Bahnstrecke München-Lindau wird elektrifiziert

[ralf.wiedenmann]

Nun Baurecht für 10 von 21 Planfeststellungsabschnitte
Nun besteht Baurecht für folgenden 10 Abschnitte:
1-4, 5.1, 6, 9-11, 13.

Mit der letzten Meldung vom 30.10.2017 http://www.deutschebahn.com/presse/muenche...itemsPerPage=50 kamen fünf Planfeststellungsabschnitte dazu (nach meiner Rechnung nur 4, denn das Baurecht für den Bahnhof Türkheim wurde zwar auf der Projektseite mit 22.9.2017 aktualisiert, aber keine neue Pressemitteilung erstellt). Merkwürdig dabei ist, dass bei den drei Abschnitte 1, 2 und 5.1. als Datum des Planfeststellungsbeschlusses der 31.8.2017 genannt wurde. Nur beim Abschnitt 6 Stetten-Sontheim (24.10.2017) und beim Bahnhof Kisslegg (28.9.17) wurde das Baurecht erst kürzlich erteilt.

Siehe auch: http://abs48.com/Projektstatus

Hier noch die Links zum Beschluss des Eisenbahnbundesamts für den Abschnitt 2, 31.08.2017: https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Download...ionFile&v=1

[Jogi]

DB-Pressemitteilung von gestern über die anlaufende Info-Kampagne zum Start zur Elektrifizierungsarbeiten im Frühjahr kommenden Jahres:

Bahnausbau München – Lindau: Projekt informiert über den Baustart 2018
Baurecht für zehn Abschnitte erteilt • Spatenstich im Frühjahr geplant • durchgehende Elektrifizierung, Ausbau für den Neigetechnikbetrieb und Anhebung der Streckengeschwindigkeit

Die Baumaßnahmen zur Elektrifizierung der Bahnstrecke München - Lindau nehmen im kommenden Jahr Fahrt auf. Aktuell liegt für zehn Abschnitte Baurecht vor, in den nächsten Wochen und Monaten werden weitere Baugenehmigungen erwartet. Nach aktuellem Stand sollen Ende März 2018 die Hauptbaumaßnahmen an der Bahnstrecke München – Memmingen – Lindau beginnen. Geplant sind eine durchgehende Elektrifizierung, ein Ausbau für den Neigetechnikbetrieb und die Anhebung der Streckengeschwindigkeit.

In dieser Woche sind das Projektteam sowie Vertreter von DB Regio Bayern und DB Fernverkehr in der Region unterwegs und informieren die Städte und Gemeinden entlang der Bahnlinie über den geplanten Bauablauf und die Auswirkungen für den Zugverkehr. In den sogenannten "Regionalen Dialogforen" tauscht sich das Projekt regelmäßig mit Landräten, Bürgermeistern, regionalen Abgeordneten des Bundes- und des Landtages sowie Vertretern der IHK, Verbände und Bürgerinitiativen über das Großprojekt und die Interessen der Region aus. [...]

Der PM anhängend ist auch eine ausführliche Präsentation (PDF) über den Zeitplan und Umfang der Arbeiten (begonnen bei sog. tangierende Maßnahmen wie Gleiserneuerungen über die Bauschwerpunkte zwischen Geltendorf, Memmingen und Kißlegg), Lärmimissionsschutz sowie (ab Folie 22) allgemein gehaltene Infos über Ersatzverkehre aufgrund von Streckensperrungen. Darüber im Folgenden einen groben Überblick:

• Besonders markant, eine halbjährliche Totalsperrung des Abschnitts Buchloe-Memmingen-Leutkirch vom 23. März bis zum 10. September 2018.
  Dafür wird natürlich ein Busersatz eingerichtet: einmal mit Halt an allen Stationen (und deutlichen Fahrzeitverlängerungen); daneben wird ein Schnellbus (soweit es aus der Präsi rauszulesen ist) zwischen Buchloe, Mindelheim und Memmingen verkehren.
• Der Abschnitt Geltendorf-Buchloe wird vom 11. Juni bis zum 2. Juli total gesperrt; von März bis August ist dieser Abschnitt eingleisig nutzbar.
• Der Abschnitt Mindelheim-Sontheim bleibt vom 10. Septemberg bis zum 15. Oktober weiter total gesperrt.
• Zwischen Hergatz und Lindau finden drei relativ kurze Sperrpausen (jeweils vier Tage) Ende Mai, Anfang August und Mitte November statt.
• Der Bahnhof Kißlegg samt angrezender Strecken wird vom 2. bis 5. November gesperrt.

2018 und 2019 treten in verschiedenen Phasen (wohl nicht gleichzeitig) zwischen Geltendorf und Kaufering und zwischen Kaufering und Buchloe eingleisige Sperrungen auf.
2019 steht etwa von April bis Oktober eine Totalsperrung des Abschnitts Aichstetten-Leutkirch-Kißlegg-Hergatz an, die sich im April noch weiter bis Lindau erstreckt. In den übrigen Zeiten bis Juli 2020 bleibt auf dem Abschnitt Hergatz-Lindau meist ein Gleis gesperrt.

EC-Züge werden über Kempten umgeleitet; zeitweise (22. April bis 16. August sowie 4. bis 21. September 2018) entfällt mittags ein Zugpaar zwischen Lindau und München.

[corsa636]

Eine Frage die womöglich rein bisschen off-topic geht.. aber ich stell sie trotzdem...

Bezüglich Kapazitätserhöhung bzw. Ausfallssicherung der bald elektrifizierten Strecke München-Lindau über Memmingen...

Würde die Elektrifizierung eines (!) Gleises der 2-spurigen Strecke über Kempten Sinn machen?

Wie wäre die Vorteile bei Kosten und Zeit wenn bei einer 2-spurigen Strecke nur 1 Gleis elektrifiziert wird? Spart man die vollen 50%?

Vorteile:

- Es könnte eine "bevorzugte" Fahrtrichtung geben (z.b: München-Lindau (bevorzugt) über Memmingen; die andere Richtung bevorzugt über Kempten) vorallem die Kapazität für Güterzüge in der Nebenzeit könnte somit beachtlich gesteigert werden.

- Evtl. wäre auch eine Taktverdichtung der EC-Züge somit möglich

- Bei einer Streckensperrung könnte auf die andere Strecke ausgewichen werden.

- In der Nebenzeit (wenn ein Gleis reicht) kann evtl. sogar komplett auf Dieselbetrieb auf der Strecke Buchloe - Kaufbeuren - Kaufbeuren - Kempten - Hergatz

- Nur ein Gleis zu elektrifizieren ist günstiger und geht schneller?

[218 466-1]

Würde die Elektrifizierung eines (!) Gleises der 2-spurigen Strecke über Kempten Sinn machen?

