Schnellfahrstrecke Berlin-München

[Metropolenbahner]

easyJet hat 25 Flugzeuge aus dem Restposten der Airberlin abgestaubt, und einige der bisherigen Airberlin Slots als eigenen Bedarf angemeldet, weiter nichts. EJ hatte nie ein Interesse, eine LGW oder eine Niki in Gänze zu erwerben - Niki hätte vielleicht noch gepasst, aber LGW definitiv nicht.

Wer redet von Niki oder LGW? Keiner, hier gings exklusiv um München - Berlin und dafür sind die "abgestaubten" 25 Maschinchen mehr als genug, oder siehst Du das etwa anders?

Und noch Mal: wohin eine  LH, EJ, oder wer auch immer fliegt, ist allein Entscheidung der jeweiligen Airline.

Und nochmal: Das ist falsch, les einfach die letzten Beiträge. (Falls ich Dir erklären soll, was "domestic" bedeutet, gib Bescheid oder schlag im Wörterbuch Deines Vertrauens nach).

[146225]

Kann man eigentlich die Luftfahrt-Diskussion mal auslagern? Stört den Lesefluss zwischen themenrelevanten Beiträgen. Danke.

[Cloakmaster]

Nur in Punkto Betriebsübertragung von Niki bzw. LGW hat die EU Kommission eine Möglichkeit, mitzureden

Das hat mit München Berlin tatsächlich rein gar nichts zu tun, wie ich nun schon eine ganze Weile zu erklären versuche. LH , und jeder andere, kann, darf und wird so viele Flüge auf einer bestimmten Route wie eben München Berlin anbieten, wie es der Airline gefällt, ohne irgend jemanden um Erlaubnis bitten zu müssen.

[Cloakmaster]

Nur in Punkto Betriebsübertragung von Niki bzw. LGW hat die EU Kommission eine Möglichkeit, mitzureden

Das hat mit München Berlin tatsächlich rein gar nichts zu tun, wie ich nun schon eine ganze Weile zu erklären versuche.

LH , und jeder andere, kann, darf und wird so viele Flüge auf einer bestimmten Route wie eben München Berlin anbieten, wie es der Airline gefällt, ohne irgend jemanden um Erlaubnis bitten zu müssen. Am allerwenigsten die EU Wettbewerbskomission.

Nur will eben derzeit niemand sonst diese Route anbieten. Und nein, das finde ich alles andere, als gut. Nur ist es eben nicht einfach, dem jeweiligen Platzhirsch echtes Paroli zu bieten. Sei es nun auf der Straße, wo es praktisch nur noch einen gibt, auf der Schiene, mit eben nur einem ernst zu nehmen den Anbieter, oder in der Luft, wo es leider ebenfalls absehbar nur noch einen Anbieter gibt. Und das sowohl singulär die Rennstrecke München Berlin, als auch generell das allgemeine innerdeutsche Streckenangebot betreffend.

[Didy]

In wie weit das Geschäftsleute auf sich nehmen um 6 am Hbf zu sein...

Ich "durfte" einmal so nen Tagestrip nach Berlin mit Flugzeug machen. Da musste ich um so ne ähnliche Uhrzeit am Flughafen draußen sein. Also warum sollte das ein KO-Kriterium sein? Zum Hbf wäre sogar noch angenehmer da schneller zu erreichen (falls man nicht eh grad schon im Außenbezirk in Flughafennähe wohnt).
Gut, man ist etwas später da als mit dem Flieger. Dafür kann man 4h im Zug sinnvoller Nutzen als 1,5h im Flugzeug (davon 0,5h ohne Klapptische und Laptops wegen Start und Landung), 40min S-Bahn davor, 20min Taxi oder ÖV danach, ... Und sobald mal BER statt TXL angesagt ist, realtiviert sich das wieder.

Genial wäre ein 2-Stunden-Sprinter-Takt.
Abfahrten von 6 bis 22 Uhr, Ankunft entsprechend von 10 bis 2 Uhr.
In der Gegenrichtung dann von 5 bis 21 Uhr los und Ankunft von 9 bis 1 Uhr.

Warum in die Gegenrichtung ne Stunde versetzt? Sinn?
(Und ob man um 22 Uhr noch einen Sprinter braucht - für die paar die so spät ankommen wollen reicht ggf. auch der "normale" Zug, der ja auch nur ne halbe Stunde länger braucht.)

Aber ja, grundsätzlich bin ich auch für deutlich mehr Sprinter, angesichts der angekündigten 1000 Flüge und so. Verlagert von Air Berlin zur Bahn, ist doch super Timing. Durch ICE 4 Zulauf könnte man ja das mit den Fahrzeugen evtl. hinbekommen?

[corsa636]

....
Ich halte die Bahn für preislich und zeitlich für fast konkurrenzfähig.
Das Flugzeug hätte keine Chance, wenn es echte schnelle Verbindungen von München nach Berlin gäbe, z.B. in 3 Stunden Fahrzeit, mit ICE 3 mit nur Halten in Nürnberg, Erfurt und Leipzig.
Wenn es bei den ca. 4 Stunden bleibt, wird die Bahn die Lufthansa weiterhin als Konkurrenten haben.

Sehe ich genau so!

Aber genau hier liegt das Problem!
Wenn die Bahn "preislich und zeitlich für fast konkurrenzfähig" ist, wieso soll ich die Bahn nehmen???

Eine Fahrzeit von <= 3h für das Premium-Produkt (ICE Sprinter) & 4-5h für "günstige" Züge (Fahrpreis 19,90 - 49,90€); dann wäre die Bahn im Rennen!

Züge und Strecke wären ausgelastet und rentabel..

[Cloakmaster]

Ankunft nachts um 2 gibt halt wieder das Problem, wie um die Zeit vom Bahnhof zum Endziel kommen, da ÖPNV damit flach fällt. Da würde ich eher früher anfangen, zB mogens zwischen. Vier und fünf den ersten Sprinter abfahren zu lassen. Da kann man notfalls das Gepäck schon am Vorabend zum Bahnhof bringen, und dann früh morgens (falls da noch kein Bus fährt) zB mit dem Rad zum Bahnhof..

[Lobedan]

Aber ja, grundsätzlich bin ich auch für deutlich mehr Sprinter, angesichts der angekündigten 1000 Flüge und so. Verlagert von Air Berlin zur Bahn, ist doch super Timing. Durch ICE 4 Zulauf könnte man ja das mit den Fahrzeugen evtl. hinbekommen?

Wird man vermutlich müssen bzw. zeigt die Geschichte der Sprinterlinie 15, dass die Nachfrage sich in diese Richtung entwickelt. Und ein sauberes Taktschema mit Zusatzzügen täte der Strecke wohl auch weit besser als dieses Durcheinander aus wenigen Sprintern, einzelnen Zügen über Augsburg und einigen Coburg-Halten.

