Schnellfahrstrecke Berlin-München

[Metropolenbahner]

Der OTZ nach will Thüringen kurzfristig zum neuen Fahrplan einen zweistündlichen Expresszug zwischen Jena und Leipzig "mit sehr wenigen Zwischenhalten" mit etwa einer Stunde Fahrzeit bestellen, der die zweistündlichen SE-Fahrten mit ca. eineinhalb Stunden dauernder Fahrzeit, auf eine Abfahrt in der Stunde ergänzen soll.
Das Angebot soll bis zur Einführung der geplanten IC-Linie zwischen Nürnberg, Jena und Leipzig Ende 2023 bestehen.

Endlich wieder ein echter RE, der in Sachsen nicht S-Bahn spielen muss. Ich finde das "neue" E-Netz zwischen Halle/Leipzig und Erfurt/Jena alles in allem echt gelungen, das dürfte der Region mehr bringen als FV+RB vorher.

Ich finde es auch gut, frage mich aber, wo die bis Fahrplanwechsel die nötigen Fahrzeuge herbekommen wollen. Sind denn irgendwo T2 übrig?

[Ionenweaper]

Der OTZ nach will Thüringen kurzfristig zum neuen Fahrplan einen zweistündlichen Expresszug zwischen Jena und Leipzig "mit sehr wenigen Zwischenhalten" mit etwa einer Stunde Fahrzeit bestellen, der die zweistündlichen SE-Fahrten mit ca. eineinhalb Stunden dauernder Fahrzeit, auf eine Abfahrt in der Stunde ergänzen soll.
Das Angebot soll bis zur Einführung der geplanten IC-Linie zwischen Nürnberg, Jena und Leipzig Ende 2023 bestehen.

Endlich wieder ein echter RE, der in Sachsen nicht S-Bahn spielen muss. Ich finde das "neue" E-Netz zwischen Halle/Leipzig und Erfurt/Jena alles in allem echt gelungen, das dürfte der Region mehr bringen als FV+RB vorher.

Ich finde es auch gut, frage mich aber, wo die bis Fahrplanwechsel die nötigen Fahrzeuge herbekommen wollen. Sind denn irgendwo T2 übrig?

Evtl. FTX durch den über die Schnellfahrstrecke zweistündig ersetzten Sonneberg-Flügel?

[Lobedan]

Im DSO spekuliert man, den Zug mit BR 612 bogenschnell zu fahren.

[Naseweis]

Selbst wenn man sagt, man bedient den Nürnberger Knoten nur einseitig, sodass München-Leipzig auf drei Stunden kommt (also Nürnberg-Erfurt in rund 80 Minuten fahren), hindert der Knoten in Erfurt einen daran, in Leipzig ebenfalls einen Vollknoten zu bilden.

Das wäre dadurch möglich, da zwischen Nürnberg(00) und München(00) auch die L41 von Essen-Frankfurt verkehrt. Es wird ggf. sogar nötig sein, da sich sonst beide Linien die Trasse/Zeitlage ab Nürnberg streitig machen werden. Blöd wäre es zumindest für die (dreistündlichen?) Züge über Augsburg, welche in Nürnberg schon die Knotenzeit einhalten sollten. Und mit 00er-Lage in Nürnberg passte auch in Donauwörth in etwa die 00er-Knoten-Bedienung.

Aber Leipzig als Nullknoten wäre für den RE 10 im aktuellen Zustand eh sehr knapp, weil dann die Umstiegszeiten sehr kurz würden.

Im Idealfall betrüge die Umsteigezeit ca. 10 min - und die Züge wären pünktlich(er?). Der RE Leipzig-Cottbus ließe sich meiner Ansicht nach dafür anpassen.

Meinetwegen das ganze gern auch als stündliche S4x analog zur S5x und dazwischen eine stündliche S4 mit HVZ-Verstärkern bis Eilenburg/Torgau.

Zumindest die bisherige Zeitlage der S4 in der Leipziger Stammstrecke passt nicht dazu, da diese den Knoten gepflegt verpasst (an erst 03/33 und ab bereits 28/58).

Im Gegensatz zur 160-km/h-schnellen Ausbau-Variante mit weniger Halten würde ich eine stündlichen RE/RB-integrierten Bedienung mit alterniederender Bedienung der RB-Halte vorschlagen. Das ist natürlich nur bezogen auf 00er-Knoten Leipzig sinnvoll. Die ist zwar langsamer als der RE heute, verkehrt dafür stündlich. Sowas kommt fast ohne Ausbau, weitere Zugkilometern bzw. weitere Garnituren aus.

Durch Verschieben der Zeitlage habe ich versucht den Abstand zum 00er-Knoten in Leipzig leicht zu vergrößern, sodass die Umsteigezeiten zu den theoretischen ICE passen würden. Und in Cottbus führe man parallel zum RE2 Berlin ein bzw. aus. In Cottbus hätte man zwar 1 h Wendezeit, dafür fallen die heutigen, sehr langen Wendezeiten der zweistündlichen S4 in Thekla und RB43 in Falkenberg weg. Die Direktverbindung nach Hoyerswerda würde ich aufgeben, da eben die Fahrzeit zum 00er-Knoten Cottbus deutlich knapper ist als die zum 00er-Knoten Ruhland. Würde man in Falkenberg flügeln, ließe sich die Direktverbindung nach Hoyerswerda beibehalten.

In Falkenberg und Cottbus (Cottbus gleiche Zeit wie RE2) sollten alle Anschlüsse weiterhin klappen (exkl. RE2 Cottbus, vermutlich kein Umstieg nötig). Allerdings durfte ich am Ende feststellen, dass es in Calau zur RB24 Berlin bisher ein knapper Umstieg ist, welche dann ggf. nicht mehr passte - außer man kann deren Haltezeit noch etwas dehnen und in Calau bahnsteiggleich korrespondieren. In Eilenburg und Finsterwalde ließen sich die 30er-Knoten einrichten/verbessern, ggf. mit den dortigen Regionalbussen, falls es sie in nennenswertem Umfang gibt.