Wie wäre die Vorteile bei Kosten und Zeit wenn bei einer 2-spurigen Strecke nur 1 Gleis elektrifiziert wird? Spart man die vollen 50%?
- Nur ein Gleis zu elektrifizieren ist günstiger und geht schneller?

Im Leben nicht. Anpassung von Brücken, Schallschutz (EU-Vorgabe für ABS gilt trotzdem für beide Seiten) usw. müsste trotzdem alles komplett wie bei voller Elektrifizierung durchgeführt werden. Ich meine, man würde maximal 25% sparen.
Dazu 35 Km zw. Immenstadt und Hergatz ohne Kreuzugsmöglichkeiten ... nicht wirklich.

[Jo33]

Bezüglich Kapazitätserhöhung bzw. Ausfallssicherung der bald elektrifizierten Strecke München-Lindau über Memmingen...
Würde die Elektrifizierung eines (!) Gleises der 2-spurigen Strecke über Kempten Sinn machen?
Wie wäre die Vorteile bei Kosten und Zeit wenn bei einer 2-spurigen Strecke nur 1 Gleis elektrifiziert wird? Spart man die vollen 50%?

Vorteile:
- Es könnte eine "bevorzugte" Fahrtrichtung geben (z.b: München-Lindau (bevorzugt) über Memmingen; die andere Richtung bevorzugt über Kempten) vorallem  die Kapazität für Güterzüge in der Nebenzeit könnte somit beachtlich gesteigert werden.
- Evtl. wäre auch eine Taktverdichtung der EC-Züge somit möglich
- Bei einer Streckensperrung könnte auf die andere Strecke ausgewichen werden.
- In der Nebenzeit (wenn ein Gleis reicht) kann evtl. sogar komplett auf Dieselbetrieb auf der Strecke Buchloe - Kaufbeuren - Kaufbeuren - Kempten - Hergatz
- Nur ein Gleis zu elektrifizieren ist günstiger und geht schneller?

Hallo.
Also Sinn wird es wohl nicht wirklich machen, auch wenn die Strecke über Kempten trotz alle dem auch elektrifiziert werden sollte. Aber es gibt nun mal nur begrenzt Geld, selbst über Memmingen hat man ja vielfach nur die Minimalversion des Ausbaus und der Elektrifizierung jetzt gewählt weil es am Geld mangelt. Deine angenommen Vorteile stimmen leider nicht.

Erstmals der Preis:
Der große Geldbrocken einer Elektrifizierung sind nicht die Masten, oder das Hochspannungskabel:
Sondern wie man auch gerade bei der Strecke Lindau - Memmingen - München sieht, mittlerweile als 1. Lärmschutz, was hier bei besagter Strecke alleine über 200 Mio Euro kostet und somit im Schnitt so um die 20-35 % der Gesamtkosten ausmacht, heutzutage.
Dann kommen in etwa der gleich groß Anteil, Arbeiten für Kreuzungen, zwischen Bahnstrecke und Straßen, aber auch Fußwege. Brücken müssen evtl. angehoben werden damit überhaupt Platz für die Stromleitung ist, oder Bahnstrecke muss abgesenkt, tiefer gelegt werden damit Stromleitung drüber passt, ebenso bei evtl. Tunnel müssen angepasst werden etc. was wiederum Kosten von 20-35 % ausmacht.
Dann kommen Arbeiten, Anpassungen an Bahnhöfen, die man auch meist gleich Fit macht für die Zukunft, indem man Fahrstraßen, Weichenstraßen anders legt, beschleunigt, damit man mit höherer Geschwindigkeit in den Bahnhof und wieder heraus fahren kann, hierbei mehere Gleise, auch evtl. Abstell- oder Überholgleise elektrifizieren etc. solche Arbeiten kommen auf insgesammt so ca. 10-25 % der Kosten.
Am Grunde das billigste ist am Ende die Strecke selbst die Masten und den Draht zu ziehen, was so 10-20 % der Kosten sind.
Damit spart man wenn man nur eingleisig, statt zweigleisig elektrifziert eher nur so ca. 10-25 % der Kosten, also nicht wirklich viel.

Dazu kommt die Strecke über Kempten ist länger als über Memmingen, dies erhöht ebenso die Kosten.

Was die evtl. Umleitungen, Ausfallsicherung angeht, die werden wohl in Zukunft über die Südbahn laufen, die ja gleichzeitig fertig wird und die Fahrzeit über Ulm, trotz großen Umweg, wohl gerade mal 30 min länger sein wird, als über Memmingen, selbst wenn man in Augsburg, Ulm, Biberach, Ravensburg und Friedrichshafen Zwischenhalte einlegt, also vergleichbar als wenn man über Kempten fahren würde.

[146225]

Wobei es keine, absolut keine! Ausreden geben sollte, Buchloe-Kempten-Hergatz sowie Neu Ulm-Illertissen-Memmingen-Kempten nicht auch noch in den 2020er Jahren unter Fahrdraht zu bringen. Wäre zumindest vernünftig. Was allerdings die größte Gefahr in Deutschland ist, dass nichts passiert.

[218 466-1]

Wobei es keine, absolut keine! Ausreden geben sollte, Buchloe-Kempten-Hergatz sowie Neu Ulm-Illertissen-Memmingen-Kempten nicht auch noch in den 2020er Jahren unter Fahrdraht zu bringen. Wäre zumindest vernünftig. Was allerdings die größte Gefahr in Deutschland ist, dass nichts passiert.

Bei der Illerbahn ist halt das Problem, dass es bis auf IC 2012/2013 und IRE 4247/4248 nix über Ulm hinaus fahrendes auf elektr. Strecken gibt. Und wenn, dann sollte auch Immenstadt - Oberstorf unter Strom gesetzt werden.
Bei der Allgäubahn über Kempten wäre das (zumindest Fahrzeitmässig) sogar ein Rückschritt weil es noch immer keine bogenschnellen 4XX für RE gibt, d.h. die 612er würden trotzdem weiter dieseln. <_<

Die Diesel-Insel [acronym title="TKG: Kißlegg <Bf>"]TKG[/acronym] - [acronym title="TAU: Aulendorf <Bf>"]TAU[/acronym] sollte am drigensten elektrifiziert werden um die Verbindung der 00 Knoten in [acronym title="MM: Memmingen <Bf>"]MM[/acronym] und [acronym title="TAU: Aulendorf <Bf>"]TAU[/acronym] in unter 55 Min. zu erhalten. Nach [acronym title="MLIR: Lindau-Reutin <Bf>"]MLIR[/acronym] eilt es mit Anschlüssen nicht weil da braucht man eh über 70 Min. mit RE auch unter Strom.