Wenn alle zwei Stunden ein Sprinter kommt, dann kann man den Grundtakt komplett ändern, weil man dann a) bereits alle zwei Stunden einen Zug München-Nürnberg und b) auch alle zwei Stunden einen Zug über Halle hat. Heißt, der Grundtakt muss nur noch alle zwei Stunden München-Nürnberg und nicht mehr über Halle fahren. Das bietet die Möglichkeit, alle zwei Stunden über Augsburg-Donauwörth zu fahren und vielleicht sogar Coburg alle zwei Stunden mitzunehmen. Hier müsste man dann mal durchrechnen, ob man für diese Linie in Erfurt dann einen Anschluss von/nach Halle basteln kann (damit auch Halle <> Bamberg/Erlangen ohne Umweg über Nürnberg fahrbar wird), denn für Leipzig braucht man dann keine Korrespondenz mehr und den (Richtungs)Anschluss nach Dresden kann man auch in Leipzig herstellen. Alternativ hält dieser Zug zusätzlich am Flughafen Leipzig und bekommt dort einen S-Bahnanschluss von/nach Halle (aber dann dürfte der Stundentakt Leipzig-München nicht mehr ansatzweise darstellbar sein).
Interessant wäre dann, was man mit dieser Linie nördlich von Erfurt anfangen kann. Noch ein zusätzlicher Zug Leipzig-Berlin dürfte im Moment zu viel sein (künftig aber vielleicht nicht mehr, weil Leipzig ohne Ende wächst, Bevölkerungsprognose für 2030 inzwischen bei über 700.000 Einwohnern). Man könnte einzelne Züge oder, sofern dann noch unterwegs, Zugteile nach Dresden schicken, um dort auch Direktverbindungen nach München anzubieten. Oder oder oder, mir fällt gerade viel zu viel auf einmal ein.

Darüber hinaus sehe ich für den Sprinter noch ein zweites Potential, das im Fahrplan 2018 komplett verpasst wird: Stuttgart. Minimalziel sollte sein, in Nürnberg einen schlanken Anschluss Stuttgart <> Berlin herzustellen. Falls man passende Trassen findet, könnte man aber auch so richtig Materialschlacht betreiben und den Sprinter in Nürnberg nach München und Stuttgart flügeln.

[Iarn]

Kann man eigentlich die Luftfahrt-Diskussion mal auslagern? Stört den Lesefluss zwischen themenrelevanten Beiträgen. Danke.

Nachdem es hier mehrfach um die Frage ging, ob die DB auf die Reduktion des Luftfahrt Angebotes durch die Insolvenz von Air Berlin reagieren soll, denke ich kann man die beiden Thematiken kaum voneinander trennen.

In anderen Foren würde auch schon diskutiert, dass es auf vielen ehemaigen AB Strecken nun auch einige Wochen im Voraus keine Sparpreis Tickets mehr gibt, insofern steht schon ein gewissen Zusammenhang im Raum,

PS @Lobedan, so sher ich Deinen grundsätzlichen Überlegungen zu den Sprinter zustimme, kann ich mir nicht vorstellen, dass man diese in Nürnberg Flügel, um sie dann weiter als Heckeneilzug Richtung Stuttgart fahren zu lassen. Und mehr gibt die Strecke nicht her.

[TramBahnFreak]

Warum in die Gegenrichtung ne Stunde versetzt? Sinn?

Falls man das ganze mit extra Zügen, in einem reinen Sprinter-Umlauf fährt, spart man sich so die 5-Minuten-Wende...
Wenn man das ganze in größere Umlaufpläne einarbeitet, ist's natürlich grad wurscht. Und da sind einzelne Zeiten auch nur eine Idee, ohne dass ich wirklich Ahnung hab, wie die Nachfrage ist...

Die Überlegungen vom Lobedan wirken da aber recht sinnvoll und schlüssig, mit zweistündlich alternierenden Direktverbindungen.
(Wobei ich erstmal nicht davon ausgehe, dass man die Sprinter flügelt...)

[Metropolenbahner]

SPFV Regelzug, Express, keine Leerfahrt, individuelle Trasse MH-BL, Montag, Fahrzeitberechnung: Abfahrt 7 Uhr (oder einfach Zeitkritierum: Tag), Durchschnittsgeschwindigkeit 155 km/h.
(..)
Es kommt jedesmal das gleiche Ergebnis, ist also reproduzierbar.

Ahh jetzt, das Express wars. Das kostet wie schon vorher erwähnt 2 Euro pro TKM extra, bei 619 km also 1238 Euro und wenn man die zu meinen 6835 Euro addiert, kommt man schön auf Deine ~8000.

Ist jetzt die Frage was man will oder braucht. Bestellt die DB überhaupt Expresstrassen für Ihre Züge? Bei den Sprintern natürlich sicherlich, aber bei den normalen ICEs? Aber gut, S-Bahnen und Güterzüge könnten auch nem ICE über Coburg oder Augsburg in die Quere kommen.

Als privater Billigkonkurrent wird man darauf aber eher verzichten können. Mit nem Velaro wird kaum ein Privater in den Markt einsteigen, irgendwas in die Richtung Kiss200 wird das Maximale sein, von daher wird einem das letzte Sekündchen Einsparpotential egal sein. Falls doch wird man auf nen Metropolbahnhof verzichten und mit Basic Express fahren. Nürnberg, Leipzig und München Hbf streichen, dafür Fürth, Halle und Dachau+Moosach. In Berlin kann man das volle Programm abklappern - Südkreuz-Hbf-Gesundbrunnen, eventuell noch weiter bis nach Berlin Lichtenberg. Die Metropolbahnhöfe dort fallen bei den kleinen Abständen und der geringen Geschwindigkeit nicht groß ins Gewicht.

In Dachau könnte man noch nen Flixbus zum Flughafen einrichten. Muss aber nicht unbedingt sein, in Moosach gäbs ja die S-Bahn.
Insgesamt hätte man somit Anschluss an S1+S2, per Umstieg in Laim auch noch an fast alle anderen Linien, plus U-Bahn und Tram in Moosach. Sicherlich schlechter als der Hbf, aber für nen Billigverkehr müsste das genügen. Für Anschlüsse von/zum Flughafen wäre der Umstieg in Moosach sogar etwas schneller und komfortabler *lol*

Man könnte auch beim MVV (und auch VGN) anklopfen, ob man (natürlich gegen Aufpreis) Kombitickets aus Fernverkehr+Verbundfahrschein ausstellen dürfte, die würden sicher nicht nein sagen. Für die DB müsste es für +City schon ne entsprechende Abrechnungsschnittstelle geben.

Trassentechnisch wärs wohl am besten, wenn man ab Dachau einem ICE im Blockabstand folgen könnte. Mehr als 200 geht bis Ingolstadt ja nicht, das sollte also möglich sein. Die Sprinter böten sich an. Erstens räumen sie die Strecke frei, zweitens erzeugen sie vor einem ein Loch im Fahrplan der kleineren Halte. So hält in Erlangen+Bamberg zw. ca. 6 und 8 Uhr kein ICE nach Berlin. Das ist die Primetime, die man abschöpfen sollte.

Ergebnis:

Trassenpreis
Von: MMCH - München-Moosach
Nach: BLO - Berlin-Lichtenberg

Über: MDA - Dachau Bahnhof | NF - Fürth (Bay) Hbf | UE P - Bft Erfurt Personenbahnhof | LH - Halle (Saale) Hbf | LW - Lutherstadt Wittenberg Hbf | BPAF - Berlin Südkreuz | BL - Berlin Hauptbahnhof-Lehrter Bf | BGS - Berlin-Gesundbrunnen

Verkehrsart: Fernverkehr
Priorität: Express

Entgelt TPS 2018 4074,56 €

Entgelt TPS 2017 6867,65 € Express-Trasse

(Mit Durchschnittsgeschwindigkeitsangabe von 100 km/h. Mehr wird man ab Südkreuz im Berliner Stadtverkehr nicht erreichen und für die Reststrecke spielt es bei der Kostenrechnung keine Rolle, da darf man so schnell fahren wie man will. )

Insgesamt also eine Ersparnis von fast 3000 Euro - für die DB wärs besonders attraktiv, da man ja auch schnell fahren dürfte und somit keine Fahrzeiten zu anderen ICEs verlöre. Aber auch die DB müsste erstmal ICEs übrig haben...

