[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[Iarn]

Auch wenn ich persönlich den Haltepunkt Malching eher als Fehlgriff bezeichnen würde, kann ich mir nicht vorstellen, dass man den auflassen wird und sei es nur in eine Fahrtrichtung. Zu schlechte PR.
Dann doch lieber noch ein Weichenpaar nördlich oder südlich (bin gerade überfragt was günstiger ist) von Mammendorf Plänen und bauen. Noch sind neun Jahre Zeit, das ist selbst für deutsche Verhälnisse machbar.

[Metropolenbahner]

Auch wenn ich persönlich den Haltepunkt Malching eher als Fehlgriff bezeichnen würde, kann ich mir nicht vorstellen, dass man den auflassen wird und sei es nur in eine Fahrtrichtung. Zu schlechte PR.
Dann doch lieber noch ein Weichenpaar nördlich oder südlich (bin gerade überfragt was günstiger ist) von Mammendorf Plänen und bauen. Noch sind neun Jahre Zeit, das ist selbst für deutsche Verhälnisse machbar.

Wer redet von auslassen, es wird doch weiterhin S-Bahnen geben, die in Mammendorf enden werden. Ok - laut aktuellem Plan nicht, da gibts nur Maisach, Mering und Augsburg als Endhaltestellen, aber wenn sich "das Problem" herumgesprochen hat, wird man sicher ein paar S3-Züge nach Maisach verlängern, anstatt irgendwo eine Weiche zu vergraben. Aktuell gibts dort den 20 Min Takt, den auf 30 min zu verschlechtert wäre vermutlich noch akzeptabel.

Im Gegenzug kann man sich dann den Halt bei nem S23X in Malching sparen, vielleicht sogar noch in Mammendorf, das würde die Augsburger sicher gefallen. Man darf ja auch nicht vergessen: In erster Linie ist die S23X keine SBahn, sondern Augsburgs Üfex.

Spasseshalber könntest Du auch mal bei der DB nachfragen, wie/was da geplant ist, bzw. ob die da auf dem Schirm haben. Auf der Stamm2 Webseite antworten die recht fix.

[Entenfang]

Ich habe übrigens mal nachgefragt, wie der Hp Malching bedient werden soll.

Wir erinnern uns an die Diskussion, dass laut dem geplanten Netz der BEG die S3 künftig in Maisach enden soll weiter nur die S23X verkehren soll. Da es in Mammendorf keine Gleisverbindung vom S-Bahngleis auf das Regelgleis nach Augsburg gibt, stellte sich diese Frage.

Man hat mir mitgeteilt, dass das Betriebskonzept und der Fahrplan noch nicht endgültig ausgearbeitet sind. Derzeit ist wohl davon auszugehen, dass die S23X bereits in Maisach auf die Fernbahngleise wechselt und die S3 über Malching nach Mammendorf verkehrt.

[Iarn]

Danke für die Info aber für mich stellt sich dann die Frage ob Mammendorf dann nicht über bedient wird. Hatte bisher immer schon das Gefühl, dass hinter Maisach sehr wenig los ist.

[Mark8031]

Ich gehe stark davon aus, dass nur jede zweite S3 bis Mammendorf fährt und damit ein 30-Minuten-Takt besteht. Mit der S23X ergibt das dann für Mammendorf 4 Züge pro Stunde, da dann wohl der Fugger-Express nicht mehr hält, wird damit der Status Quo erhalten.

Der 15-Minuten-Takt auf der S3 wäre mit der Eingleisigkeit zwar möglich (2x 6 Minuten Fahrzeit), aber man schleppt sich jede Verspätungsminute wieder auf den Gegenzug.

[Iarn]

Wobei ich ganz ehrlich auch bisher schon vier Züge für viel halte und die heute nur in der HVZ gefahren werden.

Zumindest in den MVG und in der SVZ denke ich wären 4 Frequenzen eindeutig zu viel. Man bedenke, aktuell plant man Freiham auch mit 4 Zügen die Stunde, da stimmt die Relation nicht.

Zudem glaube ich würde Mammendorf eher Fahrgäste verlieren, wenn es nicht mehr der Übergang von Regionalverkehr zur S-Bahn ist.

Naja schaun wir mal wie ein konkreter Fahrplanentwurf aussieht.

[Mark8031]

Zudem glaube ich würde Mammendorf eher Fahrgäste verlieren, wenn es nicht mehr der Übergang von Regionalverkehr zur S-Bahn ist.