[146225]

Wenn man Buchloe - Hergatz via Kempten sowie die Illertalbahn Neu Ulm - Kempten via Memmingen unter Draht hat, dann hat man mal das Grundgerüst für elektrischen Zugbetrieb im Allgäu geschaffen. Dabei und danach kann man natürlich mit überlegen, welche anschließenden Strecken besser mit elektrifiziert werden sollten, Immenstadt-Oberstdorf ist sicherlich interessant, auch Kisslegg - Aulendorf springt einem natürlich sofort ins Auge. Es muss dann aber schon auch die Frage gestellt werden, ob Diesel-Stummel wie Türkheim Bf. - Bad Wörishofen oder Senden - Weißenhorn übrig bleiben müssten. Oder was mit Buchloe - Augsburg werden soll. Und so weiter.

Kurz und gut: (mehr) elektrischer Zugbetrieb im Allgäu ist machbar und seit Jahrzehnten überfällig. Es muss nur die deutsche Vorstellung weg, dass man mit dem Nicht-Ausbau dieser Infrastrukturen etwas "sparen" kann.

[Metropolenbahner]

Dabei und danach kann man natürlich mit überlegen, welche anschließenden Strecken besser mit elektrifiziert werden sollten, Immenstadt-Oberstdorf ist sicherlich interessant, auch Kisslegg - Aulendorf springt einem natürlich sofort ins Auge. Es muss dann aber schon auch die Frage gestellt werden, ob Diesel-Stummel wie Türkheim Bf. - Bad Wörishofen oder Senden - Weißenhorn übrig bleiben müssten.

Na das ist heutzutage doch kein Problem mehr, dafür gäbs Akku-ETs, die dann auch die Stummel elektrisch bedienen könnten.

Oder was mit Buchloe - Augsburg werden soll.

Ach der Abschnitt ist aus meiner Sicht das schlimmste Versäumnis. Jo33 hat bei seiner Auflistung nämlich noch einen großen Faktor vergessen zu erwähnen: Die Unterwerke. Irgendwo muss der Strom für den Fahrdraht schließlich herkommen.
Durch die Elektrifizierung über Memmingen hat man nun in Buchloe Strom, in Augsburg sowieso. Möglicherweise könnte man das Zwischenstück Augsburg-Buchloe deshalb billig und ohne großes Tamtam elektrifizieren, da die bestehenden Unterwerke noch ausreichen könnten.

Verschlimmernd kommt dazu, dass die Strecke fast kerzengerade ist und größtenteils auch für Tempo 200 taugen könnte, man könnte also eine schöne Umsteigeverbindung von/ins Allgäu anbieten, auch zum zukünftigen IC(E) von/nach Zürich.

ebenso bei evtl. Tunnel müssen angepasst werden etc. was wiederum Kosten von 20-35 % ausmacht.

Naja beim Thema Tunnel und eingleisige Elektrifizierung gäbs ja auch immer die Sparversion: Nur Ein statt 2 Gleise mittig im Tunnel, dann reicht der Abstand durch die Tunnelwölbung oftmals aus.

[146225]

Na das ist heutzutage doch kein Problem mehr, dafür gäbs Akku-ETs, die dann auch die Stummel elektrisch bedienen könnten.

Da warte vermutlich aber nicht nur ich darauf, dass diese schöne Theorie mal irgendwo zur Praxis wird.

[Metropolenbahner]

Na das ist heutzutage doch kein Problem mehr, dafür gäbs Akku-ETs, die dann auch die Stummel elektrisch bedienen könnten.

Da warte vermutlich aber nicht nur ich darauf, dass diese schöne Theorie mal irgendwo zur Praxis wird.

Da seh ich kein Problem, E-Autos gibts nun lange genug und die Technik im Zug ist nichts anderes.

[146225]

Na das ist heutzutage doch kein Problem mehr, dafür gäbs Akku-ETs, die dann auch die Stummel elektrisch bedienen könnten.

Da warte vermutlich aber nicht nur ich darauf, dass diese schöne Theorie mal irgendwo zur Praxis wird.

Da seh ich kein Problem, E-Autos gibts nun lange genug und die Technik im Zug ist nichts anderes.

Dennoch gibt es noch keine realen Einsätze aktuell, auch wenn es ETA auf Schienen (übrigens auch im Allgäu) schon über 100 Jahre gibt. Mit Geschichten, was denn alles möglich wäre und sein könnte, verzögert man am Ende nur die Weiterentwicklung für alle Strecken und es bleibt bei dem einen Fahrdraht quer durchs Allgäu.

[corsa636]

Ok, bezüglich den Elektrifizierungskosten, die Argumente Unterführungen, Brücken und Tunnel "stechen". Wobei bei Tunnels wurde ja auch schon argumentiert, das es hier womöglich auch eine (Spar) Alternative geben würde...

Was das Thema "Schallschutz" angeht, sieht man halt, das an allen Enden nur das nötigste Investiert wird. Und wenn es nicht irgendwie notwendig ist kein Cent in die Hand genommen wird. Aber auf der anderen Seite auch, das solche Vorgaben nicht immer im Sinne der Anwohner sind.. Auch ohne Schallschuztmaßnahmen denke ich das elektrische Bahnbetrieb leiser ist als Dieseltraktion..
(aber das ist ein anderes Thema...)

Das mit den Akku-Triebwagen ist abher m.M.n. wieder ein klasse Beispiel die "innovations-träge" (vulgo: rückständig) die Eisenbahn ist..

Während die Automobilindustrie zum Thema E-Auto Gas gibt, bekommt man bei der Eisenbahn da irgendwie nicht so recht mit, obwohl ein Akku-Triebwagen doch heir deutlich einfach zu realisieren gehen müsste, oder?
- Die Züge fahren definierte/ bekannte Strecken/ Distanzen
- Die Strecken sind häufig relativ kurz (zwischen nicht elektrifizierten Strecken)
- "Auflade" Infrastruktur ist vorhanden bzw. sollte
- Gewicht der Akkus fällt nicht so schwer "ins Gewicht"...

Naja.. aber wir werden off-Topic

[146225]

Das mit den Akku-Triebwagen ist abher m.M.n. wieder ein klasse Beispiel die "innovations-träge" (vulgo: rückständig) die Eisenbahn ist..

Nicht wirklich, schließlich gibt es E-Antrieb - und zwar effiziente E-Antriebe wie Drehstromer! - schon zu Zeiten auf Schienen, da war für die (deutschen) Autobauer der Ruf nach einem geregelten Katalysator noch eine Zumutung und linksgrüner Terrorismus. Akkutriebwagen gab es schon zu Kaisers Zeiten das erste Mal und dann bis in die 1990er, wäre also nur eine Wiederbelebung dieser Technik auf den Schienen.

Man sieht nur auch gerade an der Eisenbahn, wie viel effizienter ein Fahrzeug ist, welches seinen Energievorrat nicht permanent mit sich herumschleppen muss.

