Alles zur Bayerischen Oberlandbahn

[EasyDor]

Auch wenn man mich jetzt vielleicht steinigt, aber es gibt bei Akkutriebwagen im 21. Jahrhundert ein ziemliches Problem: Die Klimaanlage die nicht unerheblich Strom verbraucht....
Wie löst man das bei den Mireo?

Ich könnte mir hier zusätzlich zum Akku einen kleinen Generator vorstellen, ähnlich eines Last-Mile-Diesels, der den dafür benötigten Strom liefert - allerdings nur wenn es wirklich nötig, also relativ kalt oder relativ warm ist.
Damit könnte man dann auch im Störungsfall mit verminderter Geschwindigkeit bis zur nächsten Ladestelle kommen.

Und die könnte man wiederum, wie bereits vorgeschlagen mit kurzen Oberleitungsstücken realisieren an denen eine für das Fahrzeug passende und leicht aus dem normalen Stromnetz zu erzeugende Spannung anliegt.
1500V 50Hz wären z.B. einfach über einen Trafo machbar, Gleichrichter wäre ja eh im Zug...
Diese Oberleitung könnte man dann in den Endbahnhöfen und überall dort wo es im Störungsfall mal etwas länger dauern kann, z.B. in Kreuzungsbahnhöfen installieren und später bei einer vollständigen Elektrifizierung einfach weiterverwenden...

[Jean]

Wo liegt das Problem einfach eine Strippe zu ziehen.

[146225]

@Luchs:
Wie oben beschrieben geben die Hersteller der neuen Akku-ETs nur 80-100km als Reichweit an. Vermutlich begrenzt die Achslast. Die aktuellen ETs sind alles Jakobsfahrzeuge, trotz Leichtbau werden Akkupacks einiges auf die Waage bringen. Bauraum wird ebenfalls nicht unendlich zur Verfügung stehen.

Ist eigentlich schwach, wenn der 515 mit einer Ladung schon 300 km alltagstauglich konnte.

Die Geschichte mit dem Einbauraum schreit nach dem GTW-Konzept - in so einem "Antriebscontainer" lassen sich auch Akkus gut unterbringen, und ein Stromabnehmer passt da auch aufs Dach.

[Metropolenbahner]

@Luchs:
Wie oben beschrieben geben die Hersteller der neuen Akku-ETs nur 80-100km als Reichweit an. Vermutlich begrenzt die Achslast. Die aktuellen ETs sind alles Jakobsfahrzeuge, trotz Leichtbau werden Akkupacks einiges auf die Waage bringen. Bauraum wird ebenfalls nicht unendlich zur Verfügung stehen.

Ist eigentlich schwach, wenn der 515 mit einer Ladung schon 300 km alltagstauglich konnte.

Naja, möglicherweise spielt da der von EasyDor angegebene Faktor eine große Rolle: Die Klimaanlage.
Die zieht ja einiges und wenn man davon ausgeht, dass nur die Mittelwagen genügend Raum für Akkus haben, denn die Endwagen haben ja schon Trafo, Gleichrichter und Zugsicherung, dann mittelt sich das über den ganzen Zug halt aus.

Die Geschichte mit dem Einbauraum schreit nach dem GTW-Konzept - in so einem "Antriebscontainer" lassen sich auch Akkus gut unterbringen, und ein Stromabnehmer passt da auch aufs Dach.

Ja, aus technischer Sicht absolut, aber aus betriebswirtschaftlicher Sicht, wird es sich nicht rentieren. Das wäre halt nur ne Kleinserie mit vielen Sonderteilen. Der Akkubetrieb ist nur Bonus für ein Fahrzeug, dass man eh schon hat. Das Gros der Besteller wird die normale ET-Edition bestellen. Damit rentiert sich so ein Sonderwagen schlecht. Eher wird man unter Verlust von Sitzplätzen irgendwo nen Dieselmotor einbauen.

[Iarn]

Und nicht zu vergessen, dass ein 515 nicht gerade ein Beschleunigungswunder war. Zumindest auf den gemeinsam mit der S-Bahn benutzen Abschnitten ist Spurtstärke Pflicht. Auf den unelektrifizierten Abschnitten könnte man evtl auf einen Großteil des Beschleunigungsvermögen verzichten wenn MN ein paar kleinere Halte auslässt, aber das Geheule möchte ich nicht erleben.

