Jeder, der die fachlichen Qualifikationen mitbringt, sprich in diesem Fall: als EVU zugelassen ist.Iarn @ 22 Jun 2017, 11:25 hat geschrieben: In der Regel bekommt die Zulassung sogut wie jeder
Ausschreibung der S-Bahn München ab 2020
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Immer wieder süß, unsere DB-Jubelchöre, und auch süß die Annahme das alles außerhalb des verkehrsroten Reiches automatisch "privat" sein muss.EasyDor @ 22 Jun 2017, 07:29 hat geschrieben: Ich finds aber ehrlich gesagt gut, dass die Ausschreibung so auf die DB gemünzt ist. Jeder private Anbieter würde ein totales Chaos verursachen bzw. sich in den Ruin stürzen, zumindest wenn er die Fahrzeuge selber kaufen müsste.
Das geht erst in der nächsten, wenn dann nur noch der Betrieb von BEG-Eigenen Fahrzeugen ausgeschrieben wird.
München kann jeder. Duisburg muss man wollen!
Eigentlich denke ich mir DFTT! DFTT! DFTT! Aber ich kann nicht anders...146225 @ 22 Jun 2017, 16:27 hat geschrieben: Immer wieder süß, unsere DB-Jubelchöre, und auch süß die Annahme das alles außerhalb des verkehrsroten Reiches automatisch "privat" sein muss.
Immer wieder süß wie sich Leute aus ner schwäbischen Kleinstadt das Chaos bei einer Großstadt-S-Bahn wünschen, hauptsache die DB bekommt es nicht.
Die SNCF z.B. - wenn sie mit irgendeiner seltsamen Tochter hier auftritt tut das auch als in D gegründete Firma, da hat Macron nix zu melden...
Ich bleibe dabei, eine "richtige" Ausschreibung ist erst sinnvoll, wenn die Züge, die eben - im Gegensatz zu Mannheim oder RheinRuhr - wirklich auf das Netz zugeschnitten sein müssen (!) schon von der BEG beschafft wurden und es nur noch um den Betrieb geht.
The definition of insanity is doing the same thing over and over and expecting different results.
Unkannter Verfasser - nicht A. Einstein
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Auch wenn ich normal kein Freund des Beharrens beim Status Quo bin, ich sehe die Lage wie EasyDor.
Aktuell wünscht man sich als Fahrgast hauptsächlich Stabilität. Und den Haupt Kritikpunkt, dass die BEG bisher der DB das Geld ohne wirkliche Bedingungen in den Allerwertesten geschoben hat scheinen ja vorbei zu sein, wenn sich Herrmann hinstellt und sagt er sehe Einsparpotential von 50 bis 100 Mios jährlich. Wenn das Geld in Zukunft statt in die Konzernzentrale ins Netz fliesst, ist ja auch schon viel gewonnen.
Aktuell wünscht man sich als Fahrgast hauptsächlich Stabilität. Und den Haupt Kritikpunkt, dass die BEG bisher der DB das Geld ohne wirkliche Bedingungen in den Allerwertesten geschoben hat scheinen ja vorbei zu sein, wenn sich Herrmann hinstellt und sagt er sehe Einsparpotential von 50 bis 100 Mios jährlich. Wenn das Geld in Zukunft statt in die Konzernzentrale ins Netz fliesst, ist ja auch schon viel gewonnen.
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Nicht zu verwechseln mit der Populären Front
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Womit man der DB quasi einen Freibrief ausstellt, das sie auch weiter machen kann, was sie will. Bisher verlangt man ja noch nicht einmal eine wirkliche Strafe. Da muss man sich nicht wundern, wenn sich nichts ändert. Die DB fährt doch gut so und Zugausfälle werden auch weiterhin an der Tagesordnung sein, weil die 420er Schrottkisten eh nicht funktionieren...EasyDor @ 22 Jun 2017, 08:29 hat geschrieben: Oh, schrecklich, ich hatte die Länge und die selbstverständliche Umsetzbarkeit des Fahrplans vergessen
Ich finds aber ehrlich gesagt gut, dass die Ausschreibung so auf die DB gemünzt ist. Jeder private Anbieter würde ein totales Chaos verursachen bzw. sich in den Ruin stürzen, zumindest wenn er die Fahrzeuge selber kaufen müsste.
Das geht erst in der nächsten, wenn dann nur noch der Betrieb von BEG-Eigenen Fahrzeugen ausgeschrieben wird.
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Eine Ausschreibung "Hey Leute, ich hab hier Züge und Fahrpläne, wer fährt die für mich?" hat für mich nix mehr mit Wettbewerb zu tun. Das ist dann ein reiner Personalwettbewerb, wer das billigste Personal hat. Nachdem es hier um einen ziemlich hohen Anteil am Münchner Bahnpersonal geht und die vor Ort kaum Alternativen haben, kann Herr Herrmann die Bahner auch gleich direkt fragen, ob sie auch für weniger arbeiten würden. Wenn die BEG die Züge mitbringt, dann soll sie sie auch gleich selbst betreiben. Was will man da dann noch im "Wettbewerb" vergeben!? Das ist dann fast nix anderes mehr als wenn Daimler sagt, wir haben hier eine Autofabrik mit vielen Mitarbeitern, über welche Personalfirma macht mit denen jetzt die billigsten Verträge?EasyDor @ 23 Jun 2017, 19:31 hat geschrieben:Ich bleibe dabei, eine "richtige" Ausschreibung ist erst sinnvoll, wenn die Züge, die eben - im Gegensatz zu Mannheim oder RheinRuhr - wirklich auf das Netz zugeschnitten sein müssen (!) schon von der BEG beschafft wurden und es nur noch um den Betrieb geht.
