Alles rund um den ICE 4

[146225]

Die Gepäckregale sind in die Wagen gewandert. Ich finde ja immer noch, dass die besser am Eingang aufgehoben sind, damit man sich nicht mit dem großen Koffer durch den Wagen kämpfen muss. Aber da offensichtlich eine große Zahl Reisender darauf Wert legt, ihr Gepäck im Auge behalten zu können, kann ich die Entscheidung nachvollziehen.

Persönlich finde ich auch die Aufteilung des Bpmz, wo man in Verbindung mit den Ablagen oberhalb der Fenster und den Stauflächen im Vorraum schier unglaubliche Mengen Gepäck unterbringen kann, auch am sinnvollsten. Aber das Bedürfnis nach Nähe zum Gepäck ist tatsächlich gegeben, und besser es gibt diese großen Gepäckregale in den Wagen als es gibt sie nicht, denn dann müsste man im gut ausgelasteten Zug wieder Hürdenlauf über gefühlte 261 Kleiderschränke große Rollkoffer machen.

[Lobedan]

Wie weiter vorn schon bei meinem Eindruck geschrieben: Die Gepäckregale mitten im Großraum schaffen auch gewisse Ruhepole während der Fahrt. Sie schirmen die Wagenteile voneinander ab, was ich nicht so verkehrt finde.

Beim Durchgehen fällt mir auf, dass die Bewegungssensoren an den Zwischentüren scheinbar etwas weniger schnell ansprechen. Das finde ich grundsätzlich gut, damit sie nicht beim geringsten Lufthauch aufgehen. Kann das jemand bestätigen?

Im Vergleich zu welcher Baureihe? Die Türen im ICE-T/3 sind schon äußerst sensibel, was durch ihre Lage direkt an den Einstiegstüren aber auch noch mal verschärft wird. Wer in den ersten Reihen hinter diesen Türen sitzt, hat an jedem Halt das ständige Auf und Zu der Türen zu ertragen, weil man im "Vorraum" keinen Schritt tun kann, ohne dass die Türen reagieren. Im ICE 1 hingegen hat man bei den Türen zwischen Großraum und Abteilgang den Eindruck, dass sie teilweise gar nicht aufgehen (wenn man nicht weiß, wo die Sensoren sitzen).

Begrüßenswert, gerade im Vergleich zum ICE-T/3, finde ich jedenfalls, dass der Einstiegsraum nun wieder besser vom Großraum isoliert ist, weil erst noch die Toiletten dazwischen liegen. Das schafft etwas mehr Ruhe beim Fahrgastwechsel, weil die auf den Ausstieg Wartenden nicht ständig die Türen aufgehen lassen.

[autolos]

Hm, ist denn den vielen Männern hier die verringerte Größe der Kloschüssel nicht aufgefallen? Ich finde das unzumutbar. Oder hat sich von euch noch keiner hingesetzt?

[Mühldorfer]

Hallo,
ich möchte betreff Fahrgastfreundlichkeit erinnern an die hohe Qualität in der Raumaufteilung der frühen "Silberlinge", 2. Klasse, erinnern.

1. Alle Sitzgruppen an den Aussenfenstern orientiert.

2. Einstiegsraum und Fahrgastraum durch Schiebetüren getrennt, bei neueren Serien/Umbauten automatisch schließend und als positiv nicht sensorgesteuert öffnend.

3. Bei den "Reserve-Lazarettwagen" konnte am Einstieg die Mittlestützen einfach hochgeklappt werden und die Fahrgastraumtür war extra genügend breit um mit einem
Rollstuhl den Bereich "Traglasten" mit hochklappbarer Sitzfläche zu erreichen.

4. Die wirklich aufnahmefähigen Gepäckablagen über den Sitzen mit Platz für große Volumen, schwere Koffer konnten unter die Sitze geschoben werden.

Diese Grundprinzipien sind wirklich würdig sie weiter so zu beachten.

PS.: Mit der ersten DoStoSerie freute ich mich über die Lauftruhe der Luftfederung und Scheibenbremsen, das war ein angnehmer Fortschritt.

Daß am Bahnsteig für einen Rolli ein Hubwagen nötig war ist eine andere Sache.

[Entenfang]

Im Vergleich zu welcher Baureihe? Die Türen im ICE-T/3 sind schon äußerst sensibel, was durch ihre Lage direkt an den Einstiegstüren aber auch noch mal verschärft wird. Wer in den ersten Reihen hinter diesen Türen sitzt, hat an jedem Halt das ständige Auf und Zu der Türen zu ertragen, weil man im "Vorraum" keinen Schritt tun kann, ohne dass die Türen reagieren. Im ICE 1 hingegen hat man bei den Türen zwischen Großraum und Abteilgang den Eindruck, dass sie teilweise gar nicht aufgehen (wenn man nicht weiß, wo die Sensoren sitzen).

Stimmt, jetzt wo du es sagst. Im Vergleich zum T und 3 öffnen sie meiner Meinung nach schwerer, aber vielleicht etwas leichter als im 1er.

