Ausbau der S4 West in München
Zwei Beiträge von mir wurden auch gelöscht.
Wenn ich in dem Webcache von Google schaue (da sind sie noch drin), sind da keine zu tiefschürfenden geistigen Ergüsse von mir dabei, aber das nächste Mal würde ich schon gerne zumindest persönlich darüber informiert werden, wenn meine Beiträge gelöscht werden (und diese nicht irgendwelche Regeln verletzt haben).
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Autonome Volksfront für die Wiedererrichtung der klassischen 22er Tram in München
Nicht zu verwechseln mit der Populären Front
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Wie gesagt, ich hätte extra nochmal im Google Webcache nachgesehen, was da von mir gelöscht wurde und fand es auch nicht weltbewegend. Trotzdem finde ich es extrem schlechten Stil, meine Beiträge die wohl nicht im geringsten zu beanstanden waren, nur deswegen zu löschen, dass ralf.wiedenmann seinen Beitrag zurückziehen möchte.
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ralf.wiedenmann
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"Ursprünglich wollte die Bahn nur eine Seite auf 96 Zentimeter erhöhen, um den barrierefreien Ein- und Ausstieg in die S-Bahn zu ermöglichen. Damit hätte der Bahnsteig auf der gesamten Linie eine Kante mit einem Höhenunterschied von 20 Zentimeter bekommen." Wohl nicht. Man hätte wohl auf einer Seite das Gleis 20 cm höher gelegt als auf der anderen Seite.
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Avenio.Pasing
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Hallo,Martin H. @ 19 Jul 2017, 22:05 hat geschrieben: Oder Tutzing, mit seinem Aufzug der die 20 cm überwindet.
Den kenn ich auch! An einem Wandertag war meine Klasse da auch mal. Die sind immer die Stufe runtergehüpft und mit dem Aufzug wieder raufgefahren....Die Sache mit "Puchheim Haltepunkt" ist so ein unwitziger SZ Witz, dass es einem die Zehennägel aufrollt. Dies wäre dann zwar logischer, ist aber für die "Eisenbahnlaien" nicht nachvollziehbar.
MFG
Avenio.Pasing
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ralf.wiedenmann
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Zieltaktfahrplan 2030 auf S4-Strecke ist extrem knapp gestrickt. Siehe link: http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/Ve...publicationFile
Fahrzeit Buchloe-Geltendorf ohne Halt dürfte rund 14 Minuten sein, für den EC vielleicht 13 Minuten. Damit fährt der EC, der zur Min 26 in Buchloe abfahren soll, zur Minute 39 in Geltendorf durch, zur Minute 42 sollte die S4 dort abfahren. Jede 2.Stunde fährt statt dem EC ein Rex zur Minute 29 ab, er wäre dann wohl gegen 42 im Geltendorf und würde natürlich mit der S4 in Konflikt kommen. Eine halbe Stunde wieder das gleiche Spiel. Zur Minute 55 fährt abwechsend ein REX ohne Halt bis Pasing und eine RB mit Halt in Kaufering an. Während der REX so knapp passen könnte, behindert die RB die S4 definitiv. Stabil ist dieser Fahrplan wohl nicht, selbst wenn die Fahrzeiten etwas kürzer sind.
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Fahrzeit Buchloe-Geltendorf ohne Halt dürfte rund 14 Minuten sein, für den EC vielleicht 13 Minuten. Damit fährt der EC, der zur Min 26 in Buchloe abfahren soll, zur Minute 39 in Geltendorf durch, zur Minute 42 sollte die S4 dort abfahren. Jede 2.Stunde fährt statt dem EC ein Rex zur Minute 29 ab, er wäre dann wohl gegen 42 im Geltendorf und würde natürlich mit der S4 in Konflikt kommen. Eine halbe Stunde wieder das gleiche Spiel. Zur Minute 55 fährt abwechsend ein REX ohne Halt bis Pasing und eine RB mit Halt in Kaufering an. Während der REX so knapp passen könnte, behindert die RB die S4 definitiv. Stabil ist dieser Fahrplan wohl nicht, selbst wenn die Fahrzeiten etwas kürzer sind.
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ralf.wiedenmann
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Ich hab mir die Arbeit gemacht, die Netzgrafik für den bayerischen Takt-Zielfahrplan 2030 http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/Ve...publicationFile in einem grafischen Fahrplan für die Strecke München-Pasing – Buchloe zu übersetzen.