Die Möglichkeit zur Beschleunung gäbe es weiterhin. Die S-Bahn könnte grundsätzlich bis Torgau fahren und der RE die drei Zwischenhalte zwischen Eilenburg und Torgau auslassen. Oder man belässt die RB43 für die kleinen Halte. Oder Ausbau der Strecke!

[Metropolenbahner]

Evtl. FTX durch den über die Schnellfahrstrecke zweistündig ersetzten Sonneberg-Flügel?

Ok, stimmt, den gäb es noch, aus meiner Sicht die wahrscheinlichste Variante.

@Lobedan / 612:
Glaub ich nicht, das Teil ist überproportional teurer als ein ET. Das wird sich TH kaum leisten wollen, aber warten wirs mal ab.

[Lobedan]

Das wäre dadurch möglich, da zwischen Nürnberg(00) und München(00) auch die L41 von Essen-Frankfurt verkehrt. Es wird ggf. sogar nötig sein, da sich sonst beide Linien die Trasse/Zeitlage ab Nürnberg streitig machen werden. Blöd wäre es zumindest für die (dreistündlichen?) Züge über Augsburg, welche in Nürnberg schon die Knotenzeit einhalten sollten. Und mit 00er-Lage in Nürnberg passte auch in Donauwörth in etwa die 00er-Knoten-Bedienung.

Das war zumindest mal im Gespräch, dass die Linie 41 den Knoten voll bedient und die Linie 28 zehn Minuten versetzt dazu fährt (nordwärts zehn Minuten nach dem Knoten, südwärts zehn Minuten davor). Aber keine Ahnung, ob das nur Internetrechnerei oder offizielle Verlautbarung war.

Durch Verschieben der Zeitlage habe ich versucht den Abstand zum 00er-Knoten in Leipzig leicht zu vergrößern, sodass die Umsteigezeiten zu den theoretischen ICE passen würden. Und in Cottbus führe man parallel zum RE2 Berlin ein bzw. aus. In Cottbus hätte man zwar 1 h Wendezeit, [...]

Wie löst du das bahnsteigtechnisch? Der RE 2 fährt ja auch über die Halleschen Gleise aus, sodass es dann Trassenkonflikte mit dem RE 10 geben könnte. Und bei überschlagender Wende braucht es auch eine weitere Bahnsteigkante, die man theoretisch zwar hat, das verlängert aber die Umstiegswege. Und aktuell hätte man für einen stündlichen RE auch nicht genug Talente, denn es gibt nur drei Vier- und drei Zweiteiler für RE und RB (was heute schon null Reserve für die HVZ bedeutet).

In Falkenberg und Cottbus (Cottbus gleiche Zeit wie RE2) sollten alle Anschlüsse weiterhin klappen (exkl. RE2 Cottbus, vermutlich kein Umstieg nötig).

Schwierig. Mit dem Bahnhofsumbau aktuell verkürzt man die Umstiegswege vom Nordteil zum Südteil zwar durch Schaffung eines durchgehenden Tunnels, aber der Umstieg von/zur OE 65 ist dann echt eng. Für den RE 2 hat man mit Verknüpfung von RB 43 und OE 65 extra eine bahnsteiggleiche Bedienung für RE 2 <> OE 65 geschaffen, um diesen Anschluss zu ermöglichen. Wenn beim RE 10 dann durch die überschlagende Wende eine Ankunft jenseits von Bahnsteig 6 erfolgen kann/muss, dann wird der Weg schon recht lang für fünf Minuten.

Im Zweifelsfall streicht der VBB einfach die RB-Halte und gewinnt so die nötigen Minuten. Standen vor einigen Jahren eh alle mal auf einer Streichliste (< 50 Einsteiger), die aber aktuell nicht umgesetzt wird.

[Naseweis]

Leipzig hindert sich zuvorderst selber daran, einen Vollknoten auszubilden. (...)

Die Abfahrten gruppieren sich zwar durchaus um die volle und halbe Stunde, werden aber ziemlich unsauber umgesetzt. (...)

Ähnlich wie ich es beim möglichen, RE/RB/S-integrierten Stundentakt Leipzig-Cottbus versucht habe, könnte man die anderen Linien vermutlich auch noch anpassen.

Besonders auffällig ist die nicht symmetrisch zueinander liegende Ankunft und Abfahrt einiger Regionalzuglinien:
an 50/ab 00 RE v/n Dresden
an 00/ab 06 RB v/n Döbeln

Z.B. diese beiden müssten natürlich dem stündlichen IC(E) Leipzig(00) - Dresden(00) platz machen. Da man aber weder in Riesa noch Döbeln anscheinend gute Anschlüsse zur Linie Chemnitz-Elsterwerda hat, kann man insofern kaum was verlieren (soweit ich das richtig sehe):

- IC Leipzig ca. 05 - Riesa ca. 35 - DD-Neustadt ca. 00 (Anschlüsse REs gen Lausitz) - Dresden ca. 05
- RE Leipzig ab 10 - Riesa ca. 55 - DD-Neustadt ca. 35 (Anschlüsse RBs gen Lausitz) - Dresden ca. 40
- RB Leipzig ab 18 - Borsdorf(30) - Großsteinberg(45) - Großbothen(00) - Döbeln(30)

an 30/ab 20 RE v/n Chemnitz

Der ist natürlich jenseits von gut und böse unterwegs, bezogen auf die derzeit verpassten Anschlüsse und die ursprüngliche Zielfahrzeit. Ggf. könnte man eine relativ langsame Trasse Leizig ab 15 - Chemnitz an 15 finden, bei der man zum 00er-Knoten Leipzig und 30er-Knoten Chemnitz jeweils einen komfortablen (aus ITF-Sicht unnötig komfortabel) Abstand hat.