[Jo33]

Was den Akkutriebwagen an geht, stimmt es zum einen, dass da, wie auch überall in D, die Industrie sich da wenig innovativ zeigt, aber indirekt vielleicht auch, weil damit groß kein Geld verdient werden kann, da es ein Nischenprodukt bleiben wird. Wo soll das Einsatzgebiet sein, wo kann man 100 Stück verkaufen? Damit sich Investitionen rechnen. Bei den Autos und LKWs da sollen Millionen davon verkauft werden, aber eben keine Millionen Triebwagen. Folglich muss die Forschung- und Entwicklungskosten auf eine viel kleinere Stückzahl draufgeschlagen werden im Endpreis.
Wir haben eben nicht mehr die 60ziger, als der damalige Akkutriebwagen toll, modern, leise, sauber war. Wo es eben auch noch viele Nebenstrecken in staatlicher Hand gab, wo Kosten keine Rolle spielten. Heute gibts andere gute Alternativen, damit sich ein Produkt am Markt durchsetzt muss es entweder besser oder billiger sein, als bereits Existierendes.
Den damaligen Akkutriebwagen 515 hatte gerade mal eine Reichweite von 300 km, was damals gut möglich war, da die Tagesleistung der Triebwagen nicht hoch war, es ständig Pausen gab, zum laden, ebenso war gab es als Vmax gerade mal 100 km/h, dass wurde heute für kaum eine Nebenbahn ausreichen.
Heute ist die Akkuleistung zwar besser geworden, aber auch wesentlich teuerer, wenn man denkt eine Autoakku mit ca. 50 KWH kostet etwa 10.000 €, für einen Triebwagen bräuchte man aber dann doch einiges mehr an Kapazität min. 1000 KWh, eher 2000 KWh, wenn der Triebwagen einigermaßen heutigen Einsätzen gewachsen sein soll. Da eben heute die Triebwägen quasie rund um die Uhr im Einsatz sind, keine Pausen mehr, höchstens Nachts und dass auch meist nur sehr kurz, meist weniger als 8h Nachtruhe (Ladezeit). Somit auch hier völlig anders Situation als beim Auto dass meist 23 h Zeit zum laden hat und eher nur 1 h gefahren wird, oder eben noch zu Zeiten der Bundesbahn.
Daher einzig was sich evtl. wirklich realisierbar wäre und vielleicht auch abnehmer finden wurde, währen Hybridversion, die auch manche Hersteller mittlerweile anbieten, entweder kleiner Akku kombiniert mit Diesel- oder Elektroantrieb. Aber auch hier sind die Abverkaufzahlen wohl gering, da viele Strecken wo ein erhöter Bedarf besteht Elektrifiziert sind bzw. werden, die Dieselstrecken werden Gott sei Dank weniger. Oder die andere Seite: Es so wenig Fahrästen gibt, das einzig Diesel als Antrieb in Frage kommt, da dieser am billigsten ist, in den Fahrzeug- und Unterhaltskosten, und wenn nicht gar die Einstellung der Strecke oder zumindest die Fahrplanausdünnung droht, weil es nicht mehr wirtschaftlicher ist mit anderen Antriebsmethoden. Daher auch hier die Nachfrage sinkt und somit eben auch die Innovationsbereitschaft der Hersteller.

Was die Elektrifizierungen im Allgäu angehen die nächsten Jahrzehnte sehe ich gerade Kempten leider als großen Verlierer der wohl auf den Sankt Nimmerleinstag warten muss. Da Elektrifizierungen ja immer auch wirtschaftlich gerechnet werden müssen, einen Kostennutzenfaktor von über 1 erzielen müssen leider und der für Kempten wohl nicht so gut erscheinen wird, als für andere Strecken.
Augsburg - Memmingen denke ich wird ebenso wie Ulm - Memmingen, Ulm - Weißenhorn werden wohl durch die beiderseits geplanten Regio-S-Bahn Projekten in den nächsten Jahrzehnten eher elektriziert und ausgebaut werden, weil dort eben auch mehr Züge verkehren sollen, bestellt werden und damit eine Elektrifizierung lukrativer wird. Daher denke ich dass dort bis ca. 2040 Strom fließt.
Bei Aulendorf - Memmingen ist auch die Frage ob da irgendetwas ebenso Richtung Regio S- Bahn kommen laufen wird die nächsten Jahre, oder eben nicht, ob sich Bodo, Landkreise evtl. finanziel beteiligen vorher oder nachher, bzw. eben auch mehr Züge bestellt werden oder nicht, oder man im Zuge des Deutschlandtaktes auf unter 60 min kommen will. Wobei es da ganz schwierig ist Vorherseher zu sein und die Zukunft zu prognostizieren, kann genauso gut in die andere Richtung gehen, vorallem schwierig, da sowohl Stuttgart als auch München mitbestimmt und jeder im Prinzig die Wurst auf der Semmel des anderen nicht göhnt, komischerweise ganz besonders stark auf dieser Relation schon immer, auf andere Strecken nicht in dem selben Maße.
Daher Kempten sehe ich da eher leider als Schlusslicht, da wird es vor 2050 kein Strom geben, da ist Regio S-Bahn mässig nichts geplant, es sei den die Städte und Gemeinden machen sich aktiv stark dafür, bezahlen selbst die Voranalysen zu einer Elektrifizierung, und gehen gemeinsam Parteiübergreifend nach München und Berlin zum Klinckenputzen, wie es bspw. am Hochrhein oder bei der Südbahn ablief, dann könnte auch dort der Strom bis vielleicht 2040 fließen.

[218 466-1]

Ok, bezüglich den Elektrifizierungskosten, die Argumente Unterführungen, Brücken und Tunnel "stechen". Wobei bei Tunnels wurde ja auch schon argumentiert, das es hier womöglich auch eine (Spar) Alternative geben würde...

Im Allgäu gibt es keine Tunnel, ausser der gerade erst renovierte in Oberstaufen , der so aussieht, als hätte DB tatsächlich mal jemand mit Hirn beauftragt (muss eine Frau gewesen sein ), sodass künftige, mögliche Dosto-Einsätze und Stromleitungen tatsächlich berücksichtigt wurden - sogar für beide Gleise.

[Rohrbacher]

Im Allgäu gibt es keine Tunnel, ausser der gerade erst renovierte in Oberstaufen , der so aussieht, als hätte DB tatsächlich mal jemand mit Hirn beauftragt (muss eine Frau gewesen sein ), sodass künftige, mögliche Dosto-Einsätze und Stromleitungen tatsächlich berücksichtigt wurden - sogar für beide Gleise.

Und das Portal sieht für moderne Zeiten sogar halbwegs schön aus. Schöner als vorher. Das muss echt eine Frau gewesen sein.

