Antwort aus dem D-Neitech-Thread bzgl. Landshut-Regensburg bzgl. der 3,6 Minuten:
Es gibt durchaus ein paar Stellen, wo mir die heutige Vmax recht konservativ vorkommt.
Landshut-Mirskofen könnte man auf 160 erhöhen, Mirskofener Kurve evtl. an der Überhöhung was machen um den 80er dort wegzubekommen,
Ergoldsbach-Neufahrn von 130 auf 160 und Neufahrn bis wo die Gäubodenbahn abbiegt von 110 auf 130-140.
Hagelstadt-Obertraubling von 140 auf 160.
östliche Einfahrt Regensburg optimieren, so dass man je nach Gleis nicht 30 runter muss. An der ex-Zuckerfabrik kannst ja noch aus/nach Süden mit 120 rum.
Einfahrt aus Norden nach Gleis 8+9 muss schneller gehen. Aus diesen kann man schnell wieder Ri Süden ausfahren.
Theoretisch könnte man noch Schnellfahrweichen in Obertraubling verbauen, um den 130er Einbruch dort wegzubekommen. Aber für die paar Sekunden wird man niemals das Geld ausgeben, denn man müsste sündteure 200er Weichen verbauen. Für 160 gibts glaub ich keine mehr. Hat man nicht mal im Reichswald vor Feucht verbaut, wo die Regensburger ICE von dem ABS-Abschnitt vor Nürnberg abzweigen, dort ist auch nur 130 für die abzweigenden ICE.
Sprich, knapp 4 Minuten kann ich mir mit sehr viel Kleinkram und Detailoptimierung gerade so noch vorstellen. Selbstredend, dass diese Fernzüge in Neufahrn nicht zu halten haben. IMO wäre der Anschluss Richtung Straubing in Landshut statt in Neufahrn eh besser, denn so wird die Bezirkshauptstadt direkt erreicht und Ergoldsbach erhielte noch
ein paar Halte mehr.
Btw, die Takt-D und IR Anfang der 90er fuhren 1h20 München-Regensburg (Halt in Freising und Landshut, nicht in Neufahrn) und 3-4min länger Ri Süden (wg. Zulauf und Puffer München). Die S1 musste dafür in Oberschleissheim "auf die Seite".
Wo man IMO relativ viel rausholen könnte, ist Moosburg-Landshut. Schnürlgrad auf einigen Kilometern und trotzdem nur 120 (die "Sumpfistrecke", oder ist da nun schon saniert und 160-fähig?). Insbesondere die Einfahrt aus Ri Freising zieht sich ewig mit Vmax 60.