Zukunft des Fernverkehrs?

[146225]

P.S. Ist Interregio eigentlich wie EuroCity eine UIC Bezeichnung die im Prinzip jeder benutzen kann, oder ist das eine DB Marke?

Gemessen daran, dass es mindestens in der Schweiz diese Zuggattung auch gibt (die sogar bis/ab Deutschland verkehrt) gehe ich nicht von einer geschützten Marke aus.

[Metropolenbahner]

Ja und wer zahlt diese IREs? Das Land, dass dafür eigentlich für den NV gedachte Mittel für FV einsetzen muss. Das ist aber nicht deren Aufgabe, der FV ist Bundessache.

Eine Strecke wie Bamberg-Frankfurt würde ich durchaus als Nahverkehr bezeichnen. Das Problem ist eher weniger das der Bund nicht zahlt, sondern das die Bundesländer nicht Fähig oder willig sind zusammenzuarbeiten. Oder auch Länder, mann könnte einige schöne EU Interregios basteln.

Jein, dafür gibts ja gesetzliche Bestimmungen. Nahverkehr ist 50km Durchschnittsreise oder unter 1h Durchschnittsreisezeit.
Wenn man wollte könnte man sicherlich nen entsprechenden Langsam-RE basteln, der durch häufige Zwischenhalte die geforderten Merkmale schaffen würde. Aber das wär dann halt nur ein Heckeneilzug und kein Interregio.

Das Maximale sind günstige Kombinationen, z.B. wie beim AFX. Einerseits Nürnberg-Donauwörth nonstop, andererseits Haltestellen im 5-10km Abstand im Allgäu.

Aber der fährt auch nur ein paar wenige Mal am Tag, was auch das Dilemma zeigt: Keiner wills bezahlen.

Für sowas müsste ein neuer Fördertopf her.

P.S. Ist Interregio eigentlich wie EuroCity eine UIC Bezeichnung die im Prinzip jeder benutzen kann, oder ist das eine DB Marke?

Ja, das ist eine DB Marke. Einfach hier eingeben:
https://www.tmdn.org/tmview/welcome

Da müsste man sich also was Neues einfallen lassen, wenn man diverse Linien ausschreiben wollte. Prinzipiell sollte es eigentlich auch möglich sein, dass der Eigentümer der DB AG eine entsprechende Weisung an die AG übermittelt, die Marke umsonst zur Verfügung zu stellen. Aber man zieht sich ja immer darauf zurück, dass die DB AG unabhängig sei ...

[218 466-1]

Ich hatte in Erinnerung das die 101 einen schwereren Zug nicht alleine mit 220kmh ziehen kann. Habe ich wohl falsch abgespeichert. 

So schwer ist der ja nicht mit 7 Schachteln. 220 Km/h gehen locker auf der NIM und München - Augsburg mit einer 101. Wird erreicht, wo BR 411 noch nichtmal 180 km/h erreicht hat.
Alles andere ausser MET darf eh nur 200 km/h.

[218 466-1]

Fahrplan 2018: Schneller – Direkter – Komfortabler (57 Seiten PDF)

[Metropolenbahner]

Fahrplan 2018: Schneller – Direkter – Komfortabler (57 Seiten PDF)

Danke, Seiten 55*56 finde ich am interessantesten:

Bei weiteren Angebotsverbesserungen negative Begleiterscheinungen bzw. enttäuschte Erwartungen zu beachten Angebotsverbesserungen 2018 mit „Schönheitsfehlern“

1. Braunschweig/Hildesheim/Göttingen/Kassel: Umstellung L11 auf L13 mit anderer Durchbindung (z.B. Ffm Flughafen statt Stuttgart) und anderen Angebotslücken / neuen Fahrten in attraktiven Zeitlagen