[146225]

Und nicht zu vergessen, dass ein 515 nicht gerade ein Beschleunigungswunder war. Zumindest auf den gemeinsam mit der S-Bahn benutzen Abschnitten ist Spurtstärke Pflicht. Auf den unelektrifizierten Abschnitten könnte man evtl auf einen Großteil des Beschleunigungsvermögen verzichten wenn MN ein paar kleinere Halte auslässt, aber das Geheule möchte ich nicht erleben.

Seinerzeit war Drehstrom-Antriebstechnik wie wir sie heute kennen, auch noch nicht ganz so verbreitet. Viele 1950er-(Bundesbahn-)Fahrzeuge waren keine Sprintkünstler.

[Rohrbacher]

Viele 1950er-(Bundesbahn-)Fahrzeuge waren keine Sprintkünstler.

Aus heutiger Sicht. So gut wie alle 1950er-Autos oder 1950er-Flugzeuge sind auch nicht mehr ganz up to date. Einen Porsche 356 hängst du heute mit einem besseren Kleinwagen ab. Aus damaliger Sicht waren auch die 515 aber durchaus mal modern und schnell.

[VossBär]

Aus heutiger Sicht. So gut wie alle 1950er-Autos oder 1950er-Flugzeuge sind auch nicht mehr ganz up to date. Einen Porsche 356 hängst du heute mit einem besseren Kleinwagen ab. Aus damaliger Sicht waren auch die 515 aber durchaus mal modern und schnell.

Der zwar geringeren Motorleistung der einzelnen Fahrzeuge stand auch ein geringeres Fahrzeuggewicht gegenüber.
Heutzutage hat man überall mehr Leistung, aber auch mehr Gewicht und Nebenverbräuche. Der Effekt des spezifisch deutlich geringeren Verbrauchs / höherer Effizienz wird dadurch leider zerstört.

Was bedeutet das für potenzielle mit Akkus betriebenen Fahrzeuge?
Die Kapazität der Akkus ist inzwischen deutlich höher, das Fahrzeuggewicht jedoch wegen Schnick & Schnack aber auch. Also braucht es genausoviel Akkugewicht wie bei den alten 515 um die gleiche Reichweite zu erzielen.

Alles eine Frage der Dimensionen.... Oder ?

[Rohrbacher]

Der zwar geringeren Motorleistung der einzelnen Fahrzeuge stand auch ein geringeres Fahrzeuggewicht gegenüber.

Die Entwicklung allein des Leistungsgewichts ist aber dennoch ziemlich eindeutig:

Porsche 356, Baujahr 1962, Topmodell mit 130 PS, 0 auf 100 km/h in 8,9 Sekunden bei 1.010 kg (7,77 kg pro PS).
VW Käfer 1200 aus dem gleichen Baujahr, 30 PS, 0 auf 100 km/h (beinahe Vmax) in 38,0 Sekunden bei etwa 800 kg (26,67 kg pro PS).

Porsche 911 Turbo S, Baujahr 2017, 580 PS, 0 auf 100 km/h in 2,9 Sekunden bei 1.675 kg (2,89 kg pro PS).
VW Golf 1.4 TSI, Baujahr 2017, 125 PS, 0 auf 100 km/h in 9,1 Sekunden bei 1.280 kg (10,24 kg pro PS).

Und dass bei der Eisenbahn heute selten eine 218 mit 12 Wagen unterwegs sind oder man einem 628.2/928.2 noch die erlaubten 80 t mitgibt, brauche ich jetzt nicht weiter ausführen, denke ich.

Die Kapazität der Akkus ist inzwischen deutlich höher, das Fahrzeuggewicht jedoch wegen Schnick & Schnack aber auch. Also braucht es genausoviel Akkugewicht wie bei den alten 515 um die gleiche Reichweite zu erzielen.

Naja, man will halt Klimaanlagen (das klassische Energieproblem bei oberleitungslosen Zügen), Handysteckdosen (ein neues Energieproblem...) und Niederflurzüge. Man kann die schweren Akkus also nicht so gut wie beim 515 unter den Wagenboden hängen. Die Akkus dürften in der Größenordnung auch recht teuer sein, was Akkutriebwagen vielleicht auch nicht gerade fördert und vielleicht gibt's ja sogar ein Brandschutzproblem. Oder einfach ein thermisches bei den hohen Leistungen, die man heute in einem Nahverkehrszug haben will!?

