[M] U9

[imp-cen]

... aber bei jeder städtischen Info Veranstaltung zum Thema Stadtentwickkung hieß es die Äcker dort wären sacrosanct für die Frisch Luft., wobei ich in dem Fall einen Stadtpark draus machen würde. ...

Das wird solange die offizielle Sprachregelung sein, bis man sich Grund und Boden unter den Nagel gerissen hat. Dann sieht das anders aus...

[TravellerMunich]

aus: Architektur und Stadtentwicklung:

Wie auch immer, man sieht, wie man den Verkehr in München zukünftig in den Untergrund verlegen will - ohne Schiene. Allerdings ist das kein Problem, immerhin wird ja auch unter Nahverkehrsfreunden mittlerweile jedes teure Projekt torpediert.

Vielleicht gibt's dann einen Elektrobus durch den neuen Tunnel?

Edit: 125 Millionen Euro für 390 Meter Tunnel, quasi ein Schnäppchen. 320 Millionen Euro/km, stellt euch vor, jemand würde so etwas bei der U-Bahn hier fordern, was da los wäre!

Gegen die U9 hat doch keiner was.

Warte mal, bis die Kosten bekannt werden.
Und die ersten Anwohner der Baustellen realisieren, was da passieren wird...

[Iarn]

Dann ist es zu spät.

[TravellerMunich]

Dann ist es zu spät.

Zudem wird es interessant, wie Intraplan da über 1 kommen wird. Oder zumindest über 0,1...

Eine U-Bahn zwischen U-Bahnen und fast unter einer Tram...

[Lazarus]

Die U9 wird ganz schnell wieder in der Versenkung verschwinden, weil zu teuer und vermutlich auch nicht förderfähig.

[Iarn]

Nach den Kriterien sollte man aber auch die U5 Pasing schnell beerdigen.

[TravellerMunich]

Nach den Kriterien sollte man aber auch die U5 Pasing schnell beerdigen.

Ich würde es mal so formulieren:
Selbst wenn man alle halbwegs sinnvollen U-Bahn-Projekte in München realisiert, wären das nicht mehr als rund 20 km.
Das sind maximal 2,5 Mrd. Euro.
Es wird aber alles nach und nach realisiert, innerhalb von voraussichtlich 20 Jahren - dann hat man bereits nur ca. 125 Mio. Euro pro Jahr für den U-Bahn-Ausbau zu finanzieren - bei aktuell sogar praktisch 0 Zinsen. Gutachten wie das von Intraplan arbeiten jedoch in der Regel mit einem sehr hohen Zinssatz für den Kosten-Faktor, keine Ahnung ob das wirklich mal angepasst wurde.

Für was haben denn die Stadtwerke derzeit Geld übrig?
Wie man der Presse entnehmen konnte, hat man sich auf riskante Swap-Geschäfte eingelassen und dabei mal eben 160 Mio. Euro verloren.
Dazu kommt laut Unternehmensbericht 2016 (im Internet abrufbar) ein Abschreibungsverlust für ein norwegisches Gasfeld in Höhe von 570 Mio. Euro in 2015 und nochmal 183 Mio. in 2016 - sind alleine für das Spiel "wir beteiligen uns an einem Gasfeld vor Norwegen" 753 Mio. Euro. Futschikato weg. Plus die 160 Mio aus dem Swap-Geschäft macht 913 Mio. Euro Spekulationsverlust in zwei Jahren alleine dafür.

Für diesen Betrag von 913 Mio. Euro hätte man sowohl die U-Bahn nach Pasing wie auch die U-Bahn nach Freiham sowie die Verlängerung der U4 komplett bezahlen können. So war es aber Spielgeld, das jetzt leider leider weg ist. Das sind die Maßstäbe.
Gab es für das Gasfeld oder die Swap-Geschäfte auch ein schönes Intraplan-Gutachten? Oder hat man sich da auf den Bankberater verlassen?