Wenn überhaupt macht das Auschreibegeblödel nur Sinn, wenn man tatsächlich das EVU sucht, dass mir die besten Fahrpläne mit den besten Zügen und dem besten Personal zu den besten Konditionen macht. Hab ich das fast alles selbst schon, brauch ich kein Wettbewerbsverfahren mehr. Dann fährt man das selbst und stellt die Leute tariftreu ein und gut ist. Aber ich vermute, man will's genau so wie man's will, um die Verantwortung für die Leute und auch in der Außenwirkung schön auslagern zu können. Es ist einfach viel besser, wenn man das S-Bahnchaos als Öffentlichkeit und Politik der DB in die Schuhe schieben kann und keiner drauf kommt, dass man's eigentlich selbst verbockt.
Bei "selbstständigen" Hermes-Paketfahrern, die von Hermes den Lieferwagen gestellt bekämen, würde man jedenfalls von Scheinselbstständigkeit sprechen. :ph34r:
„Herr Otto Mohl fühlt sich unwohl am Pol ohne Atomstrom.“
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Dann hätte man aber früher aufstehen müssen, sodass sofort ab Betriebsaufnahme 250 Neufahrzeuge da sein müssen, 420 und 423 auch bei DB-Sieg in Hamm oder Mukran vorstellig werden sodass für alle interessierten EVU gleiche Voraussetzungen bestehen und genügend Zeit bleibt, die Fahrzeuge zu beschaffen, mindestens vier Jahre.
Andererseits würde die DB im Fall einer Niederlage wieder solange gerichtlich Himmel und Hölle in Bewegung setzen bis die Zeit ausgeht, der eigentliche Sieger die Lust verliert und nichts anderes übrig bleibt, als die DB mit der Fortsetzung des Museumsbetriebs zu beauftragen. Genau so war es in Nürnberg und nicht anders wäre es in München. :wacko:
Angesichts dessen ist es verständlich, wenn BEG & Co sich diesbezüglich absichern und man im Zweifel wenn es garnicht anders geht, freiwillige Zusi- und Loksim-Zocker :ph34r: in die Führerstände setzt damit auf jeden Fall die vorgesehenen Züge zum vorgesehenen Zeitpunkt unterwegs sein werden, während sich die Anwälte der EVU noch zur 100. Berufungsverhandlung treffen.
Andererseits würde die DB im Fall einer Niederlage wieder solange gerichtlich Himmel und Hölle in Bewegung setzen bis die Zeit ausgeht, der eigentliche Sieger die Lust verliert und nichts anderes übrig bleibt, als die DB mit der Fortsetzung des Museumsbetriebs zu beauftragen. Genau so war es in Nürnberg und nicht anders wäre es in München. :wacko:
Angesichts dessen ist es verständlich, wenn BEG & Co sich diesbezüglich absichern und man im Zweifel wenn es garnicht anders geht, freiwillige Zusi- und Loksim-Zocker :ph34r: in die Führerstände setzt damit auf jeden Fall die vorgesehenen Züge zum vorgesehenen Zeitpunkt unterwegs sein werden, während sich die Anwälte der EVU noch zur 100. Berufungsverhandlung treffen.
Keine Alternative zum Transrapid MUC
Wie stellst du dir das vor?218 466-1 @ 24 Jun 2017, 02:45 hat geschrieben:sodass sofort ab Betriebsaufnahme 250 Neufahrzeuge da sein müssen
250 Fahrzeuge produzieren benötigt ein paar Jahre.
Bis die zum Einsatz kommen, haben die ersten Standschäden.
Die Kinderkrankheiten die man dann in den ersten Betriebswochen entdeckt, bei allen 250 auf einmal ausbessern, dauert auch ewig.
Wo sollen die 250 Fahrzeuge bis zum Einsatzbeginn abgestellt werden?
Wie sollen innerhalb eines oder weniger Tage 250 Altfahrzeuge in Raum München durch 250 Neufahrzeuge getauscht werden?
Ein zweites Steinhausen aufziehen und das jetzige Werk nach dem Wechsel abreißen?
Bei dieser Flottengröße ist ein harter Schnitt schlicht und ergreifend nicht möglich. Es geht nur so.
Ich sehe es grundsätzlich wie Rohrbacher: Wenn der Besteller die Fahrzeuge hat ist es nur noch Wettbewerb auf Personalkosten, zumindest wenn dann auch noch der Hersteller die Fahrzeuge wartet.
Ich seh nur keine bessere Möglichkeit für diese Flottengröße.
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Praktisch ginge das schon. Braucht halt Zeit 4 - besser 5 Jahre sodass auch Testfahrten und Probebetrieb vorab möglich wären.
Wenigstens Aufteilung in Lose sodass zwei EVU (DAS wäre überhaupt mal Wettbewerb, wer arbeitet zuverlässiger?) zum Zug kommen können.
Alles andere mit Tfz-Verantwortung bei EVU und Gebrauchtkäse ist doch Grütze überhaupt auszuschreiben. Direktvergabe an DB - fertig. Aber das ist nicht der Sinn der W(B)ahnreform. :rolleyes:
Wenigstens Aufteilung in Lose sodass zwei EVU (DAS wäre überhaupt mal Wettbewerb, wer arbeitet zuverlässiger?) zum Zug kommen können.
