TALENT 2 Sammelthema

[Martin H.]

Heute hatte ich noch einen mit "AN", der blieb aber bei seinem Standardminimalismus.

Auf die Art habe ich ehrlichgesagt nicht so geachtet, aber jetzt wo Du es erwähnst, ja, irgendwie hat sich Ingo da nicht ganz so angestellt wie früher.

[218 466-1]

Video: Gäubahn & Murrbahn: Vorstellung der neuen Züge (Hamster in Gelb)
Sitze fast übereinander gestapelt, Durchgang mit Sitzen versperrt. Billigware wie schon von der BEG bekannt. <_<

Von Da.
Ich will eigentlich nicht sagen: "hab ich doch gesagt", aber hab ich doch gesagt:

Viele Fahrgäste und der Backnanger Landtagsabgeordnete Gernot Gruber kritisieren die Talentzüge, die jetzt auf der Murrbahntrasse rollen. Bemängelt werden zu wenig Sitzplätze in der Hauptverkehrszeit und zu harte Sitze.

Kein guter Zug der Bahn – sagen Pendler
Tja, geht halt nichts über n-Wagen.

[146225]

Also gut, zu wenig Kapazität bestellen, den Fehler machen Aufgabenträger bundesweit ja gerne. :rolleyes:

Aber wenn ich nochmal jemand im Ernst über zu große Sitzabstände nörgeln höre, dann darf die-/derjenige gerne mal mit einem Saxonia- oder NRW-RSX-0442/0443, wahlweise auch im Vareo-620/621 mitreisen, damit das Genöle ganz schnell wieder aufhört.

[Metropolenbahner]

Aber wenn ich nochmal jemand im Ernst über zu große Sitzabstände nörgeln höre, dann darf die-/derjenige gerne mal mit einem Saxonia- oder NRW-RSX-0442/0443, wahlweise auch im Vareo-620/621 mitreisen, damit das Genöle ganz schnell wieder aufhört.

Nicht unbedingt, es nölen ja die, die keinen Sitzplatz bekommen und deshalb stehen müssen.
Deswegen ja das Kuriosum, dass man geringere Sitzabstände fordert - um mehr Sitze ingesamt unterbringen zu können.

Die Beschwerdeführer hoffen halt auf nen schlechten Sitzplatz, der für sie immer noch besser wäre als ein guter Stehplatz.

Was mich interessieren würde, wäre die Schülerdichte. Falls da ne Menge mitfährt könnte man in den Endwagen eventuell auch auf 3+2 Sitze wie im Saxonia gehen, zumindest für Kinder sollte das noch annehmbar sein.

Vermutlich steigt dann das 1. Klass Clientel aber erst recht auf die Barrikaden, da ihr ebenfalls zu kleines Premiumabteil dann an den lautstarken Schülerbereich angrenzen würde, aber tja .. ^^

Nebenbei ist das ganze Schlamassel nicht verwunderlich, wenn der Mathematiker richtig gerechnet hat:

Und nach seinen Berechnungen ist in der Hauptverkehrszeit zwischen 6 Uhr und 8 Uhr nun ein Regionalzug weniger im Einsatz als vor dem Fahrplanwechsel.

[146225]

Wem es in Backnang nicht gefällt, dass der Regionalzug von "weiter draußen" schon voll ist, der kann in Züge von 2 leeren, dort startenden S-Bahn-Linien einsteigen und findet dort auch sicher einen Sitzplatz. Muss man sich in der HVZ halt entscheiden, wo die Prioritäten liegen, etwas kürzere Fahrzeit oder Sitzplatz.

[JeDi]

Nebenbei ist das ganze Schlamassel nicht verwunderlich, wenn der Mathematiker richtig gerechnet hat:

Das stimmt, zwischen 7 und 8 fährt ein Zug weniger (Konkret: Der Verstärker 7:21 ab [acronym title="TB: Backnang <Bf>"]TB[/acronym], dafür hat man die Züge aber deutlich besser verteilt. Zuvor gab es bei verpasstem Zug Wartezeiten von bis zu 59 Minuten, jetzt sind es maximal 32 Minuten. Das Punktlichkeitsproblem dürfte vor allem von der Infrastruktur kommen, die nicht wirklich auf einen Halbstundentakt ausgelegt ist (deshalb gabs ja vorher den Kraut-und-Rüben-Fahrplan zur HVZ), in Verbindung mit der inzwischen bei DB Regio in Württemberg ja leider üblichen Betriebsnichtqualität.

[Jogi]

Nebenbei ist das ganze Schlamassel nicht verwunderlich, wenn der Mathematiker richtig gerechnet hat: [...]