Hm, ist denn den vielen Männern hier die verringerte Größe der Kloschüssel nicht aufgefallen?

Das habe ich zugegebenermaßen nicht getestet.

Alle Sitzgruppen an den Aussenfenstern orientiert.

Warum man das in Deutschland nicht schafft, ist mir auch ein Rätsel.

Einstiegsraum und Fahrgastraum durch Schiebetüren getrennt, bei neueren Serien/Umbauten automatisch schließend und als positiv nicht sensorgesteuert öffnend.

Wobei so viele Türen auch nicht unbedingt vorteilhaft sind. Erstens braucht man bei der ganz alten Variante einen ziemlich großen Kraftaufwand, zweitens muss man sich dann irgendwie durchkämpfen, wenn man einen Koffer hat, ohne ihn einzuklemmen. Beim Durchgehen durch die Ersatzgarnituren auf dem RE3 Hof - Dresden haben mir nachher die Arme weh getan. Die hohe Anzahl an Türen dürfte wohl auch auf die Übersatzfenster zurückzuführen sein, da es sonst zu extremer Zugluft kommt. Dieser Faktor zumindest fällt heute weg.

[146225]

Nietenzählerei am Rande: das verlinkte Bild ist kein n-, sondern ein y-Wagen.

[Rohrbacher]

Wobei so viele Türen auch nicht unbedingt vorteilhaft sind. Erstens braucht man bei der ganz alten Variante einen ziemlich großen Kraftaufwand, zweitens muss man sich dann irgendwie durchkämpfen, wenn man einen Koffer hat, ohne ihn einzuklemmen. Beim Durchgehen durch die Ersatzgarnituren auf dem RE3 Hof - Dresden haben mir nachher die Arme weh getan. Die hohe Anzahl an Türen dürfte wohl auch auf die Übersatzfenster zurückzuführen sein, da es sonst zu extremer Zugluft kommt. Dieser Faktor zumindest fällt heute weg.

Die hohe Anzahl an Türen kommt durch die hohe Anzahl an Vor- und Einstiegsräumen, die beim n-wagenartigen Eilzugwagen-Layout zu trennen sind: Vorraum | Großraum | Einstiegsraum | Großraum | Einstiegsraum | Großraum | Vorraum. Bei einem Wagen im Fernverkehr mit Endeinstieg und Großraum in der Mitte reichen zwei Türen, sofern man den Großraum nicht nochmals in ehemals Raucher- und Nichtraucherbereich trennt. Einstiegsraum | Großraum | Einstiegsraum. Die Nachkriegs-DB hat solche Wagen erst wieder mit dem Bpmz 291 im Klimaanlagenzeitalter gebaut, aber an den Übersetz- oder früher Fallfenstern hat's nicht gelegen. Verschiedene alte SBB Bpm, viel ältere Bye der DRG oder noch viel viel ältere württembergische Großraumwagen nach US-Vorbild dienen als Beispiel. Da drin zieht's auch nicht mehr als im kleinen Großraum im Bn. Außen zieht die Luft eigentlich schon beim Rangieren schneller als drinnen. Am Fenster gibt's durch den Fahrtwind größere Luftwirbel und die außen vorbeiströmende Luft erzeugt (am großen Fenster) einen minimalen Unterdruck, aber es zieht nicht von vorne links nach hinten rechts (oder links) durch den Wagen, dazu müsste die Luft innen schneller strömen können als außen und es müssten unterschiedliche Drücke an beiden Wagenseiten herrschen. Wäre das so, wären die Leute im Zeitalter der Dampflok und der ziemlich undichten Fenster/Wagenkästen nach 10 Minuten an allerlei Vergiftungen gestorben. Nur soviel dazu.

[Mühldorfer]

Die hohe Anzahl an Türen dürfte wohl auch auf die Übersatzfenster zurückzuführen sein, da es sonst zu extremer Zugluft kommt. Dieser Faktor zumindest fällt heute weg.

Hallo,
nach 25 Jahren Pendlerdasein und auch Wochendendfahrerer zu Bergwanderungen und Radtouren, mir sind lieber Übersetzfenster und kostensparend KEINE Klimaanlagen in Regionalzügen bis 140km/h.

Die wenigen Hochsommertage sind in Deuschland erträglich...., dafür an 330 Tagen und 365 Nächten keine energieschluckende störanfällige Technik.

PS.: Oben in Doppelstockwagen war es zwar heißer, ging aber zwischen Mühldorf und München auch 10 Jahre ohne Kreislaukollapse.

In der heißen Mittags und frühen Nachmittgszeit konnte man sich dank freier Plätze auch auf die Schattenseite fast immer setzen.

[NJ Transit]

Übersetzfenster in einem Hochgeschindigkeitszug sind wirklich eine formidable Idee - denn um Regionalzüge bis 140 km/h geht es hier nicht.

[218 466-1]

Nietenzählerei am Rande: das verlinkte Bild ist kein n-, sondern ein y-Wagen.