Dürfte ein Konkurrent eigentlich ICE4 für den Deutschlandeinsatz bestellen? Wäre in Zukunft in D vermutlich das Billigste/Günstigste oberhalb von Tempo 200.

[146225]

PS @Lobedan, so sher ich Deinen grundsätzlichen Überlegungen zu den Sprinter zustimme, kann ich mir nicht vorstellen, dass man diese in Nürnberg Flügel, um sie dann weiter als Heckeneilzug Richtung Stuttgart fahren zu lassen. Und mehr gibt die Strecke nicht her.

Grundsätzlich sollte sich die DB aber überlegen, wie sie die Potentiale aus dem Raum Stuttgart und insgesamt dem nördlichen/nordöstlichen Baden-Württemberg in Richtung Mitteldeutschland und Berlin auf diese Relation umbiegen kann, sei es nun mit ordentlicher Betriebsqualität der FV-Züge Stuttgart - Aalen - Crailsheim - Nürnberg und/oder aber auch mit sinnvollen Anschlüssen auf der Relation Stuttgart - Heilbronn - Würzburg - Bamberg, denn auf diese Weise kann die Auslastung der neuen Relation noch über die in Bayern zu holenden Potentiale hinaus verbessert und verstetigt werden und man entlastet den Knoten Frankfurt (Main) und kann dort die Kapazitäten für andere Relationen bzw. die dort ja auch nicht unerheblichen Quell- und Zielverkehre nutzen.

[autolos]

Als privater Billigkonkurrent wird man darauf aber eher verzichten können. Mit nem Velaro wird kaum ein Privater in den Markt einsteigen, irgendwas in die Richtung Kiss200 wird das Maximale sein, von daher wird einem das letzte Sekündchen Einsparpotential egal sein. Falls doch wird man auf nen Metropolbahnhof verzichten und mit Basic Express fahren. Nürnberg, Leipzig und München Hbf streichen, dafür Fürth, Halle und Dachau+Moosach. In Berlin kann man das volle Programm abklappern - Südkreuz-Hbf-Gesundbrunnen, eventuell noch weiter bis nach Berlin Lichtenberg. Die Metropolbahnhöfe dort fallen bei den kleinen Abständen und der geringen Geschwindigkeit nicht groß ins Gewicht.

In Dachau könnte man noch nen Flixbus zum Flughafen einrichten. Muss aber nicht unbedingt sein, in Moosach gäbs ja die S-Bahn.
Insgesamt hätte man somit Anschluss an S1+S2, per Umstieg in Laim auch noch an fast alle anderen Linien, plus U-Bahn und Tram in Moosach. Sicherlich schlechter als der Hbf, aber für nen Billigverkehr müsste das genügen. Für Anschlüsse von/zum Flughafen wäre der Umstieg in Moosach sogar etwas schneller und komfortabler *lol*

Man könnte auch beim MVV (und auch VGN) anklopfen, ob man (natürlich gegen Aufpreis) Kombitickets aus Fernverkehr+Verbundfahrschein ausstellen dürfte, die würden sicher nicht nein sagen. Für die DB müsste es für +City schon ne entsprechende Abrechnungsschnittstelle geben.

Trassentechnisch wärs wohl am besten, wenn man ab Dachau einem ICE im Blockabstand folgen könnte. Mehr als 200 geht bis Ingolstadt ja nicht, das sollte also möglich sein. Die Sprinter böten sich an. Erstens räumen sie die Strecke frei, zweitens erzeugen sie vor einem ein Loch im Fahrplan der kleineren Halte. So hält in Erlangen+Bamberg zw. ca. 6 und 8 Uhr kein ICE nach Berlin. Das ist die Primetime, die man abschöpfen sollte.

Ich könnte mir vorstellen, dass die anhängige Klage gegen das Trassenpreissystem erfolgreich ist. Wie dein Beitrag belegt, ist es schlicht hirnrissig, den Preis einer Trasse davon abhängig zu machen, an welchem Bahnhof der Strecke angehalten wird. Oder es ist ein Missverständnis und der Preis ist unabhängig davon, ob man bspw. in Nürnberg hält oder nur durchfährt. Auch die Differenzierung zwischen eigen- und gemeinwirtschaftlichem Verkehr ist in meinen Augen nicht gerechtfertigt, wird damit doch die Wettbewerbsfähigkeit des eigenwirtschaftlichen Verkehrs willkürlich eingeschränkt. Daher würde ich aktuell als potentieller Wettbewerber des Fernverkehrs nicht darauf vertrauen, dass sich das Trassenpreissystem nicht ändert, jedenfalls würde ich keine größeren Investitionen tätigen.

[Jogi]

Aber ja, grundsätzlich bin ich auch für deutlich mehr Sprinter,  [...] Durch ICE 4 Zulauf könnte man ja das mit den Fahrzeugen evtl. hinbekommen?

Mit der Prämisse, dass die Sprinter Berlin-München weiter mit ICE-3 gefahren werden sollen, eher nicht. Kurzfristige Priorität hat das Freisetzen von IC-Wagen, die durch ICE-1 und/oder -T (sowie auf einigen Strecken IC2) ersetzt werden.

Trotz angestrebter KRM-Zulassung der ICE-4, bei den ICE-3 würde ich eher auf den Einbau der neuen Radsätze setzen, was die zulässigen Laufleistungen und damit ihre Verfügbarkeit deutlich erhöht.

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Muss wieder ein bisschen mäkeln

Wenn alle zwei Stunden ein Sprinter kommt, dann kann man den Grundtakt komplett ändern, weil man dann a) bereits alle zwei Stunden einen Zug München-Nürnberg und b) auch alle zwei Stunden einen Zug über Halle hat. Heißt, der Grundtakt muss nur noch alle zwei Stunden München-Nürnberg und nicht mehr über Halle fahren.

Also im Grundtakt stündlich über Leipzig fahren? Großes Manko daran, die Verbindung zwischen dem Erfurter Taktknoten zur Minute 30 und dem Halleschen Knoten zur Minute 00 würde gesprengt werden. Entsprechend würde dadurch die Anbindung in die Fläche geschwächt werden:

Bei (Umsteige-)Verbindungen über Erfurt nach Berlin, z.B. Grimmentahl-(RE7)-Erfurt-(ICE)-Berlin, würde sich die Reisezeit um etwa eine Viertelstunde verlängern, weil gezwungenermaßen über Leipzig gefahren werden muss. Selbiges gilt für Relationen ab bzw. mit Umsteigen in Bamberg und Erlangen.
Speziell ab/über Bamberg würde sich die Reisezeit nach Halle um etwa 40 Minuten verlängern und ein zusätzliches Umsteigen in Leipzig Hbf in die S5X erfordern (Ankunft dann zur Minute 46 statt 04); bei Umsteigeverbindungen über Halle hinaus, z.B. mit IC oder RE30 Richtung Magdeburg, würde sich die Reisezeit in einigen Fällen um eine Stunde verlängern.

Das Problem ließe sich zwar durch ein Umlegen der ICE (..)Frankfurt-Leipzig-Berlin über Halle lösen, bliebe allerdings die Frage, ob die Schwächung der Verbindung Frankfurt-Leipzig ausreichend ausgeglichen wird durch die Aufwertung von Leipzig-München? :unsure:

Außerdem sind die Sprinter-ICE eher Richtung Frankfurt und München in den Knoten Halle eingebunden. D.h., beispielsweise von Magdeburg nach München würden sich gar keine Reisezeitverkürzungen ergeben, der Zeitvorteil durch die schnelle Fahrzeit des Sprinters würde durch die längere Wartezeit in Halle (ca. 20 statt fünf Minuten) wieder aufgefressen werden.
Allerdings würden sich durch die einseitge Ausrichtung die Reisezeiten nach Berlin auf einigen Relationen verlängern, weil beispielsweise keine Anschlüsse aus Saalfeld und Jena (das Ersatzprodukt für's Saaletal), aus Köthen oder vom RE aus Richtung Kassel, Nordhausen und Sangerhausen aufgenommen werden können (Sprinter-Abfahrt etwa zur Minute 45; Ankünfte dieser Züge zwischen den Minute 44 und ca. 50).

