Fernverkehr auf der Gäubahn

[146225]

Anschlusssicherung? In der Schweiz? Guter Witz! Ich habe in noch keinem Land derartig viele Sicht- und Touchanschlüsse erlebt (übrigens gepaart mit derartig arrogantem Bahnpersonal, dass sich einem die Nägel hochstellen), wie in der Schweiz.

Was für mich befremdlich wirkt, denn selbst der knappste 4-Minuten-Anschluss quer über den Bahnhof hat bei mir noch jedes Mal geklappt. Egal wann, egal wo, egal zwischen welchen EVU.

[Jogi]

Mal eben nachdenken - ob man jetzt im 36'000 Einwohner starken Kantonshauptort Schaffhausen hält oder in der 24'500 Einwohner-Stadt Horb macht genau welchen Unterschied? Zumal im neuen Konzept ja noch mehr "Dorfhalte" in Deutschland dazu kommen.

Wer schrub denn bitteschön im ironischen Gebälke davon, an "Hauptorten" durchzufahren? Dass mit exakt zwei Halten in CH (Schaffhausen und Zürich) nicht die Gäubahn-IC gemeint sein konnten, ist doch eigentlich offensichtlich...

Davon ab fahren die entsprechenden Züge in der Schweiz ja sogar stündlich (zweistündlich versetzt fahren Nonstop-IR Schffhausen-Zürich, die umlaufmäßig mit den Gäubahnzügen verknüpft sind) und halten dabei nicht mal mehr in Bülach (lt. wiki knapp 20.000 Einwohner - Hauptort?) wie früher mal Cisalbino oder einige Wackel-ICE. Wirklich schneller geworden sind die verglichenen Züge nicht, damals wie heute brauch(t)en beide 38 Minuten. Für etwa 50 Kilometer Nonstop ist das durch die deutsche Brille nicht soooo schnell.

Ja, das setzt sich aus spezifischen Faktoren zusammen. Ja, das ist in der Schweiz akzeptiert aus vielerlei Gründen. Ja, da steckt ein Konzept dahinter. Ja, Deutschland hat andere Hausaufgaben zu machen und kann von der Schweiz in Infra-Planung, -Durchführung und Angebotskonzeption lernen.
Und trotzdem ist - isoliert betrachtet - diese Verbindung für einen konsequent runtergevögelten (ich kann's nicht anders ausdrücken, sorry!) internationalen FV-Zug lahmarschig.

Sinngemäß das Gleiche gilt auch für die angesprochenen Allgäu-EC. Grund dafür ist der ISF (n.b., die Seite is' ja geil :blink: -> ), da beißt die Maus keinen Faden ab, auch wenn mit ihm zahlreiche Vorteile verknüpft sind, das ist ein Nachteil.
Deswegen muss man aber nicht einen Wilhelm Tell deswegen machen

Was den nicht vorhandenen Ausbau angeht, ohne das offensichtliche Desinteresse außerhalb der Anrainer und des Landes negieren oder gar verteidigen zu wollen (das ist wirklich nicht feierlich, drei Abschnitte, nur bei einem gibt es weit gediehene Planungen, und alles wandert Jahr um Jahr nach hinten), gehört auch anerkannt, dass die Gäubahn einfach ein kleines Problem ist verglichen zu anderen Ausbauten: Seehafenhinterlandverkehr, Rheintalbahn, Eiserner Rhein, Frankfurt-Fulda, VDE8, Knoten Hamburg, Knoten Frankfurt, Rhein-Ruhr-Express, Engpassbeseitigung allgemein, z.B. Minden-Wunstorf, Unterhalt des Bestehenden. Da rollen Massen an Güterzügen, platzen die vorhandenen Zügen aus fast allen Nähten, da sind notwendige Kapazitätsausweitungen nur noch eingeschränkt möglich.
Dagegen stinkt die "internationale Strecke Stuttgart-Zürich" (höhö) ab: Mit Blick auf den Güterverkehr gen Gotthard eher irrelevant verglichen zur Rheintalbahn, weil Fahrtrichtungswechsel in SIngen nötig und die Frachter den Knoten Zürich mindestens tangieren würden, im Fernverkehr weiß man noch nicht so recht, was kommt (der Lugano-Vertrag spricht butterweich von 2 1/4 Stunden Fahrzeit und einer "angemessenen Frequenz der Züge"; der Dosto-IC-Lösung ist zwar von vorneherein als Interimslösung bis wimre 2025 angekündigt gewesen, bekanntlich hält aber nichts so lange wie Provisorien), im Regionalverkehr sind die Ausweitungen nicht Sache des Bundes und wohl im Wesentlichen auch ohne Ausbau fahrbar.

IMHO hilft da nur, den Bund unter Druck zu setzen, nicht indem man einmal im Monat eine PM veröffentlicht und nach dem Ausbau schreit, sondern indem man ein Betriebskonzept vorlegt, dass nutzenstiftend ist und den notwendigen Ausbau voraussetzt. Nachdem die DB sich von ihrer Neigetechnik im FV wohl verabschiedet hat (hat der Achstausch bei den ICE-T überhaupt schon angefangen?), bleiben nur die SBB über. Heißt also, die SBB müssen sich bereit erklären, entsprechende Fahrzeuge zur Verfügung zu stellen und das Angebot - zweistündlich oder wie der Schaffhausener Vertreter implizit fordert stündlich - fahren zu können. Ein Konzept für den Regionalverkehr sollte mitgeliefert werden. Die DB sollte mitziehen und das Land so weit wie möglich Stolpersteine (z.B. Vorplanungen, Regionalverkehr) entfernen, die Berlin dazu bringen könnten, das noch weiter zu übergehen.
Bis dahin dürfte auch geklärt sein, was mit dem Stuttgarter Hauptbahnhof ist. Einen in Vaihingen enden ICN braucht nämlich niemand... :ph34r:

[NJ Transit]

Eines muss man der Schweiz ja wirklich zugute halten: Es gibt, so wie in einigen wenigen Ländern (zB NL) auch, immerhin ein vernünftiges nationales Konzept, was mit dem Eisenbahnnetz passieren soll. Das fehlt in Deutschland völlig, da kommt hier ne 300er-NBS, da ne ABS, da ne NBS für 250, meistens kommt aber auch einfach gar nichts.

