Induzierter Verkehr

[Cloakmaster]

aus: [M] U5 Pasing (-Freiham) und Alternativen:

Ein Straßentunnel wird soweit ich weiß überhaupt nicht auf ein Nutzen-Kostenverhältnis hin geprüft. Das Ziel des Tunnel war ja auch nicht, mehr Fahrzeuge anzulocken, oder gar zusätzlichen Autoverkehr auszulösen. Hart er ja auch nicht, weil (ja, die Jünger werden mir wieder widersprechen) die Mär vom "induzierten Verkehr" nunmal eine sehr hartknäckeige, aber trotzdem noch immer unbewiesene, und deshalb völlig zurecht umstrittene These ist - die aber im U-Bahn Forum eher fehl am Platze ist.

Auch die Relation U-Bahn Kilometer zu Einwohner ist so einfach nicht gegeben. Wenn die 1.6 Mio Einwohner in riesigen Wohntürmen, die allesamt innerhalb des Altstadtring konzentriert wären, leben würden, hätten wir auch keine 95 Kilometer U-Bahn. Zumal man sich dann eher das projektierte Netz des "Ditte Mittelfristprogramm" und die damals diesem zugrunde gelegten Einwohnerzahlen zugrunde legen müsste - und nicht zuletzt den "Glaubenskrieg" Tram vs. U-Bahn berücksichtigen. In den U-Bahn Anfängen war durchaus das Ziel die Tram zu "vernichten", und dazu mussten möglichst schnell die U-Bahnstrecken entstehen, welche die Tram ablösen sollten. Insbesondere die Stadtbahn-Strekcen zB nach Fürstenried West hätten nicht, bzw. nicht so sein sollen bzw. müssen. Vielleicht hätten wir dann noch 10 Kilometer weniger U-Bahn, dafür aber meinetwegen 40 Kilometer mehr Tram? (und die Tram, wie früher auch im wirklich dichten Takt von zB 3 Minuten) Wie lange war damals eigentlich die Fahrzeit der Tram16 von Fürstenried in die Innenstadt - zB Stachus? Oder auch nur zum Harras - weiter drinnen dürften die Autos die Tram gut ausgebremst haben, wogegen es ab Einbiegen in die Boschetsrieder Str. ja praktisch keine "Hindernisse" mehr gab.

Hamburg dürfte noch schlechter da stehen, was "U-Bahn Kilometer pro Einwohner" - oder pro Fläche Stadtgebiet angeht. Und das, obwohl es dort gar keine Tram mehr gibt. Auch einen Vergleich mti Berlin halte ich für gewagt. Paris, New York, London? Ich weiß nicht.

Aber so oder so müsste man endlich erkennen, daß der ÖPNV am eigenen Erfolg zu ersticken droht, wenn man nicht endlich beherzter zur Sache geht - sowohl, was "Bestandspflege", als auch, was Ausbauten angeht.

[TravellerMunich]

Das Ziel des Tunnel war ja auch nicht, mehr Fahrzeuge anzulocken, oder gar zusätzlichen Autoverkehr auszulösen. Hart er ja auch nicht, weil (ja, die Jünger werden mir wieder widersprechen) die Mär vom "induzierten Verkehr" nunmal eine sehr hartknäckeige, aber trotzdem noch immer unbewiesene, und deshalb völlig zurecht umstrittene These ist - die aber im U-Bahn Forum eher fehl am Platze ist.

Nach Fertigstellung des Richard-Strauss-Tunnels ist gemäß Verkehrszählungen der Verkehr um rund 40% angewachsen, was dann zu dem berüchtigten Stau auf dem Isarring geführt hat. Ähnliches passiert gerade durch den Tunnel Luise-Kiesselbach-Platz.

[Cloakmaster]

Ja. Die Tunnel erfüllen ihren Zweck.

[Jean]

Mehr Verkehr? Es wird nur für die Anreiner angenehmer.

[Hot Doc]

Ein Straßentunnel wird soweit ich weiß überhaupt nicht auf ein Nutzen-Kostenverhältnis hin geprüft. Das Ziel des Tunnel war ja auch nicht, mehr Fahrzeuge anzulocken, oder gar zusätzlichen Autoverkehr auszulösen. Hart er ja auch nicht, weil (ja, die Jünger werden mir wieder widersprechen) die Mär vom "induzierten Verkehr" nunmal eine sehr hartknäckeige, aber trotzdem noch immer unbewiesene, und deshalb völlig zurecht umstrittene These ist - die aber im U-Bahn Forum eher fehl am Platze ist.

Ich habe mir lange überlegt, ob ich überhaupt antworten soll und wenn ja, wie....und ob ich dafür so weit vom Thema abschweifen soll.
Ich bitte dafür schon jetzt um Entschuldigung, aber ich denke das Thema "induzierter Verkehr" ist für die Verkehrspolitik das was für die Umweltpolitik der Klimawandel und für die Gesundheitspolitik Rauchen, Feinstaub etc. ist. (Und ist übrigens genau so umstritten.)

Induzierter Verkehr ist bewiesen, real und überall zu sehen (wenn man die Augen aufmacht).
Einfachstes Beispiel ist Tallinn, wo man den ÖPNV für Einwohner kostenlos gemacht hat. Hier stiegen in der Folge erwartungsgemäß die Fahrgastzahlen. Die Fahrten im MIV, mit Rad oder zu Fuß nahmen aber nicht im gleichen Rahmen ab. D.h. die Einwohner Tallinns legen jetzt insgesamt mehr Wege zurück. Das nennt man induzierten Verkehr.
Das ist jetzt vielleicht ein Extrembeispiel, aber immer dann wenn eine Verkehrsverbindung besser, billiger, schneller oder komfortabler wird, treten solche Effekte - mit unterschiedlicher Ausprägung - auf.