Das bietet die Möglichkeit, alle zwei Stunden über Augsburg-Donauwörth zu fahren...

Das wäre aus dem Zweistundentakt des Sprinters die logische Fortführung und würde das das hier beschriebene unsystematische Angebot zwischen Nürnberg und Augsburg wieder stärker systematisieren. Nachteil, Augsburg hätte noch weniger Verbindungen, die in den "interessanteren" Nürnberger 30er-Knoten (Expressverbindungen nach Hof, Franken-Thüringen-Express, ICE Hamburg) eingebunden sind. Entsprechend wäre das Manko, dass sich die Reisezeit zwischen Augsburg und Würzburg um 15 bis 30 Minuten verlängert (2:30 h mit ICE und RE ggü. ca. 2:00 bis 2:15 h direkt im ICE), auch nicht behoben.

... und vielleicht sogar Coburg alle zwei Stunden mitzunehmen.

Damit würde sich die Fahrzeit zwischen Erfurt und Bamberg/Nürnberg um ca. zehn Minuten verlängern. In Bamberg würden die Anschlüsse an den FTX Richtung Lichtenfels-Jena, Express Richtung Schweinfurt-Würzburg-Frankfurt und den ag nach Ebern nicht erreicht werden; in Nürnberg würden die Anschlüsse an die Expressverbindungen nach Würzburg und Bayreuth sowie einige S-Bahn-Abfahrten verpasst werden.
Abhängig von der Fortführung nach München ergeben sich als Folgeprobleme: Bei einer Weiterfahrt über Ingolstadt würde der dortige 30er-Knoten verpasst werden (Ankunft nach der Minute 35) und in Folge dessen die Takttrasse der RB ab Ingolstadt Richtung München zerfahrenwerden (RB-Abfahrten schwanken zum neuen Fahrplan zwischen den Minuten 31 und 39); das Problem tritt schon zum neuen Fahrplan auf, wenn der Nachmittagszug ab Coburg nach München so spät ankommt, die RB wird daher in Rohrbach überholt.
Bei einer Fortführung nach Augsburg würde man etwa zur Minute 00 in Donauwörth ankommen, was eng werden würde für den ag-Anschluss nach Ulm (gänzlich anspielungsfrei ) und z.T. auch Richtung Ingolstadt; außerdem würde die Trasse des Fugger-Express zwischen Treuchtlingen und Donauwörth zerfahren werden (bei früherer Abfahrt in Treuchtlingen kein Anschluss mehr von der RB aus Würzburg/Ansbach).

Hier müsste man dann mal durchrechnen, ob man für diese Linie in Erfurt dann einen Anschluss von/nach Halle basteln kann (damit auch Halle <> Bamberg/Erlangen ohne Umweg über Nürnberg fahrbar wird), [...]

Da die Sprintertrassen vor allem im Zulauf auf Berlin (fehlende Dresdner Bahn, bis dato höhengleicher, eingleisiger Abzweig Genshagener Heide mit Blick auf den BER-Zubringer als Knackpunkt) b.a.W. feststehen: eher nein. Der Grundtakt aus Richtung München kommt zur Minute 24 in Erfurt an, die Sprinter nach Berlin fahren dort etwa zur Minute 10 ab.

Das Trassenproblem ist übrigens heute schon relevant: die München-Berlin-Sprinter sorgen dafür, dass der RE2 zwischen Ludwigsfelde und Berlin Hbf knapp fünf Minuten vor seiner regulären Taktzeit fahren muss; zwischen Südkreuz und Berlin Hbf fahren diese beiden Züge dann beinahe parallel .

[...]Noch ein zusätzlicher Zug Leipzig-Berlin dürfte im Moment zu viel sein (künftig aber vielleicht nicht mehr, weil Leipzig ohne Ende wächst, Bevölkerungsprognose für 2030 inzwischen bei über 700.000 Einwohnern).

Was aber, aktuelles Fahrplankonzept zugrunde gelegt, nichts daran ändern würde, dass die zweite Verbindung Leipzig-Berlin wenige Minuten vor der "Stammlinie", ab Leipzig zur Minute 16, fahren würde. Da müsste man eher die "Grundlinie" ab München um eine halbe Stunde verlegen, damit hätte sich schon das von Dir beschriebene Problem, dass das VDE 8 kaum in den Nürnberger 30er-Knoten eingebunden ist (einzelne Züge wird es geben), eh erledigt. Andererseits stellt sich die Frage, ob vor Berlin das fahrbar wäre.

Man könnte einzelne Züge oder, sofern dann noch unterwegs, Zugteile nach Dresden schicken, um dort auch Direktverbindungen nach München anzubieten.

Ob sich das öfters lohnt als einzelne Verbindungen? Immerhin ergänzen sich ICE und IC zwischen Leipzig und Dresden zu einem stündlichen Angebot, das auch auf Verbindungen ab/bis München abgestimmt ist.

Darüber hinaus sehe ich für den Sprinter noch ein zweites Potential, das im Fahrplan 2018 komplett verpasst wird: Stuttgart. Minimalziel sollte sein, in Nürnberg einen schlanken Anschluss Stuttgart <> Berlin herzustellen. Falls man passende Trassen findet, könnte man aber auch so richtig Materialschlacht betreiben und den Sprinter in Nürnberg nach München und Stuttgart flügeln.

Passende Trassen werden aber nicht zu finden sein, da braucht es keine prophetische Gabe. Sowohl Murr- als auch Remsbahn werden in den kommenden Jahren deutliche Angebotsausweitungen im Regionalverkehr erfahren: Bereits zum nächsten Fahrplan ist die Murrbahn unter der Woche voll, wenn zwischen Gaildorf und Stuttgart halbstündlich gefahren wird. Selbiges gilt für die Remsbahn, wo ab 2019 zwischen Stuttgart und Schwäbisch Gmünd halbstündlich gefahren und das Expressangebot auf einen Stundentakt verdichtet wird. Bis 2020 werden die S-Bahnen nach Schorndorf und nach Backnang tagsüber durchgehend viertelstündlich fahren. Zwischen Waiblingen und Backnang sind das dann sechs Züge/Stunde zuzüglich einzelner Güterzüge, zwischen Waiblingen und Schorndorf sogar sieben Züge/Stunde plus Güterzüge mit erheblichen Geschwindigkeitsunterschieden auf einer längeren Strecke - der IC Richtung Nürnberg läuft heute schon planmäßig auf die Verstärker-S2 auf; in Gegenrichtung sorgt der IC-Halt in Schorndorf dafür, dass bereits ab Dezember eine S2 in Grunbach überholt werden muss.

Zieht man dann noch die weiteren Abhängigkeiten auf der Strecke mit ein (Eingleisigkeit Crailsheim-Goldshöfe resp. zwischen Hessental und Backnang, 20-Minutentakt der S4 zwischen Nürnberg und Ansbach mit der gleichen Problematik des Auflaufens) liegt die Wahrscheinlichkeit auf eine stabile, sprintertaugliche Trasse irgendwo nahe null. Zumindest mit der Annahme, den Taktverkehr der Regionalzüge und S-Bahnen nicht zu stören.