In diesen Taktfahrplan für 2030 ist bereits die Express-S-Bahn S24X eingearbeitet. Interessant ist, dass in diesem Taktfahrplan die S4 viertelstündig ab Grafrath verkehrt, und nicht nur ab Buchenau, wie dies im Nutzen-Kosten-Gutachten von Oktober 2016 (http://www.2.stammstrecke-muenchen.de/m ... n_2025.pdf) vorgesehen war. Ausserdem soll in diesem Plan die S24 X wieder in Buchenau (und noch einer Station zwischen Buchenau und Pasing) halten, während gemäss dem Startkonzept 2. Stammstrecke die 2 Halte in Fürstenfeldbruck und Puchheim erfolgen sollen (siehe http://www.2.stammstrecke-muenchen.de/nutz...n/startkonzept).
Nun zum Fahrplankonezpt an sich:
1. Der Regelfahplan kommt ohne Überholungen aus. Dadurch dass auch in den Stosszeiten die S4 nur alle 30 Minuten bis Geltendorf verkehrt, und erst ab Grafrath der 15-Minuten-Takt gilt, haben sich diese Konflike vermeiden lassen.
2. Erstaunlich ist die lange Fahrzeit, welche für den Eurocity und für die schnellen Regionalexpresse (ohne Halt zwischen Buchloe und Pasing) vorgesehen sind. Die durchschnittlliche Reisegeschwindigkeit zwischen Pasing und Buchloe beträgt nur 100 km/h. Damit der Fahrplan funktioniert, muss zwischen Buchloe und Geltendorf eine Reisegeschwindigkeit von 140 km/h vorausgesetzt werden, zwischen Geltendorf und Pasing fällt die Reisegeschwindigkeit auf 80 km/h zurück, ansonsten würden die Regionalexpress bzw. EC-Züge auf die vorherige S-Bahn (welche in Grafrath eingesetzt wird) auffahren. Die geplante Fahrzeit zwischen Buchloe und München Hbf für den Eurocity ist mit 43 Minuten nur um 2 Minuten schneller als mit den heutigen dieselbetriebenen Zügen ohne Neigetechnik.
3. Könnte man auf der Gesamtstrecke Buchloe-Pasing eine Reisegeschwindigkeit von 140 km/h realisieren, würde das die Fahrzeit um sagen und schreibe 10 Minuten verkürzen. Dies zeigt mit aller Deutlichkeit, dass der S4-Ausbau kein reines Nahverkehrsprojekt ist, sondern einen erheblichen Fernverkehrsnutzen aufweist.
4. Der Fahrplan ist sehr knapp gestrickt.
a. Die S4 ab Geltendorf hat nur 2 Minuten Abstand hinter den durchfahrenden Regionalexpress
b. Die S4 ab Grafrath fährt mit ca. 3 Minuten Abstand hinter der durchfahrenden Express-S24 ab
c. Die Express S24X kommt in Pasing gerade einmal 3 Minuten hinter der regulären S4 an.
d. Ebenfalls äusserst knapp sind die Zugfolgen auf dem eingleisigen Abschnitt zwischen Pasing und Leienfelsstrasse (Westkopf Pasing). Der Regionalexpress Richtung Geltendorf fährt zur gleichen Minute in Pasing ab wie die S4 aus Grafrath ankommt.
Link auf den grafische Fahrplan für die Strecke Buchloe – München Pasing: http://www.railblog.info/?p=16712 Im Abschnitt Pasing-Leinenfelsstr. werden die Regional- und Fernverkehrszüge der Gegenrichtung angezeigt. Die Regionalzüge stadtauswärts teilen sich das S-Bahn- und Regionalzuggleis stadteinwärts. Die EC-Züge stadteinwärts müssen das Gleis stadtauswärts kreuzen und ein kurzes Stück wird von den EC-Zügen stadteinwärts und stadtauswärts eingleisig betrieben (siehe schematischen Gleisplan: http://www.ropix.de/gleisplan/MVV/. Die Züge, die stündlich verkehren sind mit durchgezogener Linie eingezeichnet, jene, die nur alle zwei Stunden verkehren mit gestrichelter Linie.
