[M] Anpassungsnetze bei der Trambahn

[Jean]

In der Zwischenzeit ist die Strecke zum alten Messegelände nicht mehr intakt, da die Straßen erneuert oder neue trassiert wurden. Soviel ich weiß ist das alte Dach der Haltestelle "Am alten Messeplatz" verschwunden.

[Rathgeber]

Hallo VT 609,

Ich habe die Strecke von der Martin-Greif-Straße über die Theresienwiese zum alten Messegelände gemeint. Die wurde bis 1993 (Einstellung der Linie 26) noch als Betriebsstrecke genutzt für die An- und Abfahrten der Fahrzeuge von der Linie 26. Insofern war sie "nur" 7 Jahre ohne Betrieb und eine Reaktivierung wäre bis dahin relativ leicht möglich gewesen.

Wahrscheinlich müßte man sie dennoch erneuern, weil der Gleiskörper auch nicht mehr der neueste war. Wobei es für einen von verschiedener Seite projektierten Museumsbetrieb von und zum Verkehrsmuseum allemal gereicht hätte.
Abgesehen davon daß der Konotenpunkt Harras resp. Sendling durchaus eine sinnvolle Anbindung an den Hauptbahnhof verkraften könnte. Aber hier wurden zwischenzeitlich mit dem Rausreißen von Gleisen zwischen Harras und Martin-Greif-Straße vollendete Tatsachen geschaffen.

Außerdem wollte ich in meinem vorherigen Beitrag nicht sagen, daß alles, was in der Amtszeit von Herrn König gemacht wurde, schlecht war. Ich denke da z.B. an den Wiederaufbau der Linie 17 Nord zwischen Romanplatz und Hauptbahnhof. Daß sich das gelohnt hat, hat sich ja ziemlich schnell gezeigt (Einführung der Verstärkerlinie 16).

Das Problem war, daß König bei seinem Amtsantritt mehr oder weniger vor vollendete Tatsachen gestellt wurde. Seine ersten Amtshandlungen waren in der Tat vom Stadtrat beschlossene Stillegungen:

• Zum einen die Linie 26, für die sich König zumindest nicht stark gemacht hat, allerdings fehlte dem Stadtrat für eine alternative Führung der Mumm. Außerdem darf nicht ganz außer Acht gelassen werden, daß München 1993 unter dem mit harten Bandagen geführten OB-Wahlkampf Ude - Gauweiler stand.
• Zum anderen die Linien 12 und 13 (Scheidplatz - Harthof bzw. Hasenbergl).

Gruß

Rathgeber

[Jean]

Es ist doch leider so, dass das ÖPNV als politisches Instument "missbraut" wird und es bei Bauprojekte oft um Machtfragen oder ehnliches geht. Oft wird gar nicht gefragt welchen echten Nutzen für den Fahrgast dahinter steckt!

[Flo]

Um mal wieder ein wenig Nostalgie aufzuwärmen:

Neulich habe ich mal im "Schattenhofer" was über die Generallinienpläne der Münchner Trambahn gelesen.
Die Linie 8 existierte vorerst nur als Pendellinie Milbertshofen - Schleißheimer/Georgenstraße. Es war geplant, die Linie weiter durch die Schleißheimer Straße zum Stiglmaierplatz und weiter über die Theresienwiese nach Obersendling/Solln zu führen. Meine Frage: Wäre dieser 8er später auch von Weiß Ferdl besungen worden? Bei dieser Führung wären die Innenstadtknoten nämlich nicht berührt gewesen. Wie lange eine Trambahn Milbertshofen - Schleißheimer Straße - Stiglmaierplatz - Seidlstraße - Thersienwiese - Harras - Solln/Forstenried wohl existiert hätte?

Ich habe auch mal irgendwo gelesen, das die Verkehrsbetriebe den "zweiten" 8er dann bei seiner Einstellung 1975 wegen dessen besungender Popularität über die Theresienwiese umleiten wollten, weil man sich von dieser Liniennummer (vorerst) nicht trennen wollte. :blink: Wenn das stimmt, dann hat dem wohl die Sperrung des Bahnhofsplatzes 1975-77 einen Strich durch die Rechnung gemacht.