Definitiv nein. Die Umsteiger von S-Bahn zu Regionalverkehr und umgekehrt sind in Mammendorf nicht mal ne Hand voll.

[ralf.wiedenmann]

Ich gehe stark davon aus, dass nur jede zweite S3 bis Mammendorf fährt und damit ein 30-Minuten-Takt besteht. Mit der S23X ergibt das dann für Mammendorf 4 Züge pro Stunde, da dann wohl der Fugger-Express nicht mehr hält, wird damit der Status Quo erhal
ten.

Der 15-Minuten-Takt auf der S3 wäre mit der Eingleisigkeit zwar möglich (2x 6 Minuten Fahrzeit), aber man schleppt sich jede Verspätungsminute wieder auf den Gegenzug.

Siehe NKU, S. 39: http://www.2.stammstrecke-muenchen.de/medi...enchen_2025.pdf

Ganztägig 30 Min-Takt Mammendorf-Maisach

[Iarn]

Zumindest werden es nicht mehr und Mammendorf und noch stärker Malching sind jetzt nicht unbedingt Aufkommensschwerpunjte. Zusätzlich zu den Umsteigern kommt ja bei S-Bahn Endstationen ja in der Regel noch eine etwas höhere Beliebtheit beim P&R hinzu. Denke der Effekt wird durch die S23x auch abgeschwächt.

[ralf.wiedenmann]

Die einzigen Linien, die in der HVZ 15 Min Takt bis zum Linienendpunkt haben sind:
S6 Erding
S8 Flughafen

Die S6 Tutzing hat 15-30 Minuten-Takt
Und die S8 Herrsching 30 Min Takt neben der ganztägig verkehrenden Express-S-Bahn

[Iarn]

Jede zweite S3 plus die S23x ergeben ja auch schon 4 Züge pro Stunde.

[Trapeztafelfanatiker]

Wir erinnern uns an die Diskussion, dass laut dem geplanten Netz der BEG die S3 künftig in Maisach enden soll weiter nur die S23X verkehren soll. Da es in Mammendorf keine Gleisverbindung vom S-Bahngleis auf das Regelgleis nach Augsburg gibt, stellte sich diese Frage.

Eine nicht bestehende Gleisverbindung kann doch auch beseitigt werden und eingebaut.

Hier ist natürlich die Frage ob ein Richtungsbetrieb nach Augsburg mit vielen Weichen nicht besser und flexibler gewesen wäre?
Linienbetrieb ist doch total unflexibel.

[NJ Transit]

Die ganze Strecke ist eine Fehlplanung. Wer auf die Idee gekommen ist, die Anzahl von Überleitstellen zwischen Augsburg und München so zu reduzieren, hat offenbar von realem, störungsanfälligem Bahnbetrieb keine Ahnung.

[Iarn]

Die Umstellung auf Richtungsbetrieb dürfte technisch unmöglich sein.

Bei der Fehlplanung gehe ich mit.

[Jogi]

Die Umstellung auf Richtungsbetrieb dürfte technisch unmöglich sein.

Unmöglich wohl nicht, aber halt und vor allem schei*e teuer bei gleichzeitg langer Bauzeit und zahlreichen Einschränkungen "unterm rollenden Rad": Anpassung der LST, nötiger Neubau von allen Regio-Halten zwischen Pasing und Haunstetter Straße, das dürfte sogar recht einfach sein, wenn man sich dafür entscheidet, die Regio-Gleise nach außen zu legen - die größten und letztlich einschränkendsten Maßnahmen dürften dagegen der nötige Neubau von (auf die Schnelle überschlagen) drei Überwerfungsbauwerken sein: in Maisach oder Mammendorf für die S-Bahn, in Mering für die Ammerseebahn, in Hochzoll für die Paartalbahn (was städtebaulich und mit der Lech direkt daneben noch aufwändiger sein dürfte); gleichzeitig müsste die bestehende Überwerfung bei Esting rückgebaut werden. Sonst erfolgt die Einfädelung über drei Streckengleise, im regulären Betrieb wäre das Wahnsinn.