Der Erfurter Taktknoten ist sicher auch nicht ideal ausgebildet, (...)

Definiere halbgar

(...)

Ich fand in erster Linie erschreckend, dass die neuen REs Erfurt-Naumburg nicht den Anschluss zu den ICEs nach Frankfurt (stündliche ICEs der L50) herstellen konnten, da diese soweit weg von der 30er-Lage verkehrt. Ab Dez soll wohl auch nur die L11 die 30er-Zeitlage schaffen, die L50 weiterhin daneben liegen. Gerade diese sollten die gedachte Fortführung der L50 auf der Thüringer Stammbahn (?) sein.

- Die Linie Erfurt-Sangerhausen muss wegen den Weiterführungen nach Halle und Magdeburg wohl in der 00er-Lage Erfurt verbleiben.
- Wurde/wird Erfurt-Nordhausen nicht ausgebaut? Derzeit immer noch in 00er-Lage.
- Weiterhin relativ großer Abstand der RE Erfurt-Jena-Gera zum 30er-Knoten und die kommenden Zusatz-REs sollen wohl auch daneben liegen.

Insgesamt würde ich vermuten, dass der 00er-Knoten mit den ganzen RBs zahlenmäßig (Anzahle der Züge und kurze Umstiege) stärker ausgeprägt ist als der 30er-Knoten. K.A. was zum Dez noch geändert wird.

Gruß, naseweiß

[146225]

@Lobedan / 612:
Glaub ich nicht, das Teil ist überproportional teurer als ein ET. Das wird sich TH kaum leisten wollen, aber warten wirs mal ab.

Auf der anderen Seite sind 612 halt verfügbar, und Personal, dass die Baureihe führen kann sowie die Werkstätten gibt es in der Region auch.

[Jogi]

Es stellt sich wohl zumindest die Frage, wie relevant in einer Stadt von der Größe Leipzigs Vollknoten sind oder ob es nicht ausreicht, wenn der Regionalverkehr so gut es geht auf die relevanten Fernverkehrsbeziehungen vertaktet ist und gleichzeitig am anderen Liniennende bzw. unterwegs Knoten bildet, sodass Leipzig als Quell- und Zielbahnhof zumindest gut angebunden ist.

Hmmm.... Ohne jede einzelne "überregionale" RV-Verbindung geprüft zu haben, wage ich zu behaupten, dass diese unterwegs und an ihren Endpunkten jeweils in Taktknoten eingebunden sind (ad hoc: RE6 in Geithain (Nullknoten mit S3) und Chemnitz, RE13+S2 in Magdbeburg, S2 in Bitterfeld & Dessau, RE50 in Riesa (Übereck Richtung Chemnitz sowie Anschluss an FV mit VVO-Tarifintegration, RE10 hatten wir schon, SE<s>20</s>15 mit Anschluss in Weißenfels). So gesehen ist weitgehende Streuung der Abfahrten in Leipzig ein Produkt dieser "regionalen" Einbindung.

Denn es ist ja nicht so, als wären Regionalverkehrsanschlüsse in anderen deutschen großen Städten so viel besser bzw. konsequent eingerichtet. Mein Favorit bleibt Fugger-Express (Ulm) <> Donau-Isar-Express in München mit 60 Minuten Umstiegszeit bei jeweils stündlicher Verbindung.

Hmmm zum Zweiten....
Große Knotenbahnhöfe, auf denen auch noch viel FV verkehrt, sind gerne mal "schwarze Löcher" in einem vertakten RV. Gegenseitigen Anschluss zwischen allen Relationen wird man kaum herstellen können, das erlauben die verfügbare Gleiskapazität sowie die Zulaufstrecken i.d.R. nicht. München ist so ein Fall. Frankfurt auch, hier kommt noch die Bereit-/Abstellung von Zügen bzw. Zugteilen hinzu, die mittlerweile gerne praktiziert wird, um für die HVZ mehr Kapazität bereitstellen zu können.
Generell, in Folge dessen können hier "nur" bestimmte Relationen miteinander verknüpft werden. Einen echten Vollknoten im ITF-Sinne wird man an solchen großen Stationen dagegen kaum herstellen können. Persönlich stehe ich dem auch eher ablehnend gegenüber, weil sich Verspätungen sonst ratzfatz bis in den hintersten Winkel der Netze ausbreiten.

Mit Kiel und Lübeck fallen mir dagegen auch größere Hautbahnhöfe ein, die fast schon ideale Vollknoten ausgebildet haben und in die sogar noch der FV ganz sinnvoll (Lübeck) bis akzeptabel (Kiel) eingebunden ist.

Zu Leipzig: Ich würde auch mal infragestellen, ob die VDE-8-Infrastruktur einschließlich Umbau des Knotens Leipzig überhaupt einen "Vollknoten" erlaubt: die Richtungsgleise im Zulauf erzeugen womöglich Kreuzungskonflikte bei ein-/ausfahrenden Zügen (großes Problem beim Frankfurter Kopfbahnhof), die teilweise Verlagerung von RB-Leistungen (Bitterfeld-Dessau, Eilenburg, Geithain, Zwickau) in die S-Bahn Mittelerde laufen dem auch zuwider; die Vollknoten Bitterfeld und Dessau etwa führen zu einer Ankunft in Leipzig Hbf (tief) um die Minute 00 - bei neun Minuten Übergangszeit zwischen beiden Bahnhofsteilen ist das nicht kompatibel mit einem Nullknoten im oberen Bahnhofsteil.