[Rev]

Also Steckdosen und Monitore lasse ich mir irgendwie nicht so recht eingehen... Was den Stromverbrauch angeht... Das sind im Vergleich zu dem was der Elektro Antrieb verbraucht doch nur peanuts.. Gut bei den monitor kommen pro triebzug ggf schon 400 Watt zusammen aber notfalls geht man hier halt mit e-ink weiter das verbraucht ggf zwei Watt... Und wenn ich bei mir die neuen dostos anschaue ein paar Handys 3 Laptop wenn es hochkommt... Das sind 50-100 watt... Dafür hat man jetzt LED Beleuchtung die richtig deutlich weniger verbraucht als die frühere Beleuchtung... Einzig die Klimaanlage die lasse ich wirklich zählen.... Müsste man unter Akku Betrieb halt zu ner reinen Lüftung machen

[Martin H.]

Dann kann man sie im BOB-Netz gleich ganz weglassen, und einfach die Fenster öffnen.

[Valentin]

Oder einen Generatorwagen einstellen. US-Museumszug-Dimensionen sind bei Klimatisierung/Heizung hier doch nicht erforderlich. In Europa würden pro Zug hoffentlich nur 4 Sitzplätze entfallen.

[Metropolenbahner]

Oder einen Generatorwagen einstellen. US-Museumszug-Dimensionen sind bei Klimatisierung/Heizung hier doch nicht erforderlich. In Europa würden pro Zug hoffentlich nur 4 Sitzplätze entfallen.

Der kostet wieder, während das Weglassen der Klima sogar was spart. Da ist klar, was genommen wird

[TramBahnFreak]

Auf den unelektrifizierten Abschnitten könnte man evtl auf einen Großteil des Beschleunigungsvermögen verzichten wenn MN ein paar kleinere Halte auslässt, aber das Geheule möchte ich nicht erleben.

Die Fahrzeiten im BOB-Netz sind jetzt schon extrem auf Kante genäht – und die Beschleunigungs- und Verzögerungs-Leistung der Integrale ist wahrlich nicht übel...

[MVG-Wauwi]

Das sind doch alles irgendwie Spielereien. Es kann doch nicht so schwer sein, die paar Oberland-Kilometer ohne jegliche Kunstbauten unter eine Strippe zu bringen :blink: . Ich habe damals erlebt, wie man binnen kürzester Zeit das ganze Karlsruher Umland elektrifiziert hat, darunter Strecken mit vergleichsweise lächerlichem Fahrgastpotenzial und einen 'Irrsinn' wie 59km Murgtalbahn mit den ganzen Tunnels und Viadukten.
Aber gut, eine Elektrifizierung hierzulande ist wohl utopisch - warum eigentlich?

[viafierretica]

Das sind doch alles irgendwie Spielereien. Es kann doch nicht so schwer sein, die paar Oberland-Kilometer ohne jegliche Kunstbauten unter eine Strippe zu bringen :blink: . Ich habe damals erlebt, wie man binnen kürzester Zeit das ganze Karlsruher Umland elektrifiziert hat, darunter Strecken mit vergleichsweise lächerlichem Fahrgastpotenzial und einen 'Irrsinn' wie 59km Murgtalbahn mit den ganzen Tunnels und Viadukten.
Aber gut, eine Elektrifizierung hierzulande ist wohl utopisch - warum eigentlich?

Solche Spielereien sind das gar nicht. In Frankreich werden fast nur noch Fahrzeuge mit Diesel UND beiden (!!!) Stromsystemen beschafft (also trimodal), Alstom liefert die von der Stange. Ist sicher noch billiger als von München bis Holzkirschen rauf mit 140 km/h Diesel zu verbrennen. Dann kann man völlig flexibel fahren und immer noch die Fahrleitung aufhängen, hat aber der Stadt München ordentlich Abgase erspart.