2. Bitterfeld: schneller nach München, aber insgesamt weniger Halte

3. Elsterwerda:  nach Ausbau wieder EC-Halt, aber nur noch 4 Halte/Tag in Pendler-Lagen (vorher: 7x)

4. Coburg: direkte FV-Anbindung Einzelzüge (aber weniger als erhofft)

5. Bamberg / Erlangen: vorübergehend weniger Halte wegen VDE 8-Übergangskonzept (aber auch schneller nach Berlin)

6.Augsburg: schneller nach Berlin, z.T. andere Zeitlagen / Ziele; Umstiegsverbindung nach Hamburg ca. 30 Minuten langsamer
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Erwartete Proteste bei „Verlierern“ des VDE 8-Konzepts
Negative Themen 2018

1. Stralsund/Rostock–Berlin: statt Durchbindung ins Netz z.T. nur Shuttle

2. Saaletal: nur noch 1x täglich FV durch ICE-Führung via VDE 8 (zudem für Jena-ICE vsl. Baueinschränkungen)

3. Hanau: Entfall Systemhalt in Linie 11 und z.T. in L20/22

4. Bebra: Entfall direkter IC morgens nach Frankfurt, nachm. retour

5. Ingolstadt:  z.T. andere Zeitlagen/Ziele, u.a. kaum noch direkt nach Berlin (dafür schneller)

6. Frankfurt–Berlin: Sprinter-Verbindungen neu in knapp unter 4h (statt bisher 3h40); non-stop nur noch morgens, dafür mehr Sprinter via Erfurt

Ingolstadt wird also Verlierer der Sprinter bzw. der Augsburgverkehre nach Berlin. Dafür hat Augsburg nach Hamburg weniger gute Verbindungen. Da rächt sich dann wohl die Konzentration des FV in Nürnberg und der Wegfall der Züge über Ansbach nach Würzburg.

[Balduin]

Wie viele ICEs halten denn jetzt in Ingolstadt? Grundsätzlich reichen ja fast einer alle 2 Stunden, Erlangen hat auch nicht mehr. Und dass zwischen Augsburg und Nürnberg mal wieder paar ICEs fahren ist ja wohl bitter nötig. Eine gescheite Verbindung zwischen beiden Städten auch auf RE-Basis war ja mal überhaupt nicht vorhanden in den letzten Jahren.

[143]

Fahrplan 2018: Schneller – Direkter – Komfortabler (57 Seiten PDF)

Irgendwie finde ich das etwas bizarr, daß eine neue 300 km/h-Strecke für 12 Mrd. € gebaut wird und dann nur 3 Zugpaare mit der technisch möglichen Geschwindigkeit drüber fahren.

[218 466-1]

Wie viele ICEs halten denn jetzt in Ingolstadt?

Zur vollen Stunde stündlich ganztags je einer in beide Richtungen, zur halben Stunde bis 7:30 und ab 16:30 abwechselnd je einer nur nördlich bzw. nur südlich d.h. zweistündlich.

Grundsätzlich reichen ja fast einer alle 2 Stunden, Erlangen hat auch nicht mehr. Und dass zwischen Augsburg und Nürnberg mal wieder paar ICEs fahren ist ja wohl bitter nötig. Eine gescheite Verbindung zwischen beiden Städten auch auf RE-Basis war ja mal überhaupt nicht vorhanden in den letzten Jahren.

Qustsch. Städte mit >100.000 Einwohner brauchen mindestens Halbstundentakt. Selbst manche Städte <50.000 Einwohner haben mehr als 2h Takt ICE. :rolleyes:

Eine gescheite Verbindung zwischen beiden Städten auch auf RE-Basis war ja mal überhaupt nicht vorhanden in den letzten Jahren.

Aber das ist halt ein lästiger Umweg. Wer sich über 4 Min. Zeitverlust der [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] Halte beschwert, gleichzeitig aber über 30 Min. Zeitverlust (und höhere Flex-Fahrpreise) durch Führung über [acronym title="MA: Augsburg Hbf <Bf>"]MA[/acronym] gut findet, muss hardcore Schwabe sein.