Und nochwas zu den Generallinienplänen: Bis 1964 ist das Netz ja eifrig ausgebaut worden, danach wurden die Ausbaupläne wegen des kostenintensiven U-Bahnbaus gestoppt. Geplant war noch eine Verlängerung von Steinhausen über Zamdorf zum Flughafen Riem, von Berg-am-Laim zum Bf. Trudering und eine Trambahn von der Heimeran/Garmischer Straße zur Parkstadt Solln und vom Effnerplatz nach Oberföhring.
Mich wunderts, dass man es überhaupt noch schaffte, ein paar Torsos in Angriff zu nehmen. (Cosimapark, St.Veit-Straße, sowie als U-Bahn Vorläufer Neuperlach) <_<
Warum wurde die Strecke von Berg-am-Laim eigentlich nicht sofort bis zum Bf. Trudering gebaut, sondern an der St.Veit-Straße quasi ins "nichts" geführt? Wurde da plötzlich ein Baustopp verfügt?

Welche nicht verwirklichte Strecken wohl heute noch in Bertieb wären? Die Generallinienpläne sind ja reich an kühnen Vorschlägen gewesen! B) Schon mal was von der "Würmtaltram", etwa der heutigen Buslinie 160 folgend, gehört?

[VT 609]

Die Linie 8 existierte vorerst nur als Pendellinie Milbertshofen - Schleißheimer/Georgenstraße. Es war geplant, die Linie  weiter durch die Schleißheimer Straße zum Stiglmaierplatz und weiter über die Theresienwiese nach Obersendling/Solln zu führen. Meine Frage: Wäre dieser 8er später auch von Weiß Ferdl besungen worden? Bei dieser Führung wären die Innenstadtknoten nämlich nicht berührt gewesen. Wie lange eine Trambahn Milbertshofen - Schleißheimer Straße - Stiglmaierplatz - Seidlstraße - Thersienwiese - Harras - Solln/Forstenried wohl existiert hätte?

Auf www.trambahn.com gibt es sämtliche Linienverläufe der Linie 8 von 1878 bis 1975 zum Nachlesen.

Ich glaube, eine Linie Milbertshofen - Schleißheimer Straße - Stiglmaierplatz - Seidlstraße - Theresienwiese - Harras - Solln/Forstenried hätte vor dem U-Bahn-Bau lange überlebt. Diese Relation hat ein sehr hohes Fahrgastpotential. Daher hat man 1993, als es um die endgültige Einstellung der Strecke zum Lorettoplatz ging, kurzzeitig mal überlegt, die Linie 20 auf der Strecke Moosach - Hauptbahnhof - Bayerstraße - Theresienwiese - Harras - Lorettoplatz fahren zu lassen, da es durchaus Stimmen gab, die sich von dieser Linienführung einiges versprochen haben.

Welche nicht verwirklichte Strecken wohl heute noch in Bertieb wären? Die Generallinienpläne sind ja reich an kühnen Vorschlägen gewesen! B)    Schon mal was von der "Würmtaltram", etwa der heutigen Buslinie 160 folgend, gehört?

Von dieser Linie habe ich bisher noch nichts gehört, vorstellbar wäre sie aber schon. Wenn es nach diesen Generallinienplänen gegangen wäre, dann wäre wahrscheinlich heute einiges (noch) in Betrieb. Unter anderem das komplette Südwestnetz, die Linie 18 würde wahrscheinlich zum Cosimapark fahren.

Die Linie 24 Ostbahnhof - Neuperlach war von Anfang an als U-Bahn-Vorläufer gedacht, auch wenn es Pläne gab, sie stadtbahnmäßig auszubauen. Die Stadt mußte damals den Anwohnern in Neuperlach versprechen, daß die Linie 24 mit Eröffnung der U-Bahn sofort wieder verschwindet und die Trasse größtenteils abgebaut wird. <_< Das wurde dann auch gemacht. An die Linie 24 erinnern heute nur noch ein paar Gleisreste, Bilder gibt es auf www.mvg-muenchen.info.