[TravellerMunich]

Als Ergänzung:
Wo haben die SWM in den letzten Jahren wieviel Geld investiert laut Geschäftsbericht?
Beispielsweise hier finden sich das Geld in Höhe des angelegten Kapitals aus den in München angefallenen Gewinnen:
1 Mrd. Euro in Bayerngas Norge (norwegisches Gasfeld) - bislang offenbar fast ein Totalverlust
Ca. 2 Mrd . Euro in Windkraft vor England (Seven Oaks in verschiedenen Gesellschaften dort) - viel Spaß mit dem Brexit!

Dazu noch viele andere Projekte mit Wind- und Solarstrom außerhalb von Bayern.

[khoianh]

100 Millionen pro Kilometer wie von dir veranschlagt reichen für diese Stadtrandverlängerungen wie U4 und U5. Bei der U9 müssen auf sechs Kilometern zwei Bahnhöfe komplett umgebaut und an mehreren anderen Punkten empfindlich und in großer Tiefe in den Bestand eingegriffen werden. Die U9 wird die in den Raum geworfenen 2,5 Milliarden Euro alleine verschlingen. Beim Rest stimme ich dir durchaus zu.

[TravellerMunich]

100 Millionen pro Kilometer wie von dir veranschlagt reichen für diese Stadtrandverlängerungen wie U4 und U5. Bei der U9 müssen auf sechs Kilometern zwei Bahnhöfe komplett umgebaut und an mehreren anderen Punkten empfindlich und in großer Tiefe in den Bestand eingegriffen werden. Die U9 wird die in den Raum geworfenen 2,5 Milliarden Euro alleine verschlingen. Beim Rest stimme ich dir durchaus zu.

Das stimmt.
Weshalb es eventuell billiger wäre, eine neue eigenständige Innenstadtlinie zu bauen... Die U9 dürfte extrem werden, auch von der Machbarkeit her.

[Boris Merath]

Weshalb es eventuell billiger wäre, eine neue eigenständige Innenstadtlinie zu bauen... Die U9 dürfte extrem werden, auch von der Machbarkeit her.

Die dann wie ans übrige Netz angebunden wird?

[Iarn]

Theoretisch könnte man die U9 als getrennte Linie bauen und mit einer offenen Baugrube unter der Theresienwiese an das Restnetz anschließen. Baulich dürfte das westlich leichter werden als die drei Abzweigungen/4 gleisigen Umbauten Implerstraße, Thersienwiese und Giselastraße plus eine eventuelle Abzweigung an der Theresienstraße.

Mit dem gesparten Geld dann im Norden bis Kieferngarten über Schwabing Nord und Bayern Kaserne verlängern und die U26 beerdigen. Als Gedankenspiel durchaus statthaft.

[TravellerMunich]

Theoretisch könnte man die U9 als getrennte Linie bauen und mit einer offenen Baugrube unter der Theresienwiese an das Restnetz anschließen. Baulich dürfte das westlich leichter werden als die drei Abzweigungen/4 gleisigen Umbauten Implerstraße, Thersienwiese und Giselastraße plus eine eventuelle Abzweigung an der Theresienstraße.

Mit dem gesparten Geld dann im Norden bis Kieferngarten über Schwabing Nord und Bayern Kaserne verlängern und die U26 beerdigen. Als Gedankenspiel durchaus statthaft.

Du liest meine Gedanken. Insbesondere auch was den Norden betrifft.
Man müsste schauen, wo man am einfachsten einen betrieblichen Anschluss an den Betriebshof hin bekommt, alternativ sogar ggf. nach Erreichen der Bayernkaserne und einer Weiterführung von dort Richtung Fröttmaning. Oder eben bei der Theresienwiese.