Irgendwie finde ich das etwas bizarr, daß eine neue 300 km/h-Strecke für 12 Mrd. € gebaut wird und dann nur 3 Zugpaare mit der technisch möglichen Geschwindigkeit drüber fahren.

Lt. Grube stammen die 300 Km/h aus einer längst vergangenen Zeit, der 1980er und man hätte die Strecke heuer nicht mehr so geplant. Das TPS, das besonders schnelle Züge auch besonders stark abkassieren würde, war damals halt noch nicht bekannt. Und die Auslastung eines Fluchzeugs (mit denen man ja konkurrieren will, obwohl man trotzem weiterhin langsamer ist) reicht halt nicht aus, um einen ICE mit acht Wagen wirtschaftlich zu betreiben. Ich sehe die Reduzierung auf zwei Zugpaare bzw. Verkehrstags-anpassung nach unten, sodass einige Sprinter nur noch dann fahren, wenn eine Mondfinsternis auf einen Montag fällt ala privater EVU schon kommen.
Mit dem Transrapid (Schwebezeit nur ca. 90 Min. incl. Halte in Leipzig, Nürnberg und MUC) hätte man den gesamten Fluchverkehr Berlin <-> München halt sofort komplett ablösen können und ICE würden weiterhin auch Saalfeld & Co bedienen, denn von den Zwischenhalten leben die ICE. Die Sprinter-Auslastung (also die der echten Sprinter, die zusätzlich zum Takt fahren wie in den 1990er und ab kommenden Fahrplanwechsel, nicht Taktzüge, die halt einige Halte auslassen und so als "Sprinter" bezeichnet werden) war immer stets deutlich geringer, als bei regulären ICE.

[JeDi]

Die Sprinter-Auslastung (also die der echten Sprinter, die zusätzlich zum Takt fahren wie in den 1990er und ab kommenden Fahrplanwechsel, nicht Taktzüge, die halt einige Halte auslassen und so als "Sprinter" bezeichnet werden) war immer stets deutlich geringer, als bei regulären ICE.

Hä? Die letzten echten Sprinter (Berlin-Frankfurt ohne Halt) werden doch zum Fahrplanwechsel eingestellt?

[Lobedan]

Wie viele ICEs halten denn jetzt in Ingolstadt? Grundsätzlich reichen ja fast einer alle 2 Stunden, Erlangen hat auch nicht mehr. Und dass zwischen Augsburg und Nürnberg mal wieder paar ICEs fahren ist ja wohl bitter nötig. Eine gescheite Verbindung zwischen beiden Städten auch auf RE-Basis war ja mal überhaupt nicht vorhanden in den letzten Jahren.

Von den Linien 18/28 nur noch ein Zugpaar, dafür jetzt überwiegend die Linie 25 und ein paar Züge der Linie 41.

Die Züge über Augsburg-Nürnberg halten jetzt auch allesamt in Donauwörth, im Falle der 18/28 im Nullknoten und damit auch ideale Anschlüsse von/nach Ulm, sodass man von dort auch eine Stunde schneller nach Erfurt/Halle/Leipzig/Berlin/Dresden kommt.

[Balduin]

Zur vollen Stunde stündlich ganztags je einer in beide Richtungen, zur halben Stunde bis 7:30 und ab 16:30 abwechselnd je einer nur nördlich bzw. nur südlich d.h. zweistündlich.
Qustsch. Städte mit >100.000 Einwohner brauchen mindestens Halbstundentakt. Selbst manche Städte <50.000 Einwohner haben mehr als 2h Takt ICE. :rolleyes:
Aber das ist halt ein lästiger Umweg. Wer sich über 4 Min. Zeitverlust der [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] Halte beschwert, gleichzeitig aber über 30 Min. Zeitverlust (und höhere Flex-Fahrpreise) durch Führung über [acronym title="MA: Augsburg Hbf <Bf>"]MA[/acronym] gut findet, muss hardcore Schwabe sein.

