Alles rund um den ICE 4

[Lobedan]

Beim IC-Nachfolger sollte man aber natürlich auch im Hinterkopf behalten, auf welchen Strecken dann überhaupt noch IC fahren. Analog zur IC2-Offensive? Dann braucht man doch praktisch keine schnelleren Fahrzeuge, die fahren doch weitgehend auf Strecken mit weniger als 200 km/h.
Welche der heutigen IC-Linien bleiben mittelfristig bei IC-Material? Da dürfte nicht viel übrig bleiben, das dann auch zwingend mehr als 160 km/h braucht.

[Cloakmaster]

Ich hab das jetzt nicht als Luxusklasse verstanden, sondern allgemeingültig. Größerer Sitzabstand, mehr Tischchen. Meinetwegen für bestimmte der erwähnten Abteile Aufschläge. Nur wird es dazu vermutlich eh nie kommen.

Genau das. Es geht nicht um Luxus, sondern um ein gutes Standard-Angebot, welches preislich mit dem Bus mithält, bei der Leistung aber vorne liegt. Und dazu zähle ich eben auch die Option, mein Fahrrad mitzunehmen, die Füße ein wenig besser Strecken zu können, den Laptop vor mir abzustellen etc, PP. Kostet alles nicht viel Geld, aber eben Platz. Und den würde man mit einem DoSto-Konzept für den ICE5, sowie IC 2.5 gewinnen können.

Eher experimentell wäre ein Testballon in wenigen Waggons zur Wiedereinführung der 3. Klasse ohne Tische etc, geringer Sitzabstand, und mit Kampfpreisen gegen den Bus.

[Mühldorfer]

Hallo,
auch wenn ich mich wiederhole, ich denke "Silberlinge" der 2. Klasse waren vom Sitzabstand, Fensterorientierung und Gepäckabalgemöglichkeiten ein sehr gelungender Kompromiß.

Neu mit luftgefederten Drehgestellen und Bremsen für 195km/h, Klimaanalgen weil Fenster nicht bei der Geschwindigkeit zu öffnen sein sollten, Klapptischchen und Steckdosen wäre wieder ein zukunftstauglicher Kompromiss.

Ja Kompromiss, alle Forderungen sind nicht gleichzeitig erfüllbar.

Es bliebe die Frage der Auslastung vs. Kosten. Z.B. Doppelstock zu 75% ausgelastet oder "Silberling-neu" zu 98%, was ist komfortbeler und kostenmäßig effektiver.

Doppelstock druchgehnd zu 99% ausgleastet im Fernverkehr bringt massive Gepäckstauprobleme. Das dürfte fast eine Sitzplatzbelegung von Personen zu 99%verhindern.

[Galaxy]

Verzeihung wenn das schon diskutiert wurde, aber warum wird der jetzt 12 teilige Zug mit 250 km/h zugelassen, anstatt 249 für den ehemals 10 teiligen? Für das Eine kmh fällt dieser in eine andere (strengere) TSI Klasse.

@Cloakmaster:
Ja könnte man, quasi wie im Flieger mit Massagesessel und/oder halben Bett samt Ferseher. Aber bei der ÖBB floppte die Luxusklasse im Railjet, von daher wird man vermutlich eher die Finger davon lassen, auch wenn der Gedanke gewissen Charme hat.

In Japan probiert man es hingegen gerade neu.

http://www.seejapan.co.uk/jnto_trade/news_...n-japan-in-2017

Es geht nicht um Luxus, sondern um ein gutes Standard-Angebot, welches preislich mit dem Bus mithält, bei der Leistung aber vorne liegt. Und dazu zähle ich eben auch die Option, mein Fahrrad mitzunehmen, die Füße ein wenig besser Strecken zu können, den Laptop vor mir abzustellen etc, PP. Kostet alles nicht viel Geld, aber eben Platz.

Platz=Geld.

HGV dürfte neben Raumschiffe >Flugzeuge > Yachten die höchsten Quadratmeterpreise haben. Vielleicht liegt Hong Kong noch dadrüber.

[Rev]

Verzeihung wenn das schon diskutiert wurde, aber warum wird der jetzt 12 teilige Zug mit 250 km/h zugelassen, anstatt 249 für den ehemals 10 teiligen? Für das Eine kmh fällt dieser in eine andere (strengere) TSI Klasse.

Die TSI klassen sind angepasst worden in die höhere Klasse müsste der Zug jetzt ab 251 kmh. Das gleiche beim MüNüX der darf jetzt auch 190 kmh.

[Martin H.]

Und diese Neun wären eh nie möglich, zumindest unter LZB, da die km/h in den Zugdaten nur in Zehnerschritten eingestellt werden können.

[Metropolenbahner]

Verzeihung wenn das schon diskutiert wurde, aber warum wird der jetzt 12 teilige Zug mit 250 km/h zugelassen, anstatt 249 für den ehemals 10 teiligen? Für das Eine kmh fällt dieser in eine andere (strengere) TSI Klasse.

Die TSI klassen sind angepasst worden in die höhere Klasse müsste der Zug jetzt ab 251 kmh. Das gleiche beim MüNüX der darf jetzt auch 190 kmh.

Echt gibts da ne Quelle, dass der MüNüX nun 190 darf?