Da Elektrifizierungen ja immer auch wirtschaftlich gerechnet werden müssen

Das Problem ist, dass Wirtschaftlichkeit heute gewissermaßen anders berechnet wird als früher. Vor 40 Jahren war's so, da konnte man die Baukosten mit den zu erwartenden Betriebskosteneinsparungen gegenrechnen, war ja alles die gleiche Bundesbahn. Heute sind aber die Einsparungen beim EVU und die Ausgaben beim EIU. Die Trassengebühren bleiben die gleichen und selbst wenn die DB wollte, Geld zwischen Betrieb und Infrastruktur herumschieben ist pfui, wegen Wettbewerb. Also hat das EIU nicht so viele Vorteile. Warum sollte das DB Netz investieren? Daher ist die Frage, wo investiert wird, im Gegensatz zu früher heute eine rein politische und allein die Frage, wo der Staat es haben und bezahlen will und nicht mehr so sehr eine betriebliche.

2040 ist von 2017 so weit weg wie 1994. Vielleicht sind die Rahmenbedingungen bis in 23 Jahren andere, das eine oder andere, was es heute gibt, war 1994 ja auch noch nicht vorstellbar.

Während die Automobilindustrie zum Thema E-Auto Gas gibt, bekommt man bei der Eisenbahn da irgendwie nicht so recht mit

Akkus sind schlicht viel zu teuer und einfach nicht so dauerfest, wie alle tun. Du kannst davon ausgehen, den sündteuren Akkupack nach einigen Jahren erneuern zu müssen. Selbst wenn die Akkus statt 1.000 sogar 2.000 Ladezyklen ohne nennenswerten Verschleiß arbeiten, dann sind das bei täglichem Betrieb 5,5 Jahre. Und es mag sein, dass Akkus kleine Pkw bewegen, mittlerweile vielleicht auch Stadtbusse (mit Dieselheizung), aber schonmal einen 40-Tonner damit rumfahren sehen? Und was schon das Problem beim Elektrobus ist, von dem man natürlich wieder einen Schienenbus ableiten könnte: Heizen tun wir dann aber aus Kapazitätsgründen schon wieder mit Diesel, oder? Die Elektrofahrzeuge auf der Straße haben mehr einen politischen Auftrag, als tatsächlich sinnvoll zu sein. Jedenfalls derzeit. Früher waren das Erdgasbusse.

obwohl ein Akku-Triebwagen doch heir deutlich einfach zu realisieren gehen müsste, oder?
- Die Züge fahren definierte/ bekannte Strecken/ Distanzen
- Die Strecken sind häufig relativ kurz (zwischen nicht elektrifizierten Strecken)

Selbst wenn du nur 15 Stunden pro Betriebstag im Stundenstakt auf einer 15 km langen Strecke pendelst, sind das 450 km, die Fahrzeug mit einer gewissen Reserve schaffen muss, plus Heizung/Klimaanlage und andere Nebenverbraucher. Zum Vergleich: Ein 628 fährt mindestens 1.000 km, meistens eher mehr und das sind ist durchaus Werte, die die Umläufe auch heute noch erreichen. Einen Elektro-Stadtbus zu einem Schienenbus umbauen, wird dafür nicht reichen. Und sollen wir jetzt für wenige kurze Strecken nochmal extra Fahrzeuge anschaffen und den Fuhrpark noch mehr fragmentieren?

- "Auflade" Infrastruktur ist vorhanden bzw. sollte

Naja, man müsste den an der Verbindung zum E-Netz vorhandenen 15 kV-Bahnstrom mit einem Trafo und ein bisserl Elektronik irgendwie umwandeln. Das sollte gehen. Jetzt ist nur die Frage, ist es sinnvoller, den Strom in der recht kurzen Betriebsruhe zwischen 1 und 5 Uhr in in 30 Jahren ca. fünfmal zu erneuernde Akkus zu jagen und für die Heizung vermutlich doch noch Diesel zu tanken oder kann man dann nicht auch einfach 15 km Fahrdraht aufhängen und mit handelsüblichen "Kabel-Triebwagen" fahren? Ich bin da klar für letzteres.

- Gewicht der Akkus fällt nicht so schwer "ins Gewicht"...

Mh... naja, ein 627er hat 35t gewogen, ein 515er ist mit 56t sicher kein Leichttriebwagen mehr gewesen. Die Masse muss natürlich bewegt werden.

[Entenfang]

gab es als Vmax gerade mal 100 km/h, dass wurde heute für kaum eine Nebenbahn ausreichen.

Das sehe ich als absolut geringstes Problem an. Auf Nebenstrecken gilt vMax 80 (in Ausnahmefällen 100).

Das Problem ist, dass Wirtschaftlichkeit heute gewissermaßen anders berechnet wird als früher. Vor 40 Jahren war's so, da konnte man die Baukosten mit den zu erwartenden Betriebskosteneinsparungen gegenrechnen, war ja alles die gleiche Bundesbahn. Heute sind aber die Einsparungen beim EVU und die Ausgaben beim EIU. Die Trassengebühren bleiben die gleichen und selbst wenn die DB wollte, Geld zwischen Betrieb und Infrastruktur herumschieben ist pfui, wegen Wettbewerb. Also hat das EIU nicht so viele Vorteile. Warum sollte das DB Netz investieren? Daher ist die Frage, wo investiert wird, im Gegensatz zu früher heute eine rein politische und allein die Frage, wo der Staat es haben und bezahlen will und nicht mehr so sehr eine betriebliche.

Genau das ist der Kern des Problems. DB Netz rechnet, wie viele Trassen sie bei Elektrifizierung zusätzlich zu den heute schon nachgefragten (z.B. mit Dieseltraktion) verkaufen können. Bei einer Gegenrechnung zu den Kosten einer Elektrifizierung kommt das selten was Positives raus - Ostkorridor Hof - Regenburg könnte so ein Fall sein.

[Metropolenbahner]

Das Problem ist, dass Wirtschaftlichkeit heute gewissermaßen anders berechnet wird als früher. Vor 40 Jahren war's so, da konnte man die Baukosten mit den zu erwartenden Betriebskosteneinsparungen gegenrechnen, war ja alles die gleiche Bundesbahn. Heute sind aber die Einsparungen beim EVU und die Ausgaben beim EIU. Die Trassengebühren bleiben die gleichen und selbst wenn die DB wollte, Geld zwischen Betrieb und Infrastruktur herumschieben ist pfui, wegen Wettbewerb. Also hat das EIU nicht so viele Vorteile. Warum sollte das DB Netz investieren? Daher ist die Frage, wo investiert wird, im Gegensatz zu früher heute eine rein politische und allein die Frage, wo der Staat es haben und bezahlen will und nicht mehr so sehr eine betriebliche.

Genau das ist der Kern des Problems. DB Netz rechnet, wie viele Trassen sie bei Elektrifizierung zusätzlich zu den heute schon nachgefragten (z.B. mit Dieseltraktion) verkaufen können.