[Flo]

Die Linie 24 Ostbahnhof - Neuperlach war von Anfang an als U-Bahn-Vorläufer gedacht, auch wenn es Pläne gab, sie stadtbahnmäßig auszubauen. Die Stadt mußte damals den Anwohnern in Neuperlach versprechen, daß die Linie 24 mit Eröffnung der U-Bahn sofort wieder verschwindet und die Trasse größtenteils abgebaut wird.  Das wurde dann auch gemacht. An die Linie 24 erinnern heute nur noch ein paar Gleisreste, Bilder gibt es auf www.mvg-muenchen.info.

Aber das bezog sich m.W doch nur auf die Umleitungstrecke im Abschnitt Ramersdorf - Michaelibad? :blink: War der Abschnitt Anzinger Straße - Ramersdorf vom Mai 1972 bis zur Umleitung 1973 "total" stillgelegt, oder konnte man in dieser Zeit trotzdem ausserplanmässig dort hin fahren? Wurde die Abzweigweiche entsprechend verschweißt? Sämtliche Literaturquellen melden diesen Abschnitt in dieser Zeit als endgültig stillgelegt. Dann hätte man im Abschnitt Anzinger Straße - Ramersdorf Schleife im Herbst 1973 ja auch wieder die Fahrleitung installieren müssen, wenn die denn 1972 abgebaut wurde.

[tra(u)mmann]

Mahlzeit,

Aber das [gemeint ist, dass den Anwohnern versprochen wurde, die Tram mit der U-Bahn-Eröffnung wieder abzubauen] bezog sich m.W doch nur auf die Umleitungstrecke im Abschnitt Ramersdorf - Michaelibad? :blink: [...]

so, jetzt muss ich als Neuperlacher eingreifen.

Das Versprechen mit dem Abbau der Tram betraf meines Wissens tatsächlich nur die Umleitungsstrecke Michaelibad - Ramersdorf, die neben der nur zwei Tage früher eröffneten Verlängerung des 24ers von Neuperlach Nord bis Neuperlach Zentrum als letzte Münchner Trambahnneubaustrecke überhaupt gilt (1973 [man wird mich wahrscheinlich jetzt erschlagen, da ich das schon öfter erwähnte]). Was diese Zusage betrifft, ging es primär um die Hechtseestraße.

Gegen Anwohnerproteste in Neuperlach spricht, dass die Tram hier in recht weitem Abstand an den Wohnhäusern vorbeifuhr, Geräuschbelästigungen dürfte es daher kaum gegeben haben. Der Abschnitt Neuperlach Nord (von dieser Haltestelle ist fast nichts mehr übrig, der Fahrgastaufgang, der in einer Unterführung begann, wurde zugeschüttet bzw. zugemauert) - Fritz-Schäffer-Straße gar führte durch - bis heute - unbebautes Gebiet, über eine Senke, die etwa am tiefsten Punkt die - verkehrsrechtlich als Autostraße geltende - Ständlersraße überquerte.

Auch sonst gab es wenig "Berührungen" mit Wohnhäusern; zum Teil führte die Strecke an Schulen vorbei (Proteste waren hier kaum zu erwarten gewesen) bzw. befand sich ein Grünstreifen, zum Teil gar ein bepflanzter Erdwall, zwischen dem Trambahnplanum und den Häusern.

[...]War der Abschnitt Anzinger Straße - Ramersdorf vom Mai 1972 bis zur Umleitung 1973 "total" stillgelegt, oder konnte man in dieser Zeit trotzdem ausserplanmässig dort hin fahren? Wurde die Abzweigweiche entsprechend verschweißt? Sämtliche Literaturquellen melden diesen Abschnitt in dieser Zeit als endgültig stillgelegt. Dann hätte man im Abschnitt Anzinger Straße - Ramersdorf Schleife im Herbst 1973 ja auch wieder die Fahrleitung installieren müssen, wenn die denn 1972 abgebaut wurde.

Ich glaube nicht, dass die Strecke vollständig abgebaut war, die Planungen mit der Weiterführung über Ramersdorf hinaus waren ja wahrscheinlich shcon bekannt. Soweit ich mich erinnere, hatte die Schleife in Ramersdorf nach der Eröffnung der Umleitungsstrecke einen Fahrdraht und war befahrbar, was dagegen spricht, der Fahrdraht Anzinger Straße - Ramersdorf wäre demontiert worden. Wenn man die Strecke nur für die Umleitungsstrecke fit gemacht hätte, hätte man auf den Wiederaufbau der Schleife in Ramersdorf, die nur für Störfälle benutzt wurde, wohl verzichtet. Aber es bleibt Spekulation.

