Grundsatzdiskussion Flugverkehr

[Bayernlover]

Aber unter Umständen pro verkauftem Ticket. Auch wenn die 747 zu 2/3 leer fliegt, kann man die Zahl der FB nicht reduzieren.

Muss man auch nicht, das Yield-Management von LH ist Weltklasse. Als 2010 das letzte Mal mit Widebodies geflogen wurde, waren die auch voll.

[Iarn]

Aber unter Umständen pro verkauftem Ticket. Auch wenn die 747 zu 2/3 leer fliegt, kann man die Zahl der FB nicht reduzieren.

Wie Bayernlover schon schrieb, ist das Yieldmanagement der LH erfahrungsgemäß eher gut. Und ich sitze regelmäßig in LH Widebodies, gerne auch mal recht weit vorne.

Die Vorschriift gilt pro verbautem Sitzplatz - ob besetzt, oder nicht spielt keine Rolle.

Fast korrekt, es ist unter gewissen Umständen möglich diesbezüglich ein Derating zu machen, also eine gewisse Zahl von Sitzen stillzulegen. Dafür reicht es allerdings nicht aus, die in der Buchungsmaske raus zu nehmen, da muss schon ein gewisser Bereich gesperrt werden. Bei der 747-400 im Upper Deck denkbar.

Es liegt in der Natur der Sache, daß es leichter ist, einen 320 voll zu bekommen, als eine 747.

Es liegt aber auch in der Natur der Sache, dass bei einem anzunehmenden Teil Grounding der BA mehr Passagiere von TXL auf die LH Hubs umgeleitet werden.

Zudem braucht die 747 auf Kurzstrecke auch deutlich mehr Sprit, der Wartungsaufwand erhöht sich etc.

Insgesamt ist es einfach sehr, sehr teuer, ein Langstrekcenflugzeig wie 747 auf Kurzstrecken einzusetzen. Das haben letztendlich sogar die Japaner mit ihrer Spezialvariante 747--D (für "Domestic" - Inland)  einsehen müssen.

Sprit ist klar. Der Rest hängt stark von den näheren Umständen ab. Der Grund weshalb die 747 Domestik so teuer war, war die Tatsache, dass C und D Checks nicht nur an Flugstunden sondern auch an Flugzyklen gebunden waren. Auch wenn die 747 Domestik eher wenige Flugstunden abbekommen haben, mussten sie trotzdem häufig in die Werft. Das gilt auch für Triebwerke. Oft hängen Versicherungsprämien etc. auch an so etwas.

Ich persönlich gehe davon aus, dass die LH 747-400 eh relativ nah an der Ausflottung sind und da ist es relativ egal, ob die noch paar Zyklen drauf bekommen.

Außerdem ist es von Lufthansa von strategischen Interesse, die Fluggäste von Air Berlin zu absorbieren, so dass sie wahrscheinlich auch fliegen würden, wenn sie dabei Verlust machen.

[Balduin]

Die Japanischen 747-D waren ja auch deshalb angepasste Konstruktionen, wo die bei Landung beanspruchten Teile entsprechend verstärkt wurden. Was natürlich auch nochmal teurer war, sich aber in dem Fall noch gelohnt (durch eben sparen der Wartungskosten).

Heute werden in Japan übrigens einfach Standard B777-300 auf diese Strecken geschickt, wie auch zum Teil nicht selten anderswo auf Kurz- und Mittelstrecken. Und so viel kleiner als eine B747 ist die auch nicht mehr.
Wobei man da aber auch den technischen Fortschritt sieht: Eine B777 ist mit den 2 Triebwerken vergleichsweise wirtschaftlicher einsetzbar auf Strecken, für die sie eigentlich nicht primär ausgelegt ist. Anderseits ist sie in der Anschaffung günster als früher eine B747. Da lohnt sich so eine Sonderversion nicht mehr. Man schmeißt das Flugzeug heute einfach früher weg, wenn nötig. Ersatz ist ja auch billiger als früher

[Cloakmaster]

Fast korrekt, es ist unter gewissen Umständen möglich diesbezüglich ein Derating zu machen, also eine gewisse Zahl von Sitzen stillzulegen. Dafür reicht es allerdings nicht aus, die in der Buchungsmaske raus zu nehmen, da muss schon ein gewisser Bereich gesperrt werden. Bei der 747-400 im Upper Deck denkbar.

Man schleppt halt nur das eine oder andere Kilo nutzlosen Ballsat mit - erhöht die Wirtschaftlichkeit ungemein.

Ja, yieldmangament können die Lufthanseaten ganz gut. Trotzdem bekommt gerade auch LH eine 747 im Leben nicht in profitable Zonen beim Inlandsflug.