Bei einem Takt 30 der S-Bahn dürften die Anschlüsse untereinander ja auch nicht ideal sein, vor allem bei den Ästen, die nur stündlicher bedient werden.

Natürlich, weil (i.d.R., Stichwort Nachtverkehr) keine gegenseitigen Anschlüsse angeboten werden (können), wie es das Wesen des ITF ist, entstehen in besstimmten Relationen Wartezeiten, z.B. von Geithain nach Hoyerswerda ganze 51 Minuten.
Andererseits geht die Hauptnachfrage wohl nach Leipzig, wo mit City-Tunnel, Halbstundentakt und überlagernden Linien zu den allermeisten bis allen stark nachgefragten Halten kurze Anschlüsse bestehen dürften. Auch bei der Anbindung nach Halle ist auffällig, dass die S3 und S5 genau 15 Minuten zueinander versetzt liegen, so dass auch hier kurze Anschlüsse möglich wären.

Nach Jena wird es vermutlich erst besser, wenn der Fahrdraht hängt bzw. man S-Bahn-artigen Verkehr fährt. [...]

Es werden ab 2018 halbstündliche Abfahrten ab Erfurt nach Weimar-Jena West-Göschwitz angeboten, zusammengesetzt aus RE1/3 (wie bislang), ab Minute 48, und RE3V/(neu)EB21, ab Minute 18. Hinzu kommt noch ein zweistünlicher Anschluss, RB20 in EF ab gg.03, an die EB21 in Weimar. Speziell die wichtigere RE1/3-Abfahrt (Knoten Gera) dürfte so weitgehend feststehen und den Abbringer aus dem 30er-Knoten weiter übernehmen.
Dass der RE3V nur Mo-Fr verkehren soll, ist von der Elektrifizierung auch unabhängig.

ITF konnten wir eben schon immer nicht gut bauen. :rolleyes:

Dafür, dass dieser bei Projektion der Strecke gar keine Rolle gespielt hat, hat man die Eintaktung IMHO ganz gut gemeistert.

Jetzt mach mir keine Angst!

Tschuldigung!

Keks?

[...] N.b., im Header steht, die Zahl der ICE-Verbindungen ab Nördlingen würde sich verdoppeln... Zwei mal null ergibt halt immer noch null

[...] Vielleicht ist damit gemeint, dass die Anschlüsse aus/nach Nördlingen zu/von einem ICE sich verdoppeln?

Das wird so gemeint sein. Aber doppelt so viele ICE-Verbindungen ab Nördlingen liest sich schon herrlich. So könnte man eigentlich auch die FV-Anbindung Sylts bewerben, die haben ja stündliche ICE-Verbindungen ab Westerland, Keitum und Morsum nach Berlin, Frankfurt, München und (bald) Köln. Wenn der Marschbahn-RE einigermaßen darauf getaktet ist, passt das doch

Hast du denn eine andere Vertaktung erwartet? Berlin-Leipzig soll(te) stündlich bleiben und in Erfurt soll ja auch alle zwei Stunden ein Anschluss Leipzig <> München zwischen den Linien 11 und 18 bestehen.

Andere Taktung nicht in dem Sinne, dass eine der genannten Linien zur Minute 30 und die andere zur Minute 00 abfährt. Ich war etwas überrascht, dass L11 und L28 wohl einen glatten Stundentakt bilden sollen. Je nachdem, welcher Zug bei der Korrespondenz zwischen L11 und L18 zuerst in Erfurt ein- und ausfährt, könnte für die L28 so eine längere Standzeit in Erfurt entstehen (von vier bis ca. sieben Minuten). Ohne Korrespondenz eine vielleicht "unschöne" Sache, die man durch eine direkte unmittelbare Weiterfahrt, dafür unter Aufgabe des glatten Taktes, umgehen könnte.

Endlich wieder ein echter RE, der in Sachsen nicht S-Bahn spielen muss. Ich finde das "neue" E-Netz zwischen Halle/Leipzig und Erfurt/Jena alles in allem echt gelungen, das dürfte der Region mehr bringen als FV+RB vorher.

Ob es mehr bringt, wage ich nicht zu beurteilen. Es schließt aber definitiv die Lücke, die bisher durch Verweis auf die stündliche SE-Fahrt, bei der noch alle zwei Stunden umgestiegen werden müsste, mit eineinhalb Stunden Fahrzeit (und wackeligen bis nicht vorhandenen Anschüssen nach Berlin) und das Restangebot von DB Fern weitgehend negiert wurde.

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Ich finde es auch gut, frage mich aber, wo die bis Fahrplanwechsel die nötigen Fahrzeuge herbekommen wollen. Sind denn irgendwo T2 übrig?

Evtl. FTX durch den über die Schnellfahrstrecke zweistündig ersetzten Sonneberg-Flügel?

Im Artikel steht ja, dass die Leistungen noch ausgeschrieben werden sollen. In Anbetracht der kurzen Zeit bleiben da eigentlich nur Abellio und DB Regio übrig. Für letztere sprechen IMHO zwei Sachen: Einmal die verfügbaren Fahrzeuge, die durch den zweistündlichen Express über die SFS freigesetzt wurden. Eigentlich sollten diese das Platzangebot zwischen Nürnberg und Bamberg verstärken. Aber, und damit das andere einmal, würde eine Weiterführung des FTX ab Jena Saalbahnhof nach Leipzig bei eine Stunde Fahrzeit und einem Zweistundentakt nur ein weiterer Umlauf erforderlich sein (Skizze!):
Jena Paradies ab ug.39
Jena Saalbf an ug.42/ab ug.43
Naumbug ca. gg.05
Leipzig Hbf an ca. gg.45
Trassenkonflikte mit dem SE15/RE17, Naumburg ab ug.18/gg.24 sehe ich da keine

Bei einem "Inselbetrieb" nur zwischen Leipzig und Jena (dann müsste am Bahnhof Göschwitz gewendet werden) müssten dagegen zwei Umläufe gestellt werden, weil die Fahrzeit kaum unter eine Stunde gedrückt werden könnte. Mit obiger Fahrzeitskizze hätte man dagegen auch eine recht großzügige Wendezeit in Leipzig von etwa einer halben Stunde.