Bei der Frage, ob die Abzweigweiche in der Anzinger Straße entsprechend verschweißt war, sehe ich mich außerstande, darauf zu antworten. Ich war damals gerade mal sieben Jahre alt, interessierte mich zwar schon für Trambahnen, aber ich kann mich nicht mehr erinnern. Allerdings kann ich mich daran erinnern, wie die Umleitungsstrecke eröffnet wurde und der 24er auf einmal nicht Richtung Michaelibad abbog, sondern geradeaus Richtung Ramersdorf über die Schienen glitt. Ein ergreifender Moment! Nach Neuperlach zog ich übrigens erst 1974 (wenn das irgend jemand überhaupt interessiert), aber ich benutzte den 24er dennoch häufig zu Besuchszwecken.

(Edit:) Orthographie und Formatierung

[tra(u)mmann]

Mahlzeit,
was mir noch einfällt: Auch die Schleife am Michaelibad blieb die ganzen Jahre befahrbar. So hatte man jede Menge Wendemöglichkeiten für Störfälle. Allerdings wurde die Schleife am Michaelibad bereits einige Zeit (ich glaube, einige Monate) vor Stilllegung des 24ers abgebaut, da man das Gelände in einen U-Bahn- und Busbahnhof umwandelte (ich hasse das Wort "Busbahnhof", da Busse nichts mit "Bahn" zu tun haben). 1980 begann dann in Neuperlach die U-Bahn-Ära und der 24er wurde langsam, aber sicher abgebaut. Wenn ich mich richtig erinnere, wurde als Erstes die Wendeschleife in Neuperlach Zentrum demontiert, da man das fortan als Busbahnhof genutzte Gelände (schon wieder dieses Wort!) um- und ausbaute.

(Edit:) Kleinigkeiten, z.B. Interpunktion, welche die Gesamtaussage nicht tangieren.

[Flo]

Um diesen Thread mal wieder hochzukramen...

Ich hab mir mal Gedanken darüber gemacht, was mit der Linie 29 (HVZ, Verstärkung für Linie 19, zuletzt nur an Schultagen, St.Veit-Straße - Maximilliansstraße - Willibaldplatz) wäre, wenn sie 1989 nicht plötzlich wegen Wagenmangels eingestellt worden wäre. Auch die U4/5 war ein Einstellungsgrund, aber das Fahrgastaufkommen in der Maximilliansstraße hätte meiner Meinung nach auch danach noch die Linie 29 gerechtfertigt.

1993 waren ja Linienänderungen fast im ganzen Netz, und der 29er wäre auch davon betroffen gewesen, da der 19er ja im Westen bis zur Lautensackstraße durch den 18er verstärkt wurde, der 29er dann dort überflüssig geworden wäre.

Ich biete mal für die großen Änderungen folgende fünf Linienvarianten an:

1. Eine Führung ab HBF Nord durch die Dachauer Straße zur Hanauer Straße. Stattdessen verzicht auf die Linie 21.
-> Scheidet wohl aus, da der 29er nur in der HVZ an Schultagen fuhr, sonst hätte man ihn in der NVZ zwischen Hanauer Straße und Sendlinger Tor fahren lassen müssen, was ein abweichender Linienweg geworden wäre (Also HVZ Hanauer Straße - St.Veit-Straße, NVZ Hanauer Straße - Sendlinger Tor). Die Führung in der NVZ wäre verwirrend für die Fahrgäste.

2. Wie 1. aber weiter nach Moosach, statt der HVZ-Verstärker der Linie 20. (Die gab es damals zwischen Moosach und Sendlinger Tor). -> wäre möglich. Aber: Zwischen Stachus und St.Veit-Straße nur an Schultagen. Das gleiche Wendeproblem wie bei 1.

