Grundsatzdiskussion Flugverkehr

[Bayernlover]

Damit gewinnt man auch nichts, weil es dafür eine Menge Zubringerflüge bräuchte. Urlauber sind außerdem sehr sensibel, was Umsteigen betrifft. Im Zweifel fahren sie dann zum nächsten Flughafen.

Welche Grottenairline hat außerdem A380 einfach so herumstehen? Stelle ich mir außerdem witzig vor, 800 Malle-Dödel beim Boarden :ph34r:

[Iarn]

Die einzigen mir bekannten (geplanten) rein touristischen A380 Flüge sind Pilgerflüge nach Mekka. Dort ist auch außerhalb der Hadsch ganzjährig ein starker Besucherstrom, so dass man auch große Flugzeuge immer voll kriegt. Dazu kommt geplant Tokio Honolulu, was aber wahrscheinlich auch einen gewissen Anteil Geschäftsreisende hat, insbesondere im Umsteigeverkehr zu kleineren Städten an der US Westküste, die nicht direkt von Tokio bedient werden.

Für den Flug nach Malle macht es abgesehen vom Saisonalen Geschäft keinen Sinn, da ein A380 speziell in Touri Konfiguration viel länger zu boarden/deboarden braucht als ein kleiner Ferienflieger.
Weiterhin sind die Flugzeugzellen, speziell die Fahrwerke nicht auf relativ viele Landezyklen ausgelegt, da Flugzeuge dieser Größenordnung eher auf zwei Landungen pro Tag ausgelegt sind.

[Metropolenbahner]

Damit gewinnt man auch nichts, weil es dafür eine Menge Zubringerflüge bräuchte. Urlauber sind außerdem sehr sensibel, was Umsteigen betrifft. Im Zweifel fahren sie dann zum nächsten Flughafen.

Naja, starten müsste man natürlich in den Metropolen, im Ruhrgebiet sollten sich bei ~20 Mio Ew doch ~800 Leutchen finden lassen.
Genauso Rhein/Main, Berlin und Hamburg. München könnte aber schon zu klein sein.

Welche Grottenairline hat außerdem A380 einfach so herumstehen?

Natürlich keine, die müsste man bestellen, dabei könnte man sich auch zusammentun, Deck1 Gesellschaft X, Deck2 Gesellschaft Y.

Stelle ich mir außerdem witzig vor, 800 Malle-Dödel beim Boarden :ph34r:

Oh ja, da wäre Stimmung ...

@Iarn:
Stimmt, Du nennst den springenden Punkt .. saisonal ... was will man mit den Monstern denn im Winter anstellen? Skitouristen nach Österrreich fliegen, hmm .. wohl kaum. Höchstens noch Touriflüge zum Sommer auf der Südhalbkugel, also Südafrika. Aber ob sich das rentieren würde? Vermutlich auch nicht.

Ok - Schnappsidee

[Catracho]

Theoretisch wäre es natürlich möglich, eine A380-Variante speziell für Kurzstrecke anzubieten, mit den entsprechenden baulichen Veränderungen. So wie Boeing es mit den SR-Varianten der 747 für JAL und ANA gemacht hat. Aber das ist, damals wie heute, ein Nischenmarkt und die Zeiten solcher "Spezialversionen" in kleiner Stückzahl für ein oder zwei ganz bestimmte Kunden (z.B. B707-138 für Qantas, B707-220 für Braniff, DC-10-15 für Aeromexico/Mexicana), selbst wenns "nur" andere Triebwerke sind, sind lange vorbei.

Mfg
Catracho

[Galaxy]

Es gibt eine A380 Kurzverbindung. Emirates Dubai-Doha. Ca. 60 Minuten. Ich nehme an die quetschen das irgendwo dazwischen, besser als die Flieger am Boden rumstehen lassen.

[Metropolenbahner]

Es gibt eine A380 Kurzverbindung. Emirates Dubai-Doha. Ca. 60 Minuten. Ich nehme an die quetschen das irgendwo dazwischen, besser als die Flieger am Boden rumstehen lassen.

Ja sowas wäre dann die einzig brauchbare Lösung. Die Standardbestuhlung für Langstrecken (Ist bei Emirates mit über 600 Plätzen auch nicht mehr so luxuriös wie vorgesehen (525 Plätze)) und dann mal schnell noch nen Abstecher in der Hochsaison. Weiss jemand wie lange die A380 von Lufthansa zw. den Langstrecken-Flügen in MUC/FRA herumstehen?