Besser?
Das waren ganze sechs Türen im Durchgang pro Wagen: Übergang|1|Großraum|2|Einstieg|3|Großraum|4|Einstieg|5|Großraum|6|Übergang.
Manche hatten sogar deren Acht, also am Übergang jeweils noch eine, statt dem Rollo. Bei den meisten anderen entfiel dann die Türe zum Vorraum.
In den Bimz wurden ggü. den Bm sogar welche dazugebaut.
Weniger als Vier wie im Bpmz, je zwei pro Wagenende gab es eigentlich nie. :unsure:
In ICE 1+2 z.T eine Türe weiter in der Mitte, MET hat zwar vier, aber normal nur zwei in Betrieb (die an den Wagenübergängen immer offen).
IC(e)-T und ICE3 bin ich zu selten gefahren, IC2, ICE4 und Velaro noch nie und weiß daher nicht.

Übersetzfenster in einem Hochgeschindigkeitszug sind wirklich eine formidable Idee - denn um Regionalzüge bis 140 km/h geht es hier nicht.

Hallo? Bimz, Bm (z.B. Locomore) 200 km/h.

[NJ Transit]

Hallo? Bimz, Bm (z.B. Locomore) 200 km/h.

Klar, nicht druckertüchtigte Wagen - das Rückgrat des HGV. Die rasen ja gradezu im Minutentakt über die Neubaustrecken.

[218 466-1]

Klar, nicht druckertüchtigte Wagen - das Rückgrat des HGV. Die rasen ja gradezu im Minutentakt über die Neubaustrecken.

Richtig.

[NJ Transit]

Und wo ist da der Minutentakt zu sehen? Oder die Rolle, die solche Kompositionen insgesamt spielen?

[Martin H.]

Und der ICx/ICE 4? !

[Mühldorfer]

Hallo,
ganz allgemein gefragt, ist im Deutschen Binnenverkehr Doppelstock-ICE- oder ICX-Verkehr nötig?

Thema Bahnsteiglängen, Keuzungsgleisplatzbedarf? Fehlende Trassen im Fernverkehr?

Kosten? Wivuel billiger je Sitzplatz wären neue Garnituren von DoSTo gegenüber wie im MüNEX verwendet nachgebaut?

These:

Ca. halbstündiger Personenverkehr in drei Produktklassen "ICE/ICX", schneller Regionalverkehr, "Bummelzug" ohne Rücksicht auf Vertaktung und Anshlüsse. Bei ca. 30min Fahrplandichte spuielen Anschlüsse keine Rolle im Fernverkehr. Anschlüse nur noch im Nahnverkehr ind en Fahrplan basteln.

Z.B. von Ebersberg Umsteigen in Grafing nach München. Von Petershafen/Lahde Umsteigen in Minden nach Hannover.

Von München nach Prenzlau, 29min in Berlin warten ist lächerlich....

[Metropolenbahner]

Hallo,
ganz allgemein gefragt, ist im Deutschen Binnenverkehr Doppelstock-ICE- oder ICX-Verkehr nötig?

Kommt darauf an, wie lange Deine Halteabstände sind.
Je kürzer, desto kleiner werden die Stationen und die Bahnsteiglängen, d.h. der Dosto wird immer interessanter.

Halt nur blöd, dass 76cm Einstiege beim Dosto wieder Sitzplätze kostet...

[Mühldorfer]

Hallo,
ich kann mich erinnern daß zur D-Zugzeit die schweren langen D-Züge auch in Ansbach, Gunzenhausen und Treuchtlingen, ebenso in Bebra und Fulda, manche spät am abend auch in Kreinsen z.B. genügend lange Bahnsteige fanden, nicht nur in Hannover, Würzburg und München.

Und von Hannover westwärts, Minden, Löhne, Bielefeld, Hamm...., Richtung Onabrück, Ost-West-Express war kein Kurzzzug, aber durchaus viele Verkehrshalte. 8- 10 Persnenwaggons, oft noch Post und Gepäck hatten diese Züge oft.

[146225]

Das kannst Du halt insofern immer mehr vergessen, weil nicht nur bei der DB FV der "Trend" in vielen Relationen ja zum "Kurzzug" ging, sondern es auch Deutschlands neues Hobby ist, Bahnsteige bei allfälligen "Modernisierungen" gleich auch zu verkürzen.

[Metropolenbahner]

Hallo,
ich kann mich erinnern daß zur D-Zugzeit die schweren langen D-Züge auch in Ansbach, Gunzenhausen und Treuchtlingen, ebenso in Bebra und Fulda, manche spät am abend auch in Kreinsen z.B. genügend lange Bahnsteige fanden, nicht nur in Hannover, Würzburg und München.

Ja, kann schon gut sein, das war halt die "gute alte Zeit"

Gunzenhausen müsste noch im Orginalzustand sein, die Bahnsteighöhe beträgt nur 38cm:

Gleisnr. / Bahnsteighöhe / Nettobaulänge

1 / 22 cm / 170 m
2 / 38 cm / 152 m
3 / 38 cm / 360 m
4 / 38 cm / 356 m
5 / 38 cm / 195 m

Also ca. 360m an den Durchfahrtgleisen, da kann schon was Längeres anhalten. Wenn ich mich recht erinnere, dann hält dort auch nach wie vor ein der Urlaubs IC Königsee, von daher sollten die Bahnsteige in dem Spezialfall auch so lange bleiben. Je nachdem was die DB als IC in Zukunft auf die Gleise stellt. Lang machen es die aktuellen Wagen ja nicht mehr.