Beim ICx war das doch die Sache mit der Achslastgrenze. Die nächsthöhere TSI-Klasse gilt zwar ab 250 km/h, die Achslastgrenze (17 statt 18t) aber erst ab 251 km/h.
Deshalb musste man wegen 250 "nur" etwas Elektronik nachrüsten (Heißläufersensoren o.Ä.) und sonst nichts weiter.

Die 249 waren ja von Anfang an unsinnig, da unter LZB nur 240 fahrbar gewesen wären, wie Martin H. schon sagte, was sicherlich den ein oder anderen Fahrplan beeinträchtigt hätte. Die sind ja meistens auf Tempo 250 gestrickt.

Edit:
Zum Thema Luxuszug:
Mehr Platz = Mehr Luxus. Wenns jetzt nicht so wie im Privatfliegers ein soll, dann wäre man wieder bei der Railjet Klasse 1+, die floppte. Wieso auch immer ... wenn man den Grund herausbekäme, und "das Problem" abstellen könnte, könnte man sich sowas in nem Dosto überlegen. Platz gäbe es, es muss sich nur auch jemand finden, der das wahrnimmt und auch extra bezahlt.

[Martin H.]

Also beim MüNüx hätte ich Aussagen von Bahnoberen, aber keinen Link oder ähnliches.
Und dass man Fahrpläne so auf Kante näht, die Zeit ist eigentlich vorbei. Bei Verspätungen sind zehn km/h mehr natürlich nett.

[Mühldorfer]

Und dazu zähle ich eben auch die Option, mein Fahrrad mitzunehmen, die Füße ein wenig besser Strecken zu können, den Laptop vor mir abzustellen etc, PP. Kostet alles nicht viel Geld, aber eben Platz.

Hallo,
Fahrrad mitnehmen wäre ja entbeherlich wenn es einfach wäre Fahrräder zu leihen. Aber in jeder Stadt mit öffentlichen Rädern irgendwelche komplizierten App-downloads, Anmeldeprozeduren, komplizierte Drittabrechnungsystem, tinnef, unbrauchbar.

Für 6€ Fahrradkarte Fernverkehr kaufen ist einfacher.

PS.:

In Touristikorten kosten einfache Fahhräder um 5€/Tag. Das ging problemlos in Husum im Fahrrad-Sozialprojekt mit netten Personen die mich bedienten.

[Cloakmaster]

HGV dürfte neben Raumschiffe >Flugzeuge > Yachten die höchsten Quadratmeterpreise haben. Vielleicht liegt Hong Kong noch dadrüber.

Glaube ich nicht. Versuch doch mal, ein Restaurant in einen Fernbus unterzubringen, welches die Gäste während der Fahrt aufsuchen können. Kostet ja nix, so ein Quadratmeter Fernbus.

Im HGV funktioniert es, im Flugzeug bestenfalls bedingt, (seit Einführung des - oh Wunder - DoSto-Flugzeuges allerdings etwas besser) und im Fernbus gar nicht. Duschen/Betten wären in der Luxusklasse sicher ein Thema, (wurden mit Einführung des DoSto-Flugzeuges ziemlich flächendeckend dort verbaut) aber nicht im Massenbereich. Raumschiffe sind noch mal eine ganz andere Liga, aber da gibt es bisher auch keinen Komfort-Wettbewerb. Natürlich gibt es mehr Platz nicht für Null Geld, aber eine zweite Ebene einzuziehen, senkt letztendlich aber die Kosten pro Quadratmeter Raum.

Und mit diesen niedrigeren Kosten pro Quadratmeter kann man es sich eben auch leisten, etwas mehr Quadratmeter pro Passagier zu planen, statt immer nur mehr Passagiere pro Einheit. Siehe eben auch das DoSto-Flugzeug, dessen zusätzlicher Raum bei weitem überwiegend für mehr Raum pro Passagier genutzt wird, statt ihn allein in mehr Passagiere pro Einheit.

[Galaxy]

Glaube ich nicht. Versuch doch mal, ein Restaurant in einen Fernbus unterzubringen, welches die Gäste während der Fahrt aufsuchen können. Kostet ja nix, so ein Quadratmeter Fernbus.

Der Bus hat ein engeres gesetzliches Korsett was die maximal Größe angeht.

Im HGV funktioniert es, im Flugzeug bestenfalls bedingt, (seit Einführung des - oh Wunder - DoSto-Flugzeuges allerdings etwas besser) und im Fernbus gar nicht. Duschen/Betten wären in der Luxusklasse sicher ein Thema, (wurden mit Einführung des DoSto-Flugzeuges ziemlich flächendeckend dort verbaut) aber nicht im Massenbereich. Raumschiffe sind noch mal eine ganz andere Liga, aber da gibt es bisher auch keinen Komfort-Wettbewerb. Natürlich gibt es mehr Platz nicht für Null Geld, aber eine zweite Ebene einzuziehen, senkt letztendlich aber die Kosten pro Quadratmeter Raum.

Und mit diesen niedrigeren Kosten pro Quadratmeter kann man es sich eben auch leisten, etwas mehr Quadratmeter pro Passagier zu planen, statt immer nur mehr Passagiere pro Einheit. Siehe eben auch das DoSto-Flugzeug, dessen zusätzlicher Raum bei weitem überwiegend für mehr Raum pro Passagier genutzt wird, statt ihn allein in mehr Passagiere pro Einheit.

