Grundsatzdiskussion Münchner Trambahn

[Bayernlover]

Alle halbe Stunde bis 1:45 Uhr (okay unter der Woche nur bis 1:15 Uhr), danach zwei Löcher bis 2:25 Uhr und 3:35 Uhr - geht schlimmer.

Dafür kommt man in jede entlegene Ecke der Stadt, zur Not per Alita - Anschlüsse funktionieren auch zu 99%. Ich habe das jahrelang genutzt und war sehr zufrieden. Als ich 2009 nach Obermenzing zog, war ich schockiert, wie viele Relationen ohne Taxi einfach nicht darstellbar waren.

[MaxM]

Die Sonnenstraße war ursprünglich für eine viergleisige Trambahnstrecke ausgelegt.
Und früher fuhren sicher mehr Straßenbahnen über die Knotenpunkte.

Ja, aber mit schlechterer Betriebsqualität.

Nach der Schließung der Strecke Stachus - Marienplatz - Isartor dürften da mal an die 10 Linien gefahren sein teils, wie der 8er, mit sehr dichtem Takt.

[Maikäfer]

Die Sonnenstraße war ursprünglich für eine viergleisige Trambahnstrecke ausgelegt.
Und früher fuhren sicher mehr Straßenbahnen über die Knotenpunkte.

Ja, aber mit schlechterer Betriebsqualität.

Nach der Schließung der Strecke Stachus - Marienplatz - Isartor dürften da mal an die 10 Linien gefahren sein teils, wie der 8er, mit sehr dichtem Takt.

Ich versuche mal aufzuzählen (1968 bis 1972...?):
6/8 + HVZ-Verstärker E6 bzw. 16 vom Karo kommend in die Lindwurmstr.
7 vom Hbf. kommend Richtung Fraunhoferstr. + weiter (gabs da nicht auch noch eine HVZ-27er?)
15/25 vom Maximilianspl. zur Fraunhoferstr. + weiter
9/19/29 + HVZ 39 vom Hbf. Süd Richtung Rumfordstr./Isartor + weiter
Stimmt - 10 Linien - oder hab ich was vergessen?

(p.s. mit Avenio hat das aber rein gar nichts mehr zu tun. Ich vermisse eigentlich hier ein Thema mit historischen Münchner Trambahnthemen, oder hab ich was übersehen?)

[P-fan]

Aus dem Sommerfahrplan 1968, Linien in der HVZ durch die Sonnenstraße:

Linie 6 alle 6 Minuten
Linie 7 alle 3 Minuten
Linie 8 alle „3 und 4“ Minuten
Linie 9 alle 7,5 Minuten
Linie 11 alle 7,5 Minuten
Linie 15 alle 16 Minuten (!)
Linie 19 alle 5 Minuten
Linie 25 alle 16 Minuten (!)
Linie 29 alle 5 Minuten

Also ca. 94 Züge pro Stunde und Richtung.

Die Linie 11 wurde zum Winterfahrplan 1968/69 in Linie 39 umbenannt.
(Die Linien E6 und 16 sind leider nicht erwähnt.)

[eherl2000]

Ergänzung zur Belegung Sonnenstr.: Die E6 fuhr wie die 6 im 6-Min.-Takt und kommt noch hinzu. Das ergibt also ca. 100 Züge pro Richtung. Die Linie 16 fuhr erst später als 1968 und als Ersatz für E6.

[TravellerMunich]

Wie sieht denn die erlebbare Realität auf der Dachauer Straße morgens aus?
Und zwar nicht selten, sondern ständig:
Es kommt eine knallvolle Tram 20 mit R2(!).
Dahinter bricht dann der Fahrplan zusammen, weil niemand mehr aus dem überfüllten Fahrzeug rein oder raus kommen wird.
Die 21 kommt manchmal mit R3, manchmal mit R2.
In ungefähr der Hälfte der Fälle ist dafür aber dann die nächste Tram 22 ein R3...

Es braucht dort in erster Linie keine 48-Meter-Fahrzeuge, sondern mittdenkende Fahr- und Betriebsplaner sowie eine andere Einsatzsteuerung im Betriebshof.

Um die Kapazität auszuweiten, könnte man auch im Takt 7,5 nach Moosach fahren, im Takt 7,5 zum Westfriedhof und Takt 7,5 zur Lothstraße - bei gleicher Fahrtenanzahl ergibt dies eine gleichmäßigere Auslastung der Fahrzeuge.