Im Übrigen sorgt VDE 8 bereits bei Verbindungen ab Schorndorf über Nürnberg für deutliche Reisezeitverkürzungen, trotz des überlangen Aufenthalts dort: Die kürzeste Verbindung Schorndorf-Leipzig nur mit IC und ICE liegt durch Saaletal bei ca. 5:45 Stunden, über die NBS bei etwas weniger als 4:45 Stunden. Auch wenn der Zwangsaufenthalt in Nürnberg durchaus kritisiert werden kann, die dennoch erreichte Verkürzung sollte mit bedacht werden.

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Falls man das ganze mit extra Zügen, in einem reinen Sprinter-Umlauf fährt, spart man sich so die 5-Minuten-Wende...

Welche Fünfminutenwende? Die drei Sprinterläufe zum kommenden Fahrplan auf dem VDE 8 sind so gestrickt, dass man mit zwei Umläufen bzw. Zügen auskommt und an beiden Endstationen zwei Stunden Wendezeit hat. Bei einem Angebotsausbau wird man um einen zusätzlichen Zug nicht herum kommen, so dass man (vorausgesetzt, das Korsett mit den Zügen morgens, mittags und abends bleibt gleich) bei der Einsatzplanung recht flexibel ist. Oder sein muss...

[TramBahnFreak]

Welche Fünfminutenwende? Die drei Sprinterläufe zum kommenden Fahrplan auf dem VDE 8 sind so gestrickt, dass man mit zwei Umläufen bzw. Zügen auskommt und an beiden Endstationen zwei Stunden Wendezeit hat. Bei einem Angebotsausbau wird man um einen zusätzlichen Zug nicht herum kommen, so dass man (vorausgesetzt, das Korsett mit den Zügen morgens, mittags und abends bleibt gleich) bei der Einsatzplanung recht flexibel ist. Oder sein muss...

Der Status Quo, klar.

Mir ging's ja um einen hypothetischen 2-Stunden-Sprinter-Takt zum Zeitpunkt irgendwann.
Und da würden dann wohl auch 3 Züge nicht mehr reichen...

[Lobedan]

Danke Jogi für die detaillierte Analyse, die ich jetzt nicht aufdröseln möchte, weil sie wohl ganz gut zusammenzufassen ist: Wenn man die großen Relationen so beschleunigen möchte, wie es die Infrastruktur jetzt hergibt, dann leidet die Fläche.
Das ist schon irgendwie ein Dilemma und zeigt, wie viel Ausbaubedarf in der Fläche aktuell noch besteht. Und vielleicht wird man dann auch mal den einen oder anderen Knoten drehen müssen, siehe Diskussion in der Lausitz zum Anschluss in Leipzig.
Aber gerade die Sprinter bieten dadurch eben auch viel Potential für Anschlüsse der Gegenden weiter abseits der Strecke. Da ich es jetzt selbst für Weihnachten gebucht habe: Ulm-Erfurt geht über Donauwörth künftig in 3,5 Stunden und über München mit 30 Minuten Umstiegszeit zum Sprinter in 4 Stunden.

[Jogi]

Mir ging's ja um einen hypothetischen 2-Stunden-Sprinter-Takt zum Zeitpunkt irgendwann.
Und da würden dann wohl auch 3 Züge nicht mehr reichen...

Ich wollte primär darauf raus, dass DB Fern (hoffentlich :ph34r:) nicht auf den Trichter kommt, die prestigeträchtigen Verkehre mit einer zu kurzen Wendezeit oder gar mit einer Kurzwende am Bahnsteig zu versehen. Insoweit sind auch Verknüpfungen tagsüber zu anderen Linien etwas heikel - mit einer einstündigen (Bahnsteig-)Wende könnte in Berlin auf die Sprinter Richtung Frankfurt gewendet werden, in München auf die ICE Richtung Frankfurt-Essen/Dortmund. Letzteres würde allerdings kein Fahrzeug einsparen.

Im skizzierten 2-Stunden-Sprinter-Takt müssten übrigens sechs Fahrzeuge nötig sein.

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[...] Wenn man die großen Relationen so beschleunigen möchte, wie es die Infrastruktur jetzt hergibt, dann leidet die Fläche.
Das ist schon irgendwie ein Dilemma und zeigt, wie viel Ausbaubedarf in der Fläche aktuell noch besteht.

Hmm... Ist es nicht weniger ein Problem, das nicht ausgebaut wird, sondern eher das Wie, wie ausgebaut wird?

Für 10 Milliarden plus X Euro planiert man sich im Euphoriefeuer der "Wende" eine ICE-Trasse zwischen Berlin und München. An sich würden die wenigsten sagen, dass die Idee falsch ist, bloß liegen zwischen Idee, Planung, Bau und dem Rollen der Züge fast 30 Jahre. In der Zeit ändern sich die Prämissen und Anforderungen, darunter auch der Stellenwert des Regionalverkehrs. Hier liegt viel mehr das Problem:
Zwischen Berlin und Halleleipzig wird die Bestandsstrecke auf 200 km/h ausgebaut. Zwischen Halleipzig, Erfurt und Ebensfeld baut man sich eine U-Bahn in die Landschaft. Zwischen Ebensfeld und Nürnberg wird wieder der Bestand ausgebaut, der aber wird viergleisig auf weiten Teilen der Strecke. Zwischen Nürnberg und Ingolstadt bohrt man sich wieder eine eigene Trasse durch diverse Hügel, ehe man sich im Anschluss daran die Gleise wieder mit Güterzügen, Regionalbahnen und einem bald 180 km/h schnellen Regionalexpress teilt, die an diversen Bahnhöfen überholt werden können.

Liegt nicht in dieser unsauberen Trennung viel eher der Grund für die Abhängigkeiten zwischen Sprinter-, Fernzug- und Regionalverkehren? Die Fahrzeiten der Regios zwischen Ingolstadt und München schreien förmlich danach, einen halbstündlichen Versatz herzustellen und darauf den Fernverkehr (Grundtaktlinien Essen/Hamburg/Berlin-München) aufzubauen, die wiederum halbstündlich versetzt zueinander liegen. Nun fallen auch die Sprinter-Verkehre diesem Korsett zum Opfer und "kannibalisieren" die parallen Grundtaktleistungen: Morgens und abends fahren dafür ICE über Augsburg, der Grundtakt mittags entfällt gar komplett, Anschlussbrüche inklusive. Das ähnliche Spielchen, wie geschrieben, vor Berlin: Der Sprinter konkurriert mit einem RE um das knappe Gut Fahrplantrasse. Bloß wer wusste um 1990, 2000 herum, dass da ein Gut knapp wird?

Besteht jetzt hier in der "Fläche", am Schienenstrang zwischen Ludwigsfelde, dem genannten Abzweig zur Genshagener Heide und Berlin, Ausbaubedarf? Aus fahrplantechnischer Sicht ja, bloß wurde die Strecke bereits in den 1990er- und 2000er-Jahren auf den heutigen Standard ausgebaut. Womit sich der Kreis schließt: Vor über 20 Jahren geplante und in zehn Jahren gebaute Infrastruktur beeinflusst einen Fahrplan, der vor fünf Jahren erst geplant wurde, in dessen Feinstrukturierung sich heruasstellte, dass die theoretischen Vorstellungen praktisch nicht fahr sein würden:

Im Jahr 2012 pries die DB einen "idealtypischen Verkehrsknoten" in Erfurt an, alle ICE-Ankünfte und -Abfahrten dort lägen zwischen den Minuten "x.24 und x.36", RE-Abfahrten sollten zwischen den Minuten 36 und 45 liegen. Heute wissen wir, dass eine von vier ICE-Linien aus diesem Knoten rausfällt und dass es weiterhin Regio-Leistungen gibt, die den Nullknoten bedienen.
Noch 2014 plante DB Fern mit einem FV-Übereckanschluss in Erfurt für die Verbindung von Eisenach nach Nürnberg. Heute wissen wir, es wird keinen Übergang zwischen beiden ICE-Linien geben. Folge: Die Reisezeit verlängert sich gegenüber der ursprünglichen Idee um fast eine Stunde.