Der A380 hat sich aber zu einem finanziellen Disaster entwickelt. 2016 war das erste Jahr das die A380 in der production profitable war (also das Airbus mit dem Bau der Flugzeuge keinen Verlust gemacht hat. Die Entwicklungskosten sind hier noch gar nicht berücksichtigt) und wahrscheinlich war es auch das letzte, da 2017 die Produktion wieder gekürzt wird. Also nichts mit niedrigen kosten, da das ganze Projekt wirtschaftlich nicht tragfähig ist.

Was Komfort angeht: Die Lufthansa A380 hat zwar geringfügig mehr Breite beim Economy Sitz als z.B. die A340-300, aber dafür ist die A340-300 mit 2-4-2 bestuhlt, die A380 3-4-3. Zu behaupten die A380 ist hier der klare Gewinner halte ich für gewagt. Klar, bei Business und First Class hat man z.B. Bars, aber ein Gründ dafür ist das man eine Zitrone zur Lemonade gepresst hat. Beim A380 ist das maximalen Gewicht pro Fläche geringer als bei andren Flugzeugen. Einer der Gründe warum aus dem A380 Frachter nichts geworden ist. Die Duschen findest Du nur bei Emirates, und Etihad in der "Residence."

[Cloakmaster]

Ah ja, hat der Bus das, so was aber auch. Trotzdem ist es deiner Argumentation nach ja im Bus alles mega preisgünstig, da müsste man ettliche "Spielereien" verwirklichen können. Nein, doch nicht?, Tja, genau das ist das Problem des Bus - und der Vorteil der Bahn, wenn sie ihn denn richtig einsetzen würde.

Dass LH ziemlich DB-like eben doch dem mehr Passagiere statt dem mehr Komfort frönt, ist traurige Tatsache. Der allererste DoSto-Flieger hatte natürlich viel Pionierarbeit zu leisten, weshalb dessen Entwicklung deutlich teurer war, als die eines "gewöhnlichen" Flugzeuges, ist auch klar. Bahnseits ist man, was DoSto-Technik angeht da doch schon etwas weiter. Deshalb ist der A380 für Airbus selbst bisher nicht die Cash Cow, die er hätte sein sollen. Dennoch bin ich davon überzeugt, daß der A380 eben nur der erste, nicht aber der auf ewig einzige DoSto-Flieger sein wird, zumal man bekanntlich längen- und breitenmäßig in der 80x80 Box eingesperrt ist, wogegen es in der Höhe eben noch ungenutzte Reserven gibt - siehe hier auch die von Boeing ins Spiel gebrachten Optionen zur Nutzung des oberen Raumes zB in der 777, Planspiele, selbst in kleinen Flugzeugen wie 737 und A320-Klasse Toiletten etc. aus der Hauptebene raus zu verlegen, wie es zB auch im A340 schon längst Usus ist.

und genau das gilt auch für de Bahn. Sicher kann man durch zusätzliche Waggons auch mit der Länge spielen, das aber auch nur innerhalb gewisser Grenzen. Und damit wäre man wieder dabei, die zusätzliche Nutzfläche eben durch Einziehen einer zusätzlichen Ebene zu gewinnen.

[TramBahnFreak]

Versuch doch mal, ein Restaurant in einen Fernbus unterzubringen, welches die Gäste während der Fahrt aufsuchen können.

Gibt es bereits.

[Cloakmaster]

Klar, gehört zur Standard-Ausrüstung eines jeden Fernbusses, vor allem aus der verfflixt grünen Flotte. Wie konnte ich das nur übersehen? So richtig mit echter Küche versteht sich, nicht nur Regenerations(fr)essen - wobei letzters ja auch in immer mehr Speisewägen Einzug gehalten hat.

[Galaxy]

Ah ja, hat der Bus das, so was aber auch. Trotzdem ist es deiner Argumentation nach ja im Bus alles mega preisgünstig, da müsste man ettliche "Spielereien" verwirklichen können. Nein, doch nicht?, Tja, genau das ist das Problem des Bus - und der Vorteil der Bahn, wenn sie ihn denn richtig einsetzen würde.

Mir geht es wirklich nicht darum den Bus zu verteidigen. Der kombiniert im Prinzip die Nachteile von MIV, und ÖPV.

Dass LH ziemlich DB-like eben doch dem mehr Passagiere statt dem mehr Komfort frönt, ist traurige Tatsache.

Eigentlich fast alle Airlines. Wobei die Passagiere auch klar gemacht haben, das sie mehrheitlich für mehr Platz nicht bezahlen wollen.

Der allererste DoSto-Flieger hatte natürlich viel Pionierarbeit zu leisten, weshalb dessen Entwicklung deutlich teurer war, als die eines "gewöhnlichen" Flugzeuges, ist auch klar.

Je nach Definition wäre der erste "DoSto" Flieger entweder Boeing Stratocruiser, oder Breguet Deux-Ponts.

Bahnseits ist man, was DoSto-Technik angeht da doch schon etwas weiter.

Great.

Deshalb ist der A380 für Airbus selbst bisher nicht die Cash Cow, die er hätte sein sollen.

Das Ding hat über €25 Milliarden vernichtet "nicht die Cash Cow" ist eine Verharmlosung.

Dennoch bin ich davon überzeugt, daß der A380 eben nur der erste, nicht aber der auf ewig einzige DoSto-Flieger sein wird, zumal man bekanntlich längen- und breitenmäßig in der 80x80 Box eingesperrt ist, wogegen es in der Höhe eben noch ungenutzte Reserven gibt - siehe hier auch die von Boeing ins Spiel gebrachten Optionen zur Nutzung des oberen Raumes zB in der 777, Planspiele, selbst in kleinen Flugzeugen wie 737 und A320-Klasse Toiletten etc. aus der Hauptebene raus zu verlegen, wie es zB auch im A340 schon längst Usus ist.