Oder man fährt im Takt 5 nach Moosach, im Takt 10 zum Westfriedhof und Takt 10 zur Lothstraße, wobei die Tram 22 dann in der HVZ als Verstärker Richtung Sendlinger Tor und ggf. Effnerplatz oder Schwanseestraße durchgebunden wird. Dann hätte er noch etwas mehr Sinn. Das nur als Beispiel.

Ich habe nämlich das komische Bauchgefühl dass die 48-Meter-Trams nur so bestellt wurden, dass sie gerade ausreichen, um die Tram 20 zu bestücken. Und man das dann als Begründung nimmt, warum man am Liniennetz und Takt nie mehr etwas ändern kann, weil man die Bahnen nur dort und nur in diesem Takt sinnvoll einsetzen kann.

Was ist denn mit den Buszügen passiert?
Die 60 beispielsweise hat ihren Takt 5 verloren und bei anderen Linien wird jetzt einfach keine Taktverdichtung gemacht. Super.

[Mark8031]

Und zwar nicht selten, sondern ständig:
Es kommt eine knallvolle Tram 20 mit R2(!).

Unsinn. Das kommt höchstens in den Ferien vor. Und die sind nicht ständig.

Dahinter bricht dann der Fahrplan zusammen

Tut er auch mit R3. Wobei die Überfüllung dem geschuldet ist, dass eine zeitlang vorher nichts mehr kam. Die Überfüllung des 20er endet an der Hochschule. Größtes Problem ist, dass der 22er statt direkt vor dem 20er, in der Regel direkt dahinter fährt und mit seiner transportierten Luft ständig auf den 20er aufläuft.

[Hot Doc]

Klar, isoliert auf den Abschnitt Westfriedhof - Moosach bezogen ist die Kapazität ausreichend.
Aber, wenn in der 20 Richtung Moosach automatisch geballt alle Fahrgäste drin sitzen, die weiter wollen, werden die Züge eben sehr geballt voll.

Das ist verkehrsplanerisches Basiswissen das in jeder guten Vorlesung gelehrt wird - und das es offenbar sogar in München früher mal gab,
...
Bei solchen Engpässen muss man einfach stabilisierend die Fahrten möglichst weit führen und nicht nur bis zu dem Punkt, an dem die Nachfrage etwas geringer wird, sonst sind die Fahrten immer sehr ungleichmäßig ausgelastet.

Einfach alle Fahzeuge immer bis zur letzten Haltestelle fahren lassen (und das wäre die Folge, wenn man deine Argumentation konsequent befolgt), verbessert das Problem zwar, verschwendet aber Ressourcen, die an anderer Stelle fehlen (oder erhöht die Fahrpreise, wenn man von unbegrenzten Ressourcen ausgeht).
Mit dem Hinketakt zwischen 20 und 21 in der HVZ versucht man das Problem der ungleichen Auslastung zu reduzieren, in dem man spontane und Kurststreckenfahrgäste mehr in die 21 bringt.
Im Endeffekt ist aber genau der Einsatz von unterschiedlichen Kapazitäten, das was man braucht. In die tendenziell vollere 20 (weil sie alle Haltestellen bedient) müssen halt auch mehr Leute passen als in eine 21 und in die wiederum mehr als in die 22, die am wenigsten Haltestellen hat und damit auch weniger Beförderungsfälle abzuarbeiten hat.
Die Fragen sind nur:
- wie hinkend muss der Takt sein, dass eine halbwegs gleichmäßige Auslastung besteht? (wäre 3/7 nicht besser als 4/6?)
- wie groß muß der Kapazitätsunterschied sein? (aktuell fehlt der 5-Teiler, ob er dann ausreicht, wird sich zeigen)
Diese beiden Stellgrößen kann man optimieren, dann bekommt man eine wirtschaftliche Lösung ohne eingebaute Stopffunktion in einer der Linien.

[Hot Doc]

Größtes Problem ist, dass der 22er statt direkt vor dem 20er, in der Regel direkt dahinter fährt und mit seiner transportierten Luft ständig auf den 20er aufläuft.