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Auf der anderen Seite sind 612 halt verfügbar, und Personal, dass die Baureihe führen kann sowie die Werkstätten gibt es in der Region auch.

Dürfte das für die Hamster nicht genau so gelten? Speziell <s>in</s> unter Leipzig sollen ja auch ein paar von denen fahren, hab ich mal gehört...

[Lobedan]

Mit Kiel und Lübeck fallen mir dagegen auch größere Hautbahnhöfe ein, die fast schon ideale Vollknoten ausgebildet haben und in die sogar noch der FV ganz sinnvoll (Lübeck) bis akzeptabel (Kiel) eingebunden ist.

Dresden würde ich auch noch nennen, zumindest der RE-Knoten ist recht gut gemacht (nur Cottbus hängt nicht mit drin :blink:). Und so weit ich mich entsinne, sollte im Rahmen der VDE8-Inbetriebnahme auf einen 30-Knoten gedreht werden, sodass Zittau dadurch beispielsweise zum Nullknoten würde.

Zu Leipzig: Ich würde auch mal infragestellen, ob die VDE-8-Infrastruktur einschließlich Umbau des Knotens Leipzig überhaupt einen "Vollknoten" erlaubt: die Richtungsgleise im Zulauf erzeugen womöglich Kreuzungskonflikte bei ein-/ausfahrenden Zügen (großes Problem beim Frankfurter Kopfbahnhof), die teilweise Verlagerung von RB-Leistungen (Bitterfeld-Dessau, Eilenburg, Geithain, Zwickau) in die S-Bahn Mittelerde laufen dem auch zuwider; die Vollknoten Bitterfeld und Dessau etwa führen zu einer Ankunft in Leipzig Hbf (tief) um die Minute 00 - bei neun Minuten Übergangszeit zwischen beiden Bahnhofsteilen ist das nicht kompatibel mit einem Nullknoten im oberen Bahnhofsteil.

Alles, was S-Bahn ist, kann man definitiv nicht sauber in einen Knoten integrieren. Aber zumindest alles, was noch oben fährt, würde in die Halle passen, einschließlich Fernverkehr. Ob man, Zeitlagen durch regionale Knoten auf den Linien mal außen vor, das Gleisvorfeld aber wirklich dafür umbauen könnte, ist echt fraglich.
Nur derzeit kommt man sich in der großen Halle total verloren vor. Selbst wenn sie nun noch die Fernbusse mit reinbringen (ist das noch aktuell? war mal für den Bereich über der S-Bahn angedacht) und noch drei Museumsgleise schaffen, hat man noch freie Gleise, wenn nicht gerade der Tunnel gesperrt ist.

Natürlich, weil (i.d.R., Stichwort Nachtverkehr) keine gegenseitigen Anschlüsse angeboten werden (können), wie es das Wesen des ITF ist, entstehen in besstimmten Relationen Wartezeiten, z.B. von Geithain nach Hoyerswerda ganze 51 Minuten.
Andererseits geht die Hauptnachfrage wohl nach Leipzig, wo mit City-Tunnel, Halbstundentakt und überlagernden Linien zu den allermeisten  bis allen stark nachgefragten Halten kurze Anschlüsse bestehen dürften. Auch bei der Anbindung nach Halle ist auffällig, dass die S3 und S5 genau 15 Minuten zueinander versetzt liegen, so dass auch hier kurze Anschlüsse möglich wären.

Am ehesten sind wohl noch Regio-Anschlüsse zu anderen großen Städten relevant. Also nach Magdeburg, Halle, Erfurt/Jena, Gera, Chemnitz und Dresden. Eventuell via Umstieg noch nach Berlin.
Cottbus-Chemnitz fällt mir da ein, weil ich das als Kind oft gefahren bin. Damals allerdings noch über Doberlug-Kirchhain im Interregio. Heute fährt man es über Leipzig, Dresden oder Ruhland-Elsterwerda-Riesa. In gut einer Stunde mehr als damals.

Es werden ab 2018 halbstündliche Abfahrten ab Erfurt nach Weimar-Jena West-Göschwitz angeboten, zusammengesetzt aus RE1/3 (wie bislang), ab Minute 48, und RE3V/(neu)EB21, ab Minute 18. Hinzu kommt noch ein zweistünlicher Anschluss, RB20 in EF ab gg.03, an die EB21 in Weimar. Speziell die wichtigere RE1/3-Abfahrt (Knoten Gera) dürfte so weitgehend feststehen und den Abbringer aus dem 30er-Knoten weiter übernehmen.
Dass der RE3V nur Mo-Fr verkehren soll, ist von der Elektrifizierung auch unabhängig.

So zumindest der Stand jetzt. Elektrifizierung wurde ja offenbar als Deal für die Zustimmung zur PKW-Maut rausgehandelt, also hat man relativ zeitnah die Gelegenheit, mit der nächsten Ausschreibung nachzubessern, wenn sich zeigt, dass das Mehr an Fernverkehr in Erfurt deutlich besser angenommen wird, das der anhängende Regionalverkehr transportieren kann.

Dafür, dass dieser bei Projektion der Strecke gar keine Rolle gespielt hat, hat man die Eintaktung IMHO ganz gut gemeistert.

Improvisieren konnte man im Osten ja auch schon immer gut.