Dostos sind halt billiger im Unterhalt, genausoviele Drehgestelle, aber ~50 Plätze mehr. Das rechnet sich schon.

Wenn Du nen langen Einstöcker haben willst, dann musst Du die Drehgestelle entsprechend vermindern. Siemens hat beim Mireo getönt erstmals die Sitzplatzkosten eines Dostos für einen Einstöcker anbieten zu können. Ob es wirklich stimmt, keine Ahnung.

[Jogi]

Kommt darauf an, wie lange Deine Halteabstände sind.
Je kürzer, desto kleiner werden die Stationen und die Bahnsteiglängen, d.h. der Dosto wird immer interessanter.

Womit sich wiederum die Frage stellt, warum solche Anbindungen durch einen doppelstöckigen "ICE", verstanden weniger als Produkt, mehr als HGV-tauglicher Triebzug mit großer Kapazität bei 200 resp. 400 Meter Nutzlänge, produziert werden sollten.

Aktuell zeichnet sich eine recht strikte Zweiteilung ab: A-Netz schnell und mit dichter Frequenz (Halbstunden- oder Stundentakt) zwischen Metropolen, wie es mit dem neuen FV-Konzept heißt - also das, was heute im Wesentlichen als Takt-ICE gefahren wird und sich aus dem Bundesbahn-IC-Netz heraus entwickelte. Für die, *hust*, Schnelligkeit werden hier kaum mehr Systemhalte eingerichtet als bisher. Die vorhandenen Bahnsteignutzlängen mit ca. 400 Metern (ICE-2/-3-Doppel) reichen demnach aus.
Bei dem ausgelobten Halbstundentakt braucht es einen Doppelstock-A-Netz-Zug nicht. Wenn beispielsweise zwischen NRW und Berlin stündlich zwei ICE-Züge mit jeweils ca. zehn Wagen verkehren werden, werden hier in der Stunde geschätzt deutlich über 1.200 Sitzplätze angeboten (aktuell: ein stündliches ICE-2-Doppel mit 762 Sitzplätzen zzgl. etwaiger IC-Verstärker).
Zuletzt sei noch erwähnt, dass Doppelstock mehr Sitzplätze pro Tür heißt, also erwartbar sich die Fahrgastwechselzeiten verlängern. Das lässt sich mit ein paar baulichen Maßnahmen entschärfen (zweite Tür, z.B. wie die Westbahn-KISS; großer Drängelraum im Einstiegsbereich, z.B. die Bomsi-Hocheinsteiger), was seinerseits den Vorteil der Dostos, mehr Sitzplätze je Wagenlänge, abschwächt. Im Fahrplan berücksichtigt werden muss das trotzdem. Bei belasteten Halten wie Dortmund, Hannover und Spandau erzeugt das noch mehr Druck im Fahrplan.

Insoweit sind Dosto-Züge dann Mittel zur Wahl, wenn die Einstöcker an ihre kapazitativen Grenzen stoßen - exemplarisch zu sehen zwischen Paris und Lyon, weswegen die TGV Duplex entwickelt wurden. Das ist in Deutschland eher auf Hauptstrecken zwischen den großen Halten, die über lange Bahnsteige verfügen, zu erwarten. Daneben besteht die Option bzw. die Absicht, mit Taktausweitungen (NRW-Berlin-Beispiel) und Linienänderungen eine höhere Kapazität anzubieten. Doppelstöckige ICE braucht es dafür nicht unbedingt.

Im B-Netz (Intercity als IC NEU resp. IC2) können Doppelstockwagen dagegen eher ein Mittel sein, wie an den Schaukelpferdchen zu sehen: teils aus dert Not heraus beschafft, teils als probates Mittel um kostengünstig Fernverkehrsleistungen im Takt abseits der Magistralen produzieren zu können.

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ich kann mich erinnern daß zur D-Zugzeit die schweren langen D-Züge auch in Ansbach, Gunzenhausen und Treuchtlingen, ebenso in Bebra und Fulda,...

Das sind alles Beispiele, wo die wichtigen Bahnsteige an den Hauptgleisen noch heute deutlich über 300 Meter Nutzlänge aufweisen. In Ansbach, Gunzenhausen und (bereits modernisiert) Treuchtlingen, weil der "Königssee" (12 Wagen!) dort täglich hält, weiterhin auch dort halten wird und weil, im Falle Treuchtlingens, man sich wohl die Option für einen kurzfristigen ICE-Ersatzhalt für Nürnberg offenhalten will, bei Umleitungen beispielsweise. Sinngemäß das Gleiche würde ich für Ansbach erwarten, wenn dort so um 2100 herum die Bagger anrücken werden.