Laut aktuellem Fahrplan fährt der 22 Richtung Lothstr. nach dem 20er.
Ab Stieglmeierplatz:
22er :00
21er :03
20er :07

[Mark8031]

Und damit aus meiner Sicht ein Fehler im Fahrplan. Ein Verstärker der nach dem Regelkurs fährt...wie doof ist das denn?

[TravellerMunich]

Die Logik der Tram 22 hat sich mir auch nicht erschlossen, auch nicht wenn ich stadteinwärts sehe, wie die knallvolle 20 ankommt und mit Studenten zusätzlich geflutet sind - und sich nach deren Abfahrt dann eine leer stadteinwärts fahrende Tram 22 direkt dahinter setzt und am Hbf auch direkt hinter der 20 ansteht... Sie hatte ja kaum Fahrgastwechsel und die 20 dann sofort eingeholt.

Zur Wirtschaftlichkeit, die ja in München stets verkehrsplanerisch sinnvolle Maßnahmen angeblich verhindert.
Und weshalb man ja einen Bus 60 dank Buszug vom Takt 5 auf Takt 10 umstellt und sich dann noch insgeheim über die zurückgehenden Fahrgastzahlen freut, denn da reicht dann ja bald wieder ein Gelenkbus alle 10 Minuten. Ähnlich dann bei der Tram...

Wie sieht denn die üble Wirtschaftlichkeit aus, weshalb man für eine gleichmäßigere Auslastung nicht häufiger als alle 10 Minuten zu den Endstationen fahren kann (betrifft auch die 16, die sinnvollerweise zur Amalienburgstraße geführt werden müsste als R3):

München 120 Mio. Fahrgäste pro Jahr, 113 Trambahnen, 1,06 Mio. Fahrgäste pro Trambahn (im Spitzeneinsatz sind es nur 95 Bahnen übrigens)
Leipzig: 111 Mio. Fahrgäste und 245 Triebwagen im Linieneinsatz, 0,45 Mio. Fahrgäste pro Trambahn
Berlin: 180 Mio. Fahrgäste und 350 Fahrzeuge, davon 234 Niedflurbahnen, 0,5 Mio. Fahrgäste pro Bahn - derzeit werden wieder um die 200 neue Trambahnen beschafft.

München hat locker doppelt so viele Fahrgäste pro Trambahn wie andere Netze.
Dennoch ist hier nie etwas verkehrlich sinnvolles möglich. Selbst Neubaustrecken werden dann an eine Tangente ran gefriemelt, um möglich wenig Fahrzeuge einsetzen zu müssen (Steinhausen).

Und seit 30 Jahren beschafft man stets nur so viele Fahrzeuge, dass immer mindestens 3 P-Wägen im Einsatz bleiben müssen und der Fahrplan zusammen bricht, wenn mal 2 Fahrzeuge wegen Unfall ausfallen. Das ist wohl im Testament von OB-Kiesl so hinterlegt worden.
Bei den Avenio-Beschaffungen sieht es ja ähnlich aus.

Schön jedenfalls, dass die MVG so spart - da hat dann die Stadt mehr Geld übrig für die Straßentunnel und bestimmt bald neue Windräder in Burkina Faso (denn da gibt es bestimmt noch ein schönes Abschreibungsmodell, bei dem man die Windräder noch nicht mal mehr bauen muss sondern das Geld nur an die lokalen Bandenchefs gibt). Oder für Gasfelder, die man genau zum Höhepunkt des Gaspreises kauft.

[spock5407]

Die Zahlen machen so nicht unbedingt Sinn, denn Leipzig fährt noch Tatra-Großzüge, also 3x-Traktion und Leoliner 2x-Traktionen und Berlin hat auch noch Tatra-Doppeltraktionen am Start; ferner keine bzw. völlig untaugliche Beschleunigung. In Leipzig kann ich die Vorrangschaltung nicht einschätzen.
Desweiteren müsste man noch die Werkstatt-Quote kennen.

D.h. die o.g. Fahrzeugzahlen sind in Leipzig wg. der vielen kleinen Einzelwagen und in Berlin v.a. wg. den ineffizienten Umläufen sehr hoch.
Ferner ist Berlin sehr heterogen bzgl. Fahrgastzahlen. Die Fahrgastzahlen auf den Linien durch die Plattenbaugebiete und die z.B. in Köpenick dürften stark unterschiedlich sein.