Alles andere mit Tfz-Verantwortung bei EVU und Gebrauchtkäse ist doch Grütze überhaupt auszuschreiben. Direktvergabe an DB - fertig. Aber das ist nicht der Sinn der W(B)ahnreform. :rolleyes:
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Richtig, daher ist eh fraglich ob das alles was bringt. Die S-Bahn leidet heute schon an Personalmangel und das würde nicht besser werden wenn man sie unattraktiver macht und in mehrere Netze aufteilt. Viele bleiben ja nur bei der S-Bahn München weil sie eine große Abwechslung haben.Rohrbacher @ 24 Jun 2017, 00:35 hat geschrieben: Eine Ausschreibung "Hey Leute, ich hab hier Züge und Fahrpläne, wer fährt die für mich?" hat für mich nix mehr mit Wettbewerb zu tun. Das ist dann ein reiner Personalwettbewerb, wer das billigste Personal hat. Nachdem es hier um einen ziemlich hohen Anteil am Münchner Bahnpersonal geht und die vor Ort kaum Alternativen haben, kann Herr Herrmann die Bahner auch gleich direkt fragen, ob sie auch für weniger arbeiten würden. Wenn die BEG die Züge mitbringt, dann soll sie sie auch gleich selbst betreiben. Was will man da dann noch im "Wettbewerb" vergeben!? Das ist dann fast nix anderes mehr als wenn Daimler sagt, wir haben hier eine Autofabrik mit vielen Mitarbeitern, über welche Personalfirma macht mit denen jetzt die billigsten Verträge?
Am besten wird alles zur Verfügung gestellt, auch das Personal und der Betreiber kümmert sich nur um Marketing, bekommt einen Teil der Einnahmen und tritt nach außen als Marke auf. So gewinnt jeder, denn bis auf das Personal wird ja bei vielen Ausschreibungen heute schon alles gestellt und warum soll ausgerechnet das wertvollste Gut (Personal) zur Ausschreibungsmasse werden?
Also das Konzept ist ja wirklich Mist... Dann kam man gleich nem x belieben unternehmen nen Scheck ausstellen weil irgendjemand beziehung hat...
Nur im Geld abzuschözpfen braucht man kein Unternehmen das was du da beschreibst ist nen Staatsbahn oder Länderbahn ist ned schlecht und ein gutes Konzept aber halt auch nur wenn es ohne privat Unternehmen auskommt
Nur im Geld abzuschözpfen braucht man kein Unternehmen das was du da beschreibst ist nen Staatsbahn oder Länderbahn ist ned schlecht und ein gutes Konzept aber halt auch nur wenn es ohne privat Unternehmen auskommt
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Genau das Konzept wird doch heute schon praktiziert, zumindest bei den Aufgabenträgern die Fahrzeuge und Werkstätten stellen. Da bleibt nur das Personal, aber warum ausgerechnet dann noch das Personal? Dann kann man das doch auch mit rausnehmen aus dem Wettbewerbsdruck.
In der Schweiz scheint es ja im Personenverkehr recht gut zu funktionieren ohne Wettbewerb und trotzdem mit einer höheren Qualität als in Deutschland.
In der Schweiz scheint es ja im Personenverkehr recht gut zu funktionieren ohne Wettbewerb und trotzdem mit einer höheren Qualität als in Deutschland.
Die Schweiz zahlt aber auch das drei oder vierfache pro dort lebender Person mehr als Deutschland für die Bahn... Deswegen kann man das ned vergleichen... Im vergleich zu ner Bahn in Africa läuft es in Deutschland halt auch super... Und die in Afrika zahlen vermutlich keine viertel von dem was wir zahlen...
Das Problem ist in Deutschland nicht das wir zu viele privat Bahnen etc haben sondern das einfach nicht genug Geld bereit gestellt wird...
Dein Vorschlag zielt auf die Verbesserung der Arbeitsbedingungen ab. Das ist zwar löblich aber nicht das Hauptproblem... Und arbeit mehr oder weniger wieder wieder vom Staat bezahlen zu lassen damit privat Unternehmen gewin ziehen können kann es ned sein... Dann gleich wieder zurück zur Bundesbahn.... Und gut ist wird aber ned kommen da ja dann gewisse Unternehmen keinen Gewinn mehr einschieben können
Das Problem ist in Deutschland nicht das wir zu viele privat Bahnen etc haben sondern das einfach nicht genug Geld bereit gestellt wird...
Dein Vorschlag zielt auf die Verbesserung der Arbeitsbedingungen ab. Das ist zwar löblich aber nicht das Hauptproblem... Und arbeit mehr oder weniger wieder wieder vom Staat bezahlen zu lassen damit privat Unternehmen gewin ziehen können kann es ned sein... Dann gleich wieder zurück zur Bundesbahn.... Und gut ist wird aber ned kommen da ja dann gewisse Unternehmen keinen Gewinn mehr einschieben können
Man kann die Sache mit dem Personal auch aus einem anderen Blickwinkel als der Sklaventreiberei sehen...
Wie schon öfter angemerkt herrscht ein ziemlicher Personalmangel, was wiederum bedeutet, dass es zu wenige Lokführer für die offenen Stellen gibt.
Da wird also kaum ein Mitbewerber mit Personaldumpingpreisen kommen können, weil er dafür erstmal ein paar hundert Lokführer finden müsste, die für das Geld arbeiten. Und das wird er nicht...
Also bleibt - bei gestelltem Rollmaterial - nur die effizienteren Abläufe und weniger Unternehmenswasserkopf* der mitbezahlt werden muss.