Fazit: Man hätte für eine Führung in die Dachauer Straße die Wende am Maximilliansplatz reaktivieren müssen -> wäre also unwahrscheinlich

3. Verlegung von der St.Veit-Straße kommend zum Sendlinger Tor und Wende zusammen mit dem 21er. -> wäre wohl eingetreten. Oder Reaktivierung der Wiesnschleife....

4. Wie 3. aber ab Sendlinger Tor weiter auf dem 27er Süd, da die Linie 25 ab diesem Zeitpunkt zum St.Martins-Platz verkürzt wurde. Nur wo wenden? Der St.Martins-Platz war mit den Linien 15 und 25 voll ausgelastet und bis zur Schwanseestraße ein 5 Minuten-Takt (oder ein Hinketakt, da der 29er ja mit dem 19er zusammenhängt) ? Ein Betrieb in den Schulferien wäre zwischen Sendlinger Tor und Schwanseestraße möglich. Der (positive) Nebeneffekt, der 7/8 Minuten Takt auf dem 27er Nord in der Barer Straße, wäre ausgeblieben, man hätte den 27er komplett mit P-Wagen bestücken müssen, was auf dem Südast (hier wäre der Takt ja verdichtet) dann überdimensioniert wäre. -> Wäre unwahrscheinlich, aber nicht ganz unrealistisch.

5. Spätestens 1993 wäre der 29er eingestellt worden.

1996

Mit Wiedereröffnung des 17ers wurde dieser statt des 20ers zum Effnerplatz geführt, der 20er zum Sendlinger Tor zurückgenommen. Bei Variante 3 wäre die Wende Sendlinger Tor jetzt überlastet. Man hätte den 29er dann zum Stiglmaierplatz verlegen müssen. (Oder die Wiesnschleife reaktivieren...) Ab dem Stigmaierplatz hätte die Linie dann HVZ-Verstärker vom 20er übernehmen können.

1997

Mit Eröffnung der Osttangente wäre nun Platz auf der Wendeschleife St.Martins-Platz. Ab hier würde Variante 4 realistischer werden.

1999

Ab hier würden Änderungen auf dem Ostast anstehen: Die Eröffnung der U2 Ost macht endgültig zur St.Veit-Straße einen dichteren Takt entbehrlich. Nun könnte wieder "Variante 5" ins Spiel kommen, oder eine Verkürzung zur "Häuserblockschleife" Grillparzerstraße - Ostbahnhof.
Gleichzeitig mußte auch der 17er in der Arnulfstraße verstärkt werden. Bei Variante 3 denke ich, es wäre gar nicht mal so unrealistisch, daß im Jahr 1999 die Gleisverbindung Prielmayerstraße - Arnulfstraße gebaut worden wäre, wenn man die Linie 29 noch gehabt hätte. Aber um die Wende am Stachus wäre man nicht herum gekommen. Der 29er wäre ja wahrscheinlich auch in der Maximilliansstraße weiterhin nur zur HVZ an Schultagen gefahren...

Grosses Fazit: Wenn man den 29er nach 1993 beibehalten hätte, dann hätte man eine zusätzliche Wendemöglichkeit in der Innenstadt benötigt.

[Thomas089]

Wagenmangel ist ja anscheinend sowieso ein beliebtes Argument bei der MVG (vormals SWM), wenn es darum geht, die Straßenbahn trotz vollmundiger Versprechen zu reduzieren.

Der fahrgastunfreundliche Holpertakt auf der Linie 15/25 wurde auch mit der notwendigen Einsparung eines P-Kurses begründet.

Viele Grüße,
Thomas

[Jean]

Aus häutiger Sicht würde ich vorschlagen: Linie 20 bis Max-Weber-Pl. dann als Blockschleife Ostbahnhof - Grillpatzerstr. - Max Weber Pl.

[Rathgeber]

Das sind nette Spielereine, die Du anstellst. Mir ist das ein wenig zu theoretisch (und ein Satz meines Lieblings-Geschichtslehrers klingt mir dabei wieder in den Ohren: "In der Geschichte gibt es kein Wenn.").

Zu einem möchnte ich aber dennoch konkret Stellung nehmen:

3. Verlegung von der St.Veit-Straße kommend zum Sendlinger Tor und Wende zusammen mit dem 21er. -> wäre wohl eingetreten. Oder Reaktivierung der Wiesnschleife....