Die Analyse zeigt mit aller Deutlichkeit, dass der Ausbau der S4 dringlich ist, und wie von mir schon lange hervorgehoben, entweder zu einer Ausbremsung von EC- und Regionalzügen führt, oder zu einer Überholung von S-Bahnzügen. Im Zielfahrplan Taktfahrplan 2030 wurde die 2. Option gewählt. Aber auch in dieser Version leidet die Stabilität des S-Bahnfahrplans, da der Fahrplan so knapp gestrickt ist und damit bei Verpätungen äusserst unstabil wird. Ich bitte Sie daher darauf hinzuwirken, dass der S4-Ausbau in der Prioritätenliste zum S-Bahnausbau München unbedingt in die Kategorie mindestens gleichzeitig mit 2. Stammstrecke geschoben wird.
In diesen Taktfahrplan für 2030 ist bereits die Express-S-Bahn S24X eingearbeitet. Interessant ist, dass in diesem Taktfahrplan die S4 viertelstündig ab Grafrath verkehrt, und nicht nur ab Buchenau, wie dies im Nutzen-Kosten-Gutachten von Oktober 2016 (http://www.2.stammstrecke-muenchen.de/m ... n_2025.pdf) vorgesehen war. Ausserdem soll in diesem Plan die S24 X wieder in Buchenau (und noch einer Station zwischen Buchenau und Pasing) halten, während gemäss dem Startkonzept 2. Stammstrecke die 2 Halte in Fürstenfeldbruck und Puchheim erfolgen sollen (siehe http://www.2.stammstrecke-muenchen.de/nutz...n/startkonzept).
Nun zum Fahrplankonezpt an sich:
1. Der Regelfahplan kommt ohne Überholungen aus. Dadurch dass auch in den Stosszeiten die S4 nur alle 30 Minuten bis Geltendorf verkehrt, und erst ab Grafrath der 15-Minuten-Takt gilt, haben sich diese Konflike vermeiden lassen.
2. Erstaunlich ist die lange Fahrzeit, welche für den Eurocity und für die schnellen Regionalexpresse (ohne Halt zwischen Buchloe und Pasing) vorgesehen sind. Die durchschnittlliche Reisegeschwindigkeit zwischen Pasing und Buchloe beträgt nur 100 km/h. Damit der Fahrplan funktioniert, muss zwischen Buchloe und Geltendorf eine Reisegeschwindigkeit von 140 km/h vorausgesetzt werden, zwischen Geltendorf und Pasing fällt die Reisegeschwindigkeit auf 80 km/h zurück, ansonsten würden die Regionalexpress bzw. EC-Züge auf die vorherige S-Bahn (welche in Grafrath eingesetzt wird) auffahren. Die geplante Fahrzeit zwischen Buchloe und München Hbf für den Eurocity ist mit 43 Minuten nur um 2 Minuten schneller als mit den heutigen dieselbetriebenen Zügen ohne Neigetechnik.
3. Könnte man auf der Gesamtstrecke Buchloe-Pasing eine Reisegeschwindigkeit von 140 km/h realisieren, würde das die Fahrzeit um sagen und schreibe 10 Minuten verkürzen. Dies zeigt mit aller Deutlichkeit, dass der S4-Ausbau kein reines Nahverkehrsprojekt ist, sondern einen erheblichen Fernverkehrsnutzen aufweist.
4. Der Fahrplan ist sehr knapp gestrickt.
a. Die S4 ab Geltendorf hat nur 2 Minuten Abstand hinter den durchfahrenden Regionalexpress
b. Die S4 ab Grafrath fährt mit ca. 3 Minuten Abstand hinter der durchfahrenden Express-S24 ab
c. Die Express S24X kommt in Pasing gerade einmal 3 Minuten hinter der regulären S4 an.
d. Ebenfalls äusserst knapp sind die Zugfolgen auf dem eingleisigen Abschnitt zwischen Pasing und Leienfelsstrasse (Westkopf Pasing). Der Regionalexpress Richtung Geltendorf fährt zur gleichen Minute in Pasing ab wie die S4 aus Grafrath ankommt.