Selbst wenn da dann die Preise relativ ähnlich sind, wird sich jeder überlegen wie viel er da noch für die eigene Tasche draufschlägt, oder vielleicht sogar aus Prestigegründen draufzahlt.
*) Der Punkt macht einiges aus... So war das Produkt der 35-Mann-Firma für die ich gearbeitet hatte beim übernehmenden größeren Konzern trotz massiver Preiserhöhung absolut nicht mehr rentabel, obwohl die kleine GmbH schwarze Zahlen geschrieben hat.
Auf jeden Fall ist es gut, dass die nächsten Züge von der BEG beschafft werden. Die hat ja auch schon die 423 bezuschusst, allerdings kann in der derzeitigen Konstellation die DB damit theoretisch machen was sie will.
Wie schon öfter angemerkt herrscht ein ziemlicher Personalmangel, was wiederum bedeutet, dass es zu wenige Lokführer für die offenen Stellen gibt.
Da wird also kaum ein Mitbewerber mit Personaldumpingpreisen kommen können, weil er dafür erstmal ein paar hundert Lokführer finden müsste, die für das Geld arbeiten. Und das wird er nicht...
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Selbst wenn da dann die Preise relativ ähnlich sind, wird sich jeder überlegen wie viel er da noch für die eigene Tasche draufschlägt, oder vielleicht sogar aus Prestigegründen draufzahlt.
*) Der Punkt macht einiges aus... So war das Produkt der 35-Mann-Firma für die ich gearbeitet hatte beim übernehmenden größeren Konzern trotz massiver Preiserhöhung absolut nicht mehr rentabel, obwohl die kleine GmbH schwarze Zahlen geschrieben hat.
Auf jeden Fall ist es gut, dass die nächsten Züge von der BEG beschafft werden. Die hat ja auch schon die 423 bezuschusst, allerdings kann in der derzeitigen Konstellation die DB damit theoretisch machen was sie will.
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Auch mit ein wenig Probebetrieb wirst du vermutlich nicht einen Alltagsbetrieb 100% erschlagen können.218 466-1 @ 24 Jun 2017, 04:05 hat geschrieben: Praktisch ginge das schon. Braucht halt Zeit 4 - besser 5 Jahre sodass auch Testfahrten und Probebetrieb vorab möglich wären.
Und selbst wenn: Es bleiben die Probleme:
- Standschäden bei der ersten Hälfte der gebauten Züge
- Wo stellst du die Züge ab?
- Wie tauscht du die innerhalb kürzester Zeit aus?
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Wenn man den S-Bahnbetrieb aufteilen würde, würde ich die S-Bahnlinien zum jeweiligen Regionalnetz dazunehmen. Das wäre sicherlich hübsch und man kann die Schuld für Störungen noch viel besser hin und her schieben.Trapeztafelfanatiker @ 24 Jun 2017, 09:27 hat geschrieben:Die S-Bahn leidet heute schon an Personalmangel und das würde nicht besser werden wenn man sie unattraktiver macht und in mehrere Netze aufteilt. Viele bleiben ja nur bei der S-Bahn München weil sie eine große Abwechslung haben.
S1: Netinera/alex
S2 West: Regio Oberbayern
S2 Ost: Südostbayernbahn
S3 West: Regio Allgäu-Schwaben
S3 Ost: BOB
S4 West: BRB
S4 Ost: Meridian
S6: Regio Oberbayern
S7 West: Regio Oberbayern
S7 Ost: Meridian
S8: Regio Oberbayern
S20: Regio Oberbayern oder doch Locomotion? Zebra-S-Bahnen!!111einself!1^^
Dafür schreibt man kein EVU aus, sondern einfach eine Werbeagentur. Warum auch immer jedes Netz dann ein eigenes Markting bräuchte. Wozu soll ein "Betrieber", der sonst nichts macht, gelb bekommen? Aber danke, dass du das, was derzeit läuft mal weitergedacht und damit schön ad absurdum führst. Ich befürchte nur, dieser absurde Zustand kommt irgendwann wirklich.Trapeztafelfanatiker @ 24 Jun 2017, 09:27 hat geschrieben:Am besten wird alles zur Verfügung gestellt, auch das Personal und der Betreiber kümmert sich nur um Marketing, bekommt einen Teil der Einnahmen und tritt nach außen als Marke auf. So gewinnt jeder, denn bis auf das Personal wird ja bei vielen Ausschreibungen heute schon alles gestellt und warum soll ausgerechnet das wertvollste Gut (Personal) zur Ausschreibungsmasse werden?
Weil nicht der Wettbewerb alles besser und toller macht, siehe Syltshuttle, sondern der politische Wille, einen geordneten von oben her durchgeplanten ÖPNV anzubieten.Trapeztafelfanatiker @ 24 Jun 2017, 12:04 hat geschrieben:In der Schweiz scheint es ja im Personenverkehr recht gut zu funktionieren ohne Wettbewerb und trotzdem mit einer höheren Qualität als in Deutschland.
Die bekannte Statistik, die du sicherlich meinst, bezieht sich rein auf die Infrastrukturausgaben.Rev @ 24 Jun 2017, 14:39 hat geschrieben:Die Schweiz zahlt aber auch das drei oder vierfache pro dort lebender Person mehr als Deutschland für die Bahn...