Noch ein Beispiel zum Ringtunnel: Ich bin in Dennig aufgewachsen und habe dort Volleyball gespielt. Nach meier Zeit in DD haben mich meine Sportfreunde von damals gefragt, ob ich wieder bei ihnen spiele. Ich wohne aber seitdem im Westen Münchens. Wegen des ständigen Staus auf dem mittleren Ring habe ich mir eine Sportmöglichkeit in meiner Nähe ausgesucht, die ich auf dem Heimweg von der Arbeit gut mit dem Rad erreichen kann. Würde der Ringtunnel ausgebaut und es gäbe weniger Stau, hätte es gut sein können, dass ich mit dem Auto zuerst in die Arbeit fahre um danach weiter nach Osten zum Sport zu fahren. Einmal hätte der Tunnel also eine Umstellung von Rad- auf MIV-Verkehr für meinen Arbeitsweg (zumindest einmal die Woche) verursacht und zweitens neue deutlich weitere Autofahrt von Moosach nach Dennig.
Was man hieran nicht begreifen kann, ist mir ein Rätsel...?!!!!

Ein Jünger

Beitrag gekürzt um den Teil der zur U Pasing gehört, und dort eingefügt.

[Bayernlover]

.....Leider habe ich nicht die nötige Geduld, mich mit der Ignoranz Cloakis auseinanderzusetzen, deshalb freue ich mich, wenn andere dies tun.

Beitrag gekürzt.

[Cloakmaster]

Induizierter Verkehr ist nicht bewiesen, war nicht bewiesen, und wird nie zu beweisen sein. Desses Existenz oder Nichtexistenz war von Anfang an, und ist bis heute umstritten.

So, wie eingie daran glauben, daß Elvis nicht gestorben, sondern nur nahc Hause gegangen ist, glauben eben macnche auch n das unglaubliche Märchen vom "induzierten Verkehr" , ohen es wirklich erklären, beschreiben, und beziffern zu können. Man kann es nur "sehen".

Eine ununterbrochene, schlüssige Kettung von der Ursache bis zur Wirkung ist aber noch keinem je gelungen, und so lange das so bleibt, bleiben eben auch die Zweifel daran, daß das Märchen irgendwann doch wahr werden könnte - trotz all der Widrsprüchlichkeiten, welche selbst die Befürworter dieser Theorie einräumen.

Auch Tallin ist ein deutlicher Beweise GEGEN die Existenz von "Induziertem Verkehr". Nicht der ÖPNV an sich an die Fahrgäste aus ihren Auto in die Busse und Bahnen gebeamt, oder gar gleich neue Fahrgäste aus dem Nichts erschaffen - der Beschluss der Stadtverwaltung, das Angebot zu verbessern hat dazu geführt, daß mehr Leute es annehmen. Und das ist nun weder Hexenwerk noch irgendeiene Form von "Induktion".

Ob nun eine Straße, ein Radweg, oder ÖPNV : Die reine Existenz führt nicht dazu, daß es auch genutzt wird. Und genau darum schafft der Bau von neuen Verkehrswegen auch keinen neuen Verkehr - was gemeinhin als These der sogenannten Induktion her halten soll. Gewisse Ignoranten wollen das natürlich einfach nicht verstehen, weil es zu sehr an ihrem manifestierten Weltbild rüttelt: Ich sehe doch, daß es Zauberei gibt. Also gibst es sie auch...

In Kassel hat man einen wunderschönen tollen Flughafen hingebaut, gaanz schick, das Teil. Da wartete man auch seitdem, daß die zauberhafte Induktion endlich einsetzt, und Flugzeuge, Passagiere, und allles andere her induziert. Ja, wo bleibt sie denn, die himmlische Induktion? Oder funktioniert Induktion etwas gar nicht durch die Luft, sondern benötigt zwingend eine Erdung?

Aber in Rostok klemmt die Induktionsleitung auch irgendwie. Trotz einer tollen vierspurigen Straße sidn von den 30.000 täglich erwarteten Fahrzeugen bisher gerade mal ein Drittel bis die Hälfte angekommen.

[Entenfang]

Mich interessiert es. Weiter so. Leider habe ich nicht die nötige Geduld, mich mit der Ignoranz Cloakis auseinanderzusetzen, deshalb freue ich mich, wenn andere dies tun.

Ich nehme mal dein Interesse zum Anlass, nun tatsächlich einen neuen Thread zu eröffnen, auch wenn ich schon eine böse Vorahnung habe, was hier passiere könnte...

Was steckt also hinter dem Begriff?
Kurz und knapp z.B. hier zu finden.

Ich möchte die Definition noch etwas allgemeinverständlicher ausführen:

Man kann primär und sekundär induzierten Verkehr unterscheiden.

Primär induzierter Verkehr entsteht durch kurzfristige Reaktionen. Dabei wird angenommen, dass die Rahmenbedingungen (abgesehen vom neuen Verkehrsangebot) gleich bleiben. Dazu gehören Veränderungen in verschiedenen Bereichen, die ich nachfolgend ausführe und Beispiele nenne. Dabei habe ich absichtlich unterschiedliche Verkehrsträger gewählt.
-Zeitpunkt der Fahrt (Ermäßigte Monatskarte für Rentner auch in der morgendlichen HVZ gültig -> Arzttermin wird früher gelegt -> stärkere Nutzung des ÖPNV in der Stoßzeit)
-Fahrtroute (Neue Ortsumgehung statt enge Ortsdurchfahrt)
-Zielwahl (Rewe City um die Ecke oder Discounter auf der grünen Wiese)
-Wegeverlängerung (hat Hot Doc hier schon sehr schön beschrieben
-Veränderung im Modal Split (“The post office is only five blocks away and with congestion so bad this time of day, I may as well walk there.” VTPI, S.4)
-neue Fahrt/mehr Fahrten (Landesweites Semesterticket in Sachsen -> kurzer Ausflug aus Dresden in die Sächsische Schweiz trotz des miesen Wetters, vielleicht wirds ja besser und kosten tuts eh nichts - aus der eigenen Erfahrung)