Auch im Süden fände ich eine Kreuzung der U6 beim Goetheplatz charmant, ggf. vom Dreimühlenviertel kommend
Oder man macht einen größeren Wurf Parkstadt Solln - Aidenbachstraße - Harras - Herzog-Ernst-Platz - Theresienwiese - Hbf West - Pinakotheken/TU - Schwabing - Bayernkaserne - Fröttmaning - (Garching)

Bzw. eine Variation davon, müsste man genau im Detail betrachten.
Denn die anderen Bauwerke werden extrem schwierig, sehr teuer und eventuell gar nicht zu realisieren...
In Hamburg will man daher sogar neben einen existierenden U-Bahnhof gleich noch einen zweiten bauen, um das Ausfädeln einer neuen Strecke hinzubekommen. Das wird bei der engen Situation in München eher noch schwieriger:
http://www.nahverkehrhamburg.de/horner-gee...-aussehen-7567/

Es gibt nur wenige Stellen, bei denen sich so etwas auch in München anbietet.

[Valentin]

Theoretisch könnte man die U9 als getrennte Linie bauen und mit einer offenen Baugrube unter der Theresienwiese an das Restnetz anschließen. Baulich dürfte das westlich leichter werden als die drei Abzweigungen/4 gleisigen Umbauten Implerstraße, Thersienwiese und Giselastraße plus eine eventuelle Abzweigung an der Theresienstraße.

Mit dem gesparten Geld dann im Norden bis Kieferngarten über Schwabing Nord und Bayern Kaserne verlängern und die U26 beerdigen. Als Gedankenspiel durchaus statthaft.

Oder man spart noch mehr Geld und baut einen 2. Betriebshof in Neuperlach? :ph34r:

[khoianh]

Das Ein- und Ausfädeln an der Giselastraße dürfte echt so gut wie unmöglich sein, dazu kommt, dass man mit so einer Linienführung wenig Neuerschließung bietet. Ich weiß ja nicht, ob es nicht sinnvoller wäre, stattdessen einen Bahnhof am Elisabethplatz einzurichten, der Münchner Freiheit einen eigenen Bahnhof für die U9 zu spendieren und erst Richtung Dietlindenstraße einzufädeln. Dieser Tunnelabschnitt dürfte wesentlich unproblematischer anzuzapfen sein als unter der Leopoldstraße (auch für die Baulogistik). Nachteilig wäre natürlich, dass man dabei auf eine Abzweigung zur U3 verzichtet - aber idealerweise fährt man ohnehin komplett linienrein: U3 über den alten, U6 über den neuen Tunnel.

[TravellerMunich]

Theoretisch könnte man die U9 als getrennte Linie bauen und mit einer offenen Baugrube unter der Theresienwiese an das Restnetz anschließen. Baulich dürfte das westlich leichter werden als die drei Abzweigungen/4 gleisigen Umbauten Implerstraße, Thersienwiese und Giselastraße plus eine eventuelle Abzweigung an der Theresienstraße.

Mit dem gesparten Geld dann im Norden bis Kieferngarten über Schwabing Nord und Bayern Kaserne verlängern und die U26 beerdigen. Als Gedankenspiel durchaus statthaft.

Oder man spart noch mehr Geld und baut einen 2. Betriebshof in Neuperlach? :ph34r:

Das wäre sogar zu pragmatisch für München.
Gar mit einer Linie Neuperlach - Goetheplatz - Hauptbahnhof - Schwabing - Bayernkaserne...

[Valentin]

Das Ein- und Ausfädeln an der Giselastraße dürfte echt so gut wie unmöglich sein, dazu kommt, dass man mit so einer Linienführung wenig Neuerschließung bietet. Ich weiß ja nicht, ob es nicht sinnvoller wäre, stattdessen einen Bahnhof am Elisabethplatz einzurichten, der Münchner Freiheit einen eigenen Bahnhof für die U9 zu spendieren und erst Richtung Dietlindenstraße einzufädeln. Dieser Tunnelabschnitt dürfte wesentlich unproblematischer anzuzapfen sein als unter der Leopoldstraße (auch für die Baulogistik). Nachteilig wäre natürlich, dass man dabei auf eine Abzweigung zur U3 verzichtet - aber idealerweise fährt man ohnehin komplett linienrein: U3 über den alten, U6 über den neuen Tunnel.

