Grundsatzdiskussion Münchner Trambahn

[NJ Transit]

(gibt es hier wenigstens Ausnahmeregelungen für den Stadionverkehr?)

Ob es möglich ist, keine Ahnung. Gemacht wirds im normalen Antransport jedenfalls nicht, da wird einfach so oft wie es irgendwie geht ein (Doppel-)Zug zwischen Neumarkt und Stadion auf die Strecke geschickt. Besonders lustig, wenn dann, wie vor einigen Wochen, mitten im Antransport, eine Garnitur auf der Weiche der Wendeschleife am Neumarkt verreckt und damit sämtlichen Verkehr gen Westen blockiert. Vor solchen Problemchen ist also auch Jo B.s heiliges Köln nicht gefeit.

[Lazarus]

:offtopic:

[MVG-Wauwi]

Wobei in München ist es halt auch differenziert innerhalb der Tram. Manche Radialen sind eher schon auf Stadtbahnlevel mit sehr starkem Anteil an Hochgleis und bräuchten eigentlich Fahrzeugkapazitäten a la B-Wagen-Doppel. Andere Linien sind halt klassisch Strab. Die Range ist da ziemlich breit bzgl. Trassierung. Aber durchs enge Stadtzentrum müssen sie fast alle.

Was halt allen gemeinsam ist, ist die dürftige und nicht barrierefreie Haltestellen-Gestaltung. Dass hier nicht einmal ansatzweise ein Umdenken zu erkennen ist, ist wirklich eine Krux.

[NJ Transit]

:offtopic:

Tschuldigung, ich hab ein PASING!!!!!1!1111 vergessen.

[Oliver-BergamLaim]

Einfach mal eine kleine Beobachtung von heute: ich war heute im Abendstoß ab Ostbahnhof in einem stadtauswärtigen R2 auf dem 19er, der 3 Minuten hinter einer verspäteten Variobahn fuhr. Im R2 waren alle Sitzplätze besetzt, und es standen insgesamt zusätzlich etwa 10 Fahrgäste in den diversen Türbereichen. Es waren heute Schulferien.

Der Füllungsgrad war dem entsprechend, was in vielen anderen Städten normal ist - also nicht maßlos überfüllt, sondern normal besetzt. Man müßte also den 19er, wenn man wirklich ein attraktives Angebot bieten wollte, in den Schulferien im Berufsverkehr im 3-Minuten-Takt mit R2 fahren. Das spürbar höhere Fahrgastaufkommen während der Schulzeit würde ggf. sogar eine Vario/Avenio-Größe alle 3 Minuten erfordern.

Das nur mal so als Anekdote, wie Anspruch und Wirklichkeit hier in München mittlerweile auseinander klaffen, auf manchen Strecken wäre das dreifache Fahrplanangebot vom tatsächlich gefahrenen erforderlich.

[Entenfang]

Das nur mal so als Anekdote, wie Anspruch und Wirklichkeit hier in München mittlerweile auseinander klaffen, auf manchen Strecken wäre das dreifache Fahrplanangebot vom tatsächlich gefahrenen erforderlich.

Ich habe nicht nur in München en Eindruck, dass man sich Taktverdichtungen schwer tut. In Deutschland scheint das Prinzip des heiligen 10-Minuten-Taktes zu gelten. Anders kann ich mir nicht erklären, warum die Tram (bei teilweise gleicher Gefäßgröße!) in Jena, München und Zwickau gleich oft verkehrt. Lieber passt man die Fahrzeuggröße an den Takt 10 an, statt häufigere Fahrten anzubieten. Finde ich irgendwie schade, denn ein dichterer Takt wäre wesentlich attraktiver.