Tschuldigung!

Keks?

Keks! o/
Selbstgebacken?

Das wird so gemeint sein. Aber doppelt so viele ICE-Verbindungen ab Nördlingen liest sich schon herrlich. So könnte man eigentlich auch die FV-Anbindung Sylts bewerben, die haben ja stündliche ICE-Verbindungen ab Westerland, Keitum und Morsum nach Berlin, Frankfurt, München und (bald) Köln. Wenn der Marschbahn-RE einigermaßen darauf getaktet ist, passt das doch

Für irgendwas müssen die Marketingmenschen doch bezahlt werden!

Andere Taktung nicht in dem Sinne, dass eine  der genannten Linien zur Minute 30 und die andere zur Minute 00 abfährt. Ich war etwas überrascht, dass L11 und L28 wohl einen glatten Stundentakt bilden sollen. Je nachdem, welcher Zug bei der Korrespondenz zwischen L11 und L18 zuerst in Erfurt ein- und ausfährt, könnte für die L28 so eine längere Standzeit in Erfurt entstehen (von vier bis ca. sieben Minuten). Ohne Korrespondenz eine vielleicht "unschöne" Sache, die man durch eine direkte unmittelbare Weiterfahrt, dafür unter Aufgabe des glatten Taktes, umgehen könnte.

Wenn vermieden werden soll, dass die 11 auf die 18 aufläuft, weil höhere mögliche Geschwindigkeit wegen ICE 1, dann müsste die 11 zuerst fahren. Zumindest ostwärts, weil das Verspätungspotental aus Westen kommend sicherlich höher ist als aus Osten kommend. Dann hätte die 18 die längere Standzeit.

[Metropolenbahner]

@Lobedan / 612:
Glaub ich nicht, das Teil ist überproportional teurer als ein ET. Das wird sich TH kaum leisten wollen, aber warten wirs mal ab.

Auf der anderen Seite sind 612 halt verfügbar, und Personal, dass die Baureihe führen kann sowie die Werkstätten gibt es in der Region auch.

Ja, wenns gar nichts anderes gäbe, wäre es eine Notoption, aber nachdem es wohl genügend Hamster aus Sonneberg gibt, schließe ich die 612 zu 99,9% aus.

[218 466-1]

VDE 8: (Führerstandsmit-)Fahrt von Erfurt bis Unterleiterbach (ICE-S)

[Entenfang]

VDE 8: (Führerstandsmit-)Fahrt von Erfurt bis Unterleiterbach (ICE-S)

*Seufz* Lärmschutzwände mitten im Wald.

Die Strecke macht ihrem Spitznamen Thüringerwald-U-Bahn wirklich alle Ehre...

[Jogi]

Auf der Website von Hans Michelbach, Bundestagsabgeordneter für den Wahlkreis Coburg/Kronach, sind einige Folien einer BEG-Präsentation eingestellt, die über das Fahrplanangebot mit dem VDE 8 informieren. Schwerpunkt liegt dabei naturgemäß auf dem neuem RE Sonneberg-Bamberg-Nürnberg über die NBS, allerdings sind auch die genauen Fahrzeiten der in Coburg haltenden ICE veröffentlicht. In einem kurzen Vergleich zu den Ende September 2016 skizzierten Fahrzeiten treten zwei Umstände hervor: Der erste durchgehende Takt-ICE (so weit man von Takt sprechen kann ) Berlin-München rutscht eine gute Viertelstunde nach hinten und die damals noch nicht sichere Fahrtenlage des nachmittäglichen ICE München-Berlin über Coburg bestätigt sich.

Großen Wirbel vor Ort (z.B. Coburger „Neue Presse“) schlug die Ankündigung der Bahn, an Wochenenden die prononcierten drei täglichen Halte doch nicht anzubieten. Diese Fahrten soll(t)en mit ICE-3 gefahren werden; allerdings ist wohl die Spange von der NBS nach Coburg wohl nicht für den Betrieb mit Wirbelstrombremse ertüchtigt worden. Die entsprechenden Verkehrstage der Coburg-ICE sind auf den Folien eingetragen.

Abschließend, auf der Site des Bündnis FV für Jena (PDF) ist die Präsentation von Birgit Bohle abrufbar, mit der ausführlich über das FV-Angebot im Saaltetal ab 2018 informiert wird: Fahrzeiten und Verkehrstage des neuen IC-Zuges zwischen Leipzig, Nürnberg und Karlsruhe oder verbliebenen, nominell derer zwei ICE-Paare zwischen Jena und Berlin sowie Fahrzeiten des Pendler-ICE ab Lichtenfels Richtung Süden. Steht zwar alles auch hier im Thread, aber weil's recht komprimiert ist, interessiert es vielleicht bis hoffentlich den einen oder anderen.

Offenlegung: Den Michelbach-Link setzte ich auch in den RV-Bayern-Thread.

[Jogi]

Heute fand eine Premierenfahrt über die SFS Erfurt - Ebensfeld statt: Richard Lutz und etwa 50 geladene Gäste schaukelten im ICE "Wittenberge" einmal von Thüringen nach Bayern. In der zugehörigen Pressemitteilung wird ein frohlockender Bahnchef wie folgt zitiert:

„Bei dieser Strecke komme ich ins Schwärmen. So schnell und komfortabel kommt man künftig nur mit dem Zug von Berlin nach München, und zwar im ICE-Sprinter von City zu City unter vier Stunden. Rund 17 Millionen Einwohner und damit potentielle Kunden werden direkt oder indirekt von diesem Projekt der Superlative profitieren. Das ist die größte Angebotsverbesserung in der Geschichte der Deutschen Bahn. Und wir zeigen: Wir können Großprojekte. Der 10-Milliarden-Euro-Bau liegt exakt im Zeit- und Kostenrahmen!“

Ein wenig ausführlicher berichtet Sven Böll bei SpOn über die Fahrt, die Farbe der Lärmschutzwände (ocker in Erfurt, weiß-blau in Bayern), die höchstgelegene Stelle einer Schnellfahrstrecke in Europa und die bevorstehenden Angebotsveränderungen. Dies deckt sich zwar weitgehend mit der DB-PM, ein kleiner Absatz scheint zitierenswert:

Offiziell rechnet der Konzern vor, dass 17 Millionen Menschen vom verbesserten Fernverkehrsangebot profitieren, also immerhin gut jeder fünfte Einwohner der Bundesrepublik.