Ich bin von dem ganzen Absatz im Artikel fasziniert :mellow:

Diese Kritik bekommt Gernot Gruber von vielen Pendlern immer wieder zu hören. Gruber ist SPD-Landtagsabgeordneter aus Backnang und studierter Mathematiker. Der Parlamentarier pendelt selbst mit der Bahn zur Arbeit nach Stuttgart. Und nach seinen Berechnungen ist in der Hauptverkehrszeit zwischen 6 Uhr und 8 Uhr nun ein Regionalzug weniger im Einsatz als vor dem Fahrplanwechsel.

Ausdrücklich wird die studierte Mathematik betont, zwei Sätze später werden sogar Berechnungen betont. Also ob man für's Züge zählen ein Diplom bräuchte...

Der Herr drechselt sich durch seinen gesetzten Rahmen von 6 bis 8 Uhr das Argument, es verkehre ein Zug weniger auf der Murrbahn, etwas zurecht. Mit der Ausweitung auf einen Halbstundentakt zwischen Stuttgart und Gaildorf wurde - und musste wohl auch zwecks synchroner Zugkreuzungen - das Angebot deutlich systematisiert werden, so dass die Abfahrten gleichmäßiger verteilt sind.

Hier mal alle morgendlichen Abfahrten Mo-Fr ab Murrhardt Richtung Stuttgart bis etwa halb neun (= erster RE aus Nürnberg) im Vergleich (in Klammern: Fahrzeit in Minuten bis Stuttgart Hbf):

• Fahrplan 2017
  1) 5.33 (44)
  2) 6.15 (47)
  3) 6.37 (42)
  4) 7.00 (48)
  5) 7.15 (48)
  6) 7.38 (40*)
  7) 8.35 (43)
  => Im gesteckten Zeitrahmen 6 bis 8 Uhr fünf Abfahrten; Fahrzeiten schwanken zwischen 42 und 48 Minuten, der markierte Zug ist deutlich schneller, weil er zwischen Backnang und Cannstatt nicht hielt
• Fahrplan 2018
  1) 5.20 (41)
  2) 5.50 (43)
  3) 6.20 (42)
  4) 6.50 (43)
  5) 7.21 (41)
  6) 7.49 (44)
  7) 8.19 (43)
  => Fasst man den Zeitrahmen zehn Minuten größer gibt es zwischen 5.50 und 8 Uhr ebenso fünf Abfahrten; die Fahrzeit bewegt sich bei allen Zügen zwischen 41 und 44 Minuten.

Auch ohne Mathematik studiert zu haben, die Berechnungen *hust* des Herrn sind durchaus richtig, für sich genommen sind sie durch den glatt gewählten Rahmen jedoch eine Nebelkerze. Die Anzahl der Abfahrten blieb gleich, sie sind aber anders verteilt. Viel mehr dürfte da der Hase im Pfeffer liegen.

Betrachtet man nämlich, wie viel Züge zur besonders nachfragestarke Stunde zwischen 7 und 8 Uhr in Stuttgart ankommen, bekommt das Argument besonders Gewicht, wenn man die Zugzahlen mit der jeweiligen Beförderungskapazität verbindet. Im vorigen Jahr waren es vier Züge (7.02, 7.19, 7.48, 8.03), in diesem Jahr sind es nur noch drei Züge (7.02, 7.33, 8.02). Insoweit sollte die Beförderungskapazität der einzelnen Züge heute höher sein als im Jahr vorher um die Gesamtbeförderungskapazität wenigstens auf gleichem Niveau zu halten.

Auch ohne die genauen Zugbildungen zu kennen, lässt sich sagen, dass das Land als Besteller da nicht gut weg kommt. Egal, wie man es sich dreht und wendet, die Gesamtkapazität ging mit der Umstellung zurück. Selbst wenn alle drei Fahrten mit Doppelhamster gefahren werden sollten, sinkt diese damit angebotene Kapazität gegenüber vier Flachwagenparks mit jeweils vier n-Wagen ab: Statt (4 x ca. 340 =) 1.360 Sitzplätzen würden nur (3 x 430 =) 1.290 Sitzplätze angeboten werden. Denkt man noch dazu, dass die Regelbildung der Murrbahn-Parks 5 n-Wagen umfasst hat, fehlen da Sitzplatzzahlen deutlich im dreistelligen Bereich.

Da darf man schon fragen, was das soll.