[Jogi]

Eines muss man der Schweiz ja wirklich zugute halten: Es gibt, so wie in einigen wenigen Ländern (zB NL) auch, immerhin ein vernünftiges nationales Konzept, was mit dem Eisenbahnnetz passieren soll. Das fehlt in Deutschland völlig, da kommt hier ne 300er-NBS, da ne ABS, da ne NBS für 250, meistens kommt aber auch einfach gar nichts.

Jup, da wirste von mir nichts Gegenteiliges hören. Da ist seit "Bahn 2000" oder wie das hieß, da ist seit über 30 Jahren etwas auf eidgenössischer Ebene gewachsen und breite Akzeptanz findet, was in D eher auf Landesebene etabliert ist (vulgo Regionalisierung), z.B. bei den weitgehenden ITF-Verknüpfungen im RV von RLP, Ba-Wü oder Bayern, auch Schleswigs Holzbein ist mehr als ordentlich dabei.

Um das noch auf die Gäubahn zu beziehen: Als "unwichtige" Verbindung, weil relativ wenig Fern und Güter, fällt etwas unter den Tisch: die höhere Betriebsstabilität bei regionalen Verkehren, namentlich Seehas und Ringzug, möglicher Kapazitätsausbau beim Ringzug sowie eine höhere Zuverlässigkeit der Stuttgarter S1, wenn die Gäubahnzüge pünktlich(er) fahren.

Das (vermeintlich) "konzeptionslose" Hinpflantschen von NBS ist so auch nicht haltbar, der Doppelspurausbau der Gäubahn beruht ja auf einem entsprechenden Fahrplankonzept mit Wackeldackeln und "Lugano-gerechter" Fahrzeit. Oder wenn Du dir den Planungsprozess zum Ausbau von Hanau-Fulda anschaust, nicht nur wegen der Öffentlichkeitsbeteiligung, der von einer Richtfahrzeit Frankfurt-Fulda von wimre 45 Minuten ausgeht, einen "Deutschland-ITF" im Blick hat und die zu erwartenden vorhandenen Kapazitäten im Frankfurter Hbf mit berücksichtigt, dann lässt sich zumindest ein Umdenken bzgl. NBS-Bau in D ausmachen - es muss in ein "großes Ganzes" passen.

In der Schweiz ist das aber immer noch "ganzer"

[Jogi]

Das vom Land in Auftrag gegebene Gutachten, um den Gäubahnausbau Ausbau des internationalen Schienenkorridors Stuttgart-Zürich, so das neue Branding durch die Befürwörter aus Ba-Wü, überhaupt vom Potentiellen in den Vordinglichen Bedarf des BVWP hieven zu können, ist fertig.
PM des Verkehrsministeriums B-W von heute; ich habe die erwartbaren politischen Worthülsen von wegen, es gebe keinen Grund mehr, den Ausbau aufzuschieben, der sowieso so was von sinnvoll, sinnvoller geht's nicht mehr, entfernt. Selbies gilt für Fomatierungen außer die beiden Stichpunkte unter der Zwischenüberschrift "Kernaussagen".

Ebenso die wichtigste Kernaussage des Gutachten dieser PM nach: Neigetechnikfahrzeuge und punktueller Ausbau der Gäub... ähm, der TEN-Strecke Stuttgart-Zürich ermöglichen Fahrzeitverkürzungen im FV von 19 Minuten, die durch bessere Anschlüsse auf eine halbe Stunde steigen können. "Verhältnismäßig" geringe Baukosten implizieren eine hohe Wirtschaftlichkeit (-> deswegen: so was sinnvoll aber auch ).

Landesgutachten zu Fahrzeitverkürzungen auf der Bahnstrecke Stuttgart – Zürich liegt vor

Minister Hermann: Fahrzeitverkürzungen bei vertretbaren Kosten und guter Fahrplanstabilität möglich. – Bund soll Gäubahnausbau in den „Vordringlichen Bedarf“ aufnehmen

Der Ausbau der Bahnstrecke Stuttgart – Zürich ist zu vertretbaren Kosten und bei guter Fahrplanstabilität möglich. Dies ist das Ergebnis eines vom Land Baden-Württemberg in Auftrag gegebenen Gutachtens für eine Modernisierung der sogenannten Gäubahn, wie das Verkehrsministerium am Donnerstag, 01. September in Stuttgart mitteilte.

Verkehrsminister Winfried Hermann sagte: „Das Gutachten belegt überzeugend, dass eine Fahrzeitverkürzung zwischen Stuttgart und Zürich um etwa 20 Minuten möglich ist. Mit vergleichsweise überschaubaren Investitionen in die Infrastruktur und in Verbindung mit Neigetechnikzügen können auf der Gesamtstrecke wie auf Teilbereichen mit einer stufenweisen Ausbaustrategie für Fahrgäste deutliche Verbesserungen erzielt werden. [...]“

Das Verkehrsministerium Baden-Württemberg hat das wie angekündigt noch im August fertiggestellte Gutachten am Montag an das Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur geschickt. Die Expertise wurde von der Arbeitsgemeinschaft der Firmen Ernst Basler + Partner AG, Zürich (EBP; Federführung), VIA-Con Consulting & Development, Aachen, und Sweco GmbH, Bremen (vormals Grontmij GmbH) erstellt. Mit der umfassenden Studie wurde untersucht, wie die Zielvorstellungen des deutsch-schweizerischen Vertrages von Lugano aus dem Jahr 1996 erreicht werden können.

[...]

Das Gutachten des Landes hat daher alle Parameter für Fahrzeitverkürzungen, also die Schieneninfrastruktur sowie die Fahrzeuge (konventionelle wie Neigetechnikfahrzeuge) in den Blick genommen. Zusätzlich wurde erstmals eine komplette Betriebssimulation durchgeführt, um auch die Fahrplanstabilität eines beschleunigten Betriebs zu untersuchen. Dabei wurden auch die neuesten Angebotsplanungen insbesondere beim Schienenpersonennahverkehr in Deutschland und in der Schweiz einbezogen, sowie die Einbindung in die Knoten Stuttgart und Zürich. 