Zum Vergleich des Fahrzeugeinsatzes hatten wir mal ein eindrucksvolles Beispiel in der Vorlesung. Zahlen beziehen sich auf die HVZ, Angaben zum Fahrplanjahr sind im Foliensatz leider nicht gegeben:

Leipzig (575.000 EW): 87 Busse, 147 Straßenbahnen: Gesamt 234 Fahrzeuge
Brno (377.000 EW): 230 Busse, 221 Straßenbahnen, 101 Obusse: Gesamt 552 Fahrzeuge

Pirna (38.000 EW): 18 Busse
Decin (50.000 EW): 31 Busse

Ich fürchte, wenn man München (1,5 Mio. EW) mit Prag (1,3 Mio. EW) vergleicht, würde das Ergebnis nicht anders aussehen...

[Michi Greger]

Das nur mal so als Anekdote, wie Anspruch und Wirklichkeit hier in München mittlerweile auseinander klaffen, auf manchen Strecken wäre das dreifache Fahrplanangebot vom tatsächlich gefahrenen erforderlich.

häufigere Fahrten anzubieten. Finde ich irgendwie schade, denn ein dichterer Takt wäre wesentlich attraktiver.

Nicht bedarfsgerecht und nachhaltig.

Gruß Michi

[Auer Trambahner]

Aus dem Doppeltraktionsthema bzw. Geamaticthema.
http://www.eisenbahnforum.de/index.php? ... ntry635572
Ursprünglich aus dem Aveniothema.
http://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=7...85&#entry635565

Nochmal Korinthe: in den - im Archiv des MVG-Museums lagernden - Umlaufplänen steht "PP2" in den Spalten der Kurse, die mit solchem Material bestückt werden sollten.

Uijeh, dann war man anno 96 seiner Zeit vorraus:



War aber kein Avenio dabei wenn ich mich recht erinnere.

[spock5407]

Fitte Wendezeiten. 1min und 6min.

[Jean]

Es wurden damals Zusatztrambahnen während der Wiesn angeboten?

[P-fan]

Es wurden damals Zusatztrambahnen während der Wiesn angeboten?

Nein, das war die alljährliche Unterbrechung während des Trachtenzuges. Mit interessantem (Druck-)Fehler.

[P-fan]

Uijeh, dann war man anno 96 seiner Zeit vorraus:



War aber kein Avenio dabei wenn ich mich recht erinnere.

Während des Trachtenzuges ist bekanntlich die Sonnenstraße gesperrt, daher kann auch die auf dem abgebildeten Fahrplan aufgeführte Hst "KAS" (Karlsplatz Süd/Sonnenstraße) NICHT bedient werden, darauf bezog sich meine Bemerkung mit dem (Druck-)Fehler.

Man erkennt auch, dass das "I" in "STI" (für "Stiglmaierplatz") handschriftlich ist, zuvor stand hier höchstwahrscheinlich "STO" für "Sendlinger Tor", was wie gesagt infolge Streckensperrung garnicht angefahren werden konnte.

@ Jean: Ein Verstärkerkurs würde niemals die Kursnummer "1" haben, solche beginnen meist mit "21".

[Maikäfer]

In den frühen 90er Jahren wurde die Sonnenstr. durchaus während des Trachten- und Schützenzuges befahren, die Tram wurde in Höhe der Schwanthalerstr. durchgelassen. Die Zugteilnehmer mussten dort halt kurz warten. Ob das 1996 auch noch so war, weiß ich nicht. Dann passt aber nicht dazu, dass der 18er am STO gewendet haben soll. Der fuhr damals ja über MWP, und diese Strecke war vom Zug nicht betroffen.

[P-fan]

Am jeweiligen Eröffnungstag findet ja ab 11 Uhr der "Wiesn-Einzug der Festwirte und Brauereien" statt mit einer Dauer von (nur) ca. dreiviertel Stunde, hier wurden in früheren Jahren die Trambahnen in der Sonnenstraße durch den Festzug durchgeschleust.

Vor mir liegen die Umlaufpläne für das Oktoberfest 1990 (die ich damals im Fahrplanbüro geholt hatte, Herr Grübl kannte mich über die Jahre schon), aus denen sich für den Trachten- und Schützenzug am SONNTAG die Unterbrechung des Tramverkehrs in der Sonnenstraße ergibt:

Beginnend mit der Abfahrt Moosach 8:29 Uhr wurde die damalige Linie 20 über die noch vorhandene Strecke in der Karlstraße umgeleitet zur Ottostraße, um ab Stachus (Kaufhof) auf dem normalen Weg zurückzufahren.