[146225]

Natürlich hat der "MVG-Wauwi" recht, die nachhaltige Lösung schlicht überall von Bayrischzell bis Lenggries und Tegernsee den Fahrdraht zu spannen, kann gar nicht so unmöglich (teuer) sein, wie sich die (bayrische Landes- und Kommunal-) Politik anstellt. Könnte eigentlich schon seit Jahrzehnten erledigt sein, wenn es nicht blöderweise halt zufällig im Dritte-Welt-Infrastruktur-Deutschland wäre.

Ansonsten lautet die Anforderung also: zugverbands- und mehrfachtraktionsfähiger ET(A) mit Drehstromantriebstechnik, barrierefrei/ -arm, Hg 140 km/h, spurtstark für kurze Haltabstände bzw. Mitschwimmen im S-Bahn-Takt, soll auf elektrifizierten Abschnitten (Holzkirchen <-> München) seine Energie aus der Oberleitung beziehen und aus dieser auch parallel die Akkus nachladen, Akkuleistung muss ausreichend sein für Antrieb und Nebenverbraucher (Klima etc.) auf den Abschnitten "oberhalb" Holzkirchen für je eine Runde Bayrischzell/Lenggries/Tegernsee, bis das Fahrzeug dann in Holzkirchen wieder unter Oberleitung steht.

Vielleicht für die Zukunft einfach mal so ausschreiben und gucken, was an Angeboten und Konzepten eingeht oder auch nicht?

[viafierretica]

Natürlich hat der "MVG-Wauwi" recht, die nachhaltige Lösung schlicht überall von Bayrischzell bis Lenggries und Tegernsee den Fahrdraht zu spannen, kann gar nicht so unmöglich (teuer) sein, wie sich die (bayrische Landes- und Kommunal-) Politik anstellt. Könnte eigentlich schon seit Jahrzehnten erledigt sein, wenn es nicht blöderweise halt zufällig im Dritte-Welt-Infrastruktur-Deutschland wäre.

Ansonsten lautet die Anforderung also: zugverbands- und mehrfachtraktionsfähiger ET(A) mit Drehstromantriebstechnik, barrierefrei/ -arm, Hg 140 km/h, spurtstark für kurze Haltabstände bzw. Mitschwimmen im S-Bahn-Takt, soll auf elektrifizierten Abschnitten (Holzkirchen <-> München) seine Energie aus der Oberleitung beziehen und aus dieser auch parallel die Akkus nachladen, Akkuleistung muss ausreichend sein für Antrieb und Nebenverbraucher (Klima etc.) auf den Abschnitten "oberhalb" Holzkirchen für je eine Runde Bayrischzell/Lenggries/Tegernsee, bis das Fahrzeug dann in Holzkirchen wieder unter Oberleitung steht.

Vielleicht für die Zukunft einfach mal so ausschreiben und gucken, was an Angeboten und Konzepten eingeht oder auch nicht?

Völlig richtig. Aber wenn man sich die Planungsvorläufe hierzulande ansieht, kommt einem das Grausen. Das mit den Zweisystemfahrzeugen wäre natürlich nur eine Zwischenlösung, danach gäbe es genug andere Einsatzmöglichkeiten (.z.B. nach Füssen, wo auf 2/3 der Strecke bald ne Fahrleitung hängt, aber weiterhin alles komplett mit Diesel gefahren werden soll).

[Iarn]

Die Fahrzeiten im BOB-Netz sind jetzt schon extrem auf Kante genäht – und die Beschleunigungs- und Verzögerungs-Leistung der Integrale ist wahrlich nicht übel...

Im Endeffekt habe ich nicht anderes gesagt, wenn man weniger spielstarke Fahrzeuge hat, dann geht das nur durch Auslassen von Haltepunkt aus genau dem Grund.

[Metropolenbahner]

Völlig richtig. Aber wenn man sich die Planungsvorläufe hierzulande ansieht, kommt einem das Grausen. Das mit den Zweisystemfahrzeugen wäre natürlich nur eine Zwischenlösung, danach gäbe es genug andere Einsatzmöglichkeiten (.z.B. nach Füssen, wo auf 2/3 der Strecke bald ne Fahrleitung hängt, aber weiterhin alles komplett mit Diesel gefahren werden soll).