Sekundär induzierter Verkehr sind langfristige Reaktionen, wobei Rückkoppelungseffekte beachtet werden.
-Veränderung der Raumstruktur -> Veränderung der Zielwahl -> zwangsweise Veränderung der Zielwahl (Shopping Mall eröffnet auf der grünen Wiese -> Tante-Emma-Läden in den Dörfern sind weniger konkurrenzfähig, weil die Preise etwas höher sind -> Teilweise Abwanderung der Kunden -> Unrentabel -> Schließen der kleinen Läden -> Alle ehemaligen Kunden müssen zwangsweise bis zur Mall fahren) Dieses Problem gibt es insbesondere auf dem Land mit dem zunehmenden Anteil älterer Menschen, die keinen Führerschein haben oder nicht mehr Auto fahren können/sollten. Eine ähnliche Geschichte wurde mir letztes Jahr in Cursdorf erzählt.
-Angebotsveränderungen -> zwangsweise Veränderung im Modal Split (Neubau Schnellstraße -> Rückgang der Fahrgastzahlen auf der parallelen Nebenbahn -> Einstellung der stündlichen RB und Ersatz durch Bus im Zweistundentakt -> Unpassend zum Schichtbeginn der Arbeit -> Nutzung von Auto oder Fahrrad)


Wer ein bisschen mehr Lesestoff zum Thema haben möchte, dem sei diese (englische) Quelle empfohlen. Bereits der Abstract auf der ersten Seite fasst das Problem sehr schön zusammen.
Auf S.25 wird auch auf die Gegenargumente eingegangen, wobei diese oftmals durch das Nichtbeachten des sekundär induzierten Verkehrs (also ohne langfristige Betrachtung) entstehen.

Außerdem möchte ich auch noch eine ganz entscheidende Bedingung nennen, die erfüllt sein muss, damit induzierter Verkehr überhaupt auftritt. Denn

Ob nun eine Straße, ein Radweg, oder ÖPNV : Die reine Existenz führt nicht dazu, daß es auch genutzt wird.

diese Aussage ist völlig richtig. Induzierter Verkehr tritt im Wesentlichen nur dann auf, wenn die Nachfrage das Angebot übersteigt - auf gut deutsch, wenn es Stau gibt - und nicht generell bei jedem Ausbau eines Verkehrsangebots. Insofern läuft auch die Argumentation mit Kassel-Calden ins Leere. Wenn dort keine Nachfrage nach Flugverkehr besteht, wird auch kein induzierter Verkehr zu beobachten sein. Würde man am Frankfurter Flughafen eine 5. Bahn bauen, könnte das ganz anders aussehen.

Nachdem auch Rostock genannt wurde: Würde man die A20 von 4 auf 6 Fahrstreifen ausbauen, könnte man höchstwahrscheinlich keinen induzierten Verkehr beobachten, was einfach daran liegt, dass die Nachfrage so gering ist, weil die Einwohnerdichte so gering ist. Würde man dagegen die A99 auf 8 Fahrstreifen erweitern, sähe das vermutlich ganz anders aus.

Ein weiteres Beispiel aus meiner Beobachtung, wo offensichtlich kein induzierter Verkehr auftritt, ist Minsk. Solche Straßen sind eigentlich bestens geeignet, den MIV attraktiver zu machen. Der ÖPNV ist so lala und ziemlich voll, Radfahren ist eine Katastrophe, Fußgänger werden in Unterführungen verbannt oder ab und zu mal über Ampeln mit kurzen Grünphasen gelassen. Trotzdem habe ich in Minsk selbst in der HVZ keinen Stau beobachtet. Dies ist unter Umständen darauf zurückzuführen, dass sich viele Menschen schlichtweg kein Auto leisten können. Dadurch besteht keine Nachfrage nach MIV und die Menschen quetschen sich trotzdem in den Bus. Würde man die Straßen in München so ausbauen, könnte das Ergebnis ganz anders ausfallen.


Ist Stau also gottgegeben und man sollte bloß nichts neubauen, um keinen induzierten Verkehr zu verursachen?

Natürlich nicht. Doch es muss nicht immer die Betonlösung sein. Wie wäre es mit Verstetigung des Verkehrsflusses und einer Erhöhung der Kapazität durch ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen? Oder durch das Bauen von Radschnellwegen in der Stadt statt einem weiteren Fahrstreifen? Oder mit der Einführung einer 9-Uhr-Jahreskarte für 365€? Oder mit einer Subvention von Dorfläden? Oder mit einem flächendeckenden Busnetz deutschlandweit mit einer sinnvollen Bedienung auch am Wochenende?

[Jojo423]

Ich nehme mal dein Interesse zum Anlass, nun tatsächlich einen neuen Thread zu eröffnen, auch wenn ich schon eine böse Vorahnung habe, was hier passiere könnte...

Was steckt also hinter dem Begriff?
Kurz und knapp z.B. hier zu finden.

Ich möchte die Definition noch etwas allgemeinverständlicher ausführen:


Primär induzierter Verkehr entsteht durch kurzfristige Reaktionen. Dabei wird angenommen, dass die Rahmenbedingungen (abgesehen vom neuen Verkehrsangebot) gleich bleiben. Dazu gehören Veränderungen in verschiedenen Bereichen, die ich nachfolgend ausführe und Beispiele nenne. Dabei habe ich absichtlich unterschiedliche Verkehrsträger gewählt.
-Zeitpunkt der Fahrt (Ermäßigte Monatskarte für Rentner auch in der morgendlichen HVZ gültig -> Arzttermin wird früher gelegt -> stärkere Nutzung des ÖPNV in der Stoßzeit)
-Fahrtroute (Neue Ortsumgehung statt enge Ortsdurchfahrt)
-Zielwahl (Rewe City um die Ecke oder Discounter auf der grünen Wiese)
-Wegeverlängerung (hat Hot Doc hier schon sehr schön beschrieben
-Veränderung im Modal Split (“The post office is only five blocks away and with congestion so bad this time of day, I may as well walk there.” VTPI, S.4)
-neue Fahrt/mehr Fahrten (Landesweites Semesterticket in Sachsen -> kurzer Ausflug aus Dresden in die Sächsische Schweiz trotz des miesen Wetters, vielleicht wirds ja besser und kosten tuts eh nichts - aus der eigenen Erfahrung)