Ändert natürlich nix daran, dass hier in M geknausert wird. Aber einfach Fahrgäste/Fahrzeugzahl zu dividieren, macht keinen Sinn. Das müsste man schon vergleichbar rechnen.

[khoianh]

Ich habe nämlich das komische Bauchgefühl dass die 48-Meter-Trams nur so bestellt wurden, dass sie gerade ausreichen, um die Tram 20 zu bestücken. Und man das dann als Begründung nimmt, warum man am Liniennetz und Takt nie mehr etwas ändern kann, weil man die Bahnen nur dort und nur in diesem Takt sinnvoll einsetzen kann.

Man hat neun Traktionen bestellt: Früher hätte das tatsächlich gerade so (!) ausgereicht, um den 20er mit fünf und den 21er mit vier Kursen voll auszustatten. Mittlerweile fahren auf der Linie 20 allerdings sechs Kurse, d.h. falls man sich nicht andere Dinge einfallen lässt (bspw. die Wiedereinführung des Linienwechslers 20/21 am Stachus), wird die Zahl nie ausreichen.

Eigentlich ist es ja sinnvoll, mit dem 21er den Takt des 20ers zu halbieren und mit dem 22 noch einmal den Takt der beiden anderen Linien Auch der Hinketakt (4/6 bzw. 2/2/3/3) ist bei grober Betrachtung der Abfahrtszeiten am Stachus korrekt umgesetzt (eventuelle halbe Minuten werden ja nicht angezeigt):
:01 - Moosach
:04 - Hochschule München
:07 - Borstei
:09 - Hochschule München
Vielleicht würde es etwas bringen, den 22er noch einmal eine Minute nach hinten zu versetzen. Aber grundsätzlich reichen die Kapazitäten des 20ers gerade einfach nicht.

[TramBahnFreak]

Und damit aus meiner Sicht ein Fehler im Fahrplan. Ein Verstärker der nach dem Regelkurs fährt...wie doof ist das denn?

Der 21er verstärkt den 20er und fährt deswegen kurz vor ihm.
Der 22er verstärkt den 21er und fährt deswegen kurz vor ihm.
So gesehen ist das (in der Theorie) schon sinnvoll – es scheitert aber halt an der Praxis, dass (beispielsweise) der einwärtige 20er gerne mal mit +3 und damit direkt vor dem 22er an der Lothstraße ist und ähnlichen Spielchen...

[viafierretica]

Was ist denn mit den Buszügen passiert?
Die 60 beispielsweise hat ihren Takt 5 verloren und bei anderen Linien wird jetzt einfach keine Taktverdichtung gemacht. Super.

So ganz stimmt´s auch nicht immer: auf der 54 werden neu Buszüge (wenn auch noch recht wenige im Moment) eingesetzt, und gleichzeitig wurde zum Fahrplanwechsel der 5-Min-Takt bis Harras verlängert.
Auf der 53 soll lt.Leistungsprogramm der 153 in der HVZ bis Harras dazu kommen, trotz Linienwechsler.

[TravellerMunich]

Die Zahlen machen so nicht unbedingt Sinn, denn Leipzig fährt noch Tatra-Großzüge, also 3x-Traktion und Leoliner 2x-Traktionen und Berlin hat auch noch Tatra-Doppeltraktionen am Start; ferner keine bzw. völlig untaugliche Beschleunigung. In Leipzig kann ich die Vorrangschaltung nicht einschätzen.
Desweiteren müsste man noch die Werkstatt-Quote kennen.

D.h. die o.g. Fahrzeugzahlen sind in Leipzig wg. der vielen kleinen Einzelwagen und in Berlin v.a. wg. den ineffizienten Umläufen sehr hoch.
Ferner ist Berlin sehr heterogen bzgl. Fahrgastzahlen. Die Fahrgastzahlen auf den Linien durch die Plattenbaugebiete und die z.B. in Köpenick dürften stark unterschiedlich sein.

Ändert natürlich nix daran, dass hier in M geknausert wird. Aber einfach Fahrgäste/Fahrzeugzahl zu dividieren, macht keinen Sinn. Das müsste man schon vergleichbar rechnen.

Wir können dann ja mal die Münchner Zahlen mit den Zahlen der nächstgrößeren bayerischen Betriebe vergleichen, die wirtschaftlich nicht besser dastehen als München und sich - siehe Augsburg - teils sogar einen Takt 5 leisten.