Der Westast der Linie 19 wendete am Karolinenplatz, für eine ausreichende Wendezeit auf dem Ostast SVS-STO rückte extra ein vierzehnter Kurs aus.

Beginnend mit der Abfahrt Petuelring 9:48 Uhr wurde die damalige Linie 18 am Stachus unterbrochen und wendete über Hbf. Der OSTast wendete am Sendlinger Tor.

Zurück zum Jahr 1996, der Westast der "neuen" Linie 18 wurde zum STI geführt, der Ostast wendete unverändert am STO.

[Hot Doc]

Ich habe nicht nur in München en Eindruck, dass man sich Taktverdichtungen schwer tut. In Deutschland scheint das Prinzip des heiligen 10-Minuten-Taktes zu gelten. Anders kann ich mir nicht erklären, warum die Tram (bei teilweise gleicher Gefäßgröße!) in Jena, München und Zwickau gleich oft verkehrt. Lieber passt man die Fahrzeuggröße an den Takt 10 an, statt häufigere Fahrten anzubieten. Finde ich irgendwie schade, denn ein dichterer Takt wäre wesentlich attraktiver.

Aus meiner Verkehrsplanungsvorlesung erinnere ich mich an einen Vortrag des Chefplaners der DVB. Der brachte mehrere Untersuchungen auf den Plan, dass ein 10 Minuten Takt so attraktiv ist, dass eine Verkürzung auf 5 Minuten nur noch wenig Attraktivitätsgewinn bringt im Vergleich zum Aufwand. Daher haben die DVB früh die 45m-Tram eingeführt, um auf den aufkommensstärkeren Außenästen einen 10 Minuten Takt mit ausreichend Kapazität bieten zu können. Auf den Innenstadtstrecken wird auch (Ausnahmen sind einige Studentenverstärker) praktisch immer 10 Minuten-Takt gefahren, allerdings werden zur HVZ Verstärkerstrecken mit eigenen Linienwegen angeboten, um mehr Direktverbindungen herzustellen.
So konnte ich zur HZV direkt von der Neustadt in die Klinik fahren, nachts nicht. Dafür waren dann die Umstiege optimiert (wenns geklappt hat).

[Bayernlover]

So konnte ich zur HZV direkt von der Neustadt in die Klinik fahren, nachts nicht. Dafür waren dann die Umstiege optimiert (wenns geklappt hat).

Das hat nichts mit der HVZ zu tun. Reine HVZ-Linien gibt's in DD gar nicht.

[viafierretica]

Ich habe nicht nur in München en Eindruck, dass man sich Taktverdichtungen schwer tut. In Deutschland scheint das Prinzip des heiligen 10-Minuten-Taktes zu gelten. Anders kann ich mir nicht erklären, warum die Tram (bei teilweise gleicher Gefäßgröße!) in Jena, München und Zwickau gleich oft verkehrt. Lieber passt man die Fahrzeuggröße an den Takt 10 an, statt häufigere Fahrten anzubieten. Finde ich irgendwie schade, denn ein dichterer Takt wäre wesentlich attraktiver.

Zum Vergleich des Fahrzeugeinsatzes hatten wir mal ein eindrucksvolles Beispiel in der Vorlesung. Zahlen beziehen sich auf die HVZ, Angaben zum Fahrplanjahr sind im Foliensatz leider nicht gegeben:

Leipzig (575.000 EW): 87 Busse, 147 Straßenbahnen: Gesamt 234 Fahrzeuge
Brno (377.000 EW): 230 Busse, 221 Straßenbahnen, 101 Obusse: Gesamt 552 Fahrzeuge

Pirna (38.000 EW): 18 Busse
Decin (50.000 EW): 31 Busse

Ich fürchte, wenn man München (1,5 Mio. EW) mit Prag (1,3 Mio. EW) vergleicht, würde das Ergebnis nicht anders aussehen...