Wesentliche Kernaussagen des Gutachtens :

Eine Fahrzeitverkürzung von 19 Minuten, die durch bessere Anschlüsse im Gesamtnetz eine Fahrzeitverkürzung von einer halben Stunde bewirkt, kann bei einer wirtschaftlich optimalen Betriebsqualität (Fahrplanstabilität) unter folgenden Voraussetzungen erreicht werden:

• mit einem moderaten Mitteleinsatz (je nach Variantenwahl zwischen 220 Mio und 285 Mio. Euro für den Ausbau der Infrastruktur)
• durch den Einsatz Neigetechnikzügen.

Der Ausbau der Infrastruktur ist auch schrittweise möglich. Er nützt vor allem dem Personenfernverkehr, bringt aber auch viel für eine bessere Qualität im Personennahverkehr und im Güterverkehr. Damit werden alle Verkehrsarten und somit Attraktivität der Schiene insgesamt gestärkt.

Weiteres Vorgehen:

Das Land hat das Gutachten dem Bund als Verantwortlichen für den Gäubahn-Ausbau übermittelt. Der Bund ist derzeit dabei, die Gäubahn im Rahmen des Bundesverkehrswegeplanes 2030 (BVWP 2030) zu bewerten. Diese Bewertung ist noch nicht abgeschlossen, daher ist die Gäubahn momentan noch im „Potenziellen Bedarf“ (PB) des BVWP 2030 aufgeführt. Die dort gelisteten Vorhaben können im Fall einer positiven Bewertung in den „Vordringlichen Bedarf“ (VB) aufsteigen.

Mit dem Landesgutachten liegt dem Bund nun eine zusätzliche, aktuelle und fundierte Entscheidungsgrundlage für den Ausbau vor. Die Strecke ist auch Bestandteil des Transeuropäischen Eisenbahnnetzes (TEN) und verbindet Deutschland mit seinen südlichen europäischen Nachbarn Schweiz und Italien.

[218 466-1]

Wenn die PM mit "Es war einmal ein Minister ..." beginnen, und mit "Und wenn er nicht gestorben ist, träumt her noch heute von Neigetechnik." enden würde, dann wäre das sogar seriös.

[guru61]

Wenn die PM mit "Es war einmal ein Minister ..." beginnen, und mit "Und wenn er nicht gestorben ist, träumt her noch heute von Neigetechnik." enden würde, dann wäre das sogar seriös.

Ja, und der lebt sicher in der Schweiz: Träumt von elektrischer Neigetechnik, die seit 20 Jahren einwandfrei funktioniert! Der Garant für einen tüüüfe und xunde Schlaf!

Gruss Guru

[guru61]

Anschlusssicherung? In der Schweiz? Guter Witz! Ich habe in noch keinem Land derartig viele Sicht- und Touchanschlüsse erlebt (übrigens gepaart mit derartig arrogantem Bahnpersonal, dass sich einem die Nägel hochstellen), wie in der Schweiz.

Na ja, wenn du denen so rübergekommen bist, wie hier im Forum, dann kein Wunder.

[Mühldorfer]

Hallo,
wie ist denn das Verkehrsbedürfniss Stuttgart-Zürich pro Tag, Woche, Jahr? Wie wichtig ist die Geschwindigkeit.

Würden alle an der Strecke mehr Bahn freudig nutzen können wenn Stuttgart-Singen alle 30min von und nur abwechselnd RE und RB befahren wird? Aber kein Schleich-IC?

Man schaue z.B. das Diesel-Express-Netz Würzburg-Bamberg-Lichtenfels-Hof/Bayreuth und gut verknüpft mit ALEX von Regensburg. Auch die Züge Rodach-Schwandorf sind dort verknüpft.

Hat Stuttgart-Singen mehr Verkehrsbedürfniss.

[218 466-1]

wie ist denn das Verkehrsbedürfniss Stuttgart-Zürich pro Tag, Woche, Jahr? Wie wichtig ist die Geschwindigkeit.
Würden alle an der Strecke mehr Bahn freudig nutzen können wenn Stuttgart-Singen alle 30min von und nur abwechselnd RE und RB befahren wird? Aber kein Schleich-IC?
Man schaue z.B. das Diesel-Express-Netz Würzburg-Bamberg-Lichtenfels-Hof/Bayreuth und gut verknüpft mit ALEX von Regensburg. Auch die Züge Rodach-Schwandorf sind dort verknüpft.
Hat Stuttgart-Singen mehr Verkehrsbedürfniss.

Die Strecke wird überbewertet. Sorry, aber die Gäubahn ohne SBB wäre nur eine eingleisige Nebenbahn, keineswegs mit mehr Verkehrsaufkommen, als z.B. die ZAB ([acronym title="TT: Tübingen Hbf <Bf>"]TT[/acronym] - [acronym title="TIN: Inzigkofen <Bf>"]TIN[/acronym]), auf der genauso RE+RB abwechselnd je 2h ausreichen. Außer Rottweil und Tuttlingen gibt es keine nennenswerten Städte an der Gäubahn.
Sie steht klar im Schatten der Rheinschiene über Freiburg, die für Fernreisende Zürich <-> Norden der Gäubahn den Wind aus den Segeln nimmt und die Südbahn ([acronym title="TU: Ulm Hbf <Bf>"]TU[/acronym] - [acronym title="TF: Friedrichshafen Stadt <Bf>"]TF[/acronym]) gibt ihr den Rest.
Daher sind Anschlüsse in Stuttgart auch nicht so wichtig und merheitlich nur für den NV von Bedeutung.

[Bayernlover]

Du erzählst einen Unsinn, dass es scheppert.

Hier drunter zweimal Anfeindungen entfernt.

[Naseweis]

wie ist denn das Verkehrsbedürfniss Stuttgart-Zürich pro Tag, Woche, Jahr? Wie wichtig ist die Geschwindigkeit.