Sekundär induzierter Verkehr sind langfristige Reaktionen, wobei Rückkoppelungseffekte beachtet werden.
-Veränderung der Raumstruktur -> Veränderung der Zielwahl -> zwangsweise Veränderung der Zielwahl (Shopping Mall eröffnet auf der grünen Wiese -> Tante-Emma-Läden in den Dörfern sind weniger konkurrenzfähig, weil die Preise etwas höher sind -> Teilweise Abwanderung der Kunden -> Unrentabel -> Schließen der kleinen Läden -> Alle ehemaligen Kunden müssen zwangsweise bis zur Mall fahren) Dieses Problem gibt es insbesondere auf dem Land mit dem zunehmenden Anteil älterer Menschen, die keinen Führerschein haben oder nicht mehr Auto fahren können/sollten. Eine ähnliche Geschichte wurde mir letztes Jahr in Cursdorf erzählt.
-Angebotsveränderungen -> zwangsweise Veränderung im Modal Split (Neubau Schnellstraße -> Rückgang der Fahrgastzahlen auf der parallelen Nebenbahn -> Einstellung der stündlichen RB und Ersatz durch Bus im Zweistundentakt -> Unpassend zum Schichtbeginn der Arbeit -> Nutzung von Auto oder Fahrrad)


Wer ein bisschen mehr Lesestoff zum Thema haben möchte, dem sei diese (englische) Quelle empfohlen. Bereits der Abstract auf der ersten Seite fasst das Problem sehr schön zusammen.
Auf S.25 wird auch auf die Gegenargumente eingegangen, wobei diese oftmals durch das Nichtbeachten des sekundär induzierten Verkehrs (also ohne langfristige Betrachtung) entstehen.

Außerdem möchte ich auch noch eine ganz entscheidende Bedingung nennen, die erfüllt sein muss, damit induzierter Verkehr überhaupt auftritt. Denn

diese Aussage ist völlig richtig. Induzierter Verkehr tritt im Wesentlichen nur dann auf, wenn die Nachfrage das Angebot übersteigt - auf gut deutsch, wenn es Stau gibt - und nicht generell bei jedem Ausbau eines Verkehrsangebots. Insofern läuft auch die Argumentation mit Kassel-Calden ins Leere. Wenn dort keine Nachfrage nach Flugverkehr besteht, wird auch kein induzierter Verkehr zu beobachten sein. Würde man am Frankfurter Flughafen eine 5. Bahn bauen, könnte das ganz anders aussehen.

Nachdem auch Rostock genannt wurde: Würde man die A20 von 4 auf 6 Fahrstreifen ausbauen, könnte man höchstwahrscheinlich keinen induzierten Verkehr beobachten, was einfach daran liegt, dass die Nachfrage so gering ist, weil die Einwohnerdichte so gering ist. Würde man dagegen die A99 auf 8 Fahrstreifen erweitern, sähe das vermutlich ganz anders aus.

Ein weiteres Beispiel aus meiner Beobachtung, wo offensichtlich kein induzierter Verkehr auftritt, ist Minsk. Solche Straßen sind eigentlich bestens geeignet, den MIV attraktiver zu machen. Der ÖPNV ist so lala und ziemlich voll, Radfahren ist eine Katastrophe, Fußgänger werden in Unterführungen verbannt oder ab und zu mal über Ampeln mit kurzen Grünphasen gelassen. Trotzdem habe ich in Minsk selbst in der HVZ keinen Stau beobachtet. Dies ist unter Umständen darauf zurückzuführen, dass sich viele Menschen schlichtweg kein Auto leisten können. Dadurch besteht keine Nachfrage nach MIV und die Menschen quetschen sich trotzdem in den Bus. Würde man die Straßen in München so ausbauen, könnte das Ergebnis ganz anders ausfallen.


Ist Stau also gottgegeben und man sollte bloß nichts neubauen, um keinen induzierten Verkehr zu verursachen?

Natürlich nicht. Doch es muss nicht immer die Betonlösung sein. Wie wäre es mit Verstetigung des Verkehrsflusses und einer Erhöhung der Kapazität durch ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen? Oder durch das Bauen von Radschnellwegen in der Stadt statt einem weiteren Fahrstreifen? Oder mit der Einführung einer 9-Uhr-Jahreskarte für 365€? Oder mit einer Subvention von Dorfläden? Oder mit einem flächendeckenden Busnetz deutschlandweit mit einer sinnvollen Bedienung auch am Wochenende?

Damit haben wir jetzt alles gesagt - vielen Dank für den sehr interessanten Beitrag!

[Bayernlover]

Jojo, noch ein so ein Vollzitat und dein nächster Mietwagen hat hinterher plötzlich unerklärliche Kratzer

Ich verneige mich vor dem Beitrag von Entenfang, der für mich sehr klar strukturiert einige Aspekte beleuchtet und dabei auch noch mit wissenschaftlichen Quellen glänzt. Vielen Dank dafür!

[Jojo423]

Jojo, noch ein so ein Vollzitat und dein nächster Mietwagen hat hinterher plötzlich unerklärliche Kratzer

Ich verneige mich vor dem Beitrag von Entenfang, der für mich sehr klar strukturiert einige Aspekte beleuchtet und dabei auch noch mit wissenschaftlichen Quellen glänzt. Vielen Dank dafür!

Ab jetzt gibts nur noch Vollzitate. :wub:

[NJ Transit]

Jojo, noch ein so ein Vollzitat und dein nächster Mietwagen hat hinterher plötzlich unerklärliche Kratzer

Ich verneige mich vor dem Beitrag von Entenfang, der für mich sehr klar strukturiert einige Aspekte beleuchtet und dabei auch noch mit wissenschaftlichen Quellen glänzt. Vielen Dank dafür!

Ab jetzt gibts nur noch Vollzitate. :wub:

Don't be gentle, it's a rental!

@Entenfang, auch von mir, den die Thematik zwar interessiert, der aber fachlich was völlig anderes macht, vielen Dank für die Einblicke.