München, wie gesagt, über 1 Mio. Fahrgäste pro Tram.
Augsburg: Nur Niederflur gezählt: 79 Fahrzeuge, 34 Mio. Fahrgäste = 0,4 Mio. Fahrgäste pro Tram
Nürnberg: 48 Fahrzeuge, 39 Mio. Fahrgäste, 0,8 Mio. pro Tram

Die Fahrzeuge sind gut vergleichbar mit den Münchner Fahrzeugen, im Falle von Augsburg sogar deutlich größer im Schnitt und dennoch für nur halb so viele Fahrgäste wie in München - man leistet sich dennoch einen Takt 5 - in München hätte man den längst auf Takt 10 umgestellt bei diesen Kennzahlen... :ph34r:

[NJ Transit]

im Falle von Augsburg sogar deutlich größer im Schnitt und dennoch für nur halb so viele Fahrgäste wie in München - man leistet sich dennoch einen Takt 5

Genau darum hat man sich ja einen preiswert verfügbaren gebrauchten Casazza angeschafft. Der hat schon Karlsruhe erfolgreich zugrunde gerichtet, das schafft er in Augsburg sicherlich auch (und hat es zum Teil schon geschafft).

[Hot Doc]

Wir können dann ja mal die Münchner Zahlen mit den Zahlen der nächstgrößeren bayerischen Betriebe vergleichen, die wirtschaftlich nicht besser dastehen als München und sich - siehe Augsburg - teils sogar einen Takt 5 leisten.

München, wie gesagt, über 1 Mio. Fahrgäste pro Tram.
Augsburg: Nur Niederflur gezählt: 79 Fahrzeuge, 34 Mio. Fahrgäste = 0,4 Mio. Fahrgäste pro Tram
Nürnberg: 48 Fahrzeuge, 39 Mio. Fahrgäste, 0,8 Mio. pro Tram

Zunächst mal sagt die Zahl Fahrgäste pro Tram nicht besonders viel aus. Da spielt eine Menge mit rein, die Größe der Fahreuge, die Strecken (so wird z.B. die 22 und die 28 ziemlich hohe Fahrgastzahlen pro Tram haben, da Sie ziemlich zentrumsnah verkehren), die Netzstruktur (in Augsburg fähr die Tram an einigen Stellen ziemlich weit an die Stadtgrenze in München eigentlich nicht so sehr (Ausnahme Grünwald) oder hat selbst am Stadtrand große Neubaugebiete erschlossen......die Liste läßt sich beliebig erweitern.

Dann hat München ja auf vielen Strecken de facto einen 5 oder sogar einen 3 Minuten Takt durch eine Bedienung mit 2 (oder gar 3) Linien an den aufkommensstärkeren Lienienteilen.

Nebenbei ist man in Nürnberg (was dann tatsächlich am ehesten mit München zu vergleichen wäre) mit den 0,8 Mio in der selben Größenordnung wie München. Ich sehe da eigentlich keine extreme Überreizung.

Und nochmal: ein 5 Minuten Takt bringt nur unwesentlich mehr Passagiere, da die Attraktivität nicht mehr wesentlich steigt. Vorausgesetzt man bietet auch im 10 Minuten-Takt genug Platz pro Fahrzeug. Da hat München Aufholbedarf, aber genau das passiert ja jetzt durch die 5-Teiler.

Da können wir uns gerne drüber unterhalten, dass das zu spät ist, oder viel zu zaghaft passiert. (Der 19er könnte durchaus auch 5-Teiler vertragen.) Aber aus meiner Sicht, ist die Grundidee richtig!

[TravellerMunich]

München und Nürnberg bewegen sich nicht in der gleichen Größenordnung: 0,8 Mio. zu 1,06 Mio. sind tatsächlich ein Unterschied von 32% (!) an Fahrgästen pro Münchner Tram im Vergleich zu Nürnberg. Im Vergleich müssten dann in München 36 Trambahnen mehr eingesetzt werden, wodurch man das Angebot drastisch steigern könnte!

Die Tram Augsburg hat ein Netz von 45 km, München müsste jetzt um die 82 km haben.
Das Münchner Netz ist um 83% größer, wird aber nur mit 43% mehr Fahrzeugen betrieben.