Ausrückende Züge für die U3 stadtauswärts wenden vom Kieferngarten kommend an der Münchner Freiheit. Woher könnten die Züge alternativ ausrücken, wenn keine Gleisverbindung mehr an der Münchner Freiheit existiert? Gieselastraße hat beidseitig den Vorteil unbebauter Grundstücksränder.

[khoianh]

Ausrückende Züge für die U3 stadtauswärts wenden vom Kieferngarten kommend an der Münchner Freiheit. Woher könnten die Züge alternativ ausrücken, wenn keine Gleisverbindung mehr an der Münchner Freiheit existiert? Gieselastraße hat beidseitig den Vorteil unbebauter Grundstücksränder.

Den bestehenden Tunnel von der Dietlindenstraße zur Münchner Freiheit kann (und sollte) man ja stehen lassen, indem man für die neue Abzweigung "nur" den bestehenden Tunnel auf beiden Seiten anbohrt. Der Bahnhof Giselastraße müsste hingegen, neben der Gleisabzweigung, komplett abgerissen und viergleisig neu gebaut werden.

[Iarn]

Das Ein- und Ausfädeln an der Giselastraße dürfte echt so gut wie unmöglich sein, dazu kommt, dass man mit so einer Linienführung wenig Neuerschließung bietet. Ich weiß ja nicht, ob es nicht sinnvoller wäre, stattdessen einen Bahnhof am Elisabethplatz einzurichten, der Münchner Freiheit einen eigenen Bahnhof für die U9 zu spendieren und erst Richtung Dietlindenstraße einzufädeln. Dieser Tunnelabschnitt dürfte wesentlich unproblematischer anzuzapfen sein als unter der Leopoldstraße (auch für die Baulogistik). Nachteilig wäre natürlich, dass man dabei auf eine Abzweigung zur U3 verzichtet - aber idealerweise fährt man ohnehin komplett linienrein: U3 über den alten, U6 über den neuen Tunnel.

Wobei sich mir dann echt die Frage stellt, ob nicht wirklich mal durchrechnen sollte, ob der Verzicht auf teure Umbauten im Bestand nicht auch zu einer komplett eigenständigen Linie führen könnte. Ab Kieferngarten südwestlich Richtung Bayern Kaserne und dann äquidistant von U2 und U6 bis zu den Pinakotheken mit Kreuzung der U3 am Bonner Platz, alternativ am Scheidplatz päallel versetzt einen zweiten Bahnhof in offener Baugrube.
Die Ausfädelung Kieferngarten dürfte easy sein und danach ist kein wirklicher Zwang mehr zu Ein und Ausfädelungen.

[Valentin]

Den bestehenden Tunnel von der Dietlindenstraße zur Münchner Freiheit kann (und sollte) man ja stehen lassen, indem man für die neue Abzweigung "nur" den bestehenden Tunnel auf beiden Seiten anbohrt. Der Bahnhof Giselastraße müsste hingegen, neben der Gleisabzweigung, komplett abgerissen und viergleisig neu gebaut werden.

Ohne die "weggebohrten" Wände ist der Tunnel garantiert nicht mehr nachweislich stabil genug für die Straßenverkehr auf der Tunneldecke. Also ist auch hier ein Neubau erforderlich. Dann lieber an der Leopoldstraße. Mit den anstehenden Diesel- & Benzinauto-Verbot kann man nach den nach den Bauarbeiten die Straße mit weniger Autospuren neu eröffnen, da sich alle bereits an die Engstelle gewöhnt haben. Hatte damals auch bei der Fußgängerzone in der Kaufingerstraße funktioniert.
Dann würden auch die Radfahrer unf Fußgänger von der neuen U-Bahn profitieren. Die jetzige Aufteilung des Straßenraums zulasten der Radfahrer ist jedenfalls untragbar.