[146225]

Ja, ist spannend was die Diskussion noch bringen mag - sie stellt auf jeden Fall die innere Überzeugung, dass allein die "Dosis erhöhen" wieder mal nicht das Allheilmittel ist, auf eine festere Grundlage.

[Galaxy]

Ja, ist spannend was die Diskussion noch bringen mag - sie stellt auf jeden Fall die innere Überzeugung, dass allein die "Dosis erhöhen" wieder mal nicht das Allheilmittel ist, auf eine festere Grundlage.

Gilt das auch für den ÖPV, oder ist das ein Kriterium das nur für den MIV gilt?

[Bayernlover]

Gilt das auch für den ÖPV, oder ist das ein Kriterium das nur für den MIV gilt?

Da eine Verkehrszunahme im ÖPNV grundsätzlich erstmal nichts schlechtes ist, gilt das natürlich nicht analog.

[Iarn]

Das Beispiel Talinn in dem Themenpfad, in dem die Diskussion ursprünglich entbrannt ist, zeigt, es gibt diesen Effekt auch beim ÖPNV.
Wahrscheinlich auch bei der großen Bahn, wenn ich mir das Verhalten meiner Kollegen mit Bahncard 100 so ansehe .
Selbst beim Flugzeug gibt es das, ich habe mehrfach erlebt, dass wenn Leute Business Tickets bezahlt bekommen, auf aberwitzige Dienstreisen gehen und das nicht nur in der Privatwirtschaft.
Ich gestehe auch offen, dank den Lufthansa Meilenschnäppchen auf Reisen gegangen zu sein, die ich als Vollzahler nie angetretenen hätte.

[146225]

Gilt das auch für den ÖPV, oder ist das ein Kriterium das nur für den MIV gilt?

Das gilt m.E. sehr wohl auch im ÖPNV, wenn die Rahmenbedingungen nicht stimmen. Es bringt nichts, einzelne Punkte isoliert zu betrachten. Natürlich kann ich auf der Nebenbahn etwas bewegen, wenn ich die Zugfrequenz werktags tagsüber von 60 auf 30 Minuten verdichte, noch mehr bewege ich dort aber, wenn Anschlüsse an den weiterführenden (überregionalen) Zugverkehr vorhanden sind und gut passen und auch die Anschlüsse zum lokalen Busverkehr stimmig sind. Wenn ich vom Hp der Nebenbahn erstmal 2 km zur Bushaltestelle laufen muss, und dort der Bus völlig unpassend zum Zugfahrplan 3x am Tag verkehrt, ist das halt nicht so attraktiv, wie wenn der Bus schon bei jeder Zugsankunft am Hp/Bf wartend bereitsteht. Wenn der Bus dann nicht an der Landkreisgrenze im Nirgendwo verendet, sondern vielleicht in den nächsten größeren Ort weiterfährt. Und so weiter. Gilt auch für Linienführungen, Tarifgestaltung, Kapazitätsplanung und ähnliches, sprich für alles was dabei falsch gemacht werden kann und in der (deutschen) Realität leider auch Tag für Tag falsch gemacht wird. Einfach mit dem großen Eimer "viel! mehr!" planlos irgendwo auskippen ist noch nicht die wahre Lösung.

Dagegen ist der Unterschied MIV<->ÖPNV in Verdichtungsräumen, dass m.E. mit jeder neuen Straße der Straßenverkehr nur zunehmen wird - man könnte ein Netz von 20 neuen 12-spurigen Straßentunnels kreuz und quer tief unter München legen, die Staus in der Stadt würden vom Umfang her dieselben bleiben, allenfalls räumlich und zeitlich sich verlagern. Beim ÖPNV kann man in solchen Städten dagegen das Angebot eine sehr lange Zeit hochskalieren, ohne dass es unverträglich wird. München könnte eine Ring-S-Bahn, diverse U-Bahn-Ausbauten und ein paar neue Tramstrecken (mit 75 m-Zügen) haben, es stünde deshalb nicht schlechter da als im Status quo ante.

Am Ende landen wir wieder beim guten alten Paracelsus: Alle Dinge sind Gift, und nichts ist ohne Gift. Nur allein die Dosis macht es, dass ein Ding kein Gift ist."

[Bayernlover]

Los Angeles ist übrigens ein gutes Beispiel, was passiert, wenn man es mit dem Straßenbau komplett übertreibt. Eigentlich ist diese Stadt bei Google Maps zu jeder Tages- und Nachtzeit nur ein einziger roter Fleck (wie Stuttgart :ph34r:)

[Iarn]

Los Angeles ist übrigens ein gutes Beispiel, was passiert, wenn man es mit dem Straßenbau komplett übertreibt. Eigentlich ist diese Stadt bei Google Maps zu jeder Tages- und Nachtzeit nur ein einziger roter Fleck (wie Stuttgart :ph34r:)

Wobei es dem Außenstehenden schwer fällt sich vorzustellen, in Stuttgart wäre nachts was los. (In München auch nicht, aber das tut nichts zur Sache, Vergleich war L.A.)

[146225]

Wobei es dem Außenstehenden schwer fällt sich vorzustellen, in Stuttgart wäre nachts was los.

Das könntest Du ja mal beim Kevin Großkreutz nachfragen *SCNR*

[TravellerMunich]

Verkehrswissenschaftlich gesehen ist die Anzahl der Wege pro Person über Zeit und Raum einigermaßen konstant. Selbst das Zeitbudget für Wege pro Tag schwankt weniger, als man denkt. Einen leichten Unterschied gibt es jedoch: In Städten verwendet man 10-15% mehr Zeit pro Tag für Wege als auf dem Land, bei sogar insgesamt kürzeren Wegen als auf dem Land. Was den Praxischeck besteht: Meine Schwester lebt auf dem Land und fährt jeden Tag vom Dorf in eine 20 km entfernte Gemeinde, ist aber kürzer zur Arbeit unterwegs als ich innerhalb von München für wenige km.