Link auf den grafische Fahrplan für die Strecke Buchloe – München Pasing: http://www.railblog.info/?p=16712 Im Abschnitt Pasing-Leinenfelsstr. werden die Regional- und Fernverkehrszüge der Gegenrichtung angezeigt. Die Regionalzüge stadtauswärts teilen sich das S-Bahn- und Regionalzuggleis stadteinwärts. Die EC-Züge stadteinwärts müssen das Gleis stadtauswärts kreuzen und ein kurzes Stück wird von den EC-Zügen stadteinwärts und stadtauswärts eingleisig betrieben (siehe schematischen Gleisplan: http://www.ropix.de/gleisplan/MVV/. Die Züge, die stündlich verkehren sind mit durchgezogener Linie eingezeichnet, jene, die nur alle zwei Stunden verkehren mit gestrichelter Linie.
Die Analyse zeigt mit aller Deutlichkeit, dass der Ausbau der S4 dringlich ist, und wie von mir schon lange hervorgehoben, entweder zu einer Ausbremsung von EC- und Regionalzügen führt, oder zu einer Überholung von S-Bahnzügen. Im Zielfahrplan Taktfahrplan 2030 wurde die 2. Option gewählt. Aber auch in dieser Version leidet die Stabilität des S-Bahnfahrplans, da der Fahrplan so knapp gestrickt ist und damit bei Verpätungen äusserst unstabil wird. Ich bitte Sie daher darauf hinzuwirken, dass der S4-Ausbau in der Prioritätenliste zum S-Bahnausbau München unbedingt in die Kategorie mindestens gleichzeitig mit 2. Stammstrecke geschoben wird.
Copy & Paste aus einer Deiner anderen Aktionen?ralf.wiedenmann @ 18 Aug 2017, 12:42 hat geschrieben: Ich bitte Sie daher darauf hinzuwirken, dass der S4-Ausbau in der Prioritätenliste zum S-Bahnausbau München unbedingt in die Kategorie mindestens gleichzeitig mit 2. Stammstrecke geschoben wird.
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ralf.wiedenmann
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Wen schreibst Du da eigentlich alles an. Nur MdBs und MdLs, oder auch Landräte, Kreisräte, Bürgermeister?ralf.wiedenmann @ 18 Aug 2017, 13:46 hat geschrieben: Ja. Ich lade jeden ein, entsprechende Analysen für andere Strecken zu machen. Z.B. Markt Schwaben-Ostbf. oder Freising-Laim. Kostet etwas Zeit und mein Budget ist nicht unendlich.
Ein Bürgermeister einer Kleinstadt in der Nähe war zuvor in der Verwaltung bei der S-Bahn München, meinst Du solche alten Connections helfen weiter?
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ralf.wiedenmann
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Joachim Herrmann, Vorsitzender des Wirtschaftsausschuss, verkehrspolitische Sprecher der Landtagsfraktionen, lokale MdLs entlang der S4 und den Bahnstrecken ins Allgäu. MdBs aus der Region, Landrat, Bürgermeister, Presse. Welcher BM war denn vorher bei der S-Bahn München? Glaub kaum, dass das viel hilft. Nicht die Bahn entscheidet, sondern Staatsregierung und Landtag. Bahn muss die Planung vorantreiben, aber meine Vermutung ist schon, dass der Freistaat der Bahn sagt, wo sie Gas geben soll.
SZ Oberste Baubehörde lehnt gegen (sic) die "Gröbenzeller Spange" ab
Mir war nicht bewusst, dass die Gröbenzeller Spange noch ernsthaft diskutiert wird. Auch wenn eine Stellungnahme gegenüber einem Bezirksausschuss nichts endgültiges ist, glaube ich ehrlich gesagt nicht, dass diese Variante weiter verfolgt wird.Die sogenannte "Gröbenzeller Spange" stellt für die Oberste Baubehörde im Bayerischen Innenministerium keine echte Alternative zum Streckenausbau der S 4 zwischen Pasing und Eichenau dar. Zum einen sei "die genehmigungsrechtliche Durchsetzbarkeit dieser Neubaustrecke fraglich", da eine ehemalige Güterverkehrsstrecke zum Rangierbahnhof Nord inzwischen "entwidmet" sei, schreibt die Oberste Baubehörde an den Aubinger Bezirksausschuss. Zum anderen würde diese Route einen Umweg und damit Fahrzeitverlängerungen bedeuten.