[...] Genauso [...] [profitieren] Reisende zwischen Frankfurt und Berlin: Künftig soll es in der Regel zwei Fahrten pro Stunde geben. Weil so viele Kunden von den Verbesserungen profitieren, betont Lutz, es handle sich definitiv nicht um ein Prestigeprojekt.

Die zwei Fahrten in der Stunde zwischen Main und Spree setzen sich zusammen aus den zweistündlichen Linien 11 (über Erfurt und Leipzig), 12 (über Braunschweig) und 13 (Frankfurt Flugh-Braunschweig-Berlin) sowie der Sprinter-Linie 15 über Halle.

[Iarn]

Ich finde es nur Augenwischerei, dass immer nur die Fahrzeit der Sprinter genannt wird, obwohl diese aller Vorraussicht nach nur eine absolute Minderheit aller Fahrten.

[Rev]

Warum man wirbt halt mit der schnellsten Verbindung völlig legitim... Eine Pressemitteilung ist nichts anderes als Werbung in den meisten Fällen... Im Spiegel Online Artikel sind auch die Fahrzeiten der normalen ice Züge drinnen

[spock5407]

Die Frage ist auch: wie lange wird die Fahrzeit unter 4h bleiben. Ist ja nicht so, dass in der Vergangenheit nach kurzen Jahren dann die Fahrzeit wieder gestreckt und Halte ergänzt wurden. Ich erinnere mich da z.B. so an den Sprinter München-Frankfurt... zuerst mit unter 3h beworben, dann wurde Jahr für Jahr Fahrzeit zugegeben.

[Jogi]

Die Frage ist auch: wie lange wird die Fahrzeit unter 4h bleiben. Ist ja nicht so, dass in der Vergangenheit nach kurzen Jahren dann die Fahrzeit wieder gestreckt und Halte ergänzt wurden. Ich erinnere mich da z.B. so an den Sprinter München-Frankfurt... zuerst mit unter 3h beworben, dann wurde Jahr für Jahr Fahrzeit zugegeben.

Da Ende 2017 noch nicht alle Abschnitte komplett ausgebaut sein werden (Erlangen-wimre Bamberg samt Durchfahrt Bambergs [Tunnel oder viergleisig durch die Stadt?], Knoten Halle, Halle-Bitterfeld Freigabe für 200 km/h) - die Chancen scheinen gut.

[143]

Realiter sind es eher 4,5- 5 Stunden mit dem normalen ICE. Wenn man dann noch bedenkt, daß die wenigsten nur von Hbf zu Hbf wollen ist man de facto 6 Stunden und mehr unterwegs. Genau so langsam wie mit dem Auto. Letzteres wird ab 2-3 Reisenden dazu noch günstiger sein. Wer es ganz billig mag nimmt den Fernbus. Kann mir auch nicht vorstellen, daß Geschäftsreisende vom Flieger umsteigen. Ohne Gepäck ist das signifikant schneller.
Das Ding ist m.E. totale Geldverschwendung...

[146225]

Also mich störts ja nicht, wenn bei (Teilstrecken-) Nutzung durch mich der ICE nicht überfüllt und voller Nonsens-Reservierungen ist, ich befürchte aber streng das Gegenteil. Halbwegs passende Anschlüsse in Bamberg vorausgesetzt, sehe ich für mich da schon interessante Fahrzeiten für Ziele wie Erfurt, HalLeipzig oder Berlin, oder alles was von diesen Punkten noch über Anschlusszüge erreicht werden kann. Aber ich bin natürlich auch nicht repräsentativ, 'habe gar keine Auto und fliege nicht, kurz: ich war als Kind schon schrecklich.

[Jogi]

Halbwegs passende Anschlüsse in Bamberg vorausgesetzt, sehe ich für mich da schon interessante Fahrzeiten für Ziele wie Erfurt, HalLeipzig oder Berlin, oder alles was von diesen Punkten noch über Anschlusszüge erreicht werden kann.

Wird so sein: Taktmäßige Abfahrten Richtung Norden kurz nach dem 30er-Knoten, damit gute Anschlüsse auch aus Würzburg.
Im ersten Jahr halten die ICE in Bamberg aber überwiegend nur zweistündlich wegen der Ausbauarbeiten zwischen Erlangen und Bamberg.

[Boris Merath]

Realiter sind es eher 4,5- 5 Stunden mit dem normalen ICE.

4:15 laut Zeitung, also auch nicht nennenswert von den magischen 4 Stunden entfernt.

Wenn man dann noch bedenkt, daß die wenigsten nur von Hbf zu Hbf wollen ist man de facto 6 Stunden und mehr unterwegs. Genau so langsam wie mit dem Auto. Letzteres wird ab 2-3 Reisenden dazu noch günstiger sein.

Das z.B. für den Geschäftsreisenden allerdings den Nachteil hat nicht arbeiten zu können. Wenn man die Fahrzeit im ICE nutzt ist auf einmal ein 1. Klasse-Ticket auch finanziell sehr attraktiv - zumal man ja auch in der 2. Klasse durchaus arbeiten kann.