Irgendwann vielleicht. Allerdings hat man immer den Kampf Masse vs. Frequenz. New York - London ist eine der am meisten geflogenen Strecken der Welt. Die Kunden wollen aber flexibility haben. Im Rahmen der One World Alliance bieten British Airways, und American Airlines auf dieser Route 11 Flüge pro Tag an, also zur Hauptzeit 1 mal pro Stunde. Die A380 könnte die Anzahl der Flüge halbieren, aber die kunden wollen auf Flexibilität nicht verzichten.

und genau das gilt auch für de Bahn. Sicher kann man durch zusätzliche Waggons auch mit der Länge spielen, das aber auch nur innerhalb gewisser Grenzen. Und damit wäre man wieder dabei, die zusätzliche Nutzfläche eben durch Einziehen einer zusätzlichen Ebene zu gewinnen.

Ich bin kein Gegner von DoStos. Nur sollte das ganze kein Kompromiss sein. Im Regio-Bereich würde ich fast alle nicht-DoStos den DoStos vorziehen. Der neue Skoda Zug sieht allerdings auf dem Papier sehr gut aus.

[TramBahnFreak]

Klar, gehört zur Standard-Ausrüstung eines jeden Fernbusses, vor allem aus der verfflixt grünen Flotte. Wie konnte ich das nur übersehen? So richtig mit echter Küche versteht sich, nicht nur Regenerations(fr)essen - wobei letzters ja auch in immer mehr Speisewägen Einzug gehalten hat.

Ach, klar, dir geht's ja nur darum, deine eigene postfaktische Meinung rauszuposaunen. Gegenteilige Einwürfe nerven da nur. Wer braucht schon sinnvolle oder ernsthafte Diskussion...
Ich vergaß, entschuldige bitte die Störung!

[146225]

Ich habe allerdings in diesem Thread dezent den Eindruck, dass Cloakmaster nicht ganz richtig von den meisten verstanden wurde - seine Aussage, dass die Bahn von allen Landverkehrsmitteln am flexibelsten mit der Fahrzeugausstattung spielen kann und Angebote machen kann, bei denen sich andere schwer tun, ist durchaus richtig. Das muss auch nix mit der Luxusecke a la Metropolitan oder Railjet Premium zu tun haben, sondern nur mit Variantenvielfalt. Insofern war man z.B. beim ICE1 hier schon mal weiter als beim ICE4, aber das ist halt eine zeitgemäße Erscheinung von "Managern", die niemals kapieren werden/wollen, dass eine Eisenbahn etwas anderes ist als ein Busbetrieb oder eine Airline. Deswegen verzockt man ja auch Fahrkarten heute als Tickets im Bullshit-Bingo. Und so sehen neue Züge halt auch aus. Ein Wunder, dass der Speisewagen nicht zwischenzeitlich doch schon abgeschafft ist, allerdings sehe ich das mittelfristig nur noch im ICE, beim IC nur noch ab und zu, wenn dieser EC heißt und das Wagenmaterial mit etwas anderem als "D-DB" beschriftet ist.

[viafierretica]

Ich habe allerdings in diesem Thread dezent den Eindruck, dass Cloakmaster nicht ganz richtig von den meisten verstanden wurde - seine Aussage, dass die Bahn von allen Landverkehrsmitteln am flexibelsten mit der Fahrzeugausstattung spielen kann und Angebote machen kann, bei denen sich andere schwer tun, ist durchaus richtig. Das muss auch nix mit der Luxusecke a la Metropolitan oder Railjet Premium zu tun haben, sondern nur mit Variantenvielfalt. Insofern war man z.B. beim ICE1 hier schon mal weiter als beim ICE4, aber das ist halt eine zeitgemäße Erscheinung von "Managern", die niemals kapieren werden/wollen, dass eine Eisenbahn etwas anderes ist als ein Busbetrieb oder eine Airline. Deswegen verzockt man ja auch Fahrkarten heute als Tickets im Bullshit-Bingo. Und so sehen neue Züge halt auch aus. Ein Wunder, dass der Speisewagen nicht zwischenzeitlich doch schon abgeschafft ist, allerdings sehe ich das mittelfristig nur noch im ICE, beim IC nur noch ab und zu, wenn dieser EC heißt und das Wagenmaterial mit etwas anderem als "D-DB" beschriftet ist.

leider gilt das auch beim EC nicht mehr: die ECs nach Dänemark fahren mit dänischen IC/3 und ohne jede Form der Bordgastronomie, aus einem polnischen Umlauf Berlin-Warschau-Express hat man ohne Ankündigung den Speisewagen rausgenommen etc. Auch der EC wird zunehmend "durchlöchert".
Und dass ausgerechnet auf der längsten IC-Linie (Linie 26) das Bordbistro fehlt, ist auch verdächtig.

[chris232]

Dennoch bin ich davon überzeugt, daß der A380 eben nur der erste, nicht aber der auf ewig einzige DoSto-Flieger sein wird (...)