[Iarn]

Ich denke, die Lufthansa wird sich hüten ihr Flaggschiff den Mallebesuchern auszusetzen.

Ich kenne einen Lufthanseaten der hat mir mal erzählt, nach Bangkok fliegen in der Regel nur die Maschinen, die danach grundüberholt werden, weil die Maschinen schon nach wenigen Flügen zu "Saufdestinationen" übel aussehen und riechen.

[Catracho]

Es gibt noch ein paar andere Kurzverbindungen mit A380, wenn auch etwas länger als dein Beispiel, z.B. Dubai - Mumbai, Dubai - Kuwait, Dubai - Jeddah, Bangkok - Hong Kong, auch Inlandsverkehr (Beijing - Chengdu, Beijing - Guangzhou).
Aber die Maschinen werden eben auch dafür eingesetzt, nicht nur, können also weiterhin flexibel anders genutzt werden und sind dadurch auch nicht stärker belastet.

Mfg
Catracho

[Metropolenbahner]

Ich kenne einen Lufthanseaten der hat mir mal erzählt, nach Bangkok fliegen in der Regel nur die Maschinen, die danach grundüberholt werden, weil die Maschinen schon nach wenigen Flügen zu "Saufdestinationen" übel aussehen und riechen.

Na das wär doch dann die perfekte Kombination ^^
Bangkok - FRA - Malle und zurück

[Galaxy]

Weiss jemand wie lange die A380 von Lufthansa zw. den Langstrecken-Flügen in MUC/FRA herumstehen?

Nein. Aber Lufthansa hat den Ruf das sie ware Experten sind was Flugzeug Auslastung angeht.

Deren meisten 747-400 fliegen im Durchschnitt 14 Stunden pro Tag. Wenn man bedenkt das die alle 7 Jahre ca. 8 Wochen lang beim D-Check sind, ist das ein atemberaubender Wert.

http://i.imgur.com/pxM687j.jpg

[Metropolenbahner]

Nein. Aber Lufthansa hat den Ruf das sie ware Experten sind was Flugzeug Auslastung angeht.

Deren meisten 747-400 fliegen im Durchschnitt 14 Stunden pro Tag. Wenn man bedenkt das die alle 7 Jahre ca. 8 Wochen lang beim D-Check sind, ist das ein atemberaubender Wert.

http://i.imgur.com/pxM687j.jpg

OK, aber blöde Anschlussfrage:
Was machen die Flieger denn in den übrigen ~10 Stunden des Tages?
Inspektion, Grundreinigung, sonstiges?

Aber apropos 747 .. das wär auch ne Option die als Malleflieger zu nehmen, v.a. wenn sie aufgrund des Alters sowieso schon versifft sind. Oder sind die dann wirklich total unbrauchbar?

[Bayernlover]

Noch mal - was ist überhaupt der Gedanke dahinter?

[146225]

Ja dieser Marketing Spruch mit den vielen kleinen Weltmarktführern. :rolleyes:

Im Gegensatz zu Banken und Automobilisten geht da wenigstens nicht jede Woche zweimal die Staatsanwaltschaft ein und aus.

[Cloakmaster]

Nein. Aber Lufthansa hat den Ruf das sie ware Experten sind was Flugzeug Auslastung angeht.

Deren meisten 747-400 fliegen im Durchschnitt 14 Stunden pro Tag. Wenn man bedenkt das die alle 7 Jahre ca. 8 Wochen lang beim D-Check sind, ist das ein atemberaubender Wert.

http://i.imgur.com/pxM687j.jpg

OK, aber blöde Anschlussfrage:
Was machen die Flieger denn in den übrigen ~10 Stunden des Tages?
Inspektion, Grundreinigung, sonstiges?

Aber apropos 747 .. das wär auch ne Option die als Malleflieger zu nehmen, v.a. wenn sie aufgrund des Alters sowieso schon versifft sind. Oder sind die dann wirklich total unbrauchbar?

Sie werden gereinigt und gewartet. Zudem steht eine 747 ständig in FRA in Bereitschaft, um bei Bedarf kurzfristig ausgetauscht werden zu können.