Genau das passiert aber vielerorts. Außer das EVU hat sich verkalkuliert. Die fahren dann aber entweder erst gar nicht los wie bei der S-Bahn Nürnberg oder irgendein Steuerzahler in Hamburg muss, wenn's blöd läuft, am Ende die Verluste von agilis ausgleichen. So privat sind die allermeisten EVU im Personenverkehr ja nicht, wie wir wissen. Das sind ja fast alles Staats- oder Stadtbahnen mit ggf. einem stillen Investor als Geldbeschaffer. Echte Privatbahnen fahren eigentlich nur Säufer- und Museumszüge.Rev @ 24 Jun 2017, 14:39 hat geschrieben:Und arbeit mehr oder weniger wieder wieder vom Staat bezahlen zu lassen damit privat Unternehmen gewin ziehen können kann es ned sein...
Ganz böses Wort, dann meint der deutsche Michl, die Züge aus den 70ern kommen zurück. Dabei muss es nicht die Bundesbahn sein, die Bayerische Staatsbahn tut's auch. Oder sowas die Hohenzollerische Landesbahn. Im Besitz von Land und Landkreisen/Kanton ist das übrigens das Modell der meisten "privaten" Bahnen, die in der Schweiz rumfahren bzw. Strecken betreiben. Man könnte sich aus meiner Sicht jedenfalls einen großen Haufen Geld und interne Kommunikation sparen, wenn die BEG selbst EVU und EIU wird. Bayern war ja 1920 schon als einziges Land dagegen, die zu diesem Zeitpunkt schon nicht mehr königliche Bay.Sts.B. zwecks Gründung der Reichseisenbahnen an die Preißn... ähm... das Deutsche Reich zu verkaufen. (Wurde übrigens wegen Krise, Bankencrash und dann Diktatur samt erneutem Weltkrieg wohl nie bezahlt!)Rev @ 24 Jun 2017, 14:39 hat geschrieben:Dann gleich wieder zurück zur Bundesbahn....
Das mit dem Ausschreiben macht Sinn, wenn ich als Kleinstadt ein Stadtbusnetz mit 5-10 Bussen von einem großen VU fahren lasse, das eh schon die ganze Infrastruktur hat. Da spart die Stadt die eigene Verwaltung und Infrastruktur für die paar Busse und das Unternehmen macht immer noch Gewinn, das ist dann Win-Win. Aber ein großes Eisenbahnnetz nur von "Subunternehmern" fahren zu lassen, funktioniert aus meiner Sicht nicht richtig. Am ehsten zeigt sich das bei der S-Bahn oder eben in den Fällen, wo ein EVU zwei, drei Jahre braucht bis der Verkehr nach der so gesehen sehr kurzfristigen Betriebsaufnahme stabil läuft, was dann etwa drei bis fünf Jahre vielleicht der Fall ist, wenn das Betriebsergebnis gut ist und anschließend verliert man die Folgeausschreibung und weil das Ende nah ist, wird für die restlichen Jahre dann nur noch Grütze gefahren, weil das Personal vorzeitig in neue Jobs geht (siehe alex Süd) und an den Zügen dann auch nicht mehr mehr als nötig gemacht wird. Schon gar keine neuen gekauft. Das sieht man auch bei der S-Bahn, denn ohne "Wettbewerb", gäbe es keinen Grund die 420er zu reaktivieren und die Beschaffung von neuen Zügen Jahre in die Zukunft zu legen und sich stattdessen ewig mit für den Fahrgast völlig irrelevanten Fragen wie der Art und Weise der Vergabe der S-Bahn zu beschäftigen.
Die berüchtigte Bundesbahn-Verwaltung war ja nur entstanden, weil der Staat die Bundesbahn auf allen Ebenen als ABM genutzt hat (oben rum heute noch, siehe Wiesheu, Pofalla) und nebenbei einen Haufen unkündbare Beamte auf Lebenszeit angehäuft hatte, die durch zur selben Zeit möglich gewordene massive Rationalisierungen noch viel schlimmer wurden. Plötzlich hatte man einen Haufen verbeamtete Heizer, Dampflokschlosser (an einer Dampflok täglich war viel mehr zu schrauben als an einer 218), Schrankenwärter und Streckengeher übrig, die bei weitem nicht alle für die (entgegen des verbreiteten Bilds nicht nur zur Lasten von Nebenbahnen, sondern auch durch Neuverkehre) wachsende Sparte Bahnbus umgeschult werden konnten. Das wiederum hat dann dazu geführt, dass man die Rationalisierungen langsamer durchgeführt hat, die Bundesbahn zusätzlich zum Investitionsstau in den 80ern noch mehr veraltet und ineffizient war und so weiter... Würde man eine "Bundesbahn" so führen wie moderne Kommunalunternehmen (oder die SBB), sehe ich eine derartige Gefahr nicht. Im Gegenteil. Der "Wasserkopf" heute entsteht, wenn man eine große Eisenbahn in viele kleine Wettbewerbseinheiten zerlegt und z.B. auch die Fahrzeugbeschaffung völlig fragmentiert. Ich will nicht drauf wetten, ob die Bundesbahn in den 70ern pro Verkehrsleistung mehr Verwaltung hatte oder doch in Summe die vielen EVU und EIU, das EBA und die Aufgabenträger heute. Die Leute, die sich mit Ausschreibungen beschäftigen und sich andere mehr oder weniger sinnige Wettbewerbsmaßnahmen, hat's früher schonmal gar nicht gebraucht.EasyDor @ 24 Jun 2017, 15:15 hat geschrieben:Also bleibt - bei gestelltem Rollmaterial - nur die effizienteren Abläufe und weniger Unternehmenswasserkopf* der mitbezahlt werden muss.