Naja, Buchloe-Füssen sind dann aber schon noch ~60km. Das geht mit Akku-ETs dann nur, wenn in Füssen - wie auch immer - aufgeladen werden kann. Lukrativ wärs alle mal, ETs sind 20-40% günstiger im Unterhalt als VTs, aus dem Grund sollte die BEG große Motivation haben Akku-ETs anzuschaffen. Die Akku-ETs sollen in der Anschaffung zwar auch 30% teurer sein (Akkus kosten bekanntlich gutes Geld), aber das sind im Gegensatz zu den Betriebskosten nur Einmalkosten (Vielleicht "Zweimalkosten" bei der Revision, kommt darauf an, wie lange die Akkus halten).

So oder so - was fehlt ist eben eine Ladeoption am Endbahnhof. Füssen - genauso wie die Endbahnhöfe der Bob - sind doch alles Kopfbahnhöfe am Streckenende. Da sollte man rel. leicht am Bahnsteigende eine E-Ladestation, bzw. deren Elektranten aufstellen können. Wenn man auch noch Fördergelder von Dobrindt zweckentfremden könnte, wäre auch fürs Finanzielle gesorgt.

[146225]

Klingt viel zu pessimistisch alles hier - eine Beschleunigung wie ein VT und z.B. ~ 120 km Fahrtstrecke mit einer Ladung, wenn das aus einem modernen ETA nicht rauszuholen ist, ist das eine technologische Blamage.

Warum gibt es dann aktuell solche Fahrzeuge (in Deutschland) nicht? Weil sie erst mal Geld kosten würden, aktuell sicher als "Erstserie" mehr Geld als der Standard-VT. Und deshalb wird das keine EVU von sich aus machen, weil das dann der Punkt sein könnte, der den Verlust der Ausschreibung bedeutet, wenn es mal wieder "nur" um den Preis geht. Also braucht es eine Ausschreibung, die ein solches Fahrzeug vorgibt und ggf. für den Anlauf auch ein paar Fördermittel bereitstellt.

[Rohrbacher]

Strecke einfach elektrifizieren und fertig. :rolleyes:

[mapic]

Strecke einfach elektrifizieren und fertig. :rolleyes:

Genau das "einfach" ist ja das Problem dabei. Es ist zwar einfach, aber kostet halt trotzdem Geld.
Irgendeine ganz neue, innovative Idee mit Wasserstoff, Hybridantrieb oder gar Akkutender kostet auch Geld, langfristig womöglich sogar mehr, aber weil es eben so neu und innovativ ist, kann man das ganze als Pilotprojekt bezeichnen und dafür unter Umständen eine ganze Menge Fördergelder abgreifen. Und das ist dann eben Geld, das für so eine langweilige, einfache Elektrifizierung, wie man sie seit 100 Jahren schon kennt und macht, nicht ausgegeben wird.

[trucknology]

Genau das "einfach" ist ja das Problem dabei. Es ist zwar einfach, aber kostet halt trotzdem Geld.
Irgendeine ganz neue, innovative Idee mit Wasserstoff, Hybridantrieb oder gar Akkutender kostet auch Geld, langfristig womöglich sogar mehr, aber weil es eben so neu und innovativ ist, kann man das ganze als Pilotprojekt bezeichnen und dafür unter Umständen eine ganze Menge Fördergelder abgreifen. Und das ist dann eben Geld, das für so eine langweilige, einfache Elektrifizierung, wie man sie seit 100 Jahren schon kennt und macht, nicht ausgegeben wird.

es gibt sogar so langweilige Geister, die wollen Autobahnen mit Fahrdraht elektrifizieren Für Eisenbahnen ist das die einfachste und schnellste Art, wenn heute alles über Elektromobilität redet.

[Iarn]

Das Problem ist so wie ich das verstanden habe, dass die Integrale nicht so lange durchhalten/reichen, dass man eine Elektrifizierung noch abwarten könnte. Staat dessen halt was, ich nenne es mal "halb von der Stange" kauft, weil das relativ schnell geht.

[mapic]

es gibt sogar so langweilige Geister, die wollen Autobahnen mit Fahrdraht elektrifizieren

Nein, das ist ja nichts langweiliges, sondern wieder was ganz neues und innovatives, und damit wieder äußerst förderungswürdig.

Das Problem ist so wie ich das verstanden habe, dass die Integrale nicht so lange durchhalten/reichen, dass man eine Elektrifizierung noch abwarten könnte. Staat dessen halt was, ich nenne es mal "halb von der Stange" kauft, weil das relativ schnell geht.