Tatsächlich traut sich bisher kein Carrier an die zulässige Höchstzahl bei den Großraum Fliegern. Die 744D ist für 660 PAx zugelassen, flog aber soweit bekannt nie mit 600+ Sitzen. Die A380 Zulassung würde jüngst von 853 auf 868 angehoben, tatsächlich gibt es bisher keine Konfiguration welche die 650 überschreitet.

[218217-8]

Aber apropos 747 .. das wär auch ne Option die als Malleflieger zu nehmen, v.a. wenn sie aufgrund des Alters sowieso schon versifft sind. Oder sind die dann wirklich total unbrauchbar?

Alter ist nicht zwangsläufig mit versifft gleichzusetzten. Es gibt junge versiffte Flugzeuge und alte top gepflegte. Außerdem erhalten Flugzeuge - zumindest bei größeren internationalen Airlines - regelmäßig ein "Refurbishment", d.h. sie erhalten eine mehr oder weniger umfangreiche Neuinnenausstattung, bei der u.a. zeitgemäße Sitze, ein Bordunterhaltungsprogramm auf neuestem Stand, neue Wand- und Deckenverkleidungen, größere Gepäckfächer, neue Beleuchtung eingebaut werden.
Delta macht das gerade bei seiner riesigen B767-Flotte (vielleicht inzwischen abgeschlossen). Vor ein paar Jahren bin ich mit einer 767-400 in die USA geflogen und mit einer älteren 767-300 wieder zurück. Während die jüngere -400 etwas verbraucht gewirkt hat und nur minikleine Sitzmonitore und ein recht spartanisches Inflightentertainment (IFE) hatte, war die ältere, aber dafür frisch renovierte -300 auf dem neuesten Stand mit besseren Sitzen, Wand- und Deckenverkleidungen sowie Gepäckfächern, wie sie aktuell in neuen Boeing-Flugzeugen verbaut werden, riesigen Sitzmonitoren und einem IFE mit ungeahnten Möglichkeiten. Der -400 stand die Renovierung halt noch bevor, wahrscheinlich waren Inneneinrichtung und Technik noch original von 1999.
Anderes Beispiel: Northwest Airlines (später mit Delta fusioniert) hatte bis ca. 2010 noch eine riesige Flotte von gebraucht übernommenen DC-9, Baujahre 1967 (!) bis 1979. Selbst die ältesten Exemplare hatten mehrfache Refurbishments erfahren und eine moderne und gut gepflegte Inneneinrichtung. Der durchschnittliche Fluggast konnte sie im Innern von der 30 Jahre jüngeren Boeing 717 (DC-9-95) allenfalls am Lärm der Triebwerke unterscheiden. Die letzen Exemplare haben am Ende ihrer Laufbahn sogar noch WiFi bekommen!

Nein. Aber Lufthansa hat den Ruf das sie ware Experten sind was Flugzeug Auslastung angeht.

Deren meisten 747-400 fliegen im Durchschnitt 14 Stunden pro Tag. Wenn man bedenkt das die alle 7 Jahre ca. 8 Wochen lang beim D-Check sind, ist das ein atemberaubender Wert.

http://i.imgur.com/pxM687j.jpg

OK, aber blöde Anschlussfrage:
Was machen die Flieger denn in den übrigen ~10 Stunden des Tages?

Die 14 Stunden errechnen sich über die Lebensdauer des Flugzeugs. Das heißt, wenn sie zum D-Check 8 Wochen nur herumstehen und gar nicht fliegen, ist das wie alle anderen Wartungsarbeiten, Tanken, Reinigen usw. bei dieser Zahl berücksichtigt. In der aktiven Phase sind sie also deutlich länger als 14 Stunden in der Luft.

[Fichtenmoped]

Es gibt eine A380 Kurzverbindung. Emirates Dubai-Doha. Ca. 60 Minuten. Ich nehme an die quetschen das irgendwo dazwischen, besser als die Flieger am Boden rumstehen lassen.

Gab es nicht mal regelmäßige Frachtflüge (mit anderen Typen) von FRA nach CGN, weil es irgendwie Probleme mit dem Nachtflugverbot gab?