In Bebra wurde bei der Modernisierung der Hauptbahnsteig Gleis 9/10 auf 320 Metern auf 76 cm erhöht. So lange Züge halten dort planmäßig gar nicht (das, ähm, Längste der Gefühle ist der Pendler-IC nach Frankfurt mit neun Wagen), aber es reicht, um mit einem regulären ICE-1 alle Türen an den Bahnsteig zu bringen.

...manche spät am abend auch in Kreinsen z.B. genügend lange Bahnsteige fanden, [...]

Kreiensen hat mit den Modernisierungsarbeiten an der Nord-Süd-Strecke an allen drei Kanten 245 Meter Nutzlänge spendiert bekommen, das reicht für einen 10-Wagenzug. Luft ist also da für längere Züge, obwohl die eher über die NBS fahren (dürften). Das Gleiche gillt übrigens auch für die anderen IC-/IR-/D-Halte an der alten Nord-Süd-Strecke zwischen Hanover und Göttingen, also Elze, Alfeld und Northeim.

Und von Hannover westwärts, Minden, Löhne, Bielefeld, Hamm....,

Ebenfalls alles Beispiele, wo noch heute deutlich über 300 Meter nutzbar sind. Selbst Löhne, das nicht mal IR-Halt wurde und heute vor allem durch zwei stündliche Züge mit sechs Dostos angebunden ist, bietet noch heute zwischen 320 und 420 Meter lange Bahnsteige; für den RRX wird dieser Halt allerdings auf 215 Nutzlänge (wohl) verkürzt werden. Darin spigelt sich dann allerdings der ausgebaute Regionalverkehr wieder, einhergehend mit einer stärkeren Zweiteilung zwischen FV und RV: Früher™ ging's ein bis drei Mal täglich ohne Umsteigen nach München oder Amsterdam, heute im Stundentakt nach Braunschweig, Dortmund oder Köln.

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Das kannst Du halt insofern immer mehr vergessen, weil nicht nur bei der DB FV der "Trend" in vielen Relationen ja zum "Kurzzug" ging, sondern es auch Deutschlands neues Hobby ist, Bahnsteige bei allfälligen "Modernisierungen" gleich auch zu verkürzen.

Das gilt allerdings zuvorderst bei Regionalzughalten - mit den unschönen Begleiterscheinungen, dass kurzfristig längere Züge nicht möglich sind, weil der kürzeste Bahnsteig die ganze Linie beeinflusst und Züge nicht verlängert werden können. Das dürfte bei einigen IC2-Linien in Ostdeutschland relevant werden, sollte der Dosto-IC dort RE-Leistungen ersetzen, z.B. zwischen Magdeburg und Brandenburg oder gar Berlin. ICE-4 sowie überhaupt HGV-Züge werden an solchen Stationen eher nicht halten.

Bei, ähm, "echten" Fernverkehrshalten, erwartbar wie auch real, wird sich nicht so gnadenlos an der Maximallänge der haltenden Züge orientiert: Bebra und Keiensen wurde genannt.
Aktuell bekommt Pforzheim 296 Meter lange Bahnsteige an den Hauptgleisen (gut, das entspricht sogar der Maximallänge des unter der Woche einmal am Tag haltenden 11-Wagen-IC ).
Marburg hat 280 Meter lang modernisierte Bahnsteige bekommen, obwohl hier nur sieben Wagen lange IC halten.
Die Gäubahn bekommt außerhalb der großen, ohnehin überlangen Ex-ICE-Halte 210 Meter Standardlänge, so dass problemlos mit sieben Wagen langen Zügen oder dem SBB-RABDe gehalten werden kann - insoweit ein Beispiel, dass die erwartete Regio-Maximallänge von drei Talenten auch zum FV passen kann.
Oberau müsste für den wochenendlichen ICE-Halt sogar verlängert worden sein :unsure:
Emden hat bis auf den Hausbahnsteig jeweils 300 Meter modernisiert bekommen, obwohl hier perspektisch nur Züge mit fünf (IC) bis sieben Dostos (RE) halten werden.
In Esslingen werden zwar nur 210 Meter auf 76 cm erhöht, allerdings bleibt wenigstens beim Bahnsteig Gleis 5/6 die Nutzlänge bei über 400 Metern, so dass auch hier weiterhin umgeleitete ICE halten können.

Will heißen, StuS hat zweifelsohne an so manchen Orten Unsinn verbaut. Daraus folgt nicht, dass jeder Halt sofort bei seiner Bahnsteiglänge kastriert wird, sobald hochwertiger(er) FV dort gegangen wurde.

[Metropolenbahner]

Womit sich wiederum die Frage stellt, warum solche Anbindungen durch einen doppelstöckigen "ICE", verstanden weniger als Produkt, mehr als HGV-tauglicher Triebzug mit großer Kapazität bei 200 resp. 400 Meter Nutzlänge, produziert werden sollten.