Andererseits: Ob der Staat jetzt eine dadurch defizitäre Bundesbahn als ABM betreibt, um die Zahl der Arbeitslosen zu senken oder eine für den Steuerzahler milliardenteure, ineffziente und höchst bürokratische Arbeitsagentur und Hartz-IV-Verwaltung, die die "Kunden" dort komplett zermürbt, dürfte sich rein von den Zahlen her nichts nehmen. Einen chilligen Job bei der "Bundesbahn" zu haben wäre für die Betroffenen und die Gesamtgesellschaft aber sicherlich sehr viel angenehmer und sinnstiftender als im System Hartz-IV mit seinen Statistiktricks zu hängen. Der Mensch braucht ja irgendwie für sich selbst auch einen Sinn. Vielleicht braucht es in Zukunft, wenn immer mehr einfache, wenig kreative Jobs durch Maschinen erledigt werden, neben oder statt einem begingungslosen Grundeinkommen vielleicht auch andere Möglichkeiten, um die Leute einfach den ganzen Tag sinnstiftend zu beschäftigen. Nicht jeder ist dazu geboren, sich dann selbst zu verwirklichen, RTLII ist auch keine Lösung, andere sind dann vielleicht lieber Aufsicht und Blumenbeetbetreiber auf'm Dorfbahnhof, machen was im Altenheim oder sind dann hauptberuflich im Ehrenamt, z.B. bei Feuerwehren.
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Kann man durchaus, zumal es ja wie bereits genannt um Infrastrukturausgaben geht, aber grundsätzlich wird mehr in die Bahn investiert und warum sollte das eines der reichsten Länder Europas mit ständigen Rekordeinnahmen nicht können?Rev hat geschrieben: Die Schweiz zahlt aber auch das drei oder vierfache pro dort lebender Person mehr als Deutschland für die Bahn... Deswegen kann man das ned vergleichen...
Das Problem ist aber auch dass die Erfolge des SPNV mit der Privatisierung in Verbindung gebracht werden, obwohl das nur durch die Aufgabenträger möglich wurde. Ohne Staatsgelder würde kein EVU nach Helmbrechts oder Hilpoltstein fahren, schon gar nicht im Takt. Eine reformierte Bundesbahn hätte das auch schaffen können. Nicht umsonst haben ausgerechnet Österreich und die Schweiz die meisten Bahnfahrgäste Europas.Rev hat geschrieben: Das Problem ist in Deutschland nicht das wir zu viele privat Bahnen etc haben sondern das einfach nicht genug Geld bereit gestellt wird...
Das vermeintlich gesparte Geld gibt man via anderen Töpfen (Förderung Werksneubau, Förderung Personalausbildungen) wieder aus.
Derzeit werden eigentlich nur Gewinne der EVU mit Steuergeldern subventioniert, das ist jetzt auch nicht gerade Marktwirtschaft in Reinform.
Aus der Branche kommend kann ich dir sagen dass die Mechanismen nicht funktionieren.EasyDor hat geschrieben: Wie schon öfter angemerkt herrscht ein ziemlicher Personalmangel, was wiederum bedeutet, dass es zu wenige Lokführer für die offenen Stellen gibt.
Da wird also kaum ein Mitbewerber mit Personaldumpingpreisen kommen können, weil er dafür erstmal ein paar hundert Lokführer finden müsste, die für das Geld arbeiten. Und das wird er nicht...
Also bleibt - bei gestelltem Rollmaterial - nur die effizienteren Abläufe und weniger Unternehmenswasserkopf* der mitbezahlt werden muss.
Selbst wenn da dann die Preise relativ ähnlich sind, wird sich jeder überlegen wie viel er da noch für die eigene Tasche draufschlägt, oder vielleicht sogar aus Prestigegründen draufzahlt.
Preisdumping wird es bei keinem EVU geben, schon gar nicht in Bayern, alle sind tariflich auf gleichem Niveau, denn mittlerweile hat man fast Flächentarifvertragsniveau, was kaum eine Branche in Deutschland hat.
Das Problem ist doch dass man auch damit nicht mit der Industrie und den dort erzielten Gehältern mithalten kann. In der Marktwirtschaft müsste hier das Prinzip Angebot und Nachfrage greifen, also das Angebot verbessern um die Nachfrage zu erhöhen. Glaubst du das wäre den EVU nicht bewusst?
Nur wie? Der extreme Wettbewerb erlaubt es doch gar nicht mehr als das flächendeckende Tarifniveau zu zahlen, denn sonst gewinnst du keine Ausschreibungen. Es ist ein Teufelskreis der zeigt dass die marktwirtschaftlichen Prinzipien von Angebot und Nachfrage nicht bei derartigen Wettbewerbsverfahren greifen.
Der Personalmangel wird sich also weiter steigern, so lange es unserer Wirtschaft so gut geht und so lange man nicht kräftig anziehen wird bei den Gehältern, was aber mit dem Verweis auf den harten Wettbewerb nicht möglich ist, da immer alle EVU gleichzeitig diese Sprünge machen müssen (via Bundesrahmentarife sind sie ja quasi so aneinandergekettet dass Dumping ausgeschlossen werden kann).
Bezahlbar ist nur was kalkuliert wurde und in München müsste ein übertariflicher Gehaltszuschlag ja auch mit einkalkuliert werden, sonst wird es auch da nicht möglich sein ohne in die Verlustzone abzurutschen. Die Margen bei der Eisenbahn liegen heute oft bei 1% oder oftmals eher noch weniger, da ist wenig Spielraum.