Auch wenn es in der Rückschau lächerlich klingt, großer Vorteil am Linienbetrieb ist eben, dass "relativ" einfach (wie gesagt, klingt lächerlich) die neue Strecke neben die bestehende gelegt werden kann.
Gleichzeitig greift auch der Vorwurf, Linienbetrieb sei doch "doch total unflexibel" zu kurz. Jede bestehende Infrastruktur determiniert das auf ihr fahrbare Betriebsprogramm. Das kann man bei Augsburg-München zwischen Augsburg und Olching durchaus kritisch sehen (zwei "echte" Überholgleise in Mammendorf und Kissing, ein paar überwiegend einseitige Gleiswechsel statt Trapeze dazwischen; auf den Ferngleisen sage und schreibe eine Überleitstelle), aber die Planungen stammen eben aus der Zeit, wo jede Weiche kritisch beäugt und am liebsten sofort rausgerissen worden wäre. Hamburg-Berlin ist so das zweite Negativbeispiel in der Hinsicht.
Allerdings, wenn die angelegte Weichenzahl mit Reduktion auf das Allernötigste und die Optimierung der Strecke auf hohen Durchlass auch bei Richtungsbetrieb als Maßstab angelegt worden wäre, wäre man auch da nicht in den elysischen Gefilden der Flexibilität: Wie viele Gleiswechsel auf das nebenliegende Richtungsgleis wären wohl eingebaut worden? Wie viele Überholmöglichkeiten? Wie sollte bei vorzeitigem Wenden von Regio-Leistungen verfahren werden, wenn die Regio-Gleise außen liegen würden (das immerhin geht ja heute in Mammendorf, Kissing und Mering relativ einfach und in beide Richtungen)? Die viel geprießene Flexibilität des Richtungsbetriebs wurzelt ja gerade darin, angeblich einfach auf das Nebengleis fahren zu können, ohne die Gegenrichtung zu beeinträchtigen. Das setzt zahlreiche Weichen voraus, die über das Allernötigste rausgehen. Eine solche Zahl an Streckenwechseln mindert auch die Nachteile eingleisiger Führungen beim Linienbetrieb, dafür wird der Verkehr auf dem anderen Linienpaar gar nicht beeinträchtigt.

Kurz, es hat beides Vor- und Nachteile. Und wenn nicht genügend Weichen verbaut werden, schlagen bei beiden Modellen die entsprechenden Nachteile durch.

---

Danke @Entenfang für seine Nachforschungen!

[Lazarus]

Neues zu Stamm 2

[viafierretica]

Neues zu Stamm 2

Das ständige Rumgenöle nervt allmählich. Ist es besser, die Baustelle einzustellen, und die nächsten 10 Jahre passiert wieder nichts??

[Iarn]

In der Süddeutschen auch ein Artikel dazu, im Wesentlichen stützt man sich auf ein altes Gutachten der beiden Nicht-Ingenieure ohne Umsatz.
Für mich haben sich Linke, Grüne und Freie Wähler mal wieder als unwählbar diskreditiert. Irgendwann muss auch mal Schluss sein.

[Metropolenbahner]

In der Süddeutschen auch ein Artikel dazu, im Wesentlichen stützt man sich auf ein altes Gutachten der beiden Nicht-Ingenieure ohne Umsatz.
Für mich haben sich Linke, Grüne und Freie Wähler mal wieder als unwählbar diskreditiert. Irgendwann muss auch mal Schluss sein.

Seh ich eigentlich auch so, allerdings klingt das doch etwas arg:

Volker Stölting von der Technischen Hochschule Köln, Autor der Vergleichsstudie, sagte am Freitag, er sei unter anderem über die Betriebskosten gestolpert. Diese wurden bei der Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) im Jahr 2016 um zwei Millionen Euro niedriger angesetzt als noch im Jahr 2011 - und das bei 500 Millionen mehr Baukosten.

http://www.sueddeutsche.de/muenchen/kritik...recke-1.3607876

[Iarn]

NKF ist immer eine Schätzung mit viel Unschärfe.

Da übrigens die zugrunde liegenden Bevölkerungszahlen weit stärker steigen als abgebildet. Wir sind wahrscheinlich jetzt schon mehr Münchner als für 2025 prognostiziert.
Weiterhin müssten die nicht betrachteten volkswirtschaftlichen Folgen für NOx angesichts der Diesel Krise auch mit rein.

Wahrscheinlich würden alle NKF Rechnungen der letzten Jahre zu drastisch besseren Ergebnissen führen (+40-50%), das gilt auch für Südring und Co.