Für die Schweizer ist es unvorstellbar, dass man aus der Schweiz in ein so nahegelegenes Zentrum wie Stuttgart nicht mit dem Eisenbahn-Fernverkehr kommt. Ähnliches Problem bei der Allgäubahn. Deswegen legen die Schweizer viel wert auf den Ausbau und unterstützen ihn. Wie viele Schweizer den Gäubahn-IC tatsächlich bis Stuttgart nutzen, kann ich nicht sagen. Bzw. siehe unten.

Würden alle an der Strecke mehr Bahn freudig nutzen können wenn Stuttgart-Singen alle 30min von und nur abwechselnd RE und RB befahren wird? Aber kein Schleich-IC?

Nein, die Strecke ist ab Horb südwärts eingleisig und der Bedarf für einen 30-min-Takt ist nicht gegeben, sondern nur für einen Stundentakt. Der Vorteil des Interimskonzept soll ja sein, dass die ICs auch mit RE-Fahrkarten genutzt werden können (und die REs wie die ICs nach Zürich durchgebunden sind - das ist aber nur für die Schweizer wichtig). Der Unterschied zwischen RE und IC besteht dann nicht mehr.

Ideal wäre:
- stündl. "Expresszug" Stuttgart - Böblingen - Herrenberg - Horb - Sulz* - Oberndorf* - Rottweil -(Spaichingen*)- Tuttlingen -(Engen*)- Singen - Schaffhausen - Zürich
- stündl. "Lokalzug" Stuttgart - Böblingen - Herrenberg - alle Halte - Eutingen(Gäu) (Flügelung) - Horb bzw. - alle Halte - Freudenstadt

* Für Sulz und Oberndorf wäre der Express das Grundangebot, deswegen stündlicher Halte, sodass man zwischen Horb und Rottweil keinen zusätzlichen Verkehr fahren muss. In Spaichingen und Engen hält dagegen auch der Ringzug bzw. der Seehaas. Hier hielte der Express aber wohl trotzdem zweistündlich (also nur die Hälft der Züge), da die Umsteigeverbindungen nach Stuttgart (Rottweil langer Aufenthalt und Singen Fahrt in Gegenrichtung) recht schlecht sind und somit viel Zeit für die Verbindung nach Stuttgart gespart wird.

Man schaue z.B. das Diesel-Express-Netz Würzburg-Bamberg-Lichtenfels-Hof/Bayreuth und gut verknüpft mit ALEX von Regensburg. Auch die Züge Rodach-Schwandorf sind dort verknüpft.

Wieso sollte die Gäubahn nicht unterwegs verknüpft sein? Bei einer Fahrt von Stuttgart Richtung Zürich:

- in Böblingen Anschluss (nach der 30er-Lage) von der S60, von der Schönbuchbahn und von der S1
- in Herrenberg (nach der 45er-Lage) von S1 und Ammertalbahn (bisher nur RE-Halt, in Zukunft aber auch IC)
- in Horb (ca. 00er-Lage) Anschluss von der Kulturbahn aus Pforzheim und Tübingen
- in Rottweil (45er-Lage) Anschluss an den Ringzug nach Villingen-Schwenningen-Donaueschingen
- in Tuttlingen kleiner 00er-Knoten mit dem Ringzug, dazu (zweistündl., IC-Stunde) Anschluss an den Donautal-RE nach Donaueschingen-Neustadt
- in Singen dann 30er-Knoten, bisher hauptsächlich Anschluss an den Seehaas nach Konstanz sowie RB nach Schaffhausen (andere Züge noch im 00er-Knoten)

- Schaffhausen und Zürich sowieso Schweizer ITF mit Schaffhausen 15/45er-Knoten bzw. Zürich 30er-Knoten

Der Unterschied zwischen RE und IC ist hier fast null, da beide die fast gleiche Trasse nutzen sollen. Bloss weil der Zug IC heißt, ist er nicht wesentlich schneller. Einzig der Neigetechnik-ICE (oder SBB-Pendolino, Cisalpino o.ä.) mit dem ursprünglich geplanten Ausbau der Begenungsabschnittes südlich Horb (00er-Eigenkreuzung der ICEs) hätte eine wesentlich andere Trasse. Größtes Manko beim Gäubahn-Interimskonzept ist die Zeitlage um 30 in Singen. Da fehlt ein schneller RE zum direkten Anschluss nach Konstanz bzw. aus Schweizer Sicht sogar bis St.Gallen. Stattdessen muss man die Seehaas-S-Bahn bis Konstanz nehmen. Ansonsten hat die Zeitlage aber wohl mehr Vorteile, insbesondere die entspannteren Anschlüsse in Stuttgart.

Hat Stuttgart-Singen mehr Verkehrsbedürfniss.

Ist das noch eine Frage am Schluss?
Am meisten Verkehrsbedürfnis hat mit Sicherheit die Schweizer Binnenrelation Zürich-Schaffhausen. Deswegen besteht dort eine schneller 30-min-Takt aus IC und RE (RE zusätzliche Halte in ZH-Oerlikon und Bülach). Und die IC sollen zur HVZ auch mit Verstärkerwagen verlängert werden. An zweiter Stellen stehen dann die deutschen Pendlerrelationen des Zentrums Stuttgart mit Horb, Rottweil, Tuttlingen und Singen. Der andere Verkehr zwischen den Mittelstädten sowie der internationale Verkehr wird nachrangig sein. Dennoch ist es kein Fehler, wenn die Züge durchgängig verkehren.

Gruzß, nasweiß

[Naseweis]

Die Strecke wird überbewertet. Sorry, aber die Gäubahn ohne SBB wäre nur eine eingleisige Nebenbahn, keineswegs mit mehr Verkehrsaufkommen, als z.B. die ZAB ([acronym title="TT: Tübingen Hbf <Bf>"]TT[/acronym] - [acronym title="TIN: Inzigkofen <Bf>"]TIN[/acronym]), auf der genauso RE+RB abwechselnd je 2h ausreichen. Außer Rottweil und Tuttlingen gibt es keine nennenswerten Städte an der Gäubahn.