[Auer Trambahner]

mit einer offenen Baugrube unter der Theresienwiese

Ich fürchte, wenn das einer wirklich bringen will wird extra für denjenigen die öffentliche Folter aufm Marienplatz wieder eingeführt.
(Natürlich modern human mit Spielen des FC Bayern oder Reden von Ude etc.)

Theresienwiese als offene Baustelle wird wegen der Intersuff nicht praktikabel sein.

[Iarn]

Hat man nicht damals auch die Abstellung unter der Theresienwiese in einer offenen Grube gebaut?

[Valentin]

Hat man nicht damals auch die Abstellung unter der Theresienwiese in einer offenen Grube gebaut?

Der Teil liegt doch unter dem ZLF, daß nur alle 4 Jahre stattfindet?

[Iarn]

Ja sollte man eine hypothetische "unabhängige" U9 an das Restnetz anschließen wollen, würde ich die auch genau dort anschließen. Der andere leicht mögliche Anschluss wäre wie gesagt Kieferngarten, wenn man so weit hoch will.

[Cloakmaster]

Der Teil liegt doch unter dem ZLF, daß nur alle 4 Jahre stattfindet?

Äh - nein? So weit ich weiß, liegt die Abstellung ziemlich mittig, und braucht aus mehr Platz als den äussersten Südzipfel, auf dem das ZLF statt findet. Außerdem ist die Wiesn ohne ZLF einfach größer, als mit.

[Iarn]

Trotzdem hat man beim Bau der Anstellung das mit der Baugrube auch hin bekommen.

[Hot Doc]

Baut man die U9 komplett autark, kann man sie sicherlich am besten an der Theresienwiese an das Bestandsnetz anschließen.
Ich halte nur dann einen Halt entweder westlich der Bavaria (oder alernativ am Ostrand der Theresienwiese - je nach weiterer Linienführung) für sinnvoll, weil sich sonst mit der U4/5 die Besucherströme komplett an den Nordeingang verlegen und das Chaos noch größer wird.

Andererseits besteht dafür aus meiner Sicht keine Notwendigkeit. Die Ausfädelung an der Freiheit (ich verstehe den Blödsinn mit der Gieselastr. nicht) ist nicht das große technische Problem und auch die Einfädelung an der Implerstr. halte ich für lösbar (wenn auch etwas anspruchsvoller). Wenn man dann noch den Quark mit der Verbindung zur U2 aufgibt, denke ich, dass man da eine vernünftige Lösung hinbekommt.

Dann sollte man aber einfach U3 und U6 komplett trennen und nach Bedarf fahren. Diese ganze Linienwechselei verschleppt doch nur Verspätungen und verwirrt irgendwann auch ganz schön. Schön, wenn es im Notfall oder bei Baustellen alternative Fahrtmöglichkeiten gibt, aber mit wäre ein klares aufgeräumtes Netz lieber.

[Hot Doc]

Für die U9 gibts ein eigenes Thema. Ich habe mal dort geantwortet.
(Vielleicht können die entsprechenden Beiträge ja dorthin umziehen?!)

Hier geht's lang!

[Cloakmaster]

Und dann eingleisig in beide Richtungen zur Implerstraße? Angeblich ist die Einfädelung an bzw. südlich Giselastraße einfacher, als an der Freiheit. Ich sehe in einer autarken U9 keine wirkliche Verbesserung zur bekannten Planung der U9 - bzw besser "U6 neu"

[Iarn]

Also wenn würde ich den Übergang zur Abstellung nur für Ein und Ausrück Fahrten nutzen wie damals als die U5 noch getrennt vom Netz war. Und dann wirklich getrennte Strecken und Bahnhöfe und nur Übergänge über Sperrengeschosse etc. Das würde halt drastisch Baukosten senken gegenüber den doch wahrscheinlich sehr teuren Umbauten wie dem an der Giselastraße.