Jo, bleibt nur die Frage, wann die Bundesländer=ATs auf die Idee kommen, dass sich für sie die Elektrifizierung rentiert.
E-Traktion spart ca. 30% bei der Verkehrsbestellung, nach ein paar Jahrzehnten hat man die Kosten sicher wieder drin, Alternativ bestellt man stattdessen Mehrverkehr.

ZU den Akku-ETs:
Beim Thema Batterien ist erstmal die Frage, wieviel Kapazität man wirklich braucht. Bekanntlich braucht so ein Zug dank deutlich geringerer Reibungsverlusten weniger Energie als die Gummi-Teerfraktion. So schlimm wirds schon nicht werden und beim THema Haltbarkeit der Akkus meinte erst jemand hier im Forum, dass man gute Ergebnisse erzielte, solange man die Akkus immer über 30% der Ladekapazität hielt. Ich seh das Ganze deshalb ziemlich optimistisch.

[bestia_negra]

Genau das ist der Kern des Problems. DB Netz rechnet, wie viele Trassen sie bei Elektrifizierung zusätzlich zu den heute schon nachgefragten (z.B. mit Dieseltraktion) verkaufen können.

Jo, bleibt nur die Frage, wann die Bundesländer=ATs auf die Idee kommen, dass sich für sie die Elektrifizierung rentiert.
E-Traktion spart ca. 30% bei der Verkehrsbestellung, nach ein paar Jahrzehnten hat man die Kosten sicher wieder drin, Alternativ bestellt man stattdessen Mehrverkehr.

ZU den Akku-ETs:
Beim Thema Batterien ist erstmal die Frage, wieviel Kapazität man wirklich braucht. Bekanntlich braucht so ein Zug dank deutlich geringerer Reibungsverlusten weniger Energie als die Gummi-Teerfraktion. So schlimm wirds schon nicht werden und beim THema Haltbarkeit der Akkus meinte erst jemand hier im Forum, dass man gute Ergebnisse erzielte, solange man die Akkus immer über 30% der Ladekapazität hielt. Ich seh das Ganze deshalb ziemlich optimistisch. [/quote]
Schwierig werden beim Akku-Thema halt immer die Winter.

Durch den gegenläufigen Effekt von Kalt = Mehr Energie benötigt (Heizung) und Kalt = geringere Batteriekapazität muss man entweder die Batterien massiv überdimensionieren oder man verlässt im Winter das Fenster des DOD in dem die Alterung am geringsten ist und verringert somit die Lebensdauer der Batterie.

Oder man baut eine Heizung ein, die nicht mit Strom betrieben wird.


Unterm Strich wäre wohl für den Fall ein Hybrid bestehend aus Dieselgenerator und Batterie am geeignetsten.
In dem Fall kann man die Batteriekapazität eher knapp auslegen, so dass diese in den meisten Fällen reicht. Wenn die Reichweite dann doch mal knapp wird (Winter) kann man mit dem Dieselgenerator weiterfahren und diesen auch zum heizen nutzen.


Noch besser wäre natürlich eine Oberleitung...

[Rohrbacher]

Jo, bleibt nur die Frage, wann die Bundesländer=ATs auf die Idee kommen, dass sich für sie die Elektrifizierung rentiert.

Das Allgäu rund um Kempten hat vielleicht mal eine Chance, wenn die 612er ausgemustert werden sollen. Dann stellt sich nämlich die Frage, 1.) ob man einen neuen Versuch startet mit Diesel und Neigetechnik, 2.) ob man die Fahrzeiten durch Elektrifizierung und ggf. leichte Streckenausbauten halten kann und will oder 3.) ob man einfach einen Rückschritt macht und langsamer fährt wie in Sachsen bei der MRB mit den Bomz-Garnituren als 612-Nachfolger. Genau das ist ja die Thematik, die wohl zur Elektrifizierung der Hochrheinbahn führen könnte. Eine integrierte Bahn hätte dort warscheinlich auch den deutschen Teil mitelektrifiziert. Seit Erzingen - Radolfzell (- Konstanz) den Fahrdraht durchgehend hat, ist der Dieselbetrieb der durchgehenden Züge betrieblich eigentlich nicht mehr sinnig, würde ich sagen.

Noch besser wäre natürlich eine Oberleitung...

Allein schon weil sich mit der Oberleitung auch andere Züge als nur leichte Triebwagen sinnvoll betreiben lassen. Hauptargument, warum der Akkubetrieb bei den Bahnherstellern nichtmal wirklich in Erwägung gezogen wird, ist aber vermutlich einfach der Preis. Was es dagegen tatsächlich gibt, ist halt der Alstom iLint mit Brennstoffzelle und dem Akku nur als Zwischenspeicher.

[mapic]

aber schonmal einen 40-Tonner damit rumfahren sehen?

Damit scheint es durchaus auch langsam loszugehen.
Ein neues Wunderfahrzeug wurde ja gerade erst vom Propheten verkündet.
Etwas ganz Ähnliches, ebenfalls aus Amerika, wurde auch gerade vorgestellt.
Und eine Firma in der Schweiz hat bereits einen elektrischen 44-Tonner in den Startlöchern.


Ich bin auch der Meinung, dass eine ganz gewöhnliche Elektrifizierung bei der Eisenbahn das sinnvollste ist, und sicherlich auch noch lange bleiben wird. Aber wenn die technische Entwicklung der Akku- und Ladetechnik und die Preisentwicklung der Akkus so rasant weitergeht, wie das heute der Fall ist, dann kann es in ein paar Jahren schon passieren, dass ein Akku-Triebwagen wirtschaftlicher als ein Diesel wird. Und dann wird sich das auf den Strecken wo es vom Einsatzprofil her möglich ist ganz schnell von ganz allein durchsetzen. Wer dann noch mit VT anbietet, verliert eben die Ausschreibung, weils einfach teurer ist.

[146225]

Genau das ist ja die Thematik, die wohl zur Elektrifizierung der Hochrheinbahn führen könnte.

Wenn etwas zur Elektrifizierung der Hochrheinbahn zwischen Basel Bad Bf, Waldshut und Erzingen (Baden) führt, dann dasselbe wie bei der Strecke Geltendorf-Buchloe-Memmingen-Kisslegg-Hergatz-Lindau, nämlich eine finanzielle Beteiligung aus Bern. Ist ja auch okay, dass die Schweiz hier mittels eigener Gelder versucht, die eigenen Interessen bei der internationalen An- bzw. im Falle der Hochrheinbahn auch Verbindung des eigenen Landes positiv zu befördern. Das wird allerdings für die Verbindung Buchloe-Hergatz via Kempten und die logischen Nord-Süd-Lückenschlüsse Augsburg-Buchloe und Neu Ulm-Senden-Memmingen-Kempten nichts bringen bzw. nicht passieren, da müssen Bund und evtl. auch der Freistaat Bayern ihren Allerwertesten schon selbst in Bewegung bringen.