Nachtrag: http://www.airliners.de/lufthansa-cargo-we...koeln-aus/25494

[Mühldorfer]

Tatsächlich traut sich bisher kein Carrier an die zulässige Höchstzahl bei den Großraum Fliegern. Die 744D ist für 660 PAx zugelassen, flog aber soweit bekannt nie mit 600+ Sitzen.

hallo,
nicht ganz ernst aber trotzdem, die Israelis trauten sich 1135 Passagiere in einer B747 zu boarden, bei der Landung waren es 1137 Passagiere.....

https://de.wikipedia.org/wiki/Operation_Salomon

Ich denke in Deutschland hätte sich keiner getraut an Zulassungsvorschriften vorbei, weder in Braunschweig, bei der LH oder im Ministerium innerhalb wenigen Stunden derartigen zuzustimmen.

[Iarn]

Hat für die ursprüngliche Idee, aufkommensstarke Urlauberstrecken mit Großraumflugzeugen zu fliegen aber keine Relevanz.
Ich denke im Endeffekt haben wir doch Konsens, dass abgesehen von 2-3 Ausnahmen, das Thema nicht fliegt oder?

[Metropolenbahner]

Alter ist nicht zwangsläufig mit versifft gleichzusetzten. Es gibt junge versiffte Flugzeuge und alte top gepflegte. Außerdem erhalten Flugzeuge - zumindest bei größeren internationalen Airlines - regelmäßig ein "Refurbishment",

Das ist schon klar, dass die alle paar Jahre aufgehübscht werden. Aber irgendwann geht das nicht mehr. Die LH hat ihre alten 747 ja gegen neue 747-8 ausgetauscht:
http://www.aero.de/news-14328/Lufthansa-mu...47-400-aus.html

Da wäre jetzt nur die Frage, ob sich der Betrieb für ein Mallorca Shuttel rentiert hätte - ohne Aufhübschen - denn Displays und sonstige Ausstattungsgegenstände zerlegt einem die Partyclientel nach ein paar Flügen sowieso.
Technisch müsste der Flieger aber noch in Schuss sein. Was kostet ein D-Check ungefähr?. Vermutlich rentiert sich das dann auch nicht mehr, da die alten Flieger viel mehr Treibstoff brauchen, als z.B. ein neuer A320Neo.

Die 14 Stunden errechnen sich über die Lebensdauer des Flugzeugs. Das heißt, wenn sie zum D-Check 8 Wochen nur herumstehen und gar nicht fliegen, ist das wie alle anderen Wartungsarbeiten, Tanken, Reinigen usw. bei dieser Zahl berücksichtigt. In der aktiven Phase sind sie also deutlich länger als 14 Stunden in der Luft.

Wenn man sich die Einsatzzeiten der letzten Woche hier anschaut:
https://www.flightradar24.com/data/aircraft...ufthansa-lh-dlh

Sind die 747 in der Tat sehr gut belegt. In Frankfurt meistens nur 3-4 Stunden, in Ausnahmefällen 5-6 Standzeit, dann gehts weiter. Die A380 sind allerdings deutlich schlechter unterwegs, die stehen auch mal 12 Stunden herum, einige haben auch mal komplett nen freien Tag. Zeitlich würde das für nen Abstecher nach Palma reichen. Aber vielleicht muss in der Zeit auch irgendeine spezielle Wartung durchgeführt werden ... keine Ahnung.

In jedem Fall scheint die LH aber besser mit ner 747 zurecht zu kommen.

[Catracho]

In jedem Fall scheint die LH aber besser mit ner 747 zurecht zu kommen.

Es gibt bei der LH einfach wesentlich weniger Einsatzmöglichkeiten für den A380 als für die 747.

Mfg
Catracho

[Mühldorfer]

Sind die 747 in der Tat sehr gut belegt. In Frankfurt meistens nur 3-4 Stunden, in Ausnahmefällen 5-6 Standzeit, dann gehts weiter. Die A380 sind allerdings deutlich schlechter unterwegs, die stehen auch mal 12 Stunden herum, einige haben auch mal komplett nen freien Tag. Zeitlich würde das für nen Abstecher nach Palma reichen.

Hallo,
spielt das in dieser Niedrigszinsphase überahupt eine wesentliche Rolle. Was gibt es am A380 oder auch B747 an Teilen die ihre Nutzungszeit im Stand erreichen. Sind nicht im Prinzip immer schon alle checks oder Teileaustausche durch die erreichten Flugstunden vorgegeben?