Aktuell zeichnet sich eine recht strikte Zweiteilung ab: A-Netz schnell und mit dichter Frequenz (Halbstunden- oder Stundentakt) zwischen Metropolen, wie es mit dem neuen FV-Konzept heißt - also das, was heute im Wesentlichen als Takt-ICE gefahren wird und sich aus dem Bundesbahn-IC-Netz heraus entwickelte. Für die, *hust*, Schnelligkeit werden hier kaum mehr Systemhalte eingerichtet als bisher. Die vorhandenen Bahnsteignutzlängen mit ca. 400 Metern (ICE-2/-3-Doppel) reichen demnach aus.
Bei dem ausgelobten Halbstundentakt braucht es einen Doppelstock-A-Netz-Zug nicht.

Ja, da hast Du sicher auch recht. Wenn der 30-Min Takt wirklich kommt, dann hat sich das Thema HGV-Dosto wohl auch erledigt.

Allerdings bliebe der Kostenvorteil bestehen. Falls die DB in Zukunft noch mehr sparen müsste, würde ich mich nicht wundern, wenn sie die 30 Minuten plötzlich doch nicht realisieren.
Der Zeitverlust beim Um-/Ausstieg ist auch nicht so wichtig, da in den größeren Knoten sowieso 4 Minuten gehalten wird. Auch ist die BR407 in Sachen Türspuren auch schon "schön" limitiert.

Mal schauen was kommt. Immerhin gäbs mit dem Kiss200 und dem Twindexx Swiss Express schon Dostos für 200-230 km/h quasi von der Stange. Davon ein 5-Teiler als Ersatz für die 7-teiligen ICE-T, vielleicht auch der ICE2 wäre zumindest keine Riesenüberraschung.

Bin wirklich gespannt, was die DB in Zukunft noch an Fahrzeugen bestellt, an ICx 7-Teiler glaube ich im Moment nicht.

[Balduin]

Kiss und Twindexx sind bislang maximal für 200 km/h ausgelegt, und ersterer ja auch nur quasi als "tiefergelegter" Zug auf Basis eines 160km/h-Regiofahrzeuges. Da noch mehr rauszukitzeln um wirklich problemlos mit richtigen ICEs mitschwimmen zu können wäre sicher nicht mehr von der Stange. Und der Twindexx muss sich auch erst mal bewähren, bevor man den noch woanders anwendet, geschweige denn beschleunigt und weiterentwickelt.

Also eine wirkliche Billiglösung ist für mich da auch keins von beiden.

Außerdem, man wollte doch auch die IC2 mal für 189km/h hinbiegen, was ist daraus geworden?

Bevor man sich auf irgendwelche Dostoexpiremente einlässt würde man als Billiglösung für den Bereich bis 200km/h im Fernverkehr eher auf eine entsprechende Version von Coradia, Mireo, Talent 3, Flirt oder Wagen plus Loks zurückgreifen. Und für den Bereich drüber noch zusätzlich paar ICE4 wo nötig. Erscheint mir jedenfalls sinnvoller, günstiger und damit naheliegender als irgendeinen 230km/h-Dosto mehr oder weniger neu entwickeln zu lassen...

[Jogi]

Ja, da hast Du sicher auch recht. Wenn der 30-Min Takt wirklich kommt, dann hat sich das Thema HGV-Dosto wohl auch erledigt.

Das schrub ich nicht
"Erledigt" klingt so endgültig - was im Horizont der Jahre 2030 plus X ansteht, kann halt niemand seriös beantworten. Über einen doppelstöckigen "ICE-5" schrieb ich nichts.
Aktuell sehe ich keinen Bedarf an Zweigeschössern im deutschen HGV, eben weil anderweitig nachgesteuert werden soll/wurde und die kapazitative Überlastung, die eher für Dostos im hochwertigen FV sprechen, ich nicht als akut ansehe. Was aber genau in in den 2030er-Jahren zwischen Hamburg und Berlin oder Köln, Frankfurt, Stuttgart und München abgeht, weiß ich nicht...

Allerdings bliebe der Kostenvorteil bestehen.

Jakobsdrehgestell
Die Kosten sind ja nicht nur in mehr oder weniger Drehgestellen begründet. Außerdem fehlt mir die Erlössituation, die dem gegenüber steht, womit wir wieder bei der hohen Nachfrage wären.

Falls die DB in Zukunft noch mehr sparen müsste, würde ich mich nicht wundern, wenn sie die 30 Minuten plötzlich doch nicht realisieren.

Sie muss aber massig neue Züge (ICE-4), Modernisierungen (ICE-1, wahrscheinlich auch -2) und ihre "Zukunft Bahn" finanzieren, dampft allerdings gerade ihre Erlöse ein, indem sie Sparpreise en mas rauswirft und die Zahlungsbereitschaft der Kunden nach unten orientiert. Um die wieder anzuheben (die neuen Züge wollen ja finanziert werden), muss sie von ihrer jahrelangen Mangelwirtschaft wegkommen und sich von den Fernbussen merklich abheben. Der Halbstundentakt im Kernnetz ist dafür ohne Zweifel ein Mittel. Sparen kann sie insoweit nicht mehr, ohne ihre zahlungskräftigeren Kunden zu verprellen.

Der Zeitverlust beim Um-/Ausstieg ist auch nicht so wichtig, da in den größeren Knoten sowieso 4 Minuten gehalten wird.

