko- bzw. Unfallfaktor Nummer 1.

Der Mensch oder technisches Machwerk, das von Menschenhand erschaffen wurde? Was ist Henne, was ist Ei?

[Cloakmaster]

Der Mensch oder technisches Machwerk, das von Menschenhand erschaffen wurde? Was ist Henne, was ist Ei?

So lange es noch keine Technik gibt, welche Menschen produziert, wird der Mensch wohl zuerst dagewesen sein.

Wenn man das konsequent durchdenkt, dann spricht um so weniger gegen automatisierte Systeme - sind sie ja schliesslich von Menschenhand geschaffen, also doch "menschlich"...


Hätte ich lieber "Faktor Anwender" schreiben sollen, um es eindeutiger zu formulieren?

[146225]

Hätte ich lieber "Faktor Anwender" schreiben sollen, um es eindeutiger zu formulieren?

Das wäre eine ganz andere Basis gewesen - also ja, hättest Du sollen.

[Entenfang]

Nach meiner - zugegeben nicht wissenschaftlich überprüften - Meinung ist der Faktor Mensch nach wie vor Risiko- bzw. Unfallfaktor Nummer 1.

Das ist korrekt. Üblicherweise wird in der Sicherheitswissenschaft von einer menschlichen Fehlerrate von etwa 1:1000 ausgegangen. Also wenn jemand etwas 1000 mal macht, wird er es einmal falsch machen. Das gilt aber nur für gute Bedingungen. Im Bahnsektor ist bei technischen Bauteilen SIL1 üblich, das entspricht einer mittleren Ausfallrate von unter 10^-5 pro Stunde, ist also mindestens 100 mal sicherer als der Mensch. Statistisch gesehen erlebt ein Mensch den Ausfall eines Bauteil der Kategorie SIL1 nicht, ich meine, dass ein Ausfall etwa alle 80 bis 90 Jahre zu erwarten ist.

Nicht falsch verstehen: In vielen Bereichen ist der Mensch - teils sogar genau deswegen niemals durch Elektronik zu ersetzen.

Ich meine mich an ein sehr schönes Zitat hierzuforum zu erinnern, der Urheber möge bitte schreien. "Der Mensch ist ein schlechter Beobachter, aber ein guter Entscheider. Der Computer ist ein guter Beobachter, aber ein schlechter Entscheider."

Daraus folgt bahnbezogen: Gleisfreimeldung sollte (und wird in der überwiegenden Mehrzahl der Fälle) technisch überwacht werden und nicht durch Hinsehen. Disposition erledigt dagegen immer noch der Mensch.

[P-fan]

Hier offenbar noch nicht gemeldet:

http://www.deutschebahn.com/presse/muenche...utomatisch.html

S-Bahn führt ab Sonntag zentrales Tür-Öffnen ein.

[Martin H.]

Hat neulich schon eine Bahn gemacht, Abends, wo es völlig unnötig war. Und jedesmal wurde es eiskalt bei den doch recht langen Haltezeiten. Ohne Fahrgastwechsel.

[Basic.Master]

Hatte mich gestern schon gewundert, warum jetzt innen an der Tür ein kleiner Aufkleber ist, der vor dem Anlehnen an die Tür warnt. Mal gucken, wieviele Leute da in der ersten Zeit aus der Bahn kippen werden...

[ET 423]

Keiner, denn die Türen können schon seit bald 17 Jahren geöffnet werden. Auch ohne zentrales Öffnen konnten die Leute schon reihenweise rauspurzeln. Das ist aber nie gehäuft aufgetreten - puh, Glück gehabt...

[Basic.Master]

Natürlich nicht reihenweise - ich denke an Stationen wie Laim oder Donnersbergerbrücke, wo wegen der westlichen Lage der Zugänge öfters niemand am östlichen Zugende ein- oder aussteigt, sich die Türen bald dann aber doch immer öffnen werden...

[Lazarus]

Warum man zwei Fahrzeuge mit unterschiedlicher Software ausgerechnet auf der S1 einsetzen muss, versteht warscheinlich auch keiner. Weil es ist in dem Fall mehr als unglücklich, wenn die ZZA am hinteren Zugteil komplett dunkel sind.....

[146225]

Warum man zwei Fahrzeuge mit unterschiedlicher Software ausgerechnet auf der S1 einsetzen muss, versteht warscheinlich auch keiner. Weil es ist in dem Fall mehr als unglücklich, wenn die ZZA am hinteren Zugteil komplett dunkel sind.....

Du kennst dich noch nicht genügend mit der Mangelwirtschaft a la DB Regio aus. Wahrscheinlich wäre bei Nichtnutzung der vorgefundenen Combo 1 von 2 Zugteilen ersatzlos ausgefallen.