Ja, man kann bei einem 2-Decker eines der beiden Decks sperren. Das wars aber auch schon. Eine Kabinensektion, zB zwischen Tür 3 und Tür 4 zu sperren, ist dagegen ohne gewisse umbauten nicht zulassungsfähig: Man muss dafür sorgen, daß es es unmöglich für einen PAX ist, sich in den gesperrten Bereicht zu "verirren". Einen simplen Vorhang hin zu hängen, reicht dafür eben auch nicht.

[Iarn]

Die Frage der Wirtschaftlichkeit ist nicht nur eine Frage der Kosten sondern auch der Ticketpreises. Wenn eine Airline einen Kunden auf einen sonst leeren Landstreckenplatz bekommt, macht auch ein Verlust bei Zubringer Sinn.
Darüber hinaus kann es saisonal manchmal dazu kommen, Dinge für einige Wochen oder Monate wirtschaftlich werden, die es normal nicht sind. Z.B. B747 innersaudisch während der Hadj.
Letzter Punkt wie bereits erwähnt, strategisches Interesse der LH, den AB Trümmerhaufen nicht anderen zu überlassen.

[Cloakmaster]

Vermeindbare Kosten sind das A und O der Wirtschaftlichkeit. An der Preisschraube kannst du innerdeutsch nur äußerst begrenzt drehen. Die Hadj findet bisher nicht in Deutschland statt, und selbst zur bayrischen Variante, der aktuelle zelebrierten Intersuff 2017 setzt die Bahn zwar bis zu 500 zusätzliche Züge ein, wogegen es meines Wissens keine zusätzlichen Inlandsflüge bis/ab MUC gibt, und eben auch keine 747 eingesetzt werden.

Somit bleibt eben nicht als letzter, sondern als einziger Punkt das "Aufkehren" des Trümmerhaufen AB, was denn eben doch in erster Linie Marketing ist. Und auch mit ziemlicher Sicherheit funktionieren wird.

[Bayernlover]

wogegen es meines Wissens keine zusätzlichen Inlandsflüge bis/ab MUC gibt

Es werden größere Maschinen eingesetzt (A321 statt A319 z.B.)

Übrigens waren beim letzten Einsatz einfach ein paar Sitzreihen mit Flatterband abgesperrt, das hat wohl gereicht.
Im Übrigen ist das Aufnehmen der AB-Passagiere durchaus ein lohnendes Geschäft. "Marketing" klingt immer so, als würde LH da Geld hinterherwerfen. Wer sowas behauptet, kennt Carsten Spohr schlecht.

[Jojo423]

Aktuell kostet ein Eco Ticker MUC TXL Return ca 700 Euro. Wenn es Alternativen gebe, würde die DB vielleicht ganz neue Kundenschichten erschließen.
Aktuell setzt die Hälfte meiner Kollegen freiwillig keinen Zeh in einen Zug aufgrund von schlechten Erfahrungen der Vergangenheit. Nie wäre die Chance so gut wie aktuell, neue Kunden im Bereich der Geschäftsflieger zu gewinnen.

Laut Google Flights kostet es 300 Euro.

Wie bei den U2 Verspätungen haben wir da unterschiedliche Wahrnehmungen. Aktuell Kosten mich Regel Tickets mit ein bis zwei Wochen Vorlaufzeit ca 700 Euro. Glaube mir dienstlich müsste ich schon mehrfach in den sauren Apfel beißen.
Solche Vorbuchungsfristen sind auch für Geschäftstivkets normal, solche Termine kann man halt nicht so buchen wie Oma Ernas Geburtstag.
Klar gibt es mit genügend Vorlauf evtl auch preiswertere Tickets aber die Kosten in normalen Zeiten noch weniger.

Hatte die selbe Zeit gesucht. Mal waren es auch um die 400, aber keine 700.

Edit: Das mit den Tagesrandlagen akzeptiere ich sogar.

[JeDi]

Zu dem Marketingkäse sage ich nichts mehr, aber 2 A320 und 1 747 macht vom Personalaufwand eigentlich Sinn. Zumal man weniger Piloten braucht.

Es hat jedenfalls nicht den Grund hoher Nachfrage, wenn man zwei Flüge zu einem zusammenlegt (eben weil auf der Langstrecke Säure-Gurken-Zeit ist). Außerdem kommt man eben wieder mal in die Medien.

[DumbShitAward]

Ich persönlich gehe davon aus, dass die LH 747-400 eh relativ nah an der Ausflottung sind und da ist es relativ egal, ob die noch paar Zyklen drauf bekommen.

Dem ist so, LH (und die Passagiere in der Eco) hätten das Ding lieber heute als morgen los, jetzt wo die 747-8 ausgeliefert ist und die ersten A350 angekommen sind. Da machts dann schon Sinn, wenn nicht mehr so riesig viele Flugstunden verbleiben, aber noch ein paar Cycles drin sind, das Ding domestic einzusetzen. Die 777-9 kommt ja leider auch schon 2020, ein paar A346 hat man eh schon stillgelegt, da dürfte der Leidensdruck bei den Widebodies inzwischen auch nicht mehr soo hoch sein.