Der Punkt ist: Dass jetzt einige Züge weniger über Ingolstadt fahren bzw. halten ist nunmal immer noch jammern auf verdammt hohen Niveau. Und wenn irgendwelche "Käffer" kleiner 50.000 stündlich ICE haben, sollte man eben nicht vergessen dass es andere Städt gibt die genauso groß (und wichtig!) wie Ingolstadt sind und trotzdem mit weniger leben müssen, sofern überhaupt FV da ist.
Das man grundsätzlich sehr viel mehr Züge egal ob flächenmäßig oder taktmäßig in Deutschland fahren sollte ist klar - aber das ist etwas Grundsätzliches, und jetzt nicht auf Ingolstadt konkret bezogen, die eben froh sein sollten dass es ihnen so gut geht...

Und ja, für die Durchreiser ist es natürlich unnötig und ärgerlich dass sie den Umweg über Augsburg nehmen müssen. Ist tatsächlich Quatsch. Aber zumindest für die Leute die zwischen N und Augsburg fahren ist es eine dringend benötigte Verbesserung. Das eigentliche Problem ist hier eben die BEG, die warum auch immer meint nichts bestellen zu müssen...

[218 466-1]

Der Punkt ist: Dass jetzt einige Züge weniger über Ingolstadt fahren bzw. halten ist nunmal immer noch jammern auf verdammt hohen Niveau. Und wenn irgendwelche "Käffer" kleiner 50.000 stündlich ICE haben, sollte man eben nicht vergessen dass es andere Städt gibt die genauso groß (und wichtig!) wie Ingolstadt sind und trotzdem mit weniger leben müssen, sofern überhaupt FV da ist.
Das man grundsätzlich sehr viel mehr Züge egal ob flächenmäßig oder taktmäßig in Deutschland fahren sollte ist klar - aber das ist etwas Grundsätzliches, und jetzt nicht auf Ingolstadt  konkret bezogen, die eben froh sein sollten dass es ihnen so gut geht...

Und ja, für die Durchreiser ist es natürlich unnötig und ärgerlich dass sie den Umweg über Augsburg nehmen müssen. Ist tatsächlich Quatsch. Aber zumindest für die Leute die zwischen N und Augsburg fahren ist es eine dringend benötigte Verbesserung. Das eigentliche Problem ist hier eben die BEG, die warum auch immer meint nichts bestellen zu müssen...

Es ist aber totaler Unsinn, durch Neid, für Ingolstadt weniger ICE Halte zu wollen, nur weil andere Stationen noch schlechter angebunden sind.
Typisches selbszerstörendendes Verhalten der Bahnfans. Dies nicht, das nicht, dafür was anderes - das führt halt dazu dass überhaupt nichts verbessert wird.
Ich wäre erst zufrienden, wenn Ingolstadt durchgehenden 30 Takt und dazu noch 2h Takt Linie 60 [acronym title="RK: Karlsruhe Hbf <Bf>"]RK[/acronym] - [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym] - [acronym title="TU: Ulm Hbf <Bf>"]TU[/acronym] - [acronym title="MDT: Donauwörth <Bf>"]MDT[/acronym] - [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] - [acronym title="NRH: Regensburg Hbf <Bf>"]NRH[/acronym] - [acronym title="NPA: Passau Hbf <Bf>"]NPA[/acronym] mit geänderter Führung östlich von Neuoffingen hätte.
Ebenso z.B. Freiburg das auch ganztägig Halbstundentakt braucht und völlig unterbedient ist. Es gäbe noch ettliche weitere Beispiele.
Augsburg wäre halt mit IC2 gut angebunden, Richtung Nurnberg und Richtung Ansbach - Würzburg ggf. mit Führung Richtung Buchloe - Kempten/Memmingen (BR 245 kann mit den Dingern auch fahren) im 2h Takt, was vlt. in ein paar Jahren, wenn die 612er fertig sind, so kommen könnte.
Das B-Netz gehört massiv ausgedehnt, mal unabhängig davon, ob man IC2 als würdigen Fernverkehr ansieht. Alles was 1999 mindestens IR Halte hatte, sollte mit IC2 oder vergleichbarem wieder angebunden werden.
Aber es ist Unsinn, für Stationen, die damals schlechter als heuer bedient wurden, Rückschritte zu fordern.