Die Strecke wird nicht überbewertet, sondern Deutschland unterbewertet den Bahnverkehr. Zwischen Zürich und Schaffhausen verkehren IC/IR und RE im 30-min-Takt. Dabei ist Schaffhausen lediglich eine einzige Stadt mit rund 35.000 Einwohner und einem kleinen Kanton drumherum. Die gleiche Größenordnung haben auch Rottweil, Tuttlingen und Singen, gleich drei solche Mittelstädtchen auf deutscher Seite. Und Villingen-Schwenningen, Donaueschingen, Radolfzell und Konstanz, weitere solcher Städte, Konstanz sogar größer und mit Universität, sind genauso im Einzugsgebiet der Gäubahn. Ein stündlicher Express (egal oder er nun RE, IRE, IR, IC oder sonstwie heisst) von Stuttgart aus ist also das Mindeste.

Sie steht klar im Schatten der Rheinschiene über Freiburg, die für Fernreisende Zürich <-> Norden der Gäubahn den Wind aus den Segeln nimmt und die Südbahn ([acronym title="TU: Ulm Hbf <Bf>"]TU[/acronym] - [acronym title="TF: Friedrichshafen Stadt <Bf>"]TF[/acronym]) gibt ihr den Rest. Daher sind Anschlüsse in Stuttgart auch nicht so wichtig und merheitlich nur für den NV von Bedeutung.

Für den Durchgangsverkehr Deutschland-Schweiz hast du Recht, da steht sie im Schatten. Und auch die Schwarzwaldbahn ist eine Alternative für Singen usw. Gerade für die Orte an der Gäubahn ist aber der funktionierende Anschluss an den ICE nach Mannheim erste Priorität. Da alle anderen Anschlüsse rund um den verzogenen 00er-Knoten Stuttgart nach dem ICE fahren, passen sie dann automatisch, wenn auch mit mittleren Übergangszeiten. Deswegen wurde nun für das Interimskonzept die um 30 gedrehte Fahrlage (bezogen auf die IC, für die RE ist sehr ähnlich) gewählt.

[Jogi]

[...] Wie viele Schweizer den Gäubahn-IC tatsächlich bis Stuttgart nutzen, kann ich nicht sagen. Bzw. siehe unten.

Dem Blick auf gesteckte Reservierungen nach - schon einige. Und mit den besseren Anschlüssen in Stuttgart dürfte es auch relevanter werden, dass zumindest über die Gäubahn die Sparpreise Europa etwas günstiger sind als über die Rheintalbahn.
Erinnerswert ist noch, dass die Schweizer aus irgendwelchen Gründen auf den Stuttgarter Weihnachtsmarkt abfahren; da werden die Gäubahn-ICs gerne mal um zwei B-Wagen verlängert.

Wieso sollte die Gäubahn nicht unterwegs verknüpft sein? Bei einer Fahrt von Stuttgart Richtung Zürich:
- [...]

Ergänzend dazu:
Auch in der Rückschau waren die Gäubahn-ICE/-IC eigentlich immer gut in die regionalen Knoten Tuttlingen, Rottweil und Horb eingebunden, so dass wenigstens in einer Richtung (v.a. Tuttlingen ist hier zu nennen) kurze bis akzeptable Übergänge bestanden; da zeigt sich dann das Problem eines Zweistundentaktes in einem gespreizten 30er-Knoten... In dem Zusammenhang sind noch die Tarifhindernisse zu nennen, wenn die Verbindungen an sich stündlich angeboten werden, aber zweistündlich eine IC-Fahrkarte notwendig ist.

Die (großen) Probleme begannen erst, als die Fahrzeiten so gelegt, dass in Stuttgart gar keine relevanten überregionalen Anschlüsse mehr bestanden; eine Ankunft um die Minute gg.05 bot nur Anschluss zum ICE nach München, Richtung Norden bestand nur sporadisch Anschluss an einen ICE oder IC Richtung Heidelberg/Mainz mit einer halben Stunde Übergang; die traditionelle nachgefragte Verbindung über die Remsbahn hinaus Richtung Nürnberg konnte ebenfalls nur mit längeren Wartezeiten in Stuttgart und den Murrbahn-Rumgurkzeiten angeboten werden.

Auch aus der Warte erklärt sich, warum die Verschiebung der IC-Trasse um 30 Minuten eine pragmatische Lösung ist, die der Auslastung der IC augenscheinlich gut getan hat.

[...] Größtes Manko beim Gäubahn-Interimskonzept ist die Zeitlage um 30 in Singen. Da fehlt ein schneller RE zum direkten Anschluss nach Konstanz bzw. aus Schweizer Sicht sogar bis St.Gallen. Stattdessen muss man die Seehaas-S-Bahn bis Konstanz nehmen. Ansonsten hat die Zeitlage aber wohl mehr Vorteile, insbesondere die entspannteren Anschlüsse in Stuttgart.

Als größeres Manko würde ich eher sehen, dass der RE Stuttgart-Rottweil quasi parallel zum IC fährt und dies, wenn ich das richtig verstanden habe, auch ab 2018 (Ibn Netz Gäu-Murr sowie Interimskonzept) weiterhin der Fall sein wird. Weil der RE südlich von Eutingen/Horb durch den IC verdrängt wird, verlängert sich dessen Fahrzeit um ca. 10 Minuten, sobald man über Eutingen hinaus fahren möchte.
Außerdem gibt es in Rottweil keinen Anschluss von/zu diesem RE in/aus Richtung Villingen; den bietet nur der IC. Bis Ende 2017 schlägt da noch die erwähnte Tarifproblematik zu.
Einziger Anschluss mit etwa einer Viertelstunde Übergang ist der Ringzug Richtung Spaichingen/Tuttlingen/Geisingen; der Vollständigkeit halber, eher semi-sinnvoll kann noch zum IC nach Stuttgart umgestiegen werden. In der Folge bestehen nur zweistündliche Reisemöglichkeiten von den "Nicht-'IC-IC'-Halten" wie Sulz, Oberndorf oder Bondorf über Rottweil hinaus nach Tuttlingen, Singen usw.