Das kann nicht gutgehen. Fahrplanung und Infrastrukturplanung müssen mehr aufeinander abgestimmt werden. Und die Zeit zwisxhen Planung und Bau zu straffen, kann auch nicht schaden. Dann können auch "echte" Sprinter-Verbindungen eher installiert werden. Lange Zeit war nur ein Zwischenhalt des Sprinters in Nürnberg geplant, seine Fahrzeit wurde mit (etwa) 3:45 Stunden vorgestellt. Nach und nach kristallisierte sich heraus, dass auch in Erfurt oder in Halle oder in beiden Städten gehalten werden sollte. Heute wissen wir, dass die Fahrzeit knapp unter vier Stunden liegen wird.

Aber gerade die Sprinter bieten dadurch eben auch viel Potential für Anschlüsse der Gegenden weiter abseits der Strecke.

Liegt das an den Sprinter-Eigenschaften - oder daran, dass die Fahrzeitverkürzung durch die direkte Führung über Halle so weit reicht, dass der andere Teilknoten dort erreicht wird und dadurch zu bestimmten Relationen kurze Umsteigezeiten bestehen?

Da ich es jetzt selbst für Weihnachten gebucht habe: Ulm-Erfurt geht über Donauwörth künftig in 3,5 Stunden und über München mit 30 Minuten Umstiegszeit zum Sprinter in 4 Stunden.

Dann schon mal gute Fahrt!

[Didy]

Man könnte auch beim MVV (und auch VGN) anklopfen, ob man (natürlich gegen Aufpreis) Kombitickets aus Fernverkehr+Verbundfahrschein ausstellen dürfte, die würden sicher nicht nein sagen. Für die DB müsste es für +City schon ne entsprechende Abrechnungsschnittstelle geben.

Das gibts doch schon, dass man sich als Nicht-BC-Kunde eine Fahrt im Nahverkehr dazubuchen kann. Oder hat man das wieder abgeschafft?

den Sprinter in Nürnberg nach München und Stuttgart flügeln.

Halt ich für ne doofe Idee.
Trennen ist das eine. Aber in die Gegenrichtung muss der eine Zugteil dann ja auf den anderen warten, speziell wenn einer verspätet ist. Das widerspricht in meinen Augen der Sprinter-Idee...

Ankunft nachts um 2 gibt halt wieder das Problem, wie um die Zeit vom Bahnhof zum Endziel kommen, da ÖPNV damit flach fällt.

Naja es gibt Nachtverkehr, und es gibt Taxis. Trotzdem glaube ich, dass es nicht die Masse der Leute ist, die um so eine Zeit noch ankommen will.

Aber genau hier liegt das Problem!
Wenn die Bahn "preislich und zeitlich für fast konkurrenzfähig" ist, wieso soll ich die Bahn nehmen???

Weil ich dann
- Die ganze Zeit am Stück auf einem Sitz sitze und die Zeit nutzen kann - egal ob zum schlafen, lesen, arbeiten oder sonstwas. Statt mehrfach umsteigen, durch Flughäfen laufen, durch Security laufen, auf Boarding warten, usw.
- Mir den Käse mit Security nicht antun muss, wo ich gewisse Dinge nicht mitnehmen kann.
- Wenn ich mit mehr als nur Tagesgepäck reise, nicht noch Koffer aufgeben und auf Koffer warten muss (was die Zeit im Flug nochmal deutlich verlängert).

Mit der Prämisse, dass die Sprinter Berlin-München weiter mit ICE-3 gefahren werden sollen, eher nicht. Kurzfristige Priorität hat das Freisetzen von IC-Wagen, die durch ICE-1 und/oder -T (sowie auf einigen Strecken IC2) ersetzt werden.

Dass das nicht so direkt geht, da die ICE4 keine ICE3 ersetzen, ist mir klar. Aber man könnte ja überlegen wo man umschaufeln kann, wenn Bedarf ist.
Aber: IC-Wagen freisetzen wofür? Oder meinst du abstellen statt freisetzen?

[Lobedan]

Mit dem, was die Infrastruktur hergibt, meinte ich eher sowas wie kürzest mögliche Fahrtzeit bei freier Fahrt auf dem, was jetzt (aus)gebaut ist. Stuttgart-Nürnberg-Berlin wäre da konkurrenzlos schnell, wenn die Strecken abseits der ICE-Trasse es trotz ihres vorhandenen Verkehrs hergeben würden. Wahrscheinlich werden die Prioritäten im Baugeschehen der nächsten 10-20 Jahre aber auch nicht auf diesen Strecken liegen, weil der anhaltende Boom der Metropolen und die Überlastung der dortigen Infrastruktur viel gravierender sind als eine halbe Stunde weniger Fahrtzeit auf solch einer Fernstrecke.

Liegt das an den Sprinter-Eigenschaften - oder daran, dass die Fahrzeitverkürzung durch die direkte Führung über Halle so weit reicht, dass der andere Teilknoten dort erreicht wird und dadurch zu bestimmten Relationen kurze Umsteigezeiten bestehen?

Ein bisschen von allem. Der Sprinter hat ja weitgehend andere Abfahrtsminuten als der Regelzug. Allein dadurch ergeben sich schon andere Umstiegsbeziehungen bzw. auf bestimmten Relationen kürzere Umstiegszeiten. Würde man den Sprinter mit seiner jetzigen Fahrtzeitlage über Leipzig führen, käme er dort etwa 30 Minuten versetzt zum Regeltakt an und hätte ideale Anschlüsse zu den Zügen im Nullknoten, während der Regeltakt bei denselben Relationen auf einen 30-Knoten abgestimmt ist. Wie wir ja nun schon vielfach festgestellt haben, ist Leipzig vieles, nur kein Knoten, sondern eher ein Sammelsurium von Regios, die an ihrem anderen Ende und unterwegs in (Voll)Knoten hängen, sodass in Leipzig kaum noch was zueinander passt.

Und beim angesprochenen Beispiel Ulm-Erfurt ergibt sich die quasi gleiche Fahrtzeit dann durchaus durch die Sprintereigenschaft. Oder um es mal ganz im Detail auseinander zu nehmen:
1. Direkt mit ICE-Linie 11: 4:35 h
2. Über Augsburg: 3:30 h (Eckanschluss IC-ICE mit 10 Minuten Übergang)
3. Über Donauwörth: 3:38 h (Regiozulauf mit 16 Minuten Übergang)
4. Über Aalen-Nürnberg: 4:09 h (7+42 Minuten Umstiegszeit)
5. Über München mit Sprinter: 4:00 h (29 Minuten Umstiegszeit)
6. Über München mit Regeltakt: 4:15-4:20 h (28 Minuten Umstiegszeit)

Selbst mit S21 wird die direkte Fahrt dann maximal so schnell wie es jetzt schon mit dem Sprinter möglich ist. Und bei der reinen Fahrtzeit nehmen sich die Umsteigeverbindungen nicht viel.