Nicht nur für den aktuellen Pendlerverkehr, sondern vor allem mit Blick auf die zukünftige Entwicklung. Die Murrbahn ist auch die erste Strecke, die auf das neue Metropol-Express-Konzept umgestellt wurde, mit dem dezidiert (Quelle: die MEX-Beschreibung im aktuellen BW-Kursbuch; wurde aber auch schon bei Bekanntgabe des Konzepts so gesagt)

• in den nächsten zehn Jahren "mindestens 20 Prozent mehr Menschen" "im Bereich der Landeshauptstadt" auf die Schiene gelockt werden sollen sowie
• "m Kernbereich der Region" Stuttgart "das S-Bahn-System entlaste[t] und dort neue Kapazitäten" geschaffen werden sollen.

Da darf man nicht mal fragen, da drängt sich eine solche viel mehr auf wie ein BMW auf der Autobahn, wie diese Ziele überhaupt erreicht werden sollen, wenn die Kapazität breits heute am oberen Limit liegt.

[OT]Das wird sowieso noch spannend, wenn die knüppelvollen IRE-Züge Karlsruhe/Pforzheim-Stuttgart mit fünf Dostos auf FLIRTs mit sechs bis zehn Wagen umgestellt werden. In der HVZ bringt die Frequenzehöhung dieser Züge nichts, weil die Züge eh schon halbstündlich fahren, wenigstens ab Pforzheim...[/OT]

Wenn wir schon beim Kapazitätsbashing sind, kann man noch erwähnen, dass die Türanzahl der Hamster auch grenzwertig ist. Je Wagenteil steht eine Tür zur Verfügung. Für ein System, dass sich auch eine große Beförderungsleistung auf die Fahnen schreibt, eigentlich zu wenig.

---

Wem es in Backnang nicht gefällt, dass der Regionalzug von "weiter draußen" schon voll ist, der kann in Züge von 2 leeren, dort startenden S-Bahn-Linien einsteigen und findet dort auch sicher einen Sitzplatz. Muss man sich in der HVZ halt entscheiden, wo die Prioritäten liegen, etwas kürzere Fahrzeit oder Sitzplatz.

Genau!!!!!!1! Soll der Kunde doch froh sein, dass überhaupt ein Zug fährt!!!! !!

[146225]

Normalerweise bin ich nicht derjenige, der Aussagen im Stile von "Soll der Kunde doch froh sein, wenn überhaupt etwas fährt" zustimmen kann - aber im Zuge der Angebotsneuordnung (MEx) bei den Regionalverkehren rund um Stuttgart, sollte es da nicht als erstes um ein gutes bzw. besseres Angebot für die Halte von außerhalb des S-Bahn-Bereichs gehen, und nicht nur um noch ein paar Extra-HVZ-Sitzplätze für Wendlingen/Plochingen/Esslingen/Schorndorf/Backnang/Winnenden/Waiblingen/Ludwigsburg/Bietigheim-Bissingen/Böblingen/Herrenberg? Natürlich wäre es ideal, ein Angebot zu haben, das beides leisten kann, sprich, wo in der Lastrichtung auf allen Zügen genug Platz ist, um auch noch nah an Stuttgart Zuwächse an Zusteigern verkraften zu können. Doch wie wir alle wissen, sind sowohl finanzielle Mittel als auch Infrastruktur endlich, so dass wir um die von mir beschriebene Abwägung wohl nicht herum kommen werden. Soll also ein Murrhamster den "alternativlosen" Fahrgästen von Gaildorf/Fichtenberg/Fornsbach/Murrhardt/Sulzbach/Oppenweiler dienen, oder der "stadtnahen" Schickeria, die ab Backnang oder Winnenden lieber nicht mit der - das Angebot verdichtenden! - S-Bahn fahren möchte?

Ich glaube immer noch an ersteres, und so gesehen lässt sich auch "mehr Komfort" in den neuen Zügen für längere Reise-/Pendlerwege, die in Baden-Württemberg längst Alltag sind, absolut vertreten.

Natürlich entbindet das Land und NVBW immer noch nicht davon, grundsätzlich richtig ausreichende und nicht "grade-so-ausreichende" Kapazitäten zu bestellen.

[Jogi]

Normalerweise bin ich nicht derjenige, der Aussagen im Stile von "Soll der Kunde doch froh sein, wenn überhaupt etwas fährt" zustimmen kann

Zur Klarstellung, mit meiner Spöttelei beziehe ich mich alleine auf den konkreten Fall, nicht auf allgemeine Ansichten.

...aber im Zuge der Angebotsneuordnung (MEx) bei den Regionalverkehren rund um Stuttgart, sollte es da nicht als erstes um ein gutes bzw. besseres Angebot für die Halte von außerhalb des S-Bahn-Bereichs gehen, und nicht nur um noch ein paar Extra-HVZ-Sitzplätze für Wendlingen/Plochingen/Esslingen/Schorndorf/Backnang/Winnenden/Waiblingen/Ludwigsburg/Bietigheim-Bissingen/Böblingen/Herrenberg?