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ralf.wiedenmann
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Sämtliche Kandidaten für das Bundestagsdirektmandat FFB und München West fordern den 4-gleisigen S4-Ausbau. Auch jene der CSU. Das ist hochgradig unseriös.
1. Der Freistaat und nicht der Bund ist für die Dimensionierung von Schienennahverkehrsprojekten zuständig
2. Der Bund entscheidet nur über die Höhe der Bundesfördermittel gemäß dem GVFG. Kürzlich hat die grosse Koalition eine Erhöhung der GVFG-Mittel abgelehnt
3. Joachim Herrmann zieht als Spitzenkandidat der CSU in den Bundestag. Er ist massgeblich dafür verantwortlich, dass der geplante Ausbau von 4 auf 3 Gleise redimensioniert wurde.
Hier noch der Link zum SZ-Artikel vom 15.9.2017: http://www.sueddeutsche.de/muenchen/fuerst...gleis-1.3668428
1. Der Freistaat und nicht der Bund ist für die Dimensionierung von Schienennahverkehrsprojekten zuständig
2. Der Bund entscheidet nur über die Höhe der Bundesfördermittel gemäß dem GVFG. Kürzlich hat die grosse Koalition eine Erhöhung der GVFG-Mittel abgelehnt
3. Joachim Herrmann zieht als Spitzenkandidat der CSU in den Bundestag. Er ist massgeblich dafür verantwortlich, dass der geplante Ausbau von 4 auf 3 Gleise redimensioniert wurde.
Hier noch der Link zum SZ-Artikel vom 15.9.2017: http://www.sueddeutsche.de/muenchen/fuerst...gleis-1.3668428
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Obwohl dies als Leserbriefvorschlag am 16.9.2017 an die SZ-Redaktion ging, wird er erst in der morgigen gedrucken SZ veröffentlicht. Hier schon als Link zur online-Ausgabe: http://www.sueddeutsche.de/muenchen/fuerst...ckade-1.3686674ralf.wiedenmann @ 16 Sep 2017, 14:16 hat geschrieben: Sämtliche Kandidaten für das Bundestagsdirektmandat FFB und München West fordern den 4-gleisigen S4-Ausbau. Auch jene der CSU. Das ist hochgradig unseriös.
1. Der Freistaat und nicht der Bund ist für die Dimensionierung von Schienennahverkehrsprojekten zuständig
2. Der Bund entscheidet nur über die Höhe der Bundesfördermittel gemäß dem GVFG. Kürzlich hat die grosse Koalition eine Erhöhung der GVFG-Mittel abgelehnt
3. Joachim Herrmann zieht als Spitzenkandidat der CSU in den Bundestag. Er ist massgeblich dafür verantwortlich, dass der geplante Ausbau von 4 auf 3 Gleise redimensioniert wurde.
Hier noch der Link zum SZ-Artikel vom 15.9.2017: http://www.sueddeutsche.de/muenchen/fuerst...gleis-1.3668428
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Lol .. was für ein Zufall. Du wirfst den Leuten Propaganda vor und die SZ lässt es ne Woche liegen und bringts erst nach der Wahl. Ein Schelm wer böses dabei denkt ..ralf.wiedenmann @ 27 Sep 2017, 22:22 hat geschrieben: Obwohl dies als Leserbriefvorschlag am 16.9.2017 an die SZ-Redaktion ging, wird er erst in der morgigen gedrucken SZ veröffentlicht. Hier schon als Link zur online-Ausgabe: http://www.sueddeutsche.de/muenchen/fuerst...ckade-1.3686674
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ralf.wiedenmann
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Die haben doch Angst, dass sie nach Kritik nicht mehr als erste informiert werden. So toll ist die Pressefreiheit in Deutschland auch wieder nicht. Oder aber: Es ist ein bürokratisches Verfahren, es gibt eine Warteliste, und die wird abgearbeitet, ohne auf mögliche Aktualitätseinbussen Rücksicht zu nehmen. Meist muss man froh sein, wenn Leserbriefe überhaupt veröffentlicht werden.Metropolenbahner @ 27 Sep 2017, 22:56 hat geschrieben: Lol .. was für ein Zufall. Du wirfst den Leuten Propaganda vor und die SZ lässt es ne Woche liegen und bringts erst nach der Wahl. Ein Schelm wer böses dabei denkt ..