Was mir gerade noch abseits des ganzen einfällt und worauf ich vorhin nicht eingegangen bin: Den Eckanschluss Nürnberg <> Eisenach könnte man alle zwei Stunden herstellen, wenn man die Linien 11 und 28 nebeneinander halten lassen würde. Das sind nämlich genau die Stunden, in denen keine Richtungs-Korrespondenz stattfindet, sodass eigentlich keine Notwendigkeit besteht, den Süd > Nord-Zug über Bahnsteig 9/10 zu führen (was ja nur bedeutet, dass man auf beiden Bahnhofsseiten das halbe Gleisfeld kreuzen darf). Aktuell sind dafür nur 2 Minuten Übergang vorhanden, was praktisch nicht zu schaffen ist. Fährt die Linie 28 aber direkt von der NBS auf Bahnsteig 2 und von dort weiter auf die NBS, spart sie im Gleisfeld mit Sicherheit die zwei Minuten, die man für diesen bahnsteiggleichen Anschluss bräuchte. Vielleicht lässt sich das ja noch nachbessern.

Dann schon mal gute Fahrt!

Danke, ich bin gespannt.

[Lobedan]

Mit der Prämisse, dass die Sprinter Berlin-München weiter mit ICE-3 gefahren werden sollen, eher nicht. Kurzfristige Priorität hat das Freisetzen von IC-Wagen, die durch ICE-1 und/oder -T (sowie auf einigen Strecken IC2) ersetzt werden.

Dass das nicht so direkt geht, da die ICE4 keine ICE3 ersetzen, ist mir klar. Aber man könnte ja überlegen wo man umschaufeln kann, wenn Bedarf ist.

War da nicht irgendwas mit ICE 1, die verkürzt und ihren Buckel-Speisewagen loswerden sollen? Wenn sie dabei ihre 280er Zulassung behalten, dürfte das verbunden mit der durch die Verkürzung besseren Antriebsleistung vielleicht eine Alternative zum ICE 3 und noch dazu höhere Kapazitäten als ein solo 3er bieten.

[Cloakmaster]

@Didy : also gerade Nachtverkehr, der meist von Umwegen und langen Laufwegen geprägt ist, passt meiner Ansicht nach nicht so zum Sprinter. Zudem sieht's gerade in der Woche in München mit Nachtverkehr nicht so berauschend aus.

Wenn ich eh erst um 22 Uhr los komme, ist es dann auch schon egal, ob ich um 2, 3 oder ggfs. erst 4 Uhr das Ziel erreiche.

[Metropolenbahner]

Das gibts doch schon, dass man sich als Nicht-BC-Kunde eine Fahrt im Nahverkehr dazubuchen kann. Oder hat man das wieder abgeschafft?

Das meinte ich doch, bei der DB gibts das schon, ergo sollte es ein Privater genauso machen können und damit den Nachteil der Halte in Fürth/Dachau/Moosach etwas abmildern können.

Dass das nicht so direkt geht, da die ICE4 keine ICE3 ersetzen, ist mir klar.

Wieso? Angeblich hat die DB das doch vor, da der 12-Teiler die 4%-Neigungsfreigabe hat. Hab bisher auch nichts davon gehört, dass das Projekt gescheitert wäre.

Aber: IC-Wagen freisetzen wofür? Oder meinst du abstellen statt freisetzen?

Ja er meinte ziemlich sicher ersetzen, viele IC-Wagen sind am Ende der Nutzungsdauer angelangt. Eigentlich wollte man die auch zuerst ersetzen, aber durch die ICE4-Umbestellung auf 12-Teiler kam es anders.

[Entenfang]

Darüber hinaus sehe ich für den Sprinter noch ein zweites Potential, das im Fahrplan 2018 komplett verpasst wird: Stuttgart.

Immerhin fährt die ICE-Linie 11 neu über Leipzig und bietet so zweistündlich neue Direktfahrmöglichkeiten von Stuttgart.

Man könnte einzelne Züge oder, sofern dann noch unterwegs, Zugteile nach Dresden schicken, um dort auch Direktverbindungen nach München anzubieten.

Mehr als einen Stundentakt im FV zwischen Leipzig und Dresden kann ich mir derzeit nur schwer vorstellen - nicht ohne Grund werden zwischen Riesa und Dresden Verbundtickets anerkannt.

Falls man passende Trassen findet, könnte man aber auch so richtig Materialschlacht betreiben und den Sprinter in Nürnberg nach München und Stuttgart flügeln.

Oh nein, bitte nicht. Damit schafft man zusätzliche Verspätungsanfälligkeit. Sprinter sollten möglichst ohne irgendwelchen weiteren Spielereien auskommen.

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Bestellt die DB überhaupt Expresstrassen für Ihre Züge? Bei den Sprintern natürlich sicherlich, aber bei den normalen ICEs?

Weder die Sprinter noch die normalen ICE werden mit Expresstrassen bestellt, um die Trassenkosten einzusparen. (Vielleicht eine Folge des Preiskampfs mit den Fernbussen?)
Folglich werden alle ICE, ob Sprinter oder nicht, bei der Disposition gleich behandelt.

Nürnberg, Leipzig und München Hbf streichen, dafür Fürth, Halle und Dachau+Moosach.

Das halte ich nicht für ein sinnvolles Konzept. Der Billig-TGV fährt doch ab Dezember auch in Paris bis in die Stadt rein und auch Flixbus legt höchsten Wert darauf, Busbahnhöfe in Innenstadtnähe mit guter ÖV-Anbindung anzufahren. Welchen Zweck hat eine günstigere Fahrkarte, wenn dann noch Zeit für Vor- und Nachlauf flöten geht und zusätzliche Kosten entstehen?

Trassentechnisch wärs wohl am besten, wenn man ab Dachau einem ICE im Blockabstand folgen könnte. Mehr als 200 geht bis Ingolstadt ja nicht, das sollte also möglich sein. Die Sprinter böten sich an. Erstens räumen sie die Strecke frei, zweitens erzeugen sie vor einem ein Loch im Fahrplan der kleineren Halte.

Jein. Zwar hast du mit dem "Loch" im Fahrplan recht, doch das Freiräumen der Trasse trifft nur solange zu, bis eine Überholung stattfindet. Im SPNV wird das natürlich besonders deutlich, wenn dann gleich eine Doppelüberholung erforderlich wäre. Und die Totzeiten vor und nach SPFV lassen sich wunderbar für den Güterverkehr nutzen.

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Auch die Differenzierung zwischen eigen- und gemeinwirtschaftlichem Verkehr ist in meinen Augen nicht gerechtfertigt, wird damit doch die Wettbewerbsfähigkeit des eigenwirtschaftlichen Verkehrs willkürlich eingeschränkt.

Die Aufgabenträger für den SPNV stehen halt vor dem Problem, dass die Trassenpreise stark gestiegen sind. Seit der Bahnreform konnte man das durch Einsparungen infolge von Ausschreibungen erreichen, aber was tun, wenn mal ein Punkt erreicht ist, an dem keine weitere Optimierung möglich ist? Dann müssten deswegen Leistungen abbestellt werden.
Ich sehe eine Differenzierung sehr wohl als sinnvoll an - Nahverkehr ist Daseinsvorsorge und sollte für jedermann erschwinglich sein, Fernverkehr dagegen ist keine Daseinsvorsorge und höhere Preise gerechtfertigt.