Was ändert sich wenn 6000 Flugstunden nach 15 oder 18 Monaten erreicht werden betreff Wartungskosten? 6000h in 10 Jahren wären eine andere Sache.

Gegenbeispiel sind Fristanbläufe bei Museumsdampfloks samt der Frage heiß-kalt-Wechsel. Wieviel Stunden war 1955 eine 44er kalt zwischen zwei AW-Aufenthalten?

[Cloakmaster]

Ich denke in Deutschland hätte sich keiner getraut an Zulassungsvorschriften vorbei, weder in Braunschweig, bei der LH oder im Ministerium innerhalb wenigen Stunden derartigen zuzustimmen.

Hätten sie auch gar nicht müssen - es waren keine zivilen, sondern militärische Flüge, welche naturgemäss nicht an die Vorschriften der Zivilluftfahrt gebunden sind. Und doch, so was können die Deutschen durchaus auch, wenn sie müssen. - siehe Sarajevo und Somalia, wo sich auch niemand daran störte, daß zeitweise wesentlich mehr Personen am Board waren, als laut Datenblatt zulässig.

[Metropolenbahner]

Es gibt bei der LH einfach wesentlich weniger Einsatzmöglichkeiten für den A380 als für die 747.

Ok, das würde dann bedeuten, dass die A380 sogar für die ein oder andere Kurzstrecken verfügbar wären.

@Mühldorfer:
Die Kosten mögen gleich sein, aber solange ein Flieger nur herumsteht, verdienst Du damit halt auch nichts, sprich die Einnahmen unterscheiden sich

Mal was anderes: Wenn man davon ausgeht, dass die A380 zu hübsch für den gemeinen Sauftouristen sind, wie siehts bei den A340 aus? Airbus wollte da mal mehr Sitze genehmigen lassen:
http://www.aero.de/news-20766/Airbus-will-...e-zulassen.html

Hat jemand mitbekommen, ob das durchgeführt wurde, oder ob das schief ging?

A340 gibts wie Sand am Meer, werden überall wg. 787 und A350 ausgemustert. LH mottet ihre neueren (um die 10 Jahre alt) A346 in Arizona ein und die noch älteren A343 bekommt Eurowings als Billig-Langstreckenflieger.

Vielleicht würde es mit 475 Economy-Sitzen auch noch für Kurzstrecke reichen, oder gäbs bei den Fliegern noch andere Nachteile zu beachten?

[Bayernlover]

Ok, das würde dann bedeuten, dass die A380 sogar für die ein oder andere Kurzstrecken verfügbar wären.

Nein.

[Catracho]

Ok, das würde dann bedeuten, dass die A380 sogar für die ein oder andere Kurzstrecken verfügbar wären.

Nee, eben nicht. Wären sie das, gäbs ja nicht weniger Einsatzmöglichkeiten.

Mfg
Catracho

[Cloakmaster]

Ein Langstreckenflugzeug ist nunmal für die langstrecke optimiert. Man kann gebrauchte ICE1 günstig kaufen, und damit ein S-Bahn Netz betreiben. Ist in der Anfangsinvestition sicher billiger, als neue S-Bahnen zu kaufen. Aber sinnvoller? . Gerade die 340er sind für Kurzstrecken höchst ungeeignet, weil sie dafür zu schwach motorisiert sind, und mit ihren 4 Schleudern enorm viel Sprit verbrauchen. Gerade die 346 läuft nur rentalbel, wenn sie sehr voll ist, und möglichst weite Strecken fliegt, mehr als 1 Start am Tag dürfte die Rentabilität extrem nach unten ziehen. Mindestens neue Treibwerke und neue Fahrwerke wären nötig, um das in den Griff zu bekommen - am Besten auch noch einen neuen Flügel (ergo: neues Flugzeug...)

Soweit mir bekannt, haben sowohl EASA, als auch FAA erklärt, daß keine Einwände gegen eine Rezertifizierung mit 475 Sitzen bestehen, so daß diese 475 nun auch aktiv beworben werden. Tatsächlich gabe es aber bisher keinen (kostenpflichtigen) Antrag, und dementsprechend auch keine (kostenpflichtige) Rezertifizierung - Im Gegensatz zur A380, bei der wie gesagt 15 Sitze draufgepackt wurden, und die 868 (statt zuvor 853) auch offiziell zertifiziert sind.