Wegen des Anschlusses nach Konstanz, da kommt es ein bisschen auf den Blickwinkel an: Mit dem Interimskonzept besteht dann Singen stündlich Anschluss an den seehas zur Minute .32, der 33 Minuten später in Konstanz ankommt. Die Fahrzeit Stuttgart--Konstanz beträgt dann entweder 2:36 (mit "IC-IC" & seehas) oder 2:48 Stunden (mit "IC-RE" &seehas).
Die aktuelle Fahrzeit mit Gäubahn- und Schwarzwaldbahn-RE beträgt 2:58 Stunden; als die ICs noch im 00-Knoten in Singen ankamen, betrug die Fahrzeit mit IC und Schwarzwaldbahn-IRE ca. 2:25 Stunden.
Kürzungspotential ist also da (und speziell eine Express nach St Gallen klingt ziemlich interessant), mit dem Interimskonzept erfolgt zumindest eine Systematisierung und v.a. auch ein stündliches Angebot.
An dieser Stelle sollte nochmal auf die zwei Durchbindungen (einmal Tagesrand, einmal nachmittags/abends) der Gäubahn-IC nach Konstanz hingewiesen, wenigstens unter der Woche dürfte damit die Fahrzeit nochmal etwas gedrückt werden.

Außerdem erlaubte der Entfall des Schwarzwaldbahn-IRE (mit weniger Halten, um in Singen den Anschluss zum IC zu schaffen, bei beinahe gleicher Fahrzeit für Offenburg--Konstanz) auch eine Systematisierung des RE-Angebots südlich von Offenburg. So kann u.a. Engen stündlich bedient werden oder durch den zweistündlichen Halt in Biberach (Baden) wird von Oberharmersbach nach [Konstanz] ein kurzer Anschluss geboten.

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Für den Durchgangsverkehr Deutschland-Schweiz hast du Recht, da steht sie im Schatten. Und auch die Schwarzwaldbahn ist eine Alternative für Singen usw.

Das kommt natürlich auch auf die einzelne Relation an, die man betrachtet; Konstanz/Singen--Hamburg etwa dürfte auch langfristig am schnellsten mit einem Umstieg in Karlsruhe bzw. wie aktuell in Baden-Baden gehen. Aber mit der Verschiebung des Gäubahn-IC ergeben sich auch über Stuttgart kürzere Fahrzeiten, weil dort (endlich) die ICEs zur Minute .51 erreicht werden. Singen--Mannheim beispielsweise dauert über Stuttgart ca. 2:50 Stunden und wird mit dem Interimskonzept stündlich angeboten. Über Baden-Baden bzw. Karlsruhe dauert diese Fahrt ca. 3:10 bis 3:25 Stunden. Entsprechend sinkt auch die Fahrzeit zu den weiteren Halten der ICEs Richtung Berlins bzw. NRW.

Auch exemplarisch Zürich--Köln ist nicht mal sooo viel langsamer über Stuttgart als über Basel: 5:30 Stunden stehen etwas über 5 Stunden gegenüber. Kommt der Anschluss im Züricher 30er-Knoten an, z.B. die IC aus Chur, ist die Gäubahn zumindest eine Alternative, die durch günstigere (Spar-)Preise locken kann.

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Ansonsten: Danke für den lesenswerten Beitrag

[218 466-1]

Die Strecke wird nicht überbewertet, sondern Deutschland unterbewertet den Bahnverkehr.

Das ist ja aber (fast) überall so.

Zwischen Zürich und Schaffhausen verkehren IC/IR und RE im 30-min-Takt. Dabei ist Schaffhausen lediglich eine einzige Stadt mit rund 35.000 Einwohner und einem kleinen Kanton drumherum. Die gleiche Größenordnung haben auch Rottweil, Tuttlingen und Singen, gleich drei solche Mittelstädtchen auf deutscher Seite. Und Villingen-Schwenningen, Donaueschingen, Radolfzell und Konstanz, weitere solcher Städte, Konstanz sogar größer und mit Universität, sind genauso im Einzugsgebiet der Gäubahn. Ein stündlicher Express (egal oder er nun RE, IRE, IR, IC oder sonstwie heisst) von Stuttgart aus ist also das Mindeste.

Das gehört aber zur Schwarzwaldbahn, die in der Tat deutlich unterbedient ist. Der Hauptstrom (außer von/nach Stuttgart selbst) geht von Singen &Co klar über Offenburg, bzw. Richtung Bayern über Friedrichshafen - Ulm, nicht über die Gäubahn.

Für den Durchgangsverkehr Deutschland-Schweiz hast du Recht, da steht sie im Schatten. Und auch die Schwarzwaldbahn ist eine Alternative für Singen usw. Gerade für die Orte an der Gäubahn ist aber der funktionierende Anschluss an den ICE nach Mannheim erste Priorität. Da alle anderen Anschlüsse rund um den verzogenen 00er-Knoten Stuttgart nach dem ICE fahren, passen sie dann automatisch, wenn auch mit mittleren Übergangszeiten. Deswegen wurde nun für das Interimskonzept die um 30 gedrehte Fahrlage (bezogen auf die IC, für die RE ist sehr ähnlich) gewählt.

Nach Mannheim kommt man über Karlsruhe schneller. Selbst Tuttlingen kann man über Immendingen zur Schwarzwaldbahn zählen. Bleibt nur noch Rottweil übrig, das aber über Villingen auch eine Alternative hat. Also wenn selbst die Schwarzwaldbahn und die Südbahn nicht mehr Verkehr aufweisen können, dann braucht man bei der Gäubahn erst garnicht darüber nachdenken.
Abwechselnd IRE/RB je 2h reicht m.M. aus.

Erstmal zweistündl. IC Konstanz - Karlsruhe -> Norden zusätzlich zum IRE/RE-Stundentakt fahren, aber selbst das ist mit der Wirtschaftsbahn im Autofahrerländle unrealistisch.

[JeDi]

Nach Mannheim kommt man über Karlsruhe schneller.

Via Stuttgart (ab Singen) 2:51, via Baden-Baden 3:08. Aktuell fahren auf der Schwarzwaldbahn übrigens genau so viele Züge, wie auf der Gäubahn (nämlich einer pro Stunde). Auf der Südbahn gibts zugegebenermaßen noch die zusätzliche RB.