Einer der wenigen Errungenschaften des 93er-Anpassungsnetzes war die Durchbindung der vom Süden kommenden Linie 27 am Sendlinger Tor mit dem Stachus. Dle Linie 27 (und auch die Linie 25), die abends und am Wochenende am Sendlinger Tor endete, war wirklich ein Zustand. Der Abbau der Schleife am Maximiliansplatz wird beim Kahlschlag von 1983 ganz gerne unter den Tisch gekehrt, aber er war wirklich fatal. Genaugenommen geht diese Umkehrmöglichkeit heute eigentlich immer noch ab (auch wenn der Maximiliansplatz vom Fahrgastaufkommen heute eine eher geringe Bedeutung hätte).

Während ich diese Passage für meinen Text suchte, durfte ich wieder mal über meine eigene Unzulänglichkeit stolpern. Der 29er wäre ja vom Stachus gekommen...

Vergiss es also, aber ich möchte meinen schönen text nicht löschen...

[Flo]

Die Wiederherstellung der Schleife Maximilliansplatz wurde 1998/99 mal kurz überlegt, als man für die Linien 20/21 eine Wendemöglichkeit suchte, und dann die billigste Lösung realisierte. Die Schienen waren dort aber auch kurz davor entfernt worden. Auch die Oberleitung war bis zum Abbau noch vorhanden.

[ChristianMUC]

Ich wär ja dafür die Tiefgarage vorm Nationaltheater zuzuschütten und stattdessen ne Wendeschleife auf den Max-Josef-Platz zu legen
Der 20er kann dann wieder zum Sendlinger Tor fahren (für 2 Linien is da genug Platz), der 21er kann dann gleich noch den 19er bis zum Nationaltheater verstärken

[spock5407]

Anstelle St.-Veit-Strasse hätte man den 29er dann ja auch ab MWP nach Steinhausen führen können.


Den 27er Nord-Süd ganztags durchfahren zu lassen, dürfte dem Südabschnitt durchaus einige Fahrgäste gebracht haben,
HVZ und im Einkaufsverkehr samstags ist der 27 Süd durchaus gut belegt. Eine Fahrzeit von ~10-11min von der Haustüre am SMP
zum Stachus finde ich absolut attraktiv.

[Rathgeber]

Den 27er Nord-Süd ganztags durchfahren zu lassen, dürfte dem Südabschnitt durchaus einige Fahrgäste gebracht haben

Ja, trotz des 93er-Kahlschlages war es dennoch der Startschuß in bessere Zeiten, auch wenn sicherlich mehr möglich gewesen wäre.

[spock5407]

Eigentlich war die 27er-Durchbindung ja sogar nur eine Wiederherstellung der alten Relation des 7er (wenn auch über eine andere Strecke zwischen Nordbad und Stachus).

Was mich etwas verwirrt: In alten Fahrplänen findet man oft Takte "alle 4 und 5 Minuten"... Wasn das für ne komische Taktung...

[tra(u)mmann]

Eigentlich war die 27er-Durchbindung ja sogar nur eine Wiederherstellung der alten Relation des 7er (wenn auch über eine andere Strecke zwischen Nordbad und Stachus).

Was mich etwas verwirrt: In alten Fahrplänen findet man oft Takte "alle 4 und 5 Minuten"... Wasn das für ne komische Taktung...

Hmm, abwechseln alle 4 und 5 Minuten!? Kann mich nicht erinnern, so was schon mal gesehen zu haben. Ein 9er-Takt geht ja fast mit gar nichts auf. Die Minutenabfahrtszeiten wiederholen sich dann ja nur alle 3 Stunden! Wenig fahrgastfreundlich.

[Chep87]

Eigentlich war die 27er-Durchbindung ja sogar nur eine Wiederherstellung der alten Relation des 7er (wenn auch über eine andere Strecke zwischen Nordbad und Stachus).

Was mich etwas verwirrt: In alten Fahrplänen findet man oft Takte "alle 4 und 5 Minuten"... Wasn das für ne komische Taktung...