[Metropolenbahner]

Das eigentliche Problem ist hier eben die BEG, die warum auch immer meint nichts bestellen zu müssen...

Na solange die DB freiwillig sowas wie den ICE985 plus diverser HVZ ICs fahren lässt, muss die BEG nicht tätig werden.

Wundere mich eher, dass die DB so großzügig ist und im Morgengrauen gleich nen kompletten ICE1 losschickt. Aber gut - Hauptgrund wird die gut Auslastung auf dem Rückweg von Nürnberg um 6:30 herum sein, nicht die um 5:20 in Augsburg.

Frag mich nur, was man da in ~5 Jahren Jahren lassen wird. ICE4 7-Teiler, oder IC2-200? Optimal wäre bei den häufigen Stops eigentlich irgendein billiger NV-Triebzug mit Vmax 200. Wenn man nur auf der Altstrecke über Augsburg pendeln würde, bräuchte man mangels Tunnel nichtmal druckgeschützte Türen. Aber vermutlich wirds am Ende nur ein IC2-160. Zwischen Donauwörth und Augsburg bringts eh nicht viel und nach München wird es die geringere Auslastung hergeben etwas über die Ferngleise zu bummeln.

[Boris Merath]

Irgendwie finde ich das etwas bizarr, daß eine neue 300 km/h-Strecke für 12 Mrd. € gebaut wird und dann nur 3 Zugpaare mit der technisch möglichen Geschwindigkeit drüber fahren.

Es gibt ja das Gerücht dass auf der Strecke mittelfristig ICE1 eingesetzt werden sollen, damit wäre dann mit 280km/h ja zumindest beinahe die Streckenhöchstgeschwindigkeit ausgenutzt.

[143]

Es gibt ja das Gerücht dass auf der Strecke mittelfristig ICE1 eingesetzt werden sollen, damit wäre dann mit 280km/h ja zumindest beinahe die Streckenhöchstgeschwindigkeit ausgenutzt.

Naja mittelfristig wären das wohl eher ICE4. Also Vmax=250 km/h.

Mich würde jetzt interessieren, wieviel die Strecke mit Vmax=200 km/h eigentlich weniger gekostet hätte.
Vielleicht sollte man generell nur noch 200 anstreben und dafür non-stop-Verbindungen zwischen den Metropolen schaffen. Mit Wagenzügen könnte man sich da wunderbar an den Bedarf anpassen. Wenn man dazu noch überlegt, daß ein Zug mit 8 Wagen und Lok weniger als die Hälfte eines Velaro kostet könnte man sich fragen, ob die Bahn ihre knappen Ressourcen nicht besser verwenden könnte. bei einer durchschnittlichen Reiseweite im Fernverkehr (DB AG)von rund 350 km sollte die Mehrfahrzeit ohnehin nicht ins Gewicht fallen.

[NJ Transit]

bei einer durchschnittlichen Reiseweite im Fernverkehr (DB AG)von rund 350 km sollte die Mehrfahrzeit ohnehin nicht ins Gewicht fallen.

Warum ist die Durchschnittliche Reiseweite so niedrig? Viele Fahrgäste dürften 4 bis 5 Stunden als akzeptable Fahrtzeit wahrnehmen. Da käme man mit einem sinnvollen Hochgeschwindigkeitsnetz und ohne Zwischenhalte problemlos über 1000km Distanz. Der Käse ist halt, dass jedes Land sein eigenes Süppchen kocht, statt einer einheitlichen und aufeinander abgestimmten europäischen Verkehrsplanung. Was sich Deutschland als geographisches Herzstück des transeuropäischen Verkehrs da leistet geht eh auf keine Kuhhaut.