Was sich aber ändert, ist die Verkehrsmittelwahl und eben die Wegelänge innerhalb des Zeitbudgets. Ist es einfach und recht staufrei, mit dem Auto zu fahren, während man bei der Bahn eng sitzt, Verspätungen hat und umsteigen muss, dann wählen viele eben das Auto. Wird also im Münchner Osten ein attraktiver Auto-Tunnel gebaut, dann setzt man sich eher ins Auto als in die Bahn. Baut man eine U-Bahn nach Aschheim, dann lassen viele doch das Auto stehen, wenn auch ihr Ziel günstig zum Nahverkehr liegt und nicht mehr als einmal Umsteigen erforderlich ist. Je schneller und bequemer der Nahverkehr ist, desto eher wird er genutzt - auch wenn man in München bei Nahverkehrsfreunden denkt, je länger die Fahrt, mit möglichst vielen Umstiegen und mit Sardinenfeeling, desto besser. Dem ist jedoch nicht so. Gäbe es in München noch mehr einfach erreichbare Parkplätze, so würde das Auto im Vergleich zum Nahverkehr noch mehr genutzt. Gleiches gilt für die Staustrecken, gegen die man im Vergleich mit U-Bahn und S-Bahn doch recht flott unterwegs ist.

Und: je einfacher das Umland zu erreichen ist, ob mit der Bahn oder dem Auto, desto länger werden die Wege, da der Einzugsbereich der Stadt sich erweitert. Worauf ich keine Antwort habe: Würde ohne attraktiven S-Bahn-Verkehr dennoch massiv - nur noch verstärkter mit dem Auto - eingependelt werden? Oder wären in München die Wohnungspreise einfach nur noch früher und stärker massiv angestiegen, ohne gut angebundenes Umland. Denn das Umland hat doch in den 70er-90er-Jahren das aufgenommen, was München mangels Stillstand beim Wohnungsbau und schlafmütziger Politik nicht aufnehmen konnte.

[bestia_negra]

Je schneller und bequemer der Nahverkehr ist, desto eher wird er genutzt - auch wenn man in München bei Nahverkehrsfreunden denkt, je länger die Fahrt, mit möglichst vielen Umstiegen und mit Sardinenfeeling, desto besser.

Erstmal vorweg: Sehr guter Beitrag.


Zu dem zitierten Teil: Grundsätzlich natürlich absolut richtig. Kurze Fahrzeiten in nicht überfüllten Bahnen machen den Nahverkehr attraktiver.

Bei der Zahl der Umstiege hast du natürlich auch recht. Wenig Umstiege ist wünschenswert. Manchmal muss man aber aus anderen Gründen auf die Umsteigefreiheit verzichten.

Wenn beispielsweise irgendwann die U9 mal gebaut ist, dann würde ich das ganze Linienrein fahren, sprich eine Linie Großhadern - neuer Tunnel - Garching und eine Linie Moosach - alter Tunnel - Fürstenried.

Klar kann man da auch 4 Linien drauß machen (plus noch eine weitere über die U2-Spange), aber dann bekommt man bei einem entsprechend dichten Takt halt wieder Probleme.

Dann lieber auf die Direktverbindungen verzichten und Linienrein fahren. Bei bahnsteiggleichem Umstieg mit 2 oder 2,5 Minuten Takt ist so ein Umstieg auch nicht so schlimm. Das kann man zugunsten der Betriebsstabilität schon in Kauf nehmen.



Bei der Tram dagegen würde ich so viele Direktverbindungen wie möglich mitnehmen.

Warum keine Linie (Grünwald-) Großhesselohe - MWP- Ismaninger Str - Arabellapark - St.Emmeram?

Nur so als Beispiel. Da gäbe es noch viele weitere Möglichkeiten.

In diesen Fällen steigert die Direktverbindung die Attraktivität der Tram enorm.

[Entenfang]

Freut mich, wenn ich ein paar interessante Informationen liefern konnte.

Worauf ich keine Antwort habe: Würde ohne attraktiven S-Bahn-Verkehr dennoch massiv - nur noch verstärkter mit dem Auto - eingependelt werden?

Das trifft durchaus einen zentralen Aspekt der Diskussion. Ja, möglicherweise fördert der Ausbau von S-Bahnen die Suburbanisierung und wäre demzufolge ein eher unerwünschter Effekt. Aber ich will nicht so weit gehen, jeden Ausbau von Stadt-Umland-Bahnen deswegen zu verteufeln. Denn letztlich bietet die Kernstadt auch Vieles, was man im nahen Umland eher nicht bekommt (z.B. kulturelle Einrichtungen, vielfältige Gastronomie, ...).

Das Beispiel Talinn in dem Themenpfad, in dem die Diskussion ursprünglich entbrannt ist, zeigt, es gibt diesen Effekt auch beim ÖPNV.

Wobei ich zur Fahrgaststeigerung eher widersprüchliche Angaben finde, von lediglich 1% Zunahme bis zu 8% ehemaliger MIV-Nutzer geistert so manche Zahl durchs Netz.

[Hot Doc]

Vielen Dank für das neue Thema und den Umzug der entsprechenden Beiträge hierhin!
Weiterhin entenfang vielen Dank für die sehr sachlichen und gut recherchierten Beiträge!

Eine ununterbrochene, schlüssige Kettung von der Ursache bis zur Wirkung ist aber noch keinem je gelungen, und so lange das so bleibt, bleiben eben auch die Zweifel daran, daß das Märchen irgendwann doch wahr werden könnte - trotz all der Widrsprüchlichkeiten, welche selbst die Befürworter dieser Theorie einräumen.

Ich habe eigentlich ziemlich ununterbrochen und schlüssig erklärt, warum zumindest für meine Person z.B. ein konkreter Ringtunnel eine neue oder weitere Fahrt "induzieren" würde. Wenn dir an dem Beispiel etwas fehlt oder nicht schlüssig genug ist, dann bitte her mit der konkreten Kritik! Ich werde es versuchen zu klären.
Wenn das Beispiel aber in einem Fall klappt, dann gibt es eben auch zig andere Personen bei denen ähnliche Fälle vorliegen.
Nebenbei gibt es eigentlich keine Widersprüchlichkeiten, zumindest habe ich bis jetzt noch von keinen gelesen.