Hmm, abwechseln alle 4 und 5 Minuten!? Kann mich nicht erinnern, so was schon mal gesehen zu haben. Ein 9er-Takt geht ja fast mit gar nichts auf. Die Minutenabfahrtszeiten wiederholen sich dann ja nur alle 3 Stunden! Wenig fahrgastfreundlich.

Wozu will man die Abfahrtzeiten wissen wenn alle 5 min eh eine Bahn fährt ??????????

[tra(u)mmann]

Wozu will man die Abfahrtzeiten wissen wenn alle 5 min eh eine Bahn fährt ??????????

Sicher, bei so einem engen Takt kann man darauf verzichten, sich die Abfahrtszeit vorher rauszusuchen.

Dennoch wäre ein Takt besser, der mit dem üblichen 10-Minuten-Takt kompatibel ist. Ein 5er-Takt wäre sinnvoller und man würde sogar noch Fahrzeuge einsparen. Oder waren diese so gut besetzt, dass man den Takt ausgerechnet um eine halbe Minute (!) enger machen musste?

[Chep87]

Sicher, bei so einem engen Takt kann man darauf verzichten, sich die Abfahrtszeit vorher rauszusuchen.

Dennoch wäre ein Takt besser, der mit dem üblichen 10-Minuten-Takt kompatibel ist. Ein 5er-Takt wäre sinnvoller und man würde sogar noch Fahrzeuge einsparen. Oder waren diese so gut besetzt, dass man den Takt ausgerechnet um eine halbe Minute (!) enger machen musste?

Wahrscheinlich verzichtet(e) man auf die Wendezeiten und fuhr alles was man hatte...

[ET 423]

Wie wäre es denn, die Tramlinien mit recht hohem Fahrgastaufkommen auf U-Bahn umzustellen und die sehr wenig Frequentierten auf Busse? Hätte doch zwei Vorteile: Auf den stark frequentierten Linien hätte man plötzlich durchaus mehr Kapazität durch die U-Bahn und die schwach frequentierten Linien hätten mit den Bussen ein entsprechendes Platzangebot und wären durchaus sehr flexibel bei der Liniengestaltung!

[tra(u)mmann]

Wie wäre es denn, die Tramlinien mit recht hohem Fahrgastaufkommen auf U-Bahn umzustellen und die sehr wenig Frequentierten auf Busse? Hätte doch zwei Vorteile: Auf den stark frequentierten Linien hätte man plötzlich durchaus mehr Kapazität durch die U-Bahn und die schwach frequentierten Linien hätten mit den Bussen ein entsprechendes Platzangebot und wären durchaus sehr flexibel bei der Liniengestaltung!

Sehr geehrter Herr ET 423,

wir freuen uns, Sie als Mitglied in der Christlich Sozialen Union begrüßen zu dürfen.

Beiliegend finden Sie eine Einzugsermächtigung zur Abbuchung Ihrer Mitgliedsbeiträge, die Sie bitte unterschrieben an uns zurücksenden. Sie erhalten dann umgehend Ihr CSU-Parteibuch.

Mit freundlichen Grüßen

Sekretariat CSU

[Jean]

Die einzige Linie die sich lohnen wurde auf U-Bahn umzustellen wäre die Linie 20,21. Wäre aber nicht sinnvoll im Netz einzuschließen.
Ich bin froh über die Tram die MIV umabhängig fährt. Ohne Linie 18 hätte ich einen Bus und der würde garantiert nicht bis zum Hbf fahren...

Übringens: ich keine keine schwach frequentierte Trambahn. SEV ist schon so etsend.

[Rathgeber]

Übringens: ich keine keine schwach frequentierte Trambahn. SEV ist schon so etsend.

Also, wir wollen doch nicht verklären, oder?

Die Fahrgastzahlen auf dem 12er und dem 18er zwischen Westendstraße und Gondrellplatz sind doch recht überschaubar. Auf dem 17er zwischen Maxmonument und Herkomerplatz tobt auch nicht gerade der Bär...

[spock5407]

Wie ist eigentlich die Top-Liste der fahrgast-stärksten Strecken, richtig sortiert natürlich?

Ich tippe mal:

1) 20/21 Hbf-Westfriedhof
2) 16/17 Hbf-Romanplatz
3) 27 Stachus-Kurfürstenplatz
4) 18/19 Hbf-Lautensackstr.