[spock5407]

@143: Wenn man die 200 km/h auf weite Strecken durchfahren könnte, würde ich Dir diesbezüglich fast schon zustimmen. Aber nur fast, denn strukturell speisen sich in Fernzüge hierzulande einfach über ihre Systemhalte.

Ich war durchaus beeindruckt, was für Fahrzeiten auf der Insel z.B. auf der ECML mit Vmax 200 erreichbar sind/waren.
Aber bei uns hast allermeist ja alle paar dutzend Kilomter stärkere bis starke Einbrüche. Bei keinem der heutigen ICE-Systemhalte kann man 160 oder gar 200 durchdonnern.
Ist auch nicht wirklich sinnvoll, weil das würde massiv Fahrgäste kosten. Deutschland ist kein typisches Punkt-zu-Punkt Land, was Verkehrsrelationen betrifft.

[Entenfang]

Was ich irgendwie nicht verstehe:
Auf S.36 heißt es:

Bis zu 10.000 Sitzplätze werden ab Dezember 2017 zusätzlich zwischen Berlin und München angeboten – das sind 90% mehr als heute.

Wie kommt diese Zahl zustande? Eigentlich ändert sich doch kaum etwas an der Angebotsdichte zwischen München und Berlin. Es fahren nach wie vor stündlich Züge, abwechselnd über Leipzig bzw. Halle. Nur die Fahrzeit verkürzt sich erheblich.

Es gibt ja das Gerücht dass auf der Strecke mittelfristig ICE1 eingesetzt werden sollen, damit wäre dann mit 280km/h ja zumindest beinahe die Streckenhöchstgeschwindigkeit ausgenutzt.

Wieso Gerüchte? Auf S.18 steht doch, dass die 401 auf der VDE 8 unterwegs sein werden.

Irgendwie finde ich das etwas bizarr, daß eine neue 300 km/h-Strecke für 12 Mrd. € gebaut wird und dann nur 3 Zugpaare mit der technisch möglichen Geschwindigkeit drüber fahren.

Das Projekt wurde 1997 planfestgestellt. Es ist schlichtweg unmöglich, das Fahrplankonzept in 20 Jahren vorherzusehen. Und mehr Züge mit vMax 300 stehen einfach nicht zur Verfügung, wenn man sie nicht von der KRM abziehen will und dort den Betrieb einstellt.

Und die Auslastung eines Fluchzeugs (mit denen man ja konkurrieren will, obwohl man trotzem weiterhin langsamer ist) reicht halt nicht aus, um einen ICE mit acht Wagen wirtschaftlich zu betreiben. Ich sehe die Reduzierung auf zwei Zugpaare bzw. Verkehrstags-anpassung nach unten, sodass einige Sprinter nur noch dann fahren, wenn eine Mondfinsternis auf einen Montag fällt

Und ich bin mir ziemlich sicher, dass die angebotene Kapazität nicht ausreichen wird.

[NJ Transit]

Und mehr Züge mit vMax 300 stehen einfach nicht zur Verfügung, wenn man sie nicht von der KRM abziehen will und dort den Betrieb einstellt.

Das ist aber gewissermaßen auch eine Ausrede, denn in den letzten 20 Jahren seit Planfeststellung wurden mehrere Serien 300km/h-tauglicher Züge beschafft. Das hätte man für München-Berlin auch können, wenn man wöllte, stattdessen begnügt man sich halt mit dem, was vom 407 freigesetzt wird.

[Entenfang]

Das hätte man für München-Berlin auch können, wenn man wöllte, stattdessen begnügt man sich halt mit dem, was vom 407 freigesetzt wird.

Die doch irgendwann mal für Köln-London vorgesehen waren wimre? :huh:

[Lobedan]

Was ich irgendwie nicht verstehe:
Auf S.36 heißt es:

Wie kommt diese Zahl zustande? Eigentlich ändert sich doch kaum etwas an der Angebotsdichte zwischen München und Berlin. Es fahren nach wie vor stündlich Züge, abwechselnd über Leipzig bzw. Halle. Nur die Fahrzeit verkürzt sich erheblich.