Zwei Kernziele des MEx habe ich bereits benannt; hier nochmals extra zum Draufklicken auf die Seite des VM Ba-Wü.

Der im Artikel beschriebene Fall bezieht sich auf einen Pendler aus Oppenweiler - also genau ein Fall, auf den Du mit deiner Beschreibung abzielst. Hinzu tritt außerdem, dass der konkrete Fall seinen Angaben nach bislang ja einen Sitzplatz bekommen hatte, was seit der Umstellung nicht mehr der Fall sein soll. Genau das macht in diesem (!) Fall den Hinweis auf die S-Bahn sinnlos, weil der Kapazitätsrückgang durch den Verweis auf eine Alternative gar nicht aufgefangen werden kann.

Natürlich wäre es ideal, ein Angebot zu haben, das beides leisten kann,...

Der MEx soll beides leisten. Im verlinkten VM-Text heißt dazu unter dem Reiter "Aufbau einer Metropol-Express-Bahn [...]":

Im Kernbereich der Region kann der Metropol-Express das S-Bahn-System entlasten und dort neue Kapazitäten schaffen.

In der a.a.O. verlinkten gemeinsamen Erklärung (PDF) heißt es auf S. 7:

Damit in absehbarer Zeit neue Kunden die S-Bahn nutzen können, bedarf es alternativer Entlastungsmaßnahmen, die zugleich neue, passgenaue ÖPNV-Angebote für andere Fahrgastgruppen darstellen.

Der Regionalexpressverkehr in der Region Stuttgart hat im Gegensatz zur S-Bahn noch Kapazitätsreserven, die mit einem vergleichsweise geringen Infrastrukturausbau genutzt werden können, insbesondere durch eine durchgängig noch mögliche Verlängerung der Züge.

... sprich, wo in der Lastrichtung auf allen Zügen genug Platz ist, um auch noch nah an Stuttgart Zuwächse an Zusteigern verkraften zu können.

Reduziert man die Beförderungsleistung wie im betrachteten Fall, verfehlt man natürlich das Ziel.

Doch wie wir alle wissen, sind sowohl finanzielle Mittel als auch Infrastruktur endlich, so dass wir um die von mir beschriebene Abwägung wohl nicht herum kommen werden.

"Wir" wissen um finanzielle oder infrastrukturelle Optionen nichts, was über die Außenansicht rausgeht. Das musst Du deine Vermutungen gar nicht hinter einer großspurigen Rhetorik und einer imaginären Gemeinschaft verstecken.

Du vermutest, dass der Besteller angesichts knapper Finanzmittel und der Eingleisigkeit sowie des Mischverkehrs auf der Murrbahn sich nachvollziehbar für diese bestellungen entschieden hat. Vollkommen in Ordnung.

Genau so in Ordnung ist es, dass ein Pendler aus Oppenweiler die geringere Sitzplatzwahrscheinlichkeit beklagt oder das ein Landtagsabgeordneter da beim Besteller nachhakt oder dass der Besteller sich an den formulierten Zielen bzgl. Kapazitätsausbau und S-Bahn-Entlastung messen lassen muss, die er bislang nicht relativiert hat. Wenn das Land nicht genügend Geld hat, Doppelstock- oder längere Triebwagen zu zahlen, soll es das so sagen und vom Ziel, die S-Bahn zu entlasten, abrücken.

Soll also ein Murrhamster den "alternativlosen" Fahrgästen von Gaildorf/Fichtenberg/Fornsbach/Murrhardt/Sulzbach/Oppenweiler dienen, oder der "stadtnahen" Schickeria, ...

Es geht nicht um entweder oder, was soll die sinnbefreite Reduktion? Das ist der erste MEx, der dient damit auch zur Entlastung der Nachfrage nach der S-Bahn. Auch. Nicht hauptsächlich, nicht ausschließlich, schon gar nicht alternativlos.

Warum sind eigentlich die Menschen außerhalb des S-Bahn-Netzes Fahrgäste, die innerhalb des Netzes "Schickeria"?

Im konkreten Fall wurde die Beförderungskapazität reduziert (weniger Abfahrten, kürzere Züge), das wird kritisiert, da muss man nicht zwei Parteien gegeneinanderausspielen und eine Grundsatzdiskussion versuchen, wer überhaupt wie genaue welche Alternativen zu nutzen hat.

...die ab Backnang oder Winnenden lieber nicht mit der