Drei Minuten, z.B. Hannover, Hamburg Hbf, Nürnberg, Frankflug. Vier (bzw. mittlerweile gerne fünf) sind es vor allem bei Fahrtrichtungswechseln.
Der höhere Zeitaufwand (kein Verlust!) muss dennoch berücksichtigt werden, mehr Personen auf eine Türe verlängern zu nachfragestarken Zeiten den Fahrghastwechsel. Ist so

[Metropolenbahner]

Kiss und Twindexx sind bislang maximal für 200 km/h ausgelegt, und ersterer ja auch nur quasi als "tiefergelegter" Zug auf Basis eines 160km/h-Regiofahrzeuges. Da noch mehr rauszukitzeln um wirklich problemlos mit richtigen ICEs mitschwimmen zu können wäre sicher nicht mehr von der Stange. Und der Twindexx muss sich auch erst mal bewähren, bevor man den noch woanders anwendet, geschweige denn beschleunigt und weiterentwickelt.

Jein, der Kiss vielleicht, der Twindexx Swiss dagegen ist ne Neuentwicklung und laut Werbebroschüre baut Dir Bombardier den auch mit Vmax 230. (Vorsichtshalber die Info: Mit den 160er Twindexx für die DB hat der Swiss Twindexx nichts gemein, dass sind 2 komplett unterschiedliche Plattformen)

Aber gut - in dem Fall wäre es nicht mehr klassisch "von der Stange", da es diese 230 km/h Version noch nicht gibt.

Also eine wirkliche Billiglösung ist für mich da auch keins von beiden.
Außerdem, man wollte doch auch die IC2 mal für 189km/h hinbiegen, was ist daraus geworden?

Naja, wirklich billig wirds in dem Segment sowieso nicht, sieht man auch am IC2 mit Vmax160. Die 189 des IC2 dürften seit der Wackelgeschichte entgültig gestorben sein. Aber Genaues weiss ich auch nicht.

Bevor man sich auf irgendwelche Dostoexpiremente einlässt würde man als Billiglösung für den Bereich bis 200km/h im Fernverkehr eher auf eine entsprechende Version von Coradia, Mireo, Talent 3, Flirt oder Wagen plus Loks zurückgreifen. Und für den Bereich drüber noch zusätzlich paar ICE4 wo nötig. Erscheint mir jedenfalls sinnvoller, günstiger und damit naheliegender als irgendeinen 230km/h-Dosto mehr oder weniger neu entwickeln  zu lassen...

Naja, das kann man beides haben, nen NV200-Zug als IC/IR-Ersatz und darüber nen 230er Dosto. Kommt halt schlicht darauf an, ob es den billiger als nen ICx geben würde, oder nicht.

[Metropolenbahner]

Das schrub ich nicht
"Erledigt" klingt so endgültig - was im Horizont der Jahre 2030 plus X ansteht, kann halt niemand seriös beantworten. Über einen doppelstöckigen "ICE-5" schrieb ich nichts.

Ja ne klar, selbstverständlich nur "erledigt" im Sinne bis 2030, eben dann wenn die ominöse Fernverkehrsoffensive starten soll (oder eben nicht )

Jakobsdrehgestell

Hehe, die gäbs bei den Dostos aber auch noch, siehe TGV Duplex Die Dinger müssen dann wirklich brutal billig sein, wundere mich nicht, dass man mit denen dann sogar auch Billigverkehre im HGV fahren kann (wer es nicht kennt, bitte nach "Ouigo" googeln).

Die Kosten sind ja nicht nur in mehr oder weniger Drehgestellen begründet.

Klar, da gibts noch mehr, aber ein Großteil fällt halt dafür ab.

Außerdem fehlt mir die Erlössituation, die dem gegenüber steht, womit wir wieder bei der hohen Nachfrage wären.

Was genau meinst Du in dem Fall? Egal wie hoch der Erlös ist, wenn die Kosten geringer sind gibts Gewinn, wenn nicht Verlust. Ergo wird man versuchen die Kosten zu minimieren.

Sie muss aber massig neue Züge (ICE-4), Modernisierungen (ICE-1, wahrscheinlich auch -2) und ihre "Zukunft Bahn" finanzieren, dampft allerdings gerade ihre Erlöse ein, indem sie Sparpreise en mas rauswirft und die Zahlungsbereitschaft der Kunden nach unten orientiert. Um die wieder anzuheben (die neuen Züge wollen ja finanziert werden), muss sie von ihrer jahrelangen Mangelwirtschaft wegkommen und sich von den Fernbussen merklich abheben. Der Halbstundentakt im Kernnetz ist dafür ohne Zweifel ein Mittel. Sparen kann sie insoweit nicht mehr, ohne ihre zahlungskräftigeren Kunden zu verprellen.