Das ist schön, wenn du davon überzeugt bist - die Bestellungen, Stornierungen und Aussagen sowohl der Airlines als auch Hersteller gehen da aber in die andere Richtung. Einzig die großen Golfairlines (vornehmlich die eine mit dem für Hersteller anstrengenden Chef...) hätten Interesse an einer Weiterentwicklung der A380, was man aber bei Airbus am liebsten gar nicht wissen würde...

[Jojo423]

Glaube ich nicht. Versuch doch mal, ein Restaurant in einen Fernbus unterzubringen, welches die Gäste während der Fahrt aufsuchen können. Kostet ja nix, so ein Quadratmeter Fernbus.

Im HGV funktioniert es, im Flugzeug bestenfalls bedingt, (seit Einführung des - oh Wunder - DoSto-Flugzeuges allerdings etwas besser) und im Fernbus gar nicht. Duschen/Betten wären in der Luxusklasse sicher ein Thema, (wurden mit Einführung des DoSto-Flugzeuges ziemlich flächendeckend dort verbaut) aber nicht im Massenbereich. Raumschiffe sind noch mal eine ganz andere Liga, aber da gibt es bisher auch keinen Komfort-Wettbewerb. Natürlich gibt es mehr Platz nicht für Null Geld, aber eine zweite Ebene einzuziehen, senkt letztendlich aber die Kosten pro Quadratmeter Raum.

Und mit diesen niedrigeren Kosten pro Quadratmeter kann man es sich eben auch leisten, etwas mehr Quadratmeter pro Passagier zu planen, statt immer nur mehr Passagiere pro Einheit. Siehe eben auch das DoSto-Flugzeug, dessen zusätzlicher Raum bei weitem überwiegend für mehr Raum pro Passagier genutzt wird, statt ihn allein in mehr Passagiere pro Einheit.

Interesannte Idee: Ob sich eine ultra First Class im HGV anbieten würde? (Mit eigenem Abteil, Dusche, hochwertigen Mahlzeiten etc?).

[Bayernlover]

Nein, weil man dafür nicht lang genug unterwegs ist. Der Sinn solcher Angebote im Flugzeug ist ja, 8 oder mehr Stunden Zeit sinnvoll und bequem herumzubekommen. So lang setzt sich aber keiner in einen Zug, der die Kohle für so ein Angebot hätte.

[3247]

Interesannte Idee: Ob sich eine ultra First Class im HGV anbieten würde? (Mit eigenem Abteil, Dusche, hochwertigen Mahlzeiten etc?).

Bei Kurz- und Mittelstreckenflügen gibt es das auch nicht. So etwas lohnt sich nur ab einer gewissen Reisezeit. Und die potenzielle Zielgruppe wird lieber 2 Stunden Business Class fliegen als 10 Stunden mit der Luxus-Bahn fahren.
(Als Erlebnisreise oder Bahn-Kreuzfahrt ist so etwas natürlich denkbar, aber das bleibt dann eine Nische.)

[3247]

Ist der ICE 4 mit 250 km/h wirklich langsamer as die ICE 1 und 2, die er ersetzen soll? Klar, die Höchstgeschwindigkeit ist niedriger als die bisherigen 280 km/h. Aber wie sieht es mit der erreichbaren Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen Halten aus? Mit fast 15 kW/t sollte er schneller beschleunigen als die ICE 1 und 2 mit 11 kW/t, macht das die niedrigere Höchstgeschwindigkeit im Einsatz wieder wett?

[Rev]

Na ja kommt auf die Strecke an

Bei nem dirket ice München Berlin eher nicht beim Ruhrpott ice zwischen Köln und Hamm vermutlich schon

[Jojo423]

Nein, weil man dafür nicht lang genug unterwegs ist. Der Sinn solcher Angebote im Flugzeug ist ja, 8 oder mehr Stunden Zeit sinnvoll und bequem herumzubekommen. So lang setzt sich aber keiner in einen Zug, der die Kohle für so ein Angebot hätte.

Wenn ich mich als Geschäftsmann schon vorbereiten kann? Klar, die Zielgruppe ist extrem klein. Und damit ist es wahrscheinlich auch nicht wirtschaftlich.

[Jogi]

Jakobsdrehgestell

Hehe, die gäbs bei den Dostos aber auch noch, siehe TGV Duplex

Touché

Die Kosten sind ja nicht nur in mehr oder weniger Drehgestellen begründet.

Klar, da gibts noch mehr, aber ein Großteil fällt halt dafür ab.

Aus Interesse, nicht als „Konter“: Kannst Du das näher quantifizieren? Gerne mit Verweis auf weitere Texte

Was genau meinst Du in dem Fall? Egal wie hoch der Erlös ist, wenn die Kosten geringer sind gibts Gewinn, wenn nicht Verlust. Ergo wird man versuchen die Kosten zu minimieren.

Gewinn ist gemeinhin die Differenz zwischen Erlösen und Kosten. Zwecks Gewinnmaximierung hast Du also grundsätzlich zwei Stellschrauben, einmal die Kosten verkleinern oder einmal die Erlöse maximieren.

Bei den möglichen „HGV-Dostos“ gehe ich davon aus, dass sie – absolut gesehen – teurer sind als vergleichbare „HGV-Einstos“ aufgrund höherer Beschaffungs-, Wartungs- und Betriebskosten. Diesem höheren Aufwand (~ Kosten) muss ein entsprechend höherer Nutzen gegenüberstehen, also höhere Einnahmen. Diese Erträge bauen im Wesentlichen darauf, dass mehr Leute (= relativ hohe Nachfrage) in den Zug passen. Eine größere Zahl Nutzern multipliziert mit dem gleichen oder vielleicht sogar leicht günstigerem Preis (-> mögliche geringere Kosten je Sitzplatz) führen zu höheren Einnahmen.