Na ja woran krankt es den am meisten... das dürfte doch das Netz sein... würden wir dafür genug Geld ausgeben dann könnte man selbst mit dem aktuellen Material ganz anders fahren...Kann man durchaus, zumal es ja wie bereits genannt um Infrastrukturausgaben geht, aber grundsätzlich wird mehr in die Bahn investiert und warum sollte das eines der reichsten Länder Europas mit ständigen Rekordeinnahmen nicht können?
Sagt ja auch keiner... hübsch finde ich das auch nicht aber zumindest liegt die Wertschöpfung beim unternehmen und nicht bei der BEG die dann nur noch die Gewinne an die jungs abführt weil sie Werbung machen... wie Rohrbacher schon schrieb dafür beauftragt man dann ne Werbeagentur...Das Problem ist aber auch dass die Erfolge des SPNV mit der Privatisierung in Verbindung gebracht werden, obwohl das nur durch die Aufgabenträger möglich wurde. Ohne Staatsgelder würde kein EVU nach Helmbrechts oder Hilpoltstein fahren, schon gar nicht im Takt. Eine reformierte Bundesbahn hätte das auch schaffen können. Nicht umsonst haben ausgerechnet Österreich und die Schweiz die meisten Bahnfahrgäste Europas.
Das vermeintlich gesparte Geld gibt man via anderen Töpfen (Förderung Werksneubau, Förderung Personalausbildungen) wieder aus.
Derzeit werden eigentlich nur Gewinne der EVU mit Steuergeldern subventioniert, das ist jetzt auch nicht gerade Marktwirtschaft in Reinform.
Weiß eigentlich jemand, wie das mit der Ausschreibung von Vertriebsleistungen durch das Land ist? Da war doch z.B. was im Norden (oder RMV), was von der Transdev gewonnen wurde. Beinhaltet so was nur Automaten und Reisezentren oder auch das Marketing?
Bei der Vergabe vom Vertrieb bleibt ja dann wirklich nicht mehr viel über, evtl noch die Planung von eigenen Tickets:
- Fahrzeugpool / Fahrzeugbeschaffung + Ausstattung separat
- Fahrzeugwartung separat
- Automaten separat
- Reisezentren separat
Was übrig bleibt bei der Stellschraube
- Overhead und Leistelle
- Strom (wenns billig sein muss, wirds schmutziger Strom)
- Reinigung-Subunternehmen (natürlich möglichst wenig Reinigung und noch dazu kein Deutsch können und damit den Betrieb behindern, manche davon gehen mir echt auf die Nerven)
- Zugpersonal (Tf dann meistens TV gebunden heutzutage, Gott sei Dank. Bleiben also noch die Zub, was dann z.B. bei NX zu Subunternehmen wandert)
Das finde ich schon abstrus, ein Wettbewerb der über den billigsten Strom, billigstes Reinigung-Subunternehmen und so gut wie möglich preiswertes Zugpersonal abzielt.
Bei der Vergabe vom Vertrieb bleibt ja dann wirklich nicht mehr viel über, evtl noch die Planung von eigenen Tickets:
- Fahrzeugpool / Fahrzeugbeschaffung + Ausstattung separat
- Fahrzeugwartung separat
- Automaten separat
- Reisezentren separat
Was übrig bleibt bei der Stellschraube
- Overhead und Leistelle
- Strom (wenns billig sein muss, wirds schmutziger Strom)
- Reinigung-Subunternehmen (natürlich möglichst wenig Reinigung und noch dazu kein Deutsch können und damit den Betrieb behindern, manche davon gehen mir echt auf die Nerven)
- Zugpersonal (Tf dann meistens TV gebunden heutzutage, Gott sei Dank. Bleiben also noch die Zub, was dann z.B. bei NX zu Subunternehmen wandert)
Das finde ich schon abstrus, ein Wettbewerb der über den billigsten Strom, billigstes Reinigung-Subunternehmen und so gut wie möglich preiswertes Zugpersonal abzielt.
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Transdev hat was im RMV und für den VRR gewonnen (jeweils die Automaten-Lose müssten es sein, die personenbedienten Verkaufsstellen sind beide Male an DB Vertrieb). Beide Verbünde organisierten ihr Marketing aber grundsätzlich selber, und mir wäre nicht bekannt, dass sich das ändern soll.modercol @ 26 Jun 2017, 16:46 hat geschrieben: Weiß eigentlich jemand, wie das mit der Ausschreibung von Vertriebsleistungen durch das Land ist? Da war doch z.B. was im Norden (oder RMV), was von der Transdev gewonnen wurde. Beinhaltet so was nur Automaten und Reisezentren oder auch das Marketing?
Und die Koordinierung und Fahrplanvorgabe - das ist auch die wichtigste Aufgabe von Aufgabenträgern und Verkehrsverbünden.Bei der Vergabe vom Vertrieb bleibt ja dann wirklich nicht mehr viel über, evtl noch die Planung von eigenen Tickets:
- Fahrzeugpool / Fahrzeugbeschaffung + Ausstattung separat
- Fahrzeugwartung separat
- Automaten separat
- Reisezentren separat
Darauf läuft es aber hinaus. Schau mal ins UK, dort gewinnt der, der die niedrigsten Verwaltungskosten, Stromkosten und den besten Leasing-Deal hat - Zugpersonal geht sowieso automatisch vom Vorbetreiber über. Übrigens waren Stromkosten und Verwaltungskosten auch die laut ZVVR bei der Vergabe der RRX-Verträge größten Vorsprünge von ABRN und NX (als Antwort auf das Gejammer der DB, dass es so unfair wäre, dass sie ihren Mitarbeitern mehr zahlen muss als alle anderen EVU - was zwar Quatsch ist, aber das interessiert bei der DB ja keinen).Das finde ich schon abstrus, ein Wettbewerb der über den billigsten Strom, billigstes Reinigung-Subunternehmen und so gut wie möglich preiswertes Zugpersonal abzielt.