Eine der wenigen Ausnahmen sind Augsburg (5 bzw. 7/8 Minuten) und Freiburg teilweise ebenso; in vielen Städten gibt es durch Linienüberlagerungen auch meist einen dichteren Takt. Linienüberlagerungen sind bei einem 10-Min-Grundtakt natürlich einfacher.

[TravellerMunich]

Unabhängig von den Aussagen eines DVB-Planers gewinnt man natürlich beim Übergang vom Takt 20 auf Takt 10 oder von Takt 10 auf Takt 5 zwischen 20 und 50% an Fahrgästen dazu. Aber eben keine Verdoppelung. Aus Sicht der Verkehrspolitik sehr sinnvoll, aus Sicht der Angebotsplaner bäh da es mehr Fahrzeuge kostet. Und man fährt ja wegen der Einnahmen, nicht um den Umstieg vom Auto auf den ÖPNV zu fördern. Die Politik will in erster Linie ein niedrigeres Defizit und nicht weniger Autos in der Stadt.

In Dresden gibt es im überwiegenden Teil des Streckennetzes sehr wohl einen Takt 5, da meist 2 Linien zusammen kommen - und meist nur da ein Takt 10 existiert, wo in München auch ein Bus reicht.

Ein Vergleich:
Dresden macht ja ein Geheimnis um die Fahrgastzahlen Tram, die dürften aber nicht höher als die 120 Mio. der Tram München sein (die DVB hat insgesamt mit Bus knapp über 150 Mio. Fahrgäste).

Um die gleiche Fahrgastanzahl wie in München zu transportieren, werden 166 Niederflurtrambahnen benötigt plus zeitweise 23 Tatras bei Messeverkehr. In München hat man insgesamt 114 Fahrzeuge. In Dresden werden als Fahrplanangebot 13,1 Mio. Zugkilometer angeboten, in München nur 7,9 Mio.

Klar, das Dresdner Netz ist 67% größer, aber auch das Angebot. Und das, um eine gleiche Menge an Fahrgästen zu erreichen. Dresden transportiert offenbar bei 67% mehr Angebot in Form von Zugkilometern genau so viele Fahrgäste wie München. D.h. je mehr München, desto Quetsch.

[Bayernlover]

München ist halt eine arme Stadt - Oberbayern ist eine arme Gegend. Dresden oder Leipzig hingegen quellen über vor Geld, da kann man sich so ein Angebot auch leisten. Zusätzlich gibt's in beiden Städten noch ein Nachtnetz, das den Namen auch verdient hat. Sogar unter der Woche.

In München fährt man am Wochenende in völlig überfüllten Bussen von der Freiheit ins Zentrum, da sonst die Stadt finanziell ruiniert wäre. Außerdem sind die Taxler mit die wichtigste Bevölkerungsgruppe, deren Einfluss auf die Stadtpolitik kann gar nicht hoch genug bewertet werden.

[Mark8031]

Linienüberlagerungen sind bei einem 10-Min-Grundtakt natürlich einfacher.

Linienüberlagerungen sind meiner Meinung nach auch sinnvoller, als eine Taktverdichtung auf gleicher Strecke. Den Effekt von "Ui, ich kann jetzt ohne Umsteigen durchfahren." sollte man nicht unterschätzen. Ich verweise hier einfach mal auf Tram Steinhausen, das Gejammere über das Busnetz und die fehlende Innenstadtanbindung.

[JeDi]

In München fährt man am Wochenende in völlig überfüllten Bussen von der Freiheit ins Zentrum, da sonst die Stadt finanziell ruiniert wäre.

Wäre der Bus überfüllt, würde er nicht fahren.

[Cloakmaster]

Bei einem Takt10 stimme ich mit dir überein. Trotzdem kostet es etwas Kapazität, und zudem werden die Haltestellen dann auch durch "auf die richtige" wartende Fahrgäste belegt, welche in einem linienreinen Konzept schon weg wären. Bestes Beispiel ist ja die U-Bahn: Hier macht es absolut Sinn, sich vom bisherigen Konzept der Linienbündel abzuwenden, siehe Projekt "U6-neu", aka U9.