Auch Tallin ist ein deutlicher Beweise GEGEN die Existenz von "Induziertem Verkehr". Nicht der ÖPNV an sich an die Fahrgäste aus ihren Auto in die Busse und Bahnen gebeamt, oder gar gleich neue Fahrgäste aus dem Nichts erschaffen - der Beschluss der Stadtverwaltung, das Angebot zu verbessern hat dazu geführt, daß mehr Leute es annehmen. Und das ist nun weder Hexenwerk noch irgendeiene Form von "Induktion".

Hier wird jetzt ziemlich deutlich, dass DU eine Vorstellung davon hast was induzierter Verkehr bedeuten soll, diese Vorstellung aber mit dem was landauf-landab als induzierter Verkehr angesehen wird, wenig zu tun hat. DU bekämmpfst deine falsche Vorstellung von induziertem Verkehr.
Wie du richtig schreibst, hat "der Beschluss der Stadtverwaltung, das Angebot zu verbessern [...] dazu geführt, daß mehr Leute es annehmen." Das ist tatsächlich kein Hexenwerk, aber es ist eben per Definition eine Induktion. Jetzt kannst du dich gerne an der Vokabel aufhängen oder sonst irgendwelche Luftschlösser einreißen, aber genau DAS ist die DEFINITION von induziertem Verkehr.
Durch eine Verbesserung der Angebotes (in diesem Fall die Vergünstigung) steigt die Nutzung.

Da es verschiedene Verkehrsträger gibt, könnten ja auch nur Menschen von anderen Verkehrsträgern umgestiegen sein. Das spielt vorerst mal keine Rolle, da man Induktion auf verschiedenen Ebenen betrachten kann. Betrachtet man in München den Ring wurde eben Autoverkehr induziert zu Lasten des ÖPNV oder des Radverkehrs etc.
Zusätzlich kann man aber bei nahezu jedem Projekt eben einen weiteren Anstieg beobachten, der NICHT durch einen Umstieg aus anderen Mobilitätsformen zu erklären ist und auch nicht durch Bevölkerungswachstum etc.
Das ist dann in der Gesamtbetrachtung induzierter Verkehr. Dieser ist meistens ein etwas länger angelegter Prozess, da hier auch Siedlungseffekte eine Rolle spielen, kann aber auch bei hohem Verkehrsdruck sehr schnell gehen.

Beispiel:
Max fähr einmal im Monat zur reichen Patentante, er will ja schließlich was erben.
Jetzt wird plötzlich der ÖPNV kostenlos/der Stau am Ring aufgelöst/das Radl elektrogetrieben (kurz, der Weg deutlich weniger beschwerlich bzw. das Angebot verbessert).
Max fährt jetzt 2x im Monat zur Patentante, weil er seine Chance auf Erbe dadurch gesteigert sieht.
---> induzierter Verkehr

Und genau darum schafft der Bau von neuen Verkehrswegen auch keinen neuen Verkehr - was gemeinhin als These der sogenannten Induktion her halten soll.

Wie schon geschrieben, dass ist das wie DU diese "These" verstanden hast. Das hat aber damit, wie sie gemeint ist wenig zu tun oder ist zumindest so extrem vereinfacht, dass es schon fast sinnlos ist und beweist einfach nur, dass du eben das Konzept nicht begriffen hast. (Oder, wenn man es selbstkritisch sehen will auch, dass ich es nicht vernünftig erklären kann.)

Das es Beispiele gibt, wo Straßen sinnlos geplant und gebaut wurden ist kein Wunder. Bau 3km mitten in die Sahara, kommt auch keiner. Es widerspricht aber auch nicht dem Phänomen des induzierten Verkehrs. Und das wird einem schnell klar, wenn man z.B. die hier im Thema dankenswerter Weise verlinkten Dokumente durchliest.

PS: Du bleibst andererseits aber auch eine Erklärung schuldig, woher denn z.B. die ganzen zusätzlichen Autos am nördlichen Ring kommen. Wenn der Verkehr nicht induzuert wurde, woher sind dann diese ganzen Autos aufgetaucht. Und wo wären sie, wenn der Ring nicht ausgebaut worden wäre?

[Boris Merath]

Am interessantesten ist doch eigentlich der Arbeitsweg, d.h. die Frage wie weit eine Arbeitsstelle weg sein darf, damit man sie noch als zumutbar empfindet.

Limitierend für den Arbeitsweg ist aber nicht die Entfernung, sondern die Zeit die man mit dem Arbeitsweg verschwendet und die Kosten, die einem dadurch entstehen. Nehmen wir mal an wir haben zwei Städte, Adorf und Bheim, zwischen den beiden gibt es eine total überlastete Landstraße mit vielen LKWs, man braucht zur Hauptverkehrszeit mit dem Auto 90 Minuten einfach. Jetzt wird eine Stelle in Adorf frei - werden sich hier auch Bewerber aus Bheim bewerben? Im Allgemeinen eher nicht, den meisten dürften 90 Minuten einfach zu weit sein.

Jetzt wird eine Autobahn zwischen Adorf und Bheim gebaut, und man braucht nur noch 30 Minuten. Person X, wohnhaft in Bheim, stellt fest, dass in Adorf eine Stelle frei wird, die für ihn attraktiv ist. 30 Minuten Fahrzeit einfach - das ist im Rahmen, und die höheren Fahrtkosten werden durch das höhere Gehalt ausgeglichen. Person X bekommt also die Stelle, freut sich und ist glücklich. Person Y, die direkt neben der Firma in Adorf wohnt, ist aber leer ausgegangen. Die alte Stelle von Person X in Bheim ist jetzt aber frei - Person Y bewirbt sich also, und bekommt die Stelle.