Bei den Turnaroundzeiten, die für die Kiste notwendig sind, sehe ich da aber auch schon ein wenig PR...

[Bayernlover]

Bei den Turnaroundzeiten, die für die Kiste notwendig sind, sehe ich da aber auch schon ein wenig PR...

Angeblich ist das gar nicht so wild, da man wohl mittels zweier Treppen boardet und das Upperdeck zu ist (und ja, man hat in Berlin keine passenden Fluggastbrücken )

[Metropolenbahner]

Die nächste Fluggesellschaft ist insolvent, nach Italien und Deutschland nun UK:

Die britische Fluggesellschaft Monarch Airlines hat am Montagmorgen überraschend ihren gesamten Flugbetrieb eingestellt. Sämtliche Flüge wurden abgesagt, wie die britische Flugbehörde CAA mitteilte. Die britische Regierung bat die Flugbehörde, andere Flüge für rund 110.000 Passagiere von Monarch im Ausland zu organisieren. Dies sei eine „beispiellose Situation“.

http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unte...t-15227724.html

[Rev]

Bei den Turnaroundzeiten, die für die Kiste notwendig sind, sehe ich da aber auch schon ein wenig PR...

Hm ja das habe ich mir auch schon angeschaut... stellenweise werden wohl in TXL zwei 747 am Gate stehen nicht nur eine. An manchen Tagen fliegt man zweimal hintereinander mit der Kiste nach TXL. Eine fliegt dann nach FRA zurück die andere erst am nächsten morgen..

[Bayernlover]

stellenweise werden wohl in TXL zwei 747 am Gate stehen

Wie gesagt, die werden irgendwo auf dem Apron herumlungern, ans Gate selbst passen die nicht.

[Iarn]

Die nächste Fluggesellschaft ist insolvent, nach Italien und Deutschland nun UK:

Und weitere werden bald folgen. Der Markt in Europa ist einfach zu stark segmentiert. Ich glaube, innerhalb der nächsten Jahre wird die überwiegende Mehrheit auf ein oder andere Art vom Markt verschwinden.

[JeDi]

Noch zur angeblichen Mehrnachfrage: Chickenwings kann es sich offensichtlich trotzdem (oder grade drum) leisten, innerdeutsche Flüge ersatzlos ausfallen zu lassen (und alle gebuchten Reisenden mit dem verspäteten und daher jetzt in ähnlicher Lage fliegenden Flug 2 h vorher mitzunehmen). AirBerlin hat übrigens letztens schon eingestellt.

Ist halt schon saure-Gurken-Zeit...

[JeDi]

Wie gesagt, die werden irgendwo auf dem Apron herumlungern, ans Gate selbst passen die nicht.

Ui, cool. Dann kann man grade in fucking Tegel auch gleich mit Fickbus fahren. Zumindest gefühlt.

[Bayernlover]

Ui, cool. Dann kann man grade in fucking Tegel auch gleich mit Fickbus fahren. Zumindest gefühlt.

Im Flixbus gäbe es wenigstens WLAN und nen Sitzplatz!

[146225]

Im Flixbus gäbe es wenigstens WLAN und nen Sitzplatz!

Und das von jemandem, der gefühlt bei jeder Bahnfahrt > 60 Minuten halb in Ohnmacht fällt. :rolleyes:

[Bayernlover]

Und das von jemandem, der gefühlt bei jeder Bahnfahrt > 60 Minuten halb in Ohnmacht fällt. :rolleyes:

Ähm, ich bin dieses Jahr schon mehr Bahn als Auto gefahren. Und damit meine ich nicht Straßenbahn, sondern die ganz großen Geräte

[Cloakmaster]

Ähm, ich bin dieses Jahr schon mehr Bahn als Auto gefahren. Und damit meine ich nicht Straßenbahn, sondern die ganz großen Geräte

Ganz großes Gerät

https://de.wikipedia.org/wiki/Kennedy_Space...2000-000680.jpg

[Bayernlover]

Naja gut, eine „Umlaufbahn“ war jetzt nicht gemeint

[Cloakmaster]

Ich dachte jetzt auch eher an die ziemlich unübertroffene Spurweite des Crawlers.

[Iarn]

Anscheind denkt Bombardier über Teilverkäufe der Luftfahrtsparte nach
Ich denke, meine Prophezeiung bezüglich einer baldigen Zerschlagung des Konzerns wird sich zeitnah erfüllen.