Das ist natürlich recht simpel modelliert. Deswegen zur Klarstellung: Ich möchte damit nicht die Kostenaufstellung eines doppelstöckigen HGV-Verkehrs aufmachen oder gar erschöpfend umreißen. Damit soll die Wirtschaftlichkeit (also das Verhältnis zwischen Aufwand und Nutzen, zwischen Kosten und Erträgen) aufgezeigt werden. Nicht mehr, nicht weniger.

Da hast Du schon recht, aber Du erwähntest ja auch die vielen neuen, nötigen Fahrzeuge. Für nen 30 Min Takt braucht man aber auch noch mehr davon.

Natürlich braucht es mehr Fahrzeuge – es braucht aber für den ausgebauten ICE-Verkehr im Kernnetz nicht noch mehr Fahrzeuge als die erwähnten. Mit der Auslieferung beider Tranchen des ICE-4 (130 Fahrzeuge), den vorhandenen ICE-T (70) und -3 jeder Coleur (83 Fahrzeuge) lassen sich die restlichen 77 Fahrzeuge (insgesamt 360 lt. der „Fernverkehrsoffensive“ 2015) über ein Refit der ICE-2 (bis zu 22 Züge) und ICE-1 (rechnerisch 55) loseisen. Das Refit für die Einser würde ich mal als ziemlich sicher ansehen

Im Moment siehts also eher schlecht für den 30 Min. Takt aus, schlicht weil die Erlöse niedrig sind. Zum Abheben ggü. den Fernbussen reicht auch schon der Stundentakt [...]

Die aktuell niedrigen Erlöse im Fernverkehr hängen zum guten Teil mit den 19-EUR-Lockangeboten zusammen: Es fahren zwar mehr Leute mit als zuvor, die zahlen aber deutlich weniger.
Also müssen die Erlöse höher werden. Mit gleichbleibendem Angebot und der üblichen DB Fernverzehr-Mangelwirtschaft („heute nur eingeschränktes Angebot im Bistro“) wird das aber nichts. Der Halbstundentakt im Kernnetz ist da ein Baustein, um sich besser auf dem Markt zu positionieren und zahlungskräftigere Kunden auf die Bahn zu locken.

Nochmals generell zu Fern-Bahn vs. Fernbus: Problematisch ist weniger die Abwanderung zahlungsunelastischer Kunden, sondern vor allem die Preiswahrnehmung der Bahn als „zu teuer“ im Vergleich zum damals preiskampfgeplagten Fernbus mit ab 5 Euro sind Sie dabei. Auch daher die ganzen Aktionssparpreis, um diese Wahrnehmung nicht gänzlich auseinanderklaffen zu lassen.

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Die ouigo-Karren waren soweit ich weiß schon da, das ist so wie izy einfach ein Bestandsfahrzeug umgerüstet (= vor allem umbestuhlt).

Ergänzend, es wurde das Ryanair-Prinzip auf die Schiene gebracht: Möglichst zu geringen Kosten produzieren, dafür die höhere Nachfrage abfischen – und mit weiteren Gebühren (wiki: Steckdose reservieren für 2 EUR) noch mehr einnehmen.

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Welche der heutigen IC-Linien bleiben mittelfristig bei IC-Material?

Verstanden als Strecken, die nicht auf ICE-4 umgestellt werden (sollen/können) und nicht unbedingt in das Integrationskonzept passen, ziemlich sicher: die internationalen Linien, zu vorderst Berlin—Amsterdam und Hamburg—Kopenhagen nach Belttunneleröffnung; IC-Fahrten mit Dieselbespannung (Sylt, Allgäu). Im Raum stand auch mal die Linie Dresden—Köln.
Der Rest der B-Netzes dürfte dann mit IC2 bzw. dessen Nachfolger gefahren werden.

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[...] seine Aussage, dass die Bahn von allen Landverkehrsmitteln am flexibelsten mit der Fahrzeugausstattung spielen kann und Angebote machen kann, bei denen sich andere schwer tun, ist durchaus richtig. Das muss auch nix mit der Luxusecke a la Metropolitan oder Railjet Premium zu tun haben, sondern nur mit Variantenvielfalt. Insofern war man z.B. beim ICE1 hier schon mal weiter als beim ICE4, [...]

Es ist sicher richtig, dass Eisenbahnen am ehesten in der Lage sind, verschiedene Ansprüche auch durch ihre Raumgestaltung besser zu bedienen. Dass das heutige Angebot allerdings ein Rückschritt sei, wie Du es mit der Formulierung implizierst, fokussiert sich in meinen Augen zu sehr auf die übliche Komfortdiskussion – die wiederum stark auf subjektive Eindrücke aufbaut, die nicht unbedingt „der Mehrheit“ entsprechen muss. „Weiter“ ist man heute natürlich als zum Ende der 1980er-Jahre, als das Innenleben des ICE-1 entworfen wurde, schon allein deshalb, weil sie die Rahmenbedingungen des bundesdeutschen FV verändert haben, auf die mit neuen, verändert ausgestatteten Zügen reagiert werden muss.