Wenn man dieses "Grundraster" elektrifizierter Bahnen im Allgäu mal geschaffen hat - bei vernünftiger Planung und vorhandenem allseitigen Willen ist das durchaus innerhalb der 2020er Jahre komplett machbar, örtlichen Bedenken, topographischen Schwierigkeiten und widriger Witterung zum Trotz - dann kann man sich weiter überlegen, wo man auf den anschließenden Strecken noch sinnvoll den Fahrdraht haben möchte. Als heiße Kandidaten würde ich hier Immenstadt-Oberstdorf und/oder Marktoberdorf-Füssen sehen, um weiterhin durchgehende Züge bis/ab München/Augsburg/Ulm sinnvoll anbieten zu können. Die nächste Frage wäre dann auch die zukünftige Gestaltung der Augsburger Umlandverkehre, dann wäre nämlich Bobingen-Kaufering-Landsberg (Lech) ein Kandidat, unter dem gleichen Thema, nur mit "Ulm" statt "Augsburg" im Vornamen wird über Senden-Weißenhorn zu befinden sein. Bei Kisslegg-Roßberg-Aulendorf als Lückenschluss wird die Frage sein, ob man sich vorstellen kann, die Bodensee-Oberschwaben-Bahn zu einem elektrischen Ringzug-System auszubauen.

Wenn das alles abgearbeitet ist, dann bleiben noch Türkheim-Bad Wörishofen, Günzburg-Krumbach-Mindelheim, Roßberg-Bad Wurzach und eine wie auch immer geartete Staudenbahn der Zukunft mit "?" offen. Darüber hinaus noch der Außerfernbahn-Abschnitt Kempten-Reutte in Tirol, der sich als Lückenschluss ebenfalls aufdrängt, und wo man sich vielleicht gemeinsam mit den Tiroler Interessen abstimmen sollte.

Und jetzt bitte keine deutsch-weinerlichen Beiträge "was das alles wieder kostet!" - es nicht zu tun, ist auf Dauer auch nicht mehr vertretbar, "spart" nichts ein und verschlafen wurde es letztlich in den letzten 50 Jahren auch. Inkompetenz in Infrastrukturfragen ist aber keine Ausrede, sondern ein peinliches Versagen! Wer es mit sauberer Mobilität auf Dauer ernst meint und mehr als nur Symbole produzieren will, kann am in über 100 Jahren bewährten System der elektrifizierten Eisenbahn nicht vorbei.

Was es dagegen tatsächlich gibt, ist halt der Alstom iLint mit Brennstoffzelle und dem Akku nur als Zwischenspeicher.

Diese Technologie sollte kein Argument sein, Elektrifizierungen zu unterlassen - jedenfalls nicht, wenn man Bahnlinien hat, wo etwas anderes als ein solcher Triebwagen im Regionalverkehr verkehren kann und soll. Für oben erwähnte "Reste" wäre das allerdings tatsächlich ein interessantes Konzept, und bei Neuausschreibungen im Bereich Mitte/Ende der 2020er sollten aus Niedersachsen ja auch hinreichende Praxiserfahrungen vorliegen. Und Baureihen wie die 642 stehen dann auch mal sachte zum Ersatz an.

[218 466-1]

Das Allgäu rund um Kempten hat vielleicht mal eine Chance, wenn die 612er ausgemustert werden sollen. Dann stellt sich nämlich die Frage, 1.) ob man einen neuen Versuch startet mit Diesel und Neigetechnik, 2.) ob man die Fahrzeiten durch Elektrifizierung und ggf. leichte Streckenausbauten halten kann und will oder 3.) ob man einfach einen Rückschritt macht und langsamer fährt wie in Sachsen bei der MRB mit den Bomz-Garnituren als 612-Nachfolger.

Oder 4.) ob man sogar noch schneller als mit 612 fährt und vlt. doch noch ET mit NT ausschreibt. Sind nicht die 442 grundsätzlich optional auch mit NT zu haben, nur hat sich noch niemand dafür interessiert? :unsure:
Die höheren Kosten können natürlich bei der BEG ein Gegenargument sein, aber beim MüNüX hat die BEG auch nicht gerade darauf geachtet, jeden € zu sparen...

Hauptargument, warum der Akkubetrieb bei den Bahnherstellern nichtmal wirklich in Erwägung gezogen wird, ist aber vermutlich einfach der Preis. Was es dagegen tatsächlich gibt, ist halt der Alstom iLint mit Brennstoffzelle und dem Akku nur als Zwischenspeicher.

Und den Desiro gibt es als Hybrid. Das wiederum sind Argumente gegen den Fahrdraht, wenn man ohne auch günstiger als bisher fahren kann. Mal ehlich, heuer würde niemand auf die Idee kommen, Buchloe - Hergatz überhaupt zweigleisig auszubauen, wenn Ludwig damals ein Gleis gereicht hätte. DB Netz wollte die Strecke vor ~20 Jahren sogar teilweise zurückbauen und dann wäre das heuer eine Nebenbahn, vom Status mit der Außerfernbahn & Mittelschwabenbahn vergeichbar. So viel zur Bedeutung der Strecke.
Ansonsten bräuchte es für Oberstorf und Bad Wörishofen Dual Power. Vlt. könnte man auch ET mit "Last Mile Diesel" liefern, wenn das für die jew. Stichstrecken einmal hin und her reicht. Oder ginge das, einen halben ÖBB 4024 und einen halben DB 644 als einen EVT zu fahren? :ph34r: Der Diesel Teil würde damit aber wohl eh nicht aus'm Tee kommen.

[146225]

Und den Desiro gibt es als Hybrid.

Gefühlte 47 mal groß angekündigt, aber bislang irgendwie nie so richtig aus den Werkstätten in den Planbetrieb gekommen.

[Jo33]

Beim I-Lint sollte man nicht vergessen, dass da massive öffentliche Fördermittel drin stecken, sonst wurde das Ding nie realisiert werden, der I Lint ist eher ein umweltfreundliches Prestigeobjekt, aber lukraktive ist dieser sicherlich nicht.
Denn das Wasserstoff Problem ist in den letzten Jahrzehnten nicht gelöst worden.
1. Wie stelle ich ihn her? Jeder kennt eine Produktionsmethode auf der Schule, die Elektrolyse, diese Methode ist aber recht teuer, und hat nur einen Wirkungsgrad von 70 %, da hat ein Lithiumionenakku am Ende die besser Energieausbeute, denn wo kommt der Strom her, einziger Vorteil man könnte Stromüberschüsse dafür verwenden um Wasserstoff zu produzieren, aber die Visionen mit Solarparks in Afrika mit angeschloßener Produktion von Wasserstoff aus den 80ziger, bleibt Illusionen. Der meist gewählte Produktionsweg ist mit Hilfe von Wasserdampf Temperatur und herkömlichen Kohlenwasserstoff Produkten, wie Erdöl, Ergas, oder umweltfreundlich Biogas. Aber auch hier stellt sich die Frage dann, wieso nicht gleich mit Gas fahren/ das Fahrzeug betreiben.
2. Das noch größere Problem Wasserstoff ist sehr leicht und sehr flüchtig, er muss bei über 250 Grad Minus gelagert werden, trotz alle dem entweicht immer eine kleine Menge Wasserstoff durch den Tank. D.h. man hat bei Lagerung und Transport mit hohen Verlusten zu rechnen. Da man dort immer noch nicht die verflixte Superlösung gefunden hat, man hat die Verluste etwas minimieren können, sie sind aber nocht nicht weg.