[146225]

@Naseweis + Jogi: Vielen Dank euch beiden, zu dem Thema "Bedeutung der Gäubahn" hatte ich für heute Abend auch noch was auf der Pfanne, aber das habt ihr zwei ja schon umfangreicher und besser erledigt, als mein Beitrag geworden wäre. Schönes Ding!

[Bayernlover]

Ja, vielen Dank für die beiden Antworten mit Substanz.

[Naseweis]

Als größeres Manko würde ich eher sehen, dass der RE Stuttgart-Rottweil quasi parallel zum IC fährt und dies, wenn ich das richtig verstanden habe, auch ab 2018 (Ibn Netz Gäu-Murr sowie Interimskonzept) weiterhin der Fall sein wird. Weil der RE südlich von Eutingen/Horb durch den IC verdrängt wird, verlängert sich dessen Fahrzeit um ca. 10 Minuten, sobald man über Eutingen hinaus fahren möchte.

Stimmt, das ist dämlich. Die Gäubahn wird die letzte Bahnachse ab Stuttgart sein, der mit Betriebsbeginn der neuen Stuttgarter Netze ein 30-min-Takt fehlt. Selbst die vermutlich noch schwächere Murrbahn bekommt einen solchen - und wenn es eben nur diese zusätzlichen "Metropol-Bahnen" bis Gaildorf-West sind. Eigentlich sollte es auch auf der Gäubahn so eine 30-min-Verteilung geben. Zum einen der stündliche Express nach Singen-Zürich und zum anderen die stündliche "Metropol-Bahn" mit Flügelung in Eutingen(Gäu) nach Freudenstadt und Horb (bzw. Rottweil).

Außerdem gibt es in Rottweil keinen Anschluss von/zu diesem RE in/aus Richtung Villingen; den bietet nur der IC. Bis Ende 2017 schlägt da noch die erwähnte Tarifproblematik zu.

Die Rottweiler Anschlüsse haben allgemein gelitten. Nach dem alten Konzept bestanden Kurzanschlüsse (zweigeteilter "00er-Knoten" um 50' und 10'):
- Gäubahn-REs mit Ringzug gen Villingen-Schwenningen (bzw. mit längerer Umsteigezeit auch die folgenden)
- Gäubahn-FV mit RE gen Neustadt und Ringzug weiter nach Tuttlingen

(...) Singen--Mannheim beispielsweise dauert über Stuttgart ca. 2:50 Stunden und wird mit dem Interimskonzept stündlich angeboten. Über Baden-Baden bzw. Karlsruhe dauert diese Fahrt ca. 3:10 bis 3:25 Stunden. (...)

Zumindest theoretisch könnte die Schwarzwaldbahn gleichziehen, wenn man schon in Offenburg einen kurzen Anschluss an den ICE hätte. Die Kantenzeit Singen-Mannheim wäre sowohl über Offenburg als auch über Stuttgart 3 h. Zwei Optionen für das Zustandekommen:
- Schwarwaldbahn-RE wird um 25 min gedreht
- Rheintal-ICE im 30-min-Takt (+ Halt Offenburg zur 00er-Lage + ggf. leichte Anpassung RE)

Doch mit dem Neigetechnik-FV auf der Gäubahn (ursprüngliche Planung) könnte man Stuttgart-Mannheim auf 2,5 Stunden drücken. Solch eine Option gibt für die Schwarzwaldbahn nicht. Langfristig ist die Gäubahn also wieder stärker. Allgemein ging es mir nur darum, dass zwar z.B. Konstanz und Villingen (Schwarzwaldbahn-Stationen) auch zum Einzugsbereich der Gäubahn gehören, wenn auch definitiv nur im Fall einer Reise nach oder über Stuttgart.

Danke zurück,
naseweiß

[JeDi]

Wenn die PM mit "Es war einmal ein Minister ..." beginnen, und mit "Und wenn er nicht gestorben ist, träumt her noch heute von Neigetechnik." enden würde, dann wäre das sogar seriös.

Ich würde damit rechnen, dass die Neigetechnik auf der Gäubahn ab Ende des Interimskonzeptes (also 2025) wieder kommt.

[146225]

Durchbruch? Der Südkurier aus Konstanz vermeldet eine wahrscheinliche Aufnahme der Gäubahn in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplanes 2030.

Die neuen IC2 werden doch (wahrscheinlich) so oder so kommen, also wenn es Bombardier und DB FV nicht wieder gemeinsam versaubeuteln und die SBB wieder mal die gewohnte Rolle als Nothelfer weiter spielen müssen? Von daher verstehe ich den Artikel nicht ganz, es sei denn der Südkurier meint die aktuellen Zustände auf den RE Stuttgart-Singen, die aber ja wohl hoffentlich nicht wirklich von Dauer sein werden.

[Metropolenbahner]

Die neuen IC2 werden doch (wahrscheinlich) so oder so kommen, also wenn es Bombardier und DB FV nicht wieder gemeinsam versaubeuteln und die SBB wieder mal die gewohnte Rolle als Nothelfer weiter spielen müssen? Von daher verstehe ich den Artikel nicht ganz, es sei denn der Südkurier meint die aktuellen Zustände auf den RE Stuttgart-Singen, die aber ja wohl hoffentlich nicht wirklich von Dauer sein werden.

Naja, erstens ists bis zum Ausbau (ich rechne eher in der 2. Hälfte der 20er Jahre damit) noch länger hin und zweitens: Wer sagt denn, dass die Dostos ewig fahren?

Man würde bekanntlich gerne die SBB mit ihren Pendolini fahren sehen ... ohne NT-Fahrzeuge macht der Ausbau sowieso keinen Sinn. Zumindest steht hier, dass die prognostizierten Fahrzeitgewinne mit NT wären:
http://www.schwaebische.de/region/baden-wu...d,10552039.html

[ralf.wiedenmann]

Jetzt ist es offiziell: Als „Meilenstein auf dem Weg zu einem besseren Schienenverkehr in Baden-Württemberg“ hat Verkehrsminister Winfried Hermann die Entscheidung der Bundesregierung bezeichnet, den Ausbau der Gäubahn in den Vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 2030 aufzunehmen. PM von Verkehrsminister Winfried Hermann vom 27.10.2016: https://www.baden-wuerttemberg.de/de/servic...aeubahn-ausbau/

[Iarn]

Schwäbische zum Thema
NKF von 2,7 und endgültige Aufnahme in den BVP als vordringlicher Bedarf.