In dem Fall haben wir durch die Autobahn also zwei Personen, die jetzt über eine weite Strecke pendeln, generiert. Die eine Person ist glücklich, weil sie ihren Traumjob gefunden hat, die andere Person dagegen ist durch die Autobahn überhaupt erst gezwungen worden, über so eine weiter Strecke zu pendeln, statt zu Fuß einmal über die Straße zu gehen.

Natürlich ist das jetzt ein sehr plakatives Beispiel, und es kann natürlich auch sein, dass in Bheim kaum Arbeitsplätze existieren, während in Adorf massiver Arbeitskräftemangel herrscht - aber im Allgemeinen sorgen Ausbauten langfristig halt schon dafür, dass die Abstände zwischen Wohnung und Arbeitsplatz steigen.

[BusBertl]

Wenn Du das schon mal so schön generalisierst müßtest aber auch mal dazustellen wie sich - direkt oder indirekt - Wohnungsbauförderung oder Pendlerpauschale auf das Immobilien-kauf- oder -miet-verhalten auswirken.
Vor ein paar Jahren wurde das "Jahr der Genossenschaften" groß zelebriert - allein der vorhandene Bestand an solchen Wohnungen dürfte in München dazu beitragen daß der Wohnungs"markt" noch nicht total zusammengebrochen ist.
Ohne jetzt in allen Details tief auszuholen hätte man da ein wirtschaftspolitisches Instrument mit dem man Eigentumsbildung auch bei niedrigem Grundeinkommen dauerhaft fördern könnte ohne den gravierenden Nachteil der Immobilie - nämlich die Unbeweglichkeit - allzusehr zu zementieren.
Gegenüber einer reinen Mietbasis hat eine Genossenschaft u.a. den Vorteil daß nicht ein Profiteur das Objekt runterwirtschaften kann wie wir es derzeit bei großen Anlagen reihenweise erleben oder ein Eigentümer "mal schnell" Eigenbedarf anmeldet und langjährige Mietverträge oder Kündigungsschutzzusagen nur noch Makulatur sind.
Umgekehrt habe ich als Genosse (=Miteigentümer) eine gewisse Sicherheit daß der Wert meines Anteils nicht so leicht durch "Mietnomaden" ruiniert werden kann.
Wenn ich dann mal wegen geänderter Rahmenbedingungen umziehen will wäre ich wesentlich flexibler als bei einem Eigenheim das sich vielleicht erst nach Jahrzehnten eigener Nutzung "gerechnet" hat wenn ich meine Anteile von einem Objekt auf ein anderes übertragen kann. Im Idealfall hat eine große Genossenschaft sogar überregional Tauschmöglichkeiten.

Was mir in "unserem" - bundesdeutschen wie europäischen - Steuer- und Prämiensystemen fehlt ist eine Förderung dieses Modells. So haben sich die meisten Genossenschaften seit Jahrzehnten auf den Erhalt ihres Bestandes beschränkt.
Neubau ist im Wesentlichen in rein privater Hand - egal ob Eigenheim oder Wohnungen die ein großer Träger errichtet und dann vereinzelt und weiterverkauft.
Viel Bestand an preiswerten Mietwohnungen wurde ja auch schon im Zeitalter der "10% Rendite" Träume von großen Gesellschaften verhökert und steht nicht mehr als Tauschbasis zur Verfügung oder ist - in begehrten Lagen - nicht mehr bezahlbar.
Daß sich Änderungen da kurzfristig kaum realisieren lassen liegt auf der Hand - aber man macht ja nicht mal Ansätze dazu (die Diskussionen um Reduzierung der Pendlerpauschale dürfte Vielen noch in den Ohren klingen)...

Und das heißt folgerichtig: immer mehr Leute wohnen an Orten die weit von ihrer Arbeit weg sind haben aber keine wirtschaftlich vertretbare Lösung um umzuziehen, müssen also pendeln (oder sich mit Arbeitslosigkeit oder schlechter bezahlter Tätigkeit abfinden was aber wegen der hohen monatlichen Wohnungskosten keine realistische Alternative ist).
Und das wird eher zunehmen als weniger werden, ergo mehr Verkehr induzieren.

[146225]

Kurzexkurs: Genossenschaften sind an vielen Stellen des Alltags- und Wirtschaftslebens sinnvoll, denn der ihnen innewohnende Grundgedanke, dass viele gemeinsam das erreichen können, was einem allein schwer fällt, ist zeitlos. Nur für die kurzfristige Profitgier modernen Managements taugt dieses Modell nichts, deshalb wird es gern als veraltet oder "sozialistisch" diffamiert.

[Hot Doc]

BusBertl ich gebe dir insofern Recht, als dass natürlich auch der Wohnungsmarkt, und hier im Besonderen die von dir genannten Teilbereiche, ebenfalls entscheidend für die Verkehrsentwicklung sind. Das geht Hand in Hand.

Aber ebenso kannst du ein noch so gutes Wohnangebot im "Speckgürtel" haben. Solange die Verkehrsanbindung miserabel ist, wir dort kaum einer hinziehen, der nicht vorort einen Job oder sonstigen Lebensmittelpunkt hat.
Bindet man jetzt diesen Vorort mit einer S-Bahn oder einer Schnellstraße an die nächste Metropole an, werden auch neue Einwohner dazu bewegt hierher zu ziehen. (Das hat Boris sehr gut beschrieben.)

[Lobedan]

Gehört wohl nur so halb hier rein, aber als ich davon las, musste ich an die Diskussion hier denken. Kennt ihr schon das Braess-Paradoxon?

[Hot Doc]

Jup, hab ich vor einiger Zeit schon mehrfach hier beschrieben (mit war nur der Name nicht mehr eingefallen).

Und es gehört hier voll rein. Wenn eine Strecke z.B. der Ring ausgebaut wird, kommt es dazu, dass man eben einen kleinen Umweg in Kauf nimmt um dann über die neue Strecke schneller zum Ziel zu kommen (Induzierter Verkehr). Dadurch werden aber die Zu- und Abfahren zu dieser Strecke mehr belastet. Am Ende kann es daruch zu neuen Staus kommen.