Im Wesentlichen: Linie 28 fährt dann mit 401 statt ICE-T und Linie 18 (fast?) immer in ICE-T-Doppeltraktion (ob T7+T5 oder zweimal T7 bleibt abzuwarten). Heute fährt über die Hälfte der Fahrten als solo T7, nur freitags und sonntags ist ein bisschen mehr als Doppel unterwegs.

[Rev]

Die doch irgendwann mal für Köln-London vorgesehen waren wimre?  huh.gif

Ja aber doch erst zu den Olympischen Sommerspielen in London da hat man jetzt vermutlich wieder so 50-60 Jahre Zeit

Ich glaub ned das das in den nächsten 10 Jahren kommen wird.. Außer man bestellt dafür extra Züge die 407 braucht man die nächsten 5 Innerdeutsche und für etwas ins nahe Ausland fahren..

[Metropolenbahner]

Mich würde jetzt interessieren, wieviel die Strecke mit Vmax=200 km/h eigentlich weniger gekostet hätte.

Vermutlich hätte es auf der gleichen Route keinen Unterschied gemacht. Im Mittelgebirge braucht man so oder so Tunnel und die baut man logischerweise möglichst gerade und nicht in Kurvenform. Feste Fahrbahn gibts im Tunnel auch standardmäßig, von daher ists fast egal.

Spekulieren könnte man höchstens darüber, ob der Ersatzvorschlag mit Ausbau über Hof eine ähnliche Preissteigerung erfahren hätte, wie die VDE8, vermutlich nicht - aber müßig darüber zu diskutieren.

Es ging halt darum, ob man Berlin-München mit Berlin Frankfurt oder mit München-Dresden bündelt (Stichwort VDE 8.2 Halle/Leipzig-Erfurt). Gewonnen hat Frankfurt-Berlin, was sicherlich die richtige Entscheidung war. Dresden liegt am Rand und kann nun wirklich nicht mit Frankfurt konkurrieren.

Als billigen Ersatz wollte man politisch wenigstens den billigen NT-Ausbau, aber der hat sich bekanntlich auch schon lange erledigt, nachdem die Bahn nicht länger draufzahlen wollte.

[Metropolenbahner]

Das Projekt wurde 1997 planfestgestellt. Es ist schlichtweg unmöglich, das Fahrplankonzept in 20 Jahren vorherzusehen. Und mehr Züge mit vMax 300 stehen einfach nicht zur Verfügung, wenn man sie nicht von der KRM abziehen will und dort den Betrieb einstellt.

Naja, da gabs doch noch die Idee ICE4 für die KRM zu ertüchtigen. Ist zumindest dahingehend offiziell, als das 40 Promille auf der offiziellen DB-Seite genannt werden:
http://www.deutschebahn.com/de/bahnwelt/st...sche_daten.html

Aktuelles hab ich dazu nicht vernommen, steht vermutlich aber auch nicht oben auf der Agenda. Der allgemeine Fahrzeugmangel wird wichtiger sein, von daher wird man die Neufahrzeuge erstmal normal in den Betrieb nehmen und erst irgendwann am Schluss des Auslieferungszeitraums Zulassungsfahrten auf der KRM unternehmen wenn man genügend Fahrzeuge übrig hat. Testfahrten gabs aber ja schon, im Bestfall bestünde die Zulassung vielleicht schon und das Problem wäre nur die Änderung der Streckenvoraussetzungen, Stichwort WSBremse.

[143]

Vermutlich hätte es auf der gleichen Route keinen Unterschied gemacht. Im Mittelgebirge braucht man so oder so Tunnel und die baut man logischerweise möglichst gerade und nicht in Kurvenform. Feste Fahrbahn gibts im Tunnel auch standardmäßig, von daher ists fast egal.