Dann könnte man auch einfach neue VTs anschaffen, und für diese von Anfang an bereits die Weiterverwendung nach der Elektrifizierung in irgendeinem anderen Netz einplanen. Am Ende steht man sonst wieder mit einer teuren Sammlung Prototypen da.

[Iarn]

Der Gedanke war ja laut Merkur Artikel vom 19.7. eher anders herum, ETs anschaffen und bei Nichtbedarf den Schnickschnack wieder ausbauen.

Die Alternative wäre ein bimodales Fahrzeug, das von Holzkirchen aus mit dem Dieselmotor weiter ins Oberland fährt. Sind die Strecken später voll elektrifiziert, werden Batterie oder Dieselmotor einfach ausgebaut

Bei den meisten Ausschreibungen werden entweder neue Fahrzeuge gefordert oder man darf alles einbringen. Junge Gebrauchte in anderen Netzen sind eher schwer vermittelbar.

[Rohrbacher]

Wie wäre es mit Wasserstoff-Elektro-Hybrid-Amphibien-SchiStraBussen? Die können von Tegernsee ohne Gleise weiterfahren über Rottach-Egern nach Bad Wiessee und über den See zurück nach Tegernsee. Geht's noch innovativer?

Ne, mich nervt halt, wenn man auf der Suche nach der pressewirksamsten innovativsten Innovation das bewährte und jetzt schon machbare absichtlich verschläft. Wenn man irgendwo reine Akku- oder Akku+Fahrleitungszüge testen will, dann würde ich halt eine Strecke wie (Ingolstadt Hbf -) Eichstätt Bf - Eichstätt Stadt oder Prien - Aschau nehmen. Für nichts anderes als solche kurze Last-Mile-Abschnitte mit Endhaltepunkt, wo außer dem einen kleinen Triebwagen eh nichts fährt, würde ich Akku-Inseln überhaupt in Erwägung ziehen, wir brauchen bei der Eisenbahn nicht noch mehr Zwangspunkte und technische Fragmentierung. Schon die Diesel- und E-Traktion wurde zuerst auf kleinen Nebenbahnen ausprobiert hat und nicht unter Einsatzbedingungen wie bei der BOB, wo der Betrieb doch ein bisschen anspruchsvoller ist und das Risiko auf maximales Chaos nicht gerade klein ist. Die BOB hatte ja zu Beginn schonmal höchst innovative Triebwagen, die deswegen bis heute sonst niemand hat.

Wie gesagt, für kurze Stichstrecken mit Einzugbetrieb könnte man einen super Akku-Triebwagen entwickeln, so einen kleinen Steckdosen-LINT, der, wenn er sich bewährt, durchaus in Serie gebaut werden könnte. Prien - Aschau sind 19,2 km in der Stunde, bei 16 Stunden Betrieb sind das knapp 310 km. Das sollte zuverlässig funktionieren inkl. Aufladen in den restlichen 8 Stunden des Tages. Bei diesen vergleichsweise geringen Kilometer- und Fahrleistungen könnte ein leichter, wartungsarmer ETA vielleicht sogar wirtschaftlicher sein als ein VT oder die Elektrifizierung der Strecke. Aber alles andere oder wo längere Durchbindungen auf Hauptstrecken vorgesehen sind oder auch Güterzüge fahren oder fahren könnten/sollten, würde ich "einfach" anfangen allesamt ganz klassisch mit dem guten alten Wechselstrom aus der Steckdose zu elektrifizieren und nicht der vermeindlichen Innovation wegen alles künstlich zu verkomplizieren.

[Auer Trambahner]

ETs anschaffen und bei Nichtbedarf den Schnickschnack wieder ausbauen.

Damit bleiben aber nicht viele Fahrzeugtypen über.
Der einzige momentan mit vertretbarem Aufwand umrüstbare TW dürfte Stadlers GT/W sein.

[Auer Trambahner]

aber weil es eben so neu und innovativ ist, kann man das ganze als Pilotprojekt bezeichnen und dafür unter Umständen eine ganze Menge Fördergelder abgreifen.

Das ist für mich auch der einzige Grund, warum eine gewisse chronisch klamme Bahn im Zillertal den Wasserstoffantrieb will.