Nen, die A380 stehen noch weniger rum, als die 747. Es gibt auch keinen geparkten Reserve-380, sondern "nur" die 747 (FRA) und einen A321 (MUC) , welche abflugbereit standby stehen. Sollte ein 380 ausfallen, fliegt eben die 744 als Ersatz, wenns sein muss, auch zurückgelassenen Passagieren am Gate.

Was @Catracho meinte, war: Die A380 fliegt auf weniger unterschiedlichen Routen, als die 744.

[Mühldorfer]

Gerade die 340er sind für Kurzstrecken höchst ungeeignet, weil sie dafür zu schwach motorisiert sind, und mit ihren 4 Schleudern enorm viel Sprit verbrauchen.

Hallo,
eine Gegenmeinung, als Langstreckenmaschine ist die 340 mit 4 Triebwerken günstiger im Verbrauch. Bei 4 Triebwerken reicht es aus wenn 3 Triebwerke noch mit MTOW den Anfangsteigflug schaffen, egine trouble nach dem Startabbruchspunkt oder Geschwindigkeit.

Bei einem 2-Strahler sind 200% Minimum-Power zu installieren und zu transportieren, bei einem 4-Strahler nur 133%. "Bezahlt" wird das allerdings mit deutlich geringerem Steigen, mehr Zeit bis auf Reiseflughöhe....., bei Strecken über 5000km ist das aber vernachlässigbar.
Das bedeute andernseits daß im Reiseflug die 4 Triebwerke nicht soweit in Teillast gegenüber max. Trust laufen wie bei einem 2-Strahler, damit in Bereichen besseren Wirkungsgrades arbeiten.

[Metropolenbahner]

Nee, eben nicht. Wären sie das, gäbs ja nicht weniger Einsatzmöglichkeiten.

Also wie jetzt. Entweder die Teile fliegen nicht, weil gewartet werden muss, oder sie stehen rum, weil es keine sofortige (Langstrecken-)Einsatzmöglichkeit wie bei den 747 gibt. Dann wären sie doch für Kurzstrecken verfügbar. In 12 Stunden fliegt man locker nach Palma und zurück, inkl. Boarding und Reinigung. Ob das ne gute Idee ist, ist ne andere Frage.

@Cloakmaster:
Sinnvoll interessiert keinen, billig muss es sein
Schwach sind nur die A343, die A346 sind doch anständig motorisiert. Allerdings gibts Gerüchte, dass die Trend-Triebwerke deutlich teurer im Unterhalt/Wartung wären. Kann ich nicht beurteilen.

Wieso führst Du den Spritverbrauch als Argument auf? Auf Kurzstrecken sollte das doch dann das kleinere Problem sein.

[Catracho]

Also wie jetzt. Entweder die Teile fliegen nicht, weil gewartet werden muss, oder sie stehen rum, weil es keine sofortige (Langstrecken-)Einsatzmöglichkeit wie bei den 747 gibt. Dann wären sie doch für Kurzstrecken verfügbar. In 12 Stunden fliegt man locker nach Palma und zurück, inkl. Boarding und Reinigung. Ob das ne gute Idee ist, ist ne andere Frage.

Wäre die LH der Meinung, die A380 wären für Kurz/Mittelstrecke nutzbar, um die Zeit zwischen den Langstreckeneinsätzen zu überbrücken, würde sie das auch tun. Genau das meine ich ja mit wenig Einsatzmöglichkeiten: Langstrecke mit hoher Pax und sonst ist das Ding für nix gut. Die Dinger stehen ja gerade rum weil LH keine andere Einsatzmöglichkeit für sie sieht und nicht weil noch keiner in der Chefetage auf die Idee gekommen wäre, ob man die Standzeiten nicht mit anderen Einsätzen füllen könnte.

Mfg
Catracho

[Iarn]

@Mühldorfer, bei Triebwerken sind in der Regel Wartungskosten ein nicht unerheblicher Faktor und da schneiden Zweistrahler besser ab.
Zusätzlich haben die A340-300 Triebwerke ein relativ kleines Mantelstrom Verhältnis, was sich negativ auf den Verbrauch auswirkt.