[Mark8031]

Bestes Beispiel ist ja die U-Bahn: Hier macht es absolut Sinn, sich vom bisherigen Konzept der Linienbündel abzuwenden, siehe Projekt "U6-neu", aka U9.

Mit U3 Fürstenried West-Implerstraße-Marienplatz-Münchner Freiheit-Moosach, U6 KL-IP-MP-MU-FT und U9 Martinsried-Implerstraße-Hauptbahnhof-Münchner Freiheit-Garching wendet man sich also vom Linienbündel ab?

[Bayernlover]

Wäre der Bus überfüllt, würde er nicht fahren.

Ist mir schon klar. Oft brauchen die Busse aber ewig, weil die Türen nicht zugehen und dann noch Leute aussteigen müssen. Oder man kommt gar nicht erst mit. Das meinte ich mit "überfüllt".

Ist aber normal für die arme Stadt München.

[NJ Transit]

Mit U3 Fürstenried West-Implerstraße-Marienplatz-Münchner Freiheit-Moosach, U6 KL-IP-MP-MU-FT und U9 Martinsried-Implerstraße-Hauptbahnhof-Münchner Freiheit-Garching wendet man sich also vom Linienbündel ab?

So ist das natürlich Unsinn, aber die Infrastrukturellen Vorraussetzungen wären schonmal da. Ich hoffe immer noch auf U3 Moosach-Universität-Martinsried und U6 Garching-TU-Fürstenried, wenn man beide durchgehend im Takt 5 mit Verdichtern in der Innenstadt fährt, braucht man keine U9 bis U42, wie es aktuell geplant ist.

[Martin H.]

Wäre der Bus überfüllt, würde er nicht fahren.

Kommt auf die Definition an. Zulässiges Gesamtgewicht, eher kritisch, oder doch lieber die Kubikzentimeter an Restluft im Innenraum.

[Cloakmaster]

So ist das natürlich Unsinn, aber die Infrastrukturellen Vorraussetzungen wären schonmal da. Ich hoffe immer noch auf U3 Moosach-Universität-Martinsried und U6 Garching-TU-Fürstenried, wenn man beide durchgehend im Takt 5 mit Verdichtern in der Innenstadt fährt, braucht man keine U9 bis U42, wie es aktuell geplant ist.

Und warum willst du die Südäste tauschen? Ok, könnte Sinn machen, die Spitzenaufkommen zu verteilen, da Fürstenried wohl schwächer ausgelastet ist, als Martinsried, und Moosach wohl weniger ausgelastet ist, als Garching.

[NJ Transit]

Und warum willst du die Südäste tauschen?  Ok, könnte Sinn machen, die Spitzenaufkommen zu verteilen, da Fürstenried wohl schwächer ausgelastet ist, als Martinsried, und Moosach wohl weniger ausgelastet ist, als Garching.

Zum einen das, zum anderen bindet das jede Universität an ihren Außencampus direkt an, bietet dem Tierpark eine Direktanbindung an den Hauptbahnhof, bietet dem Harras, der im Südnetz wohl mit der aufkommensstärkste Bahnhof sein dürfte, eine Direktanbindung sowohl an Hauptbahnhof als auch zum Marienplatz.

[Martin H.]

Ja, die U-Bahn ist eigentlich auch eine Straßenbahn, ich möchte dennoch darauf hinweisen dass sie sowie die U9 eigene Themen haben.
Die Verkehrspolitik auch.

[bumsschlumpf]

Dresden oder Leipzig hingegen quellen über vor Geld, da kann man sich so ein Angebot auch leisten. Zusätzlich gibt's in beiden Städten noch ein Nachtnetz, das den Namen auch verdient hat. Sogar unter der Woche.

Inwieweit das Dresdner Nachtnetz dem Münchner überlegen sein soll wäre interessant zu wissen...
Der 70-Min Takt in Dresden ist alles andere als attraktiv, vor allem wenn man regelmäßig drauf angewiesen ist. Da ist mir das Angebot in München klar lieber.