Aber der Stammstreckn Tunnel ist das einzig planfestgestellte Projekt mit Baurecht. Wer jetzt daran ŕüttelt, der versündigt sich wirklich an der Münchner Luft der nächsten Jahrzehnte.

[Lazarus]

Naja, mir ist das mittlerweile egal, was mit dem Stamm2 passiert. Für Pasing halten sich die Verbesserungen eh in engen Grenzen. Weil da sind es eh nur 2 Züge in der Stunde mehr. Ob die Expresse der S4 so schnell fahren werden, hab ich eh meine Zweifel bei der Streckenauslastung der S4.

[Cloakmaster]

Das ist nicht nur mittlerweile so, das war von Anfang an so. Alles, was außerhalb des Weltuniversumszentrums geschieht, wird mangels Kapazität nicht erfasst, und damit als irrelevant bezeichnet.

[Metropolenbahner]

NKF ist immer eine Schätzung mit viel Unschärfe.

Da übrigens die zugrunde liegenden Bevölkerungszahlen weit stärker steigen als abgebildet. Wir sind wahrscheinlich jetzt schon mehr Münchner als für 2025 prognostiziert.
Weiterhin müssten die nicht betrachteten volkswirtschaftlichen Folgen für NOx angesichts der Diesel Krise auch mit rein.

Wahrscheinlich würden alle NKF Rechnungen der letzten Jahre zu drastisch besseren Ergebnissen führen (+40-50%), das gilt auch für Südring und Co.

Ok leuchtet ein, aber wieso sollen ausgerechnet die Betriebskosten drastisch sinken? Plant man mit automatisch fahrbaren Zügen?

Aber der Stammstreckn Tunnel ist das einzig planfestgestellte Projekt mit Baurecht. Wer jetzt daran rüttelt, der versündigt sich wirklich an der Münchner Luft der nächsten Jahrzehnte.

Tja leider stehen ein paar Wahlen an, da versucht jeder dem anderen irgendwas anhängen zu können. Alles andere ist egal

[Iarn]

Ok leuchtet ein, aber wieso sollen ausgerechnet die Betriebskosten drastisch sinken? Plant man mit automatisch fahrbaren Zügen?

So weltbewegend finde ich 2 Mios nicht. Das kann man durchaus auf unterschiedliche Modellbildung zurückführen. Zudem manche moderne Züge durchaus geringere Wartungskosten haben, das durfte eher Sparpotential haben als die Lohnkosten für den Triebfahrzeugführer.

[Boris Merath]

Ok leuchtet ein, aber wieso sollen ausgerechnet die Betriebskosten drastisch sinken? Plant man mit automatisch fahrbaren Zügen?

Sicher nicht, erst recht nicht im gesamten S-Bahn-Netz.

[Jojo423]

Naja, mir ist das mittlerweile egal, was mit dem Stamm2 passiert. Für Pasing halten sich die Verbesserungen eh in engen Grenzen. Weil da sind es eh nur 2 Züge in der Stunde mehr. Ob die Expresse der S4 so schnell fahren werden, hab ich eh meine Zweifel bei der Streckenauslastung der S4.

Na gut, man ist dafür deutlich schneller am Haupt-, Ostbahnhof und Marienplatz. Und alle Stationen darüber hinaus auch.

[Iarn]

Ach jetzt versuche nicht, Lazarus mit Logik zu kommen. Wo kommen wir denn da hin?

[Jean]

Es zeigt aber warum in Deutschland nichts voran kommt: hab ja nichts davon...also warum sollte ich sowas unterstützen?

[Lazarus]

Genau dasselbe hat man den Pasingern auch 2004 zur Einführung von Takt 10 erzählt. Es braucht keine U-Bahn, weil ja jetzt 25% mehr Züge von Pasing in die City fahren. Gehalten hat das einige Zeit. Dann waren die Züge fast durchgehend wieder so voll, das man kaum reinkommt. Das Blöde ist halt, das ich morgens fast immer eine S4 erwische, die zumeist nur als Vollzug fährt. Für die nächste S-Bahn müsste ich dann auf die S6 warten, die aber auch kaum leerer ist.

[Mark8031]

Das Blöde ist halt, das ich morgens fast immer eine S4 erwische, die zumeist nur als Vollzug fährt. Für die nächste S-Bahn müsste ich dann auf die S6 warten, die aber auch kaum leerer ist.

Nur komisch, dass zwischen S4 und S6 noch eine S3 und eine S8v fahren....