Btw: Der besagte "alle 4 und 5 Minuten"-Takt findet sich z.B. am 7er im Winterfahrplan 78/79 zur HVZ

[tra(u)mmann]

Also, wir wollen doch nicht verklären, oder?

Die Fahrgastzahlen auf dem 12er und dem 18er zwischen Westendstraße und Gondrellplatz sind doch recht überschaubar. Auf dem 17er zwischen Maxmonument und Herkomerplatz tobt auch nicht gerade der Bär...

Der 12er hat auch nicht unbedingt die attraktivste Linienführung. Auf dem 17er hat die U4 ganz klar Fahrgäste abgezogen. Außerdem fährt der M64 in kleinem Abstand parallel zum 17er.

Aber deswegen beide Linien durch Busse ersetzen?

Bei der U-Bahn gibt es auch stärkere und schwächere Linien.

[Rathgeber]

Ich habe auch nicht von der Umstellung auf Bus gesprochen. Es ist einfach nur falsch zu behaupten, daß es keine schwach frequentierten Trambahnlinien / -äste gibt. Mit dieser Art der Trambahnblindheit kann ich einfach nix anfangen (und ich finde sie auch ziemlich unglaubwürdig).
Die Ursachen sind ein anderes Thema..

[tra(u)mmann]

Ich habe auch nicht von der Umstellung auf Bus gesprochen. Es ist einfach nur falsch zu behaupten, daß es keine schwach frequentierten Trambahnlinien / -äste gibt. Mit dieser Art der Trambahnblindheit kann ich einfach nix anfangen (und ich finde sie auch ziemlich unglaubwürdig).
Die Ursachen sind ein anderes Thema..

Das mit der geforderten Umstellung auf Bus bezog sich auf einen Beitrag von ET 423 ein klein wenig weiter oben (hätte ich vielleicht dazuschreiben sollen), ich

[ropix]

Wie ist eigentlich die Top-Liste der fahrgast-stärksten Strecken, richtig sortiert natürlich?

Ich tippe mal:

1) 20/21 Hbf-Westfriedhof
2) 16/17 Hbf-Romanplatz
3) 27 Stachus-Kurfürstenplatz
4) 18/19 Hbf-Lautensackstr.


Btw: Der besagte "alle 4 und 5 Minuten"-Takt findet sich z.B. am 7er im Winterfahrplan 78/79 zur HVZ

16/17 würde ich fast nur bis Steubenplatz sagen. Gut, danach sollte man zwar noch nicht auf 10 Minutentakt ausdünnen (auch wenn das mit wiederherstellung der Schleife Steubenplatz gehen würde), aber am Romanplatz ist die Tram doch deutlich leerer als bei der Abfahrt am Hauptbahnhof - oder eben auch Steubenplatz (u.a. wegen Disko in der Nähe)

20/21 ist vom Querschnitt her klar die stärkstbelasteste Linie - das auf alle Fälle zwischen Hauptbahnhof und Lothstraße, danach dürften im Schnitt schon deutlich weniger Fahrgäste fahren.

Unterschätzt aber mal den 12er zwischen Rotkreuzplatz und sagen wir mal Hohenzollernplatz - eher aber wohl Leonrodplatz nicht. Der kann auch voll werden. Voller zumindest als die 25er nach Grünwald oder die 18er im Autobahnrevier.

Klarer Looser von Fahrgästen/Takt müsste aber IMHO der Abschnitt Herkommerplatz->Effnerplatz sein. Keine Fahrgäste (woher auch), aber das im 5 Minutentakt. Und dazu kommt wohl mindestens noch ein Bus...

Übernächstes Jahr könnte da aber sogar noch jemand unterbieten. Und zwar dann, wenn zwar der 23er fährt, die Wohnbebauung im hinteren Kasernengelände aber ein tobender Papiertiger geblieben ist, der wie wild im Baureferat in der zweitobersten Schubblade auf und abspaziert und jeden anbrüllt der ihn rausziehen will - betrifft natürlich auch hier nur die letzten ein bis zwei Haltestellen. Hab ich noch was vergessen - aja. der 27er ist auch bis zum Ostfriedhof recht gut besetzt.