Gleisabstände wären niedriger. Damit auch Tunnelquerschnitte und die Breite der Brücken. Und die der festen Fahrbahn. Zusammen mit billigeren Fahrzeugen hätte man bestimmt die eine oder andere Milliarde einsparen können...

[Meikl]

Insbesondere bräuchte es für 250 nur den 0,7-fachen Radius wie für 300, was möglicherweise ein paar Tunnels oder Brücken eingespart hätte.

[Balduin]

Es ging halt darum, ob man Berlin-München mit Berlin Frankfurt oder mit München-Dresden bündelt (Stichwort VDE 8.2 Halle/Leipzig-Erfurt). Gewonnen hat Frankfurt-Berlin, was sicherlich die richtige Entscheidung war. Dresden liegt am Rand und kann nun wirklich nicht mit Frankfurt konkurrieren.

Sehe ich anders: Für Frankfurt-Berlin gab es schon den Weg über Kassel. Ist gerade mal 20 min länger, und durch Ausbau Weddeler Schleife könnte man sicher noch paar Minuten rausholen. Also hier hat man eine unnötige Redundanz geschaffen. Hätte man die NBS weiter östlich gelelgt (Nähe A9) hätte man sich den Aufwand sparen können jetzt Nürnberg-Hof aufwendig elektrifizieren zu müssen (wobei man Fahrzeitmäßig auch nichts gewinnt).

Gut, weiterhin in die Röhre hätten die Erfurter geschaut, insbesondere hinsichtlich nicht vorhandener Anbindung nach Bayern. Das war denke ich auch das Entscheidende.

[143]

@143: Wenn man die 200 km/h auf weite Strecken durchfahren könnte, würde ich Dir diesbezüglich fast schon zustimmen. Aber nur fast, denn strukturell speisen sich in Fernzüge hierzulande einfach über ihre Systemhalte.

Meine Idee wären ja zusätzliche nonstop-Verbindungen zwischen den vielleicht 10 größten Städten ohne Zwischenhalte. Daneben dann IC-Verbindungen in der Fläche. Und statt einige wenige Neubaustrecken für 300 lieber einen Ausbau des bestehenden Netzes auf 200 km/h. Bei 200 km/h hat man zudem eine höhere Streckenkapazität als bei 300 km/h. Und wie erwähnt sind die Fahrzeuge überschlagsmäßig gerechnet nur halb so teuer wie die Velaros. Wahrscheinlich sogar noch weniger. bei hohen Stückzahlen vermutlich eher 1/3.
Kurzum: Das Geld für ICE-Fahrzeuge und -Strecken wäre m.E. woanders deutlich besser angelegt gewesen. Im polyzentrischen Deutschland mit größtenteils schwierigen topographischen Verhältnissen hat HGV denke ich einfach keine Daseinsberechtigung. schon gar nicht bei der bestehenden Mittelzuweisung aus der Politik...

[Iarn]

Machen wir uns nichts vor, Deutschland hat sein pseudo HGVnetz nur weil Frankreich eins hat. Und das ist hauptsächlich so gewachsen, wie die Provinzfürsten es verlangt haben. Paradebeispiel Montabaur und Limburg Süd auf wenigen Kilometern, halt einmal Rheinland Pfalz einmal Hessen.

[Balduin]

Wobei sich bei beiden das Konzept als Voorte für Köln und Frankfurt ja durchaus bewährt hat. Also das Problem ist weniger, dass man auch solche HGV-S-Bahnen betreibt- Sondern dass man zu wenig Durchfahrtszüge hat. Das ist eben der Fahrzeugmangel- womit wir beim Thema sind, warum man jetzt in 3 Teufels Namen nicht eine ordentliche Anzahl von sagen wir mal Einsystem-407 beschafft (hat), um auf München-Berlin gescheiten Verkehr zu fahren anstatt eben mit ICE-T rum zu zuckeln.