Kann mir auch nicht vorstellen, daß Geschäftsreisende vom Flieger umsteigen. Ohne Gepäck ist das signifikant schneller.

Wirklich so signifikant? Von Innenstadt zu Innenstadt muss man ja doch noch etwas mehr Zeit draufrechnen. Zumal man - ich wiederhole mich - im ICE wunderbar arbeiten kann, während man beim Fliegen doch öfter unterbrechen muss.

Zumindest bei mir in der Firma habe ich sowohl von einem Autofahrer als auch von einem Flieger gehört dass sie durchaus darüber nachdenken, in Zukunft öfter mit der Bahn zu fahren.

Und, was man auch nicht vergessen darf - ihr beschränkt Euch hier ausschließlich auf die Strecke München - Berlin. Es gibt aber auch Fahrgäste die z.B von Nürnberg nach Berlin wollen, oder von Leipzig nach München. Da sieht es gleich nochmal ganz anders aus.

[spock5407]

Oder von München oder Nürnberg nach Dresden.

[143]

Das z.B. für den Geschäftsreisenden allerdings den Nachteil hat nicht arbeiten zu können. Wenn man die Fahrzeit im ICE nutzt ist auf einmal ein 1. Klasse-Ticket auch finanziell sehr attraktiv - zumal man ja auch in der 2. Klasse durchaus arbeiten kann.


Wirklich so signifikant? Von Innenstadt zu Innenstadt muss man ja doch noch etwas mehr Zeit draufrechnen. Zumal man - ich wiederhole mich - im ICE wunderbar arbeiten kann, während man beim Fliegen doch öfter unterbrechen muss.

Zumindest bei mir in der Firma habe ich sowohl von einem Autofahrer als auch von einem Flieger gehört dass sie durchaus darüber nachdenken, in Zukunft öfter mit der Bahn zu fahren.

Und, was man auch nicht vergessen darf - ihr beschränkt Euch hier ausschließlich auf die Strecke München - Berlin. Es gibt aber auch Fahrgäste die z.B von Nürnberg nach Berlin wollen, oder von Leipzig nach München. Da sieht es gleich nochmal ganz anders aus.

Beispiel: Siemens-Ingenieur aus München hat gegen Mittag eine Besprechung in Berlin. Losfahren muss er um pünktlich da zu sein mit dem Sprinter spätestens um 07.00 am Hbf.Das heißt gegen 06.00 aus dem Haus. Die dauert dann sagen wir bis 15.00 Uhr. Frühester Zug den er nehmen kann ist dann im 16.00 Uhr. In München Hbf dann um frühestens 20.00 Uhr, ohne Sprinter eher 20.30 Uhr. Bis er zu Hause ist dann gegen 21.30.
Mit dem Flieger muss er sagen wir um 09 Uhr los. Mit Handgepäck heißt das gegen 07.00 losfahren zum Hbf. Um 10.00 dann in BBI äh TXL und gegen 11.30 spätestens am Ziel.
Der Flieger zurück geht sagen wir um16.30, in München dann 17.30, zu Hause dann vielleicht 19.00.
Fazit: mit dem Flieger sind Tagesreisen noch möglich wo man mit der Bahn eher es eine Übernachtung braucht. Das entspricht auch meinen Erfahrungen im Berufsleben. Bei deutlich über drei Stunden Bahnfahrt gewinnt der Flieger. Zulieferer zwischen Metropolen mit eigenem Luftschiffahrtshafen. Lukrative Geschäftsreisende werden daher auch zukünftige fliegen antizipiere ich mal. Die prognostizierte Verdoppelung des Modal Split für die Bahn bezweifle ich. Aber lassen wir uns mal überraschen wie es wirklich wird.

[Lobedan]

Selbst wenn es auf der Gesamtrelation nicht der allergrößte Wurf wird, so profitieren durch gute Anschlüsse doch etliche Teilrelationen, teilweise auch weit abseits der eigentlichen SFS.
Ich kann für meinen konkreten Fall nur immer wieder Ulm ins Spiel bringen, dass durch den "System"halt Donauwörth, aber auch mit 30 Minuten Umweg über Ingolstadt sehr gute Anschlüsse von/nach Norden bekommt und künftig auf diesem Wege 45 Minuten schneller ist als über die alte Variante Stuttgart-Frankfurt mit Wackelanschluss in Fulda (der fällt alle zwei Stunden dank der neuen Linie 11 weg, ja).

[karhu]

Es ist doch ökölogisch gesehen absoluter Wahnsinn nur wegen einer mehrstündigen Besprechung für ein paar Stunden von München nach Berlin und zurück zu fliegen. Für was gibt es eigentlich Skype? In Zeiten des Klimawandels sollte man da mal umdenken. Meiner Meinung nach braucht man keine innerdeutschen Flüge mehr Berlin-München mit dieser schnellen Zugverbindung.

[spock5407]

Es kommt auf die Art und Inhalt einer Besprechung oder eines Workshops an. Manche Sachen lassen sich gut via Tkom,Videocon lösen, manche nicht.

Aber grundsätzlich stimm ich dem zu. Ferner sind Firmen viel eifriger als fürher drauf bedacht, Reisekosten zu sparen.

[Cloakmaster]

Nur ist das Flugticket dann eben auch mal günstiger, als die Bahnfahrt plus Hotelkosten. für die zusätzliche Übernachtung.

Es ist ja nicht so, daß man es nicht versucht hätte, mit dem Videokonferenzen - und oft dann zum Ergebnis kam, daß diese eben auch ihre Nachteile haben. Können die Konferenzteilnehmer sich doch kurzfristig treffen, ist das meist deutlich effektiver, als das Video.

[Bayernlover]

Kein Skype kann eine persönliche Konferenz ersetzen!