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Expreß-Buslinie Puchheim-Gröbenzell-Lochhausen-Untermenzing-Moosach, 20-Minuten-Takt 6:30-22:30. SZ vom 29.9.17: http://www.sueddeutsche.de/muenchen/fuerst...hnhof-1.3689435
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Hallo,ralf.wiedenmann @ 29 Sep 2017, 22:31 hat geschrieben: Expreß-Buslinie Puchheim-Gröbenzell-Lochhausen-Untermenzing-Moosach, 20-Minuten-Takt 6:30-22:30. SZ vom 29.9.17: http://www.sueddeutsche.de/muenchen/fuerst...hnhof-1.3689435
Ja der X80er lässt grüßen... solange er nicht den 830er "frisst" soll es mir recht sein....
Mfg
Avenio.Pasing
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"Eine weitere Neuerung ist, dass Puchheim in der Klassifikation der Bahn nicht mehr als Bahnhof gilt, sondern als Haltepunkt. Der Titel gilt für Stationen, an denen keine Züge wenden." Siehe: http://www.sueddeutsche.de/muenchen/fuerst...hoben-1.3593127
Verstehe ich nicht: Der Unterschied zwischen Bahnhof und Haltepunkt ist eigentlich klar definiert. Gemäss Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung § 4 Abs. 2 gilt: "Bahnhöfe sind Bahnanlagen mit mindestens einer Weiche, wo Züge beginnen, enden, ausweichen oder wenden dürfen."
Und Absatz 8: "Haltepunkte sind Bahnanlagen ohne Weichen, wo Züge planmäßig halten, beginnen oder enden dürfen." Siehe: http://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__4.html
Insofern ist es mir völlig schleierhaft, warum Puchheim nun plötzlich kein Bahnhof mehr sein soll. Sicher hat es dort Weichen, mit dem Ausbau soll es sogar mehr Weichen geben als bisher: http://www.railblog.info/wp-content/upload...%80%93-West.pdf
Seit der Bahnübergang durch die Unterführung ersetzt wurde, dient Puchheim als Überholbahnhof (ausweichen). Oder wurde da schon wieder total umgeplant? Kann ja kaum sein, denn der Ausbau von Puchheim soll ja vor dem 3-gleisigen Ausbau erfolgen, ein 3-gleisiger Bahnhof an einer 2-gleisigen Strecke macht ohne Weichen überhaupt keinen Sinn. Es sieht also so aus, dass uns (wieder einmal) ein Vertreter der Bahn einen Bären aufgebunden hat.
Verstehe ich nicht: Der Unterschied zwischen Bahnhof und Haltepunkt ist eigentlich klar definiert. Gemäss Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung § 4 Abs. 2 gilt: "Bahnhöfe sind Bahnanlagen mit mindestens einer Weiche, wo Züge beginnen, enden, ausweichen oder wenden dürfen."
Und Absatz 8: "Haltepunkte sind Bahnanlagen ohne Weichen, wo Züge planmäßig halten, beginnen oder enden dürfen." Siehe: http://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__4.html
Insofern ist es mir völlig schleierhaft, warum Puchheim nun plötzlich kein Bahnhof mehr sein soll. Sicher hat es dort Weichen, mit dem Ausbau soll es sogar mehr Weichen geben als bisher: http://www.railblog.info/wp-content/upload...%80%93-West.pdf
Seit der Bahnübergang durch die Unterführung ersetzt wurde, dient Puchheim als Überholbahnhof (ausweichen). Oder wurde da schon wieder total umgeplant? Kann ja kaum sein, denn der Ausbau von Puchheim soll ja vor dem 3-gleisigen Ausbau erfolgen, ein 3-gleisiger Bahnhof an einer 2-gleisigen Strecke macht ohne Weichen überhaupt keinen Sinn. Es sieht also so aus, dass uns (wieder einmal) ein Vertreter der Bahn einen Bären aufgebunden hat.
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AndiFant
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Hoffentlich kein böses Omen: In der BEG-Präsentation von 2016 zum Infrastrukturprojekt Bahnknoten München ist auf Seite 16 alles mögliche zum 3-gleisigen S4-Ausbau erwähnt, was fehlt ist: " Neues Überwerfungsbauwerk westlich" Pasing.