[ralf.wiedenmann]

Beitigheimer Zeitung, 11.1.2017.
http://www.swp.de/bietigheim/nachrichten/s...g-14286683.html

[Mühldorfer]

Hallo,
welchen Fahrzeitgewinn ermöglicht denn von der Trassierung dort Neigetechnik? Lohnt das?

Was brächte mehr Doppelgleisigkeit, einige wenige Kurven neu trassieren und in den Bahnhöfen Spurplanverbesserung mit "schnelleren" Hauptgleisweichen und längere Vorsignalabständen.

Dann könnten alle Züge schhneller fahren!

Welcher Trassenanteil ist denn von den Radien her für weniger als 160km/h geeignet?

Gibt es denn nennenswerten Bedarf für Zürich-Stuttgart mit ICE?

[Jogi]

Das wird letztlich alles im Gutachten zu Fahrzeitverkürzungen auf dem internationalen Korridor Stuttgart – Zürich (PDF, VM Baden-Württemberg) beantwortet, daher in aller Kürze:

welchen Fahrzeitgewinn ermöglicht denn von der Trassierung dort Neigetechnik? Lohnt das?

Ca. eine Viertelstunde zwischen Singen (Vollknoten) und Stuttgart (Nullknoten); weil dadurch bessere Anschlüsse erreicht werden (in Stuttgart z.B. der ICE Richtung NRW), steigt der Reisezeitgewinn auf bis zu ca. eine halbe Stunde.

Was brächte mehr Doppelgleisigkeit, einige wenige Kurven neu trassieren und in den Bahnhöfen Spurplanverbesserung mit "schnelleren" Hauptgleisweichen und längere Vorsignalabständen.

Abseits der ohnehin geplanten Doppelspurinseln und kleinen Infra-Ausbauten - gar nichts beim vorgesehen Fahrplan.

Dann könnten alle Züge schhneller fahren!

Was bringt das, wenn keine anderen Anschlüsse erreicht werden?

Welcher Trassenanteil ist denn von den Radien her für weniger als 160km/h geeignet?

Nördlich von Eutingen erlauben die Abschnitte Böblingen-Gärtingen und Herrenberg-Ergenzingen anscheinend mit GNT 160 km/h (S. 13), der Abschnitt kann mit Anpassung von Trassierungselementen und LST auch auf konventionelle 160 km/h gebracht werden (S. 23).
Der Rest der Gäubahn erlaubt wimre höchstens 140 km/h; mit GNT sind stellenweise 150 km/h drin.
Zwischen Singen und Gottmadingen soll der vorhandene 160er-Abschnitt leicht vergrößert werden (S. 26).

Gibt es denn nennenswerten Bedarf für Zürich-Stuttgart mit ICE?

Wie die neue Fahrtenlage der aktuellen IC-Züge zeigt: ja, wenn die Anschlüsse stimmen.

[Jogi]

Vom 8. Mai bis zum 2. Juni wird der IC2 auf der Gäubahn einem „Praxistest“ unterzogen. Mo-Fr (nicht am 25. Mai resp. Christi Himmelfahrt) werden daher diese Leistungen mit „Beinfreiheit wie im ICE“ angeboten:

• RE51935 Stuttgart 11.18—Singen
• RE51936 Singen 14.18—Stuttgart
• RE51941 Stuttgart 17.18—Singen
• RE51944 Singen 20.18—Stuttgart

In der Online-Auskunft fehlt bei diesen Zügen außerdem der Hinweis auf die „begrenzte Fahrradmitnahme“ – kann man ja gespannt sein, wie das gehandlet wird, wenn mehr als neun Fahrräder mitfahren möchten.
Bei Ausfall des IC-Zuges soll (bzw. eher kann auch, wenn Regio Württemberg im Stande ist) eine Regio-Garnitur einspringen.

DB-PM dazu

[ralf.wiedenmann]

Fahrplanentwurf 2018 Zürich-Schaffhausen-Singen-(Stuttgart)
Veröffentlichung Fahrplanentwurf, heute 29.5.2017: http://www.fahrplanentwurf.ch/fileadmin/st...ds/2018/760.pdf

Schade, dass die Anschlüsse von Stuttgart mit Umsteigen in Singen nicht erwähnt sind.

Hier noch der Kommentar der SBB: http://www.fahrplanentwurf.ch/fileadmin/st...verkehr_SBB.pdf

„760 Zürich HB – Schaffhausen

Das in Kooperation mit der Deutschen Bahn gefahrene Fernverkehrsangebot auf der Linie Zürich HB–Schaffhausen–Stuttgart Hbf wird wie geplant von einem Zweistunden- auf einen Stundentakt verdoppelt. Die neu stündlichen InterCity-Verbindungen zwischen Zürich HB und Stuttgart Hbf können jedoch noch nicht komplett umsteigefrei angeboten werden. Reisende benützen die bereits bestehenden zweistündlichen InterCity-Verbindungen zwischen Zürich HB und Stuttgart Hbf mit EuroCity-Rollmaterial SBB bzw. die neuen zweistündlichen InterCity-Verbindungen mit Umstieg in Singen. Für Letztere kommen zwischen Zürich HB und Singen ebenfalls Züge mit EuroCity-Rollmaterial der SBB sowie zwischen Singen und Stuttgart Hbf Züge der Deutschen Bahn vom Typ Intercity 2 zum Einsatz.“

[Jogi]

Schade, dass die Anschlüsse von Stuttgart mit Umsteigen in Singen nicht erwähnt sind.

Da kann auf die Fahrplanvorschau des „3-Löwen-Taktes“ (PDF/hatte ich bereits im BW-RV-Thread verlinkt) verwiesen werden. Scheint mit dem von den SBB veröffentlichten Zeiten zu passen.