Welches davon wirtschaftlicher ist, liegt eigentlich auf der Hand.
Nicht umsonst hat die MVG des besten Kostendeckungsgrad aller städtischen Verkehrsunternehmen.

[Lazarus]

Welches davon wirtschaftlicher ist, liegt eigentlich auf der Hand.
Nicht umsonst hat die MVG des besten Kostendeckungsgrad aller städtischen Verkehrsunternehmen.

Mag ja sein, aber ich kenne europaweit aber auch kein ÖPNV-System, das so dermassen überfüllt ist wie das in München. Das macht das Fahren mit dem Nahverkehr oft leider nicht sehr angenehm.

[Luchs]

Ich schon. Am Freitag erst in Paris hautnah erlebt. Und London ist auch nicht besser.

Luchs.

[NJ Transit]

Dafür reicht auch eine Fahrt nach Berlin, nach Wuppertal (ja, auch die haben damit ein massives Problem) oder nach Köln.

[Iarn]

Dafür fand ich es im viel gescholtenen Tokio nicht schlimmer als in München, eher entspannter.

[khoianh]

Dafür fand ich es im viel gescholtenen Tokio nicht schlimmer als in München, eher entspannter.

Was aber auch an der unglaublichen Disziplin der japanischen Fahrgäste liegt.

[MaxM]

Aus dem Sommerfahrplan 1968, Linien in der HVZ durch die Sonnenstraße:

Linie 6 alle 6 Minuten
Linie 7 alle 3 Minuten
Linie 8 alle „3 und 4“ Minuten
Linie 9 alle 7,5 Minuten
Linie 11 alle 7,5 Minuten
Linie 15 alle 16 Minuten (!)
Linie 19 alle 5 Minuten
Linie 25 alle 16 Minuten (!)
Linie 29 alle 5 Minuten

Also ca. 94 Züge pro Stunde und Richtung.

Die Linie 11 wurde zum Winterfahrplan 1968/69 in Linie 39 umbenannt.
(Die Linien E6 und 16 sind leider nicht erwähnt.)

Mir fällt noch spontan der 2/12 ein... aber weiß nicht, ab wann der 2er (Harras - Messegelände - Bayerstraße - Bahnhofsplatz - Dachauer Straße - Augustenstraße - Tengstraße - Nordbad) wegen der Baugrube für die U2 am Bahnhofsplatz geteilt wurde.

[P-fan]

Aus dem Winterfahrplan 1975/76, Seite 13, zur Linie 2:

"Wegen der U-Bahnbauarbeiten am Hauptbahnhofvorplatz muß die Linie vom Harras zum Sendlinger Tor geführt werden. ... Den Nordast der bisherigen Linie 2 übernimmt die neu eingerichtete Linie 12."

[NJ Transit]

Die Linie 2 fuhr auf dem von dir beschriebenen Linienweg nicht über die Sonnenstraße.
Erst im Nov 75 wurde der 2er zum Sendlinger Tor (via Bayerstr.) umgebogen, zwischen Oktober 78 und November 79 beSEVt und im Oktober 80 endgültig eingestellt.

[MaxM]

Ach, das war ja dann erst viel später. Ok, dann weiß ich bescheid.

[Mark8031]

In Haidhausen haben Politiker die Idee, die Tram durch die Rosenheimer Straße nach Ramersdorf wieder aufzubauen. Das Planungsreferat spricht von einer Tram vom Ostbahnhof nach Neuperlach im Verlauf des Metrobus 55.

[Iarn]

Die dümpelt schon ne Weile im Nahverkehrsplan vor sich hin. Das Problem am Nahverkehrsplan ist, dass genauso wie bei der Luftreinhaltung die Stadt einfach nur ein Dokument braucht, um Aktivismus zu zeigen. Umsezztung ganz vielleicht an St. Nimmerlein.

Fortschreibung dss Nahverkehrsplanes im EF

Der Gutachter hat im Anschluss noch geprüft, ob sich die nähere Untersuchung einer der Straßenbahnvarianten ausschließlich auf dem Stadtgebiet der LHM lohnt. Das Ergebnis war, dass die Untersuchung einer Straßenbahnlinie vom Ostbahnhof nach Neuperlach sinnvoll wäre. Eine konkrete Untersuchung soll im Teil „Infrastruktur“ im Rahmen der Fortschreibung des NVP erfolgen (vgl. Ziffer 5.5 und Anlage 7).