Der angeschlagene kanadische Flugzeug- und Bahntechnikhersteller Bombardier braucht offenbar erneut Geld. Der Konzern suche nach Investoren für seine Flugzeugsparte und erwäge dabei auch den Verkauf von Geschäftsteilen, berichtete die Nachrichtenagentur Bloomberg in der Nacht zum Montag unter Berufung auf mit der Angelegenheit vertraute Personen.

[Balduin]

Also zumindest bei Q-Serie dürfte es aus Wettbewerbssicht problematisch sein- schließlich hält Airbus immer noch 50% an ATR, und die bilden bislang ein Duopol in der Klasse. Allerdings war das kein Wachstummarkt mehr, fast schon ein Nischenprodukt. Und China versucht ja hier bereits in den (Welt)Markt einzubrechen.
CRJ war zuletzt auch nur der deutliche schwächere Teil eines Duopol mit Embraer. Die Kunden haben den eigentlich nur am Leben erhalten, um zu verhindern dass die Brasilianer eben keine Konkurrenz mehr haben. Allerdings könnte sich das mittelfristig erledigen, wenn eben China und dann noch der MRJ den Markteintritt schafft. Da wird der alte CRJ es schwer haben zu überleben.
Ich denke, Airbus möchte wenn dann den Fuss in die Tür bekommen um sich dann die CS zu schnappen. In erster Linie nicht so sehr dass man sie braucht, sondern um zu verhindern dass die Konkurrenz sie bekommt oder zumindest den Preis dafür hochtreiben. Denn Boeing kann sie wesentlich besser gebrauchen, als Basis für eine "neue" B737 irgendwann. Und natürlich die Chinesen...

[Cloakmaster]

Airbus hat die CS schon einmal abgelehnt. Als 737/320 Ersatz taugt die einfach nicht, das ist alles eine Hausnummer zu klein
. Ob man sich im Hause Boeing noch einmal eine fremd entwickelte 717 ans Bein nagelt, halte ich für arg zweifelhaft.

[Balduin]

Eben weil 737 und 320 mittlerweile sehr gewachsen sind, kann eine Abrundung nach unten interessant sein. Im Grunde verkaufen beide nur noch die Langversionen - und da Boeing eben mit der 737 die A321 konstruktionsbedingt einfach größenmäßig nicht einholen kann, denken sie ja darüber nach quasi die 757 wiederaufzulegen, um Airbus hier von oben anzugreifen. Eine CS wäre dann evtl. die andere Seite der Zange. Zumal die CS ja noch Streckungsreserven hat, also auch darauf ausgelegt war irgendwann im 320/737 Feld einzubrechen.

Und gerade von unten dürften eines Tages auch die Chinesen mal versuchen in den Markt zu kommen.

Klar, die A320 Plattform ist in der Hinsicht flexibler, da neuer. Boeing ist da eher im Zugzwang. Aber es kann nicht im Interesse von Airbus sein, dass sich Boeing eines Tages da billig was einkaufen kann.

[Cloakmaster]

Wenn man da ein Potential sähe, hätte Boeing die 717 nicht über Board geworfen, und Airbus das Produkt gekauft,als es erstmals im Angebot war.

[Balduin]

Die Story mit der 717 ist aber auch schon über 10 Jahre her, der Markt war damals ein anderer. Zumal die 717 auch keine wirkliche Neuentwicklung war, sondern auch nur das Ergebnis der Weiterentwicklungen der DC9 (ähnlich der heutigen 737). Da ist die CS hingegen schon von Grund auf wesentlich fortschrittlicher.
Und Bombardier wollte damals auch nur Anteile der CS verkaufen, aber nicht das ganze Programm. Irgendwie ähnlich wie sie bei der Bahn doch auch teilweise mit Siemens zusammengehen wollten. Ich denke mal in beiden Fällen war das Angebot dass Bombardier gemacht hat einfach für die andere Seite vom Preis-Leistungsverhältnis zu schlecht- entsprechend kamen die Deals nicht zustande.
Offensichtlich überschätzen da die Entscheidungsträger bei Bombardier ihre Verhandlungspositionen. Die Anderen merken dass und warten lieber mal noch ab. Haben es ja im Gegensatz zu Bombardier nicht eilig.

[Cloakmaster]

In der Luftfahrt ist es normal, 20 und mehr Jahre in voraus zu denken und zu planen. Da sind 10 Jahre quasi vorgestern.

So schlecht ist der Entwurf von MDD nicht gewesen, verkauft hat er sich trotzdem nicht. Wobei Boeing in erster Linie daran interessiert war und ist, das eigene Produkt zu vermarkten, und die MDD etwas schleifen ließ.

Und auch mit dem an sich sehr schönen Entwurf der CS wird es nicht leicht werden, Geld zu verdienen. Die Entwicklung ist relativ teuer, und der Verkaufserlös ziemlich bescheiden. Man muss schon sehr günstig anbieten, denn sonst greifen die Airlines eben doch lieber zu Boeing oder Airbus.