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Was mir gerade noch abseits des ganzen einfällt und worauf ich vorhin nicht eingegangen bin: Den Eckanschluss Nürnberg <> Eisenach könnte man alle zwei Stunden herstellen, wenn man die Linien 11 und 28 nebeneinander halten lassen würde. Das sind nämlich genau die Stunden, in denen keine Richtungs-Korrespondenz stattfindet, sodass eigentlich keine Notwendigkeit besteht, den Süd > Nord-Zug über Bahnsteig 9/10 zu führen (was ja nur bedeutet, dass man auf beiden Bahnhofsseiten das halbe Gleisfeld kreuzen darf). Aktuell sind dafür nur 2 Minuten Übergang vorhanden, was praktisch nicht zu schaffen ist. Fährt die Linie 28 aber direkt von der NBS auf Bahnsteig 2 und von dort weiter auf die NBS, spart sie im Gleisfeld mit Sicherheit die zwei Minuten, die man für diesen bahnsteiggleichen Anschluss bräuchte. Vielleicht lässt sich das ja noch nachbessern.

Das kann ich irgendwie nicht ganz nachvollziehen.

Nehmen wir als Beispiel die Std. 11:

Der 1512 aus München kommt um 11:26 auf Gleis 9 an.
Für den Übereckanschluss nach Eisenach relevant wäre der ICE 597 nach Stuttgart*, welcher 11:30 von Gleis 2 abfährt.

* Ich schreibe mal zum besseren Verständnis Stuttgart, auch wenn die Linie 11 weiter nach München fährt.

Verstehe ich es richtig, dass du jetzt vorschlägst, den 1512 auf Gleis 1 fahren zu lassen, damit dann ein bahnsteiggleicher Anschluss statt eines planmäßigen Nicht-Anschlusses entsteht?

Das funktioniert nicht, weil auf Gleis 1 der 703 nach München als Korrespondenz hält.


Auch in Gegenrichtung zur Std. 10 ergibt sich dasselbe Problem:
Gleis 9+10 durch Korrespondenz nordwärts belegt, planmäßiger Nichtanschluss an aus Eisenach 10:26 – ab nach Nürnberg 10:31 Gl. 1.


*Fährt von dort weiter nach München, ich schreibe aber Stuttgart, um Verwirrung zu vermeiden.

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Und bevor ich es vergesse - Danke an Jogi für die ausführlichen Erläuterungen!

[Metropolenbahner]

Weder die Sprinter noch die normalen ICE werden mit Expresstrassen bestellt, um die Trassenkosten einzusparen. (Vielleicht eine Folge des Preiskampfs mit den Fernbussen?)
Folglich werden alle ICE, ob Sprinter oder nicht, bei der Disposition gleich behandelt.

Ok Danke, find ich ja fast erschreckend, wenigstens bei den Sprintern hätt ich es erwartet.
Umso witziger wärs jetzt ne Basic-Expresstrasse zu bestellen, da müsste der Sprinter dann auf die Seite

Das halte ich nicht für ein sinnvolles Konzept. Der Billig-TGV fährt doch ab Dezember auch in Paris bis in die Stadt rein und auch Flixbus legt höchsten Wert darauf, Busbahnhöfe in Innenstadtnähe mit guter ÖV-Anbindung anzufahren. Welchen Zweck hat eine günstigere Fahrkarte, wenn dann noch Zeit für Vor- und Nachlauf flöten geht und zusätzliche Kosten entstehen?

Naja, was wär am Moosach dann so kompliziert? Die Leute aus dem Münchner Norden können per S-Bahn oder U-Bahn problemlos anreisen, das geht schneller als von dort zum Hbf zu kommen.
Die Anlieger der Stammstrecke werden mit der S-Bahn anreisen. Ob man da nun am Hbf tief aussteigt und einen Fußmarsch in die Haupthalle startet oder noch 12 Minuten sitzen bleibt, um dann auszusteigen und an der gegenüberliegenden Bahnsteigkante einzusteigen macht nicht viel Unterschied. In Zeiten von Umbauten, Baustellen und Riesentamtam am Hbf werden es viele sicher vorziehen.
Bewohner im Südosten müssten per U-Bahn kommen und auf die U3 umsteigen - dauert sicherlich etwas länger, wäre aber immer noch praktikabel.
Am schlechtesten wäre wohl Pasing dran, da solls aber immerhin nen Expressbus geben, stand letztens in nem anderen Beitrag, von daher dann auch nicht verkehrt.

In F halten die TGVs wirklich auf dem Acker, da ist überhaupt gar nix, außer Kraut und Rüben. Moosach kann man dagegen nicht vergleichen.

Jein. Zwar hast du mit dem "Loch" im Fahrplan recht, doch das Freiräumen der Trasse trifft nur solange zu, bis eine Überholung stattfindet. Im SPNV wird das natürlich besonders deutlich, wenn dann gleich eine Doppelüberholung erforderlich wäre. Und die Totzeiten vor und nach SPFV lassen sich wunderbar für den Güterverkehr nutzen.

Wunderbar für den GV? Wenn ein Gz mit Tempo 100 vor nem ICE Sprinter kreuzt ist das doch nicht wunderbar, das ist ein Verkehrshindernis. Der Verkehr flutscht, wenn die dort verkehrenden Züge ähnliche Durchschnittsgeschwindigkeiten haben. Deshalb will die DB ihr Netz doch in Güter+FV-Netz auftrennen. Wos nicht geht, wie Hamburg-Hannover oder Hanau-Würzburg werden die ICEs entsprechend ausgebremst. Güterzüge und ICEs sind die schlimmste Kombination, das will keiner, aber 2 ICEs hintereinander sind "nett".
Im konkreten Fall geh ich davon aus, dass es keine Überholungen gäbe, solange ist München - Ingolstadt nicht und hinter Ingolstadt fährt zu der Fahrplanlagen dann auch kein NIM-Express.
Problematisch wärs dann vielleicht zwischen Fürth-Bamberg, aber dort könnte man ggf. im RE-Schwarm mitschwimmen und ebenfalls in Bamberg und Erlangen anhalten. Wie besagt ist zu der Spitzenzeit um 7 ne dicke Lücke im Fahrplan in Richtung Norden.

Die Aufgabenträger für den SPNV stehen halt vor dem Problem, dass die Trassenpreise stark gestiegen sind. Seit der Bahnreform konnte man das durch Einsparungen infolge von Ausschreibungen erreichen, aber was tun, wenn mal ein Punkt erreicht ist, an dem keine weitere Optimierung möglich ist? Dann müssten deswegen Leistungen abbestellt werden.

Dann steigt der Druck der Länder auf den Bund Strecken zu elektrifizieren, da ETs ca. 30% billiger als VTs sind.

[Bayernlover]

Warum ist Nahverkehr eigentlich Daseinsvorsorge und Fernverkehr nicht? Fahren die Leute weite Strecken nur zum Spaß, weil ein ICE so ein toller Zug ist? Den Unterschied hab ich bis heute nicht verstanden.

[TramBahnFreak]

Daseinsvorsorge heißt, dass die POIs des täglichen Lebens erreicht werden müssen. Dazu gehört nicht nur der Bäcker, der in einem der nächsten Dörfer zu finden sein sollte, sondern eben auch Behörden oder das Landratsamt, welche sich erst in der nächsten größeren Stadt befinden. Und je nach Gegend kann das schon eine Ecke weg sein. Mit dem ICE fährt da trotzdem keiner hin.

[Bayernlover]

Gut, dann muss man sich aber auch nicht wundern, dass der Anteil der Bahn im Fernverkehr so grausam schlecht ist.

[TramBahnFreak]

Gut, dann muss man sich aber auch nicht wundern, dass der Anteil der Bahn im Fernverkehr so grausam schlecht ist.

Da gibt's halt keinen Rechtsanspruch drauf, das ist im Grunde Nice-to-have. Und daher auch eigenwirtschaftlich.
Ganz grob gesprochen...

[Bayernlover]

Ja, aber die Umweltfolgen sind dann halt auch nice to have.

[TramBahnFreak]

Ich hab ja nie gesagt, dass ich das gut finde...