Und auch hierbei hat man ähnlich wie beim Strom/Akku Version immer noch das Problem mit dem Heizen, da muss im Winter auch teuer mit Strom geheizt werden, eine Luftwärmepumpe damit das heizen mit Strom etwas wirtschaftlicher umweltfreundlicher wird, ist wohl dort ebenso zu aufwendig, einzig gute Wärmetauscher sind wohl vorgesehen.
Jedenfalls geb ich dem ILint ohne massive Fördergelder null Chancen sich durch zu setzen, sobalt die Fördergelder versiegen, wird der ILint Geschichte sein.

[Metropolenbahner]

Und auch hierbei hat man ähnlich wie beim Strom/Akku Version immer noch das Problem mit dem Heizen, da muss im Winter auch teuer mit Strom geheizt werden,

Nee, in der Brennstoffzelle entsteht auch Prozessabwärme, die man zum Heizen hernehmen kann. Ballard hat high-temperatur PEM Zellen, das ist der Bereich zw. 100 und 200 Grad Celsius.

Die schreiben auch auf ihrer HP:

High Temperature Operation

    Permits a smaller cooling package for integration flexibility and excess heat can be used in the cabin, significantly improving overall vehicle fuel economy

[146225]

Jedenfalls geb ich dem ILint ohne massive Fördergelder null Chancen sich durch zu setzen, sobalt die Fördergelder versiegen, wird der ILint Geschichte sein.

Ich korrigiere dich mal eben: nachdem durch die Fördergelder ein serienreifes Produkt draus wurde, ist es für deutsche Aufgabenträger, die ja "sparen" müssen, zu teuer, und es wird auch noch 2057 in Ermangelung von Vernunft und Willen mit Diesel herumgemurkst. Überall anderswo in Europa werden dann iLints und artverwandtes in Serie fahren.

[ralf.wiedenmann]

DB Netze zu Zugsicherung ABS 48:
„Wie Sie richtig zitiert haben, erfolgt die Ausrüstung mit ETCS grundsätzlich bei Neubaustrecken. Das Projekt der ABS 48 umfasst den Ausbau der Bestandsstrecke München - Memmingen - Lindau. Der Verordnungsgeber der TSI ZZS hat die Bestandsstrecken von der Ausrüstungsverpflichtung ausgenommen. Das bedeutet, dass die TSI nicht für bestehende Teilsysteme der strecken- und fahrzeugseitigen Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung des Eisenbahnsystems gilt, die sich am Tag des Inkrafttretens der Verordnung bereits in Betrieb befanden. Die Migration der ETCS-Technik erfolgt entsprechend der in den TSI ZZS definierten europäischen Güterverkehrskorridoren. Die Strecke München - Lindau ist nicht Bestandteil eines der definierten Korridore.

Das Ziel des Streckenausbaus München - Lindau ist alleinig die Verkürzung der Reisezeiten durch Anhebung der Streckengeschwindigkeiten und den Einsatz von Neigetechnik sowie der Elektrifizierung. Ein kapazitiver Ausbau ist gemäß Auftrag aus dem Bundesverkehrswegeplan nicht bestellt und vorgesehen.

Als weiteres kommt hinzu, dass die Lastenhefte ETCS und die ETCS-Planungsrichtlinien aktuell keine Funktionalität zur Überwachung der Neigetechnikgeschwindigkeiten enthalten. Für die Überwachung des bogenschnellen Betriebs der ABS 48 wird deshalb ein bewährtes zusätzliches Zugbeeinflussungssystem (GNT) auf Basis von Eurobalisen geplant und eingesetzt.“

[Metropolenbahner]

DB Netze zu Zugsicherung ABS 48:
„Wie Sie richtig zitiert haben, erfolgt die Ausrüstung mit ETCS grundsätzlich bei Neubaustrecken. Das Projekt der ABS 48 umfasst den Ausbau der Bestandsstrecke München - Memmingen - Lindau. Der Verordnungsgeber der TSI ZZS hat die Bestandsstrecken von der Ausrüstungsverpflichtung ausgenommen. Das bedeutet, dass die TSI nicht für bestehende Teilsysteme der strecken- und fahrzeugseitigen Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung des Eisenbahnsystems gilt, die sich am Tag des Inkrafttretens der Verordnung bereits in Betrieb befanden. Die Migration der ETCS-Technik erfolgt entsprechend der in den TSI ZZS definierten europäischen Güterverkehrskorridoren. Die Strecke München - Lindau ist nicht Bestandteil eines der definierten Korridore.
Das Ziel des Streckenausbaus München - Lindau ist alleinig die Verkürzung der Reisezeiten durch Anhebung der Streckengeschwindigkeiten und den Einsatz von Neigetechnik sowie der Elektrifizierung. Ein kapazitiver Ausbau ist gemäß Auftrag aus dem Bundesverkehrswegeplan nicht bestellt und vorgesehen.

Also wie vermutet, keine Kapazitätssteigerung, kein ETCS.
Das mit dem EU-Korridor verwirrt etwas, es stimmt, dass es kein Güterkorridor ist, aber es ist halt ein FV-Korridor. Müssen FV-Korridore damit kein ETCS haben? Etwas komisch ...

Als weiteres kommt hinzu, dass die Lastenhefte ETCS und die ETCS-Planungsrichtlinien aktuell keine Funktionalität zur Überwachung der Neigetechnikgeschwindigkeiten enthalten. Für die Überwachung des bogenschnellen Betriebs der ABS 48 wird deshalb ein bewährtes zusätzliches Zugbeeinflussungssystem (GNT) auf Basis von Eurobalisen geplant und eingesetzt.“

Hmm seit Baseline 3 gibts eigentlich Balisenwerte für Neigetechnik, die Aussage verwundert mich deshalb nun etwas:
https://de.wikipedia.org/wiki/Neigetechnik#...bseigenschaften

Aber gut, wie alt ist die Planung? Möglicherweise gabs das damals dann noch nicht, jetzt ists aber drin.