Da hast Du schon recht, aber Du erwähntest ja auch die vielen neuen, nötigen Fahrzeuge. Für nen 30 Min Takt braucht man aber auch noch mehr davon. Im Moment siehts also eher schlecht für den 30 Min. Takt aus, schlicht weil die Erlöse niedrig sind. Zum Abheben ggü. den Fernbussen reicht auch schon der Stundentakt, die Busse fahren doch nur ein paar mal Tag, wenn man nicht gerade Berlin-Hamburg als Vergleich hernimmt

Drei Minuten, z.B. Hannover, Hamburg Hbf, Nürnberg, Frankflug. Vier (bzw. mittlerweile gerne fünf) sind es vor allem bei Fahrtrichtungswechseln.
Der höhere Zeitaufwand (kein Verlust!) muss dennoch berücksichtigt werden, mehr Personen auf eine Türe verlängern zu nachfragestarken Zeiten den Fahrghastwechsel. Ist so

Ja ist klar, aber wenn es der DB beim 407er egal war, könnte es ihr auch bei nem Dosto-Fahrzeug egal sein. Finde ich zwar auch besch---eiden, da man auf einigen Strecken einerseits Millionen für 1-2 Minuten Ersparnis in Beton investiert die dann andererseits mit nem türarmen Fahrzeug am Bahnhof wieder verbummelt werden, aber tja .. ist halt so.

[NJ Transit]

Die Dinger müssen dann wirklich brutal billig sein, wundere mich nicht, dass man mit denen dann sogar auch Billigverkehre im HGV fahren kann (wer es nicht kennt, bitte nach "Ouigo" googeln)

Die ouigo-Karren waren soweit ich weiß schon da, das ist so wie izy einfach ein Bestandsfahrzeug umgerüstet (= vor allem umbestuhlt).

[Cloakmaster]

Wie wäre es denn, wenn man den durch DoSto gewonnen Raum nicht für mehr Sitzplätze je Tür, sondern für mehr Komfort je Sitzplatz bei halbwegs überschaubaren Kosten nutzen würde? Mehr Sitzabstand, mehr Tische, mehr Fahrradstellplätze, Rolliplätze, Konferenz- Kinder- und sonstige Abteile...
Es gibt weitaus genug Möglichkeiten, sich bietenden Raum zu nutzen,und sich genau damit von den Konkurrenten Fernbus, Flugzeug und Auto abzuheben.

[Balduin]

Naja, das kann man beides haben, nen NV200-Zug als IC/IR-Ersatz und darüber nen 230er Dosto. Kommt halt schlicht darauf an, ob es den billiger als nen ICx geben würde, oder nicht.

Wobei die IC2-Dostos ja eigentlich genau so ein 200km/h IC/IR-Ersatz sein sollten. Was aber wohl nicht erfüllen können, wenn sie tatsächlich dauerhaft auf 160km/h begrenzt bleiben. Gewisserweise erscheint mir in der Hinsicht auch verdächtig, dass die DB wohl überhaupt keine Anstalten macht mal die Optionen zu ziehen, die man da laut Rahmenvertrag noch hätte. Es scheint als ist man von der Plattform nicht mehr überzeugt.

Also einen anderen 200km/h Dosto wäre jetzt auch nicht abwegig, und da wäre ein Kiss klar Favorit. Aber für 230 km/h und drüber sehe ich außer vielleicht noch im internationalen Verkehr mindestens mittelfristig nichts außer ICE4, geschweige irgendein Dosto. Noch eine neue Baureihe dürfte kaum wirtschaftlich hinzubekommen sein.

[Metropolenbahner]

Die ouigo-Karren waren soweit ich weiß schon da, das ist so wie izy einfach ein Bestandsfahrzeug umgerüstet (= vor allem umbestuhlt).

Jo klar, aber trotzdem muss es sich am Ende rechnen. Dass man das im HGV-Verkehr schafft finde ich schon gut. Hier in D wär ich schon über nen Tempo 200 Zug froh.

@Cloakmaster:
Ja könnte man, quasi wie im Flieger mit Massagesessel und/oder halben Bett samt Ferseher. Aber bei der ÖBB floppte die Luxusklasse im Railjet, von daher wird man vermutlich eher die Finger davon lassen, auch wenn der Gedanke gewissen Charme hat.

@Balduin:
Tja die Entscheidung zur IC-Nachfolge steht ja noch aus, da solls neben den aktuellen IC2 mit 160 km/h auch noch Material für Tempo 200 geben. Irgendwas muss da bestellt werden, seien es weitere ICx, Kiss, Twindexx oder sonstwas. Über 230 seh ich aber auch nichts mehr außer ICx. Die ~110 Stück sollten erst einmal reichen. Mal schauen, was es wird.

[Martin H.]

@Cloakmaster:
Ja könnte man, quasi wie im Flieger mit Massagesessel und/oder halben Bett samt Ferseher. Aber bei der ÖBB floppte die Luxusklasse im Railjet, von daher wird man vermutlich eher die Finger davon lassen, auch wenn der Gedanke gewissen Charme hat.

Ich hab das jetzt nicht als Luxusklasse verstanden, sondern allgemeingültig. Größerer Sitzabstand, mehr Tischchen. Meinetwegen für bestimmte der erwähnten Abteile Aufschläge. Nur wird es dazu vermutlich eh nie kommen.