Durch strikte Vorgaben der Aufgabenträger bewegen wir uns in einigen Regionen immer mehr auf ein System zu, in dem es völlig egal ist, welches Logo auf dem Zug klebt - für die Qualität, den Fahrplan und den Markenauftritt ist der Aufgabenträger zuständig, der Rest ist für den Fahrgast im Grunde irrelevant. So wird das weltweit auch vielerorts praktiziert, sei es beim Betrieb von U-Bahnen und Stadtverkehrsmitteln (zB in den Niederlanden, im UK oder in Schweden) oder sonstwas.
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SWMdrölf. Jetzt noch nächer, noch hältiger, noch fitter. Bist auch du Glasfaser und P-Wagen?
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Also für Zugbegleiter gibt es auch einen Flächentarif, nur müsste der von den Aufgabenträgern auch vorgegeben werden. Das Problem war ja dass das Outsourcing von NX nicht verboten war.modercol @ 26 Jun 2017, 16:46 hat geschrieben: Was übrig bleibt bei der Stellschraube
- Overhead und Leistelle
- Strom (wenns billig sein muss, wirds schmutziger Strom)
- Reinigung-Subunternehmen (natürlich möglichst wenig Reinigung und noch dazu kein Deutsch können und damit den Betrieb behindern, manche davon gehen mir echt auf die Nerven)
- Zugpersonal (Tf dann meistens TV gebunden heutzutage, Gott sei Dank. Bleiben also noch die Zub, was dann z.B. bei NX zu Subunternehmen wandert)
Das finde ich schon abstrus, ein Wettbewerb der über den billigsten Strom, billigstes Reinigung-Subunternehmen und so gut wie möglich preiswertes Zugpersonal abzielt.
Wir in der Branche können von der miesen Qualität der Reinigungsfirmen ein Lied singen.
Gut, über die Motivation der Beschäftigten braucht man sich bei der Bezahlung nicht wundern (Mindestlohn wird ja oft mit Tricks noch gedrückt). Jedoch kommt noch hinzu dass viele kaum ein Wort deutsch sprechen und die Arbeit im Schnellverfahren gemacht wird (damit mehr Zeit für Smartphone und andere arbeitsfremde Dinge bleibt). Es wird mit einem Lappen und einem Eimer mit immer dem gleichen Wasser dann alles gewischt.
Im Grunde müsste jeder Desinfektionsmittel mitnehmen bei der Reise. Reinigung kann man das "wässern" und Müll entleeren nicht nennen.
Qualität würde kosten und der Wettbewerb lässt die Qualität nicht zu.
Wettbewerb sollte über Innovation, über Qualität und Ideen stattfinden, nicht über den billigsten Preis.
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Oder man lässt es gleich bleiben, denn Qualität kostet.Rohrbacher @ 27 Jun 2017, 14:49 hat geschrieben: Na, dann braucht man aber nicht mehr den Zugverkehr ausschreiben, dann schreibt einfach eine an den Tarifvertrag gebundene "Bundesbahn" eine Reinigungsfirma und einen Stromlieferanten aus und fertig. :ph34r:
Die Schweiz beweist es ja dass es auch ohne "Wettbewerb" funktioniert, sogar besser.
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Hat gegenüber der jetzigen Lösung genau welchen Vorteil? Außer, dass man damit wieder zentralisierte Strukturen schafft, von der in der Bundesbahnzeit ja bekanntlich sehr viele Nebenbahnen profitiert haben, und lokales finanzielles Engagement erschwert - denn wenn der Landkreis Grantlhub gerne eine Bahnstrecke reaktivieren würde, wäre der Aufgabenträger gezwungen, das bei der DB zu bestellen, und schon jetzt lässt sich die DB ja bei Verträgen bei denen es keine Konkurrenz gibt die Türklinken vergolden.Rohrbacher @ 27 Jun 2017, 14:49 hat geschrieben: Na, dann braucht man aber nicht mehr den Zugverkehr ausschreiben, dann schreibt einfach eine an den Tarifvertrag gebundene "Bundesbahn" eine Reinigungsfirma und einen Stromlieferanten aus und fertig. :ph34r:
Das Hirngespinst dürfte sein, dass man, wenn man eine Bundesbahn einführt, diese dann nicht mehr nach billig, billig und billig betreiben würde - aber warum sollte das nicht so sein? Und wenn man sich anschaut, mit welchen erpresserischen Methoden die ÖBB ihre Landesverkehrsverträge so aushandeln ("wir wollen da nicht mehr fahren, übernehmt gefälligst die Infra oder wir lassens ganz bleiben"), läuft es dort nicht besser.
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Eine zentrale Organisation ist ja im generellen nix schlimmes. Es reduziert sogar Kosten... Was halt nicht passieren darf ist das zu viele Ebenen zwischen der Arbeitenden Ebene und dem Management einführt. Auch darf ned alles von oben herab gesteuert sein. Dann kann das durchaus funktionieren und deutlich billiger sein...
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Diese zentrale Organisierung hat sich aber nunmal weder bei der Bundesbahn, noch bei diversen anderen Staatsbahnen bewährt. Es kann funktionieren, muss aber nicht. Übrigens ähnlich wie das Thema Ausschreibungen.
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