Das heißt nicht, dass (um bei den Beispielen zu bleiben) der ICE-4 das Beste seit Erfindung der Majonaise ist. Viel mehr spiegelt sich in ihm die Notwendigkeit einer wirtschaftlicheren Ausstattung wieder, die der alte ICE-1 als etwas Neues, etwas Fortschrittliches nicht so stark haben musste. Eine Generation später beim ICE-2 sah das schon etwas anders aus, ohne die moderne Interpretation des wuchtigen „Gelsenkirchener Barocks“ gänzlich ad acta zu legen... Es ist halt alles ein Kind seiner Zeit.

Anekdotisch zeigt das damalige Entertainmentangebot (Audioanschlüsse an jedem Sitz, Video in beiden Klassen) es ganz gut auf: Damals™ modern und dem Flugzeug nachempfunden, wirken drei Spielfilme und drei CDs (!) in Dauerschleife sowie genau so viele Radioprogramme der gerade durchfahrenen Region, die gerne zwischendrin wechselten oder in Tunnel (Nord-Süd-NBS...) gar nicht zu empfangen waren, heute zu Zeiten von Video on Demand und Eipädd doch reichlich antiquiert und würden in der Form keinen Hund hinterm Ofen hervorlocken.

Ein Wunder, dass der Speisewagen nicht zwischenzeitlich doch schon abgeschafft ist, allerdings sehe ich das mittelfristig nur noch im ICE, beim IC nur noch ab und zu [...]

Genau so schaut's aus: Bordrestaurant nur noch im A-Netz, auch als Produktmerkmal zur Abgrenzung vom Fernbus und weil eine Abschaffung (in der Vergangenheit mehrmals versucht und nach wenigen Monaten wieder zurückgenommen) mehr Verluste einbringt als der zweistellige Millionenbetrag, den die Futterkisten so "verlustieren". Dieses Gefühl, ihn nutzen zu können, aber nicht zu müssen, ist sozusagen unbezahlbar, weil es ein Punkt für die Bahn ist...

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Interesannte Idee: Ob sich eine ultra First Class im HGV anbieten würde? (Mit eigenem Abteil, Dusche, hochwertigen Mahlzeiten etc?).

Mit Verweis auf die Premium Class im Railjet: nö. "Luxus" statt einfacher, erstklassiger "Mehrkomfort" scheint nicht genug nachgefragt zu werden, sofern es nicht gerade Schienenkreuzfahrten wie beim heutigen Orient-Express sind.

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Ist der ICE 4 mit 250 km/h wirklich langsamer as die ICE 1 und 2, die er ersetzen soll? Klar, die Höchstgeschwindigkeit ist niedriger als die bisherigen 280 km/h. Aber wie sieht es mit der erreichbaren Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen Halten aus? Mit fast 15 kW/t sollte er schneller beschleunigen als die ICE 1 und 2 mit 11 kW/t, macht das die niedrigere Höchstgeschwindigkeit im Einsatz wieder wett?

In aller Kürze: Die höhere Endgeschwindigkeit ist aktuell nur bei Verspätungsreduktion interessant, und auch da bewegt sie sich angesichts der Haltestellenabstände und Tunnel (Begegnungsverbot) im Bereich von ein bis zwei Minuten.

[Cloakmaster]

Nein, geht nicht darum, daß mehr Leute in den Zug passen, also immer und immer nur mehr Sitze in den Zug gepresst werden, sondern darum, daß mehr Leute in den Zug auch wirklich einsteigen. Statt also 2000 Mini sitze mit einer Auslastung von 10% durch die Gegend zu lutschen, wäre es besser, auf den gleichen Raum nur 1000 etwas bequemere Sitzplätze unterzubringen, und dafür eine Auslastung von 90% anzustreben. Und das erreicht man eben auch mit Schnickschnack wie breitem Durchgang, Tisch am Platz, 230 Volt, USB, WLAN, Fahrrad Mitnahme, Kinder Spielecke...

Die immer mehr Sitze Philosophie funktioniert allenfalls, wenn man komplett auf die schiere Masse setzen möchte, ergo Minipreis-Holzklasse, Tickets ab 1€ Deutschland weit usw. Ob das wirtschaftlich Zukunft fähig ist?

@chris232: Du denkst zu kurzfristig, wie leider auch viele Airlines. Nimm meinetwegen die Münchner Diskussion um Startbahn 3: Wie lautet die Forderung der Gegner: man solle doch größer Flugzeuge einsetzen... Das Damoklesschwert der A380 Familie wird das Thema Alternative Antriebe sein. Einen 50 Sitzer mittels E-Motoren in die Luft bekommen, ist keine unüberwindbare Hürde mehr. Einen voll beladenen 650+ Sitzer alternativ über den Pazifik zu fliegen, eine deutlich höhere Hürde.

[Galaxy]

Einzig die großen Golfairlines (vornehmlich die eine mit dem für Hersteller anstrengenden Chef...) hätten Interesse an einer Weiterentwicklung der A380, was man aber bei Airbus am liebsten gar nicht wissen würde...

Der für die Hersteller anstrengende Chef ist Akbar Al Baker von Qatar Airways. Der hat allerdings nur 10 A380 bestellt. Emirates ist die Fluggesellschaft die 92 A380 betreibt, und 50 weitere auf Bestellung hat. Allerdings lässt auch Emirates jetzt A380 Lieferungen verzögern.

Bei Kurz- und Mittelstreckenflügen gibt es das auch nicht.

Bei Mittelstreckenflügen schon, man muss nur genügend haben damit sich Investition rentiert.

Z.B.

https://www.virginamerica.com/cms/fly-with-us (Click auf "First Class," ist keine First Class)
http://www.jetblue.com/flying-on-jetblue/mint/

Das entspricht ungefähr der Business Klasse mit der man in den 1990er über den Atlantik geflogen ist. In Europa hat man das Problem das Fluggeräte wie A320/737 zwar auch z.B. nach Nord-Afrika geflogen wird, aber 90% der Strecken doch eher ~1-2 Stunden lang sind.

Nein, geht nicht darum, daß mehr Leute in den Zug passen, also immer und immer nur mehr Sitze in den Zug gepresst werden, sondern darum, daß mehr Leute in den Zug auch wirklich einsteigen. Statt also 2000 Mini sitze mit einer Auslastung von 10% durch die Gegend zu lutschen, wäre es besser, auf den gleichen Raum nur 1000 etwas bequemere Sitzplätze unterzubringen, und dafür eine Auslastung von 90% anzustreben. Und das erreicht man eben auch mit Schnickschnack wie breitem Durchgang, Tisch am Platz, 230 Volt, USB, WLAN, Fahrrad Mitnahme, Kinder Spielecke...

Das Problem ist das die Mehrheit der Kunden in der Economy/2te Klasse jeden €uro umdrehen. Verzichtet die Konkurrenz auf Schnickschnack kann sie mit billigeren Tickets die Kunden weglocken. Fluggesellschaften wie Lufthansa und American Airlines kürzen nicht um ihren Gewinn zu steigern, sondern um zu verhindern das die Erlöse wegbrechen. Fluggesellschaften wie Ryanair, oder Southwest Airlines zeigen was die Masse bereit ist zu zahlen. Peanuts. Die Bahn hat das gleiche Problem mit den Bussen.

[146225]

Ein Händler (oder Dienstleister) der nur noch über den Preis verkaufen kann, hat ein schlechtes Produkt (oder eine schlechte Dienstleistung). Jetzt kann er natürlich den Preiskrieg mitmachen bis zum Erbrechen und damit die Wahrnehmung seines Produktes (oder seiner Dienstleistung) endgültig herabsetzen, damit die Kundschaft wirklich auch nur noch auf Dauer bereit ist, niedrige Preise zu bezahlen, womit die Erträge wegbrechen. Oder er kann die Wertigkeit des Produktes (der Dienstleistung) verbessern und damit eine höhere Zahlungsbereitschaft bei vielen (nicht bei allen!) Kunden auslösen, womit die Ertragssituation am Ende freundlicher aussieht.

[TravellerMunich]

Man kann das Problem der Bahn an einem kleinen Vergleich sehen.
Sagen wir mal, ich will morgen von München nach Essen fahren.
Flixbus bietet immerhin 8 Direkfahrten an, die je nach Uhrzeit 22-43 Euro kosten.
Fahrtdauer 10-11 Stunden.

Die Bahn macht einem Gelegenheitsfahrer ohne BahnCard folgendes Angebot:
Direktfahrt ohne Zugbindung mit Fahrtdauer 5:20 Stunden 145 Euro.
Mit Zugbindung und einmal Umsteigen 102 Euro für 6:30 Stunden.

Real aber gibt die Bahn offen zu, dass 90% der Kunden mit Ermäßigung reisen, die ausgewiesenen 145 Euro werden also von fast niemandem bezahlt, aber mir als Kunden erst mal so angezeigt.

Klar, ich kann eine BahnCard erwerben oder lange im Voraus buchen und da dann bestimmt etwas zu einem ähnlichen Preis wie beim Bus bekommen, bin aber doppelt so schnell da.

Aber ist so eine Preispolitik sinnvoll?

Mit der BahnCard 50 zahlt man 72,50 Euro für die schnellsten Verbindungen, was sowohl für die Kunden als auch für die Bahn ein auskömmlicher Preis sein dürfte. Meinetwegen für die 1. Klasse dann 105 Euro - was übrigens für morgen als Sparpreis auch ohne BahnCard sogar angeboten wird bei einer Verbindung...

Wer es billiger will, den kann man ruhig den Flixbussen dieser Welt überlassen, der ist dann aber auch 5 Stunden mehr unterwegs. Dem muss man aber jetzt auch wirklich keine Fahrt für den Preis eines Fernbusses zu 19,90 in einem 250 km/h-ICE anbieten...

Einfach diesen ganzen Sparpreis/Lockpreis/Lidlpreis sein lassen und zu festen Preisen und festen Uhrzeiten fahren und die Stärken der Bahn ausspielen: Dichte Fahrpläne, Flexibilität, einfach mit der Karte in jeden Zug einsteigen, schnell sein - viel schneller als der Bus - und dabei auch noch bequemer. UND: Integrierte Verbindungen mit dem Regionalverkehr auch in kleinere Orte, was ebenfalls die Busanbieter so nicht haben!

Jeder kann sich dann selbst aussuchen, ob er billig, eingezwängt und langsam oder schnell und mittelteuer unterwegs sein will.
Aber bitte bitte Bahn, verschone die Kunden mit Preisauskünften a la 145 Euro für eine einfache Strecke!

Hier danach wurden einige Beiträge ausgelagert, zu den Kosten eines eigenen PKW und schließlich dem besseren Wohnkonzept. Städte, raus auf´s Land, Kleinstädte usw.
Stadt-Land, wie wohnt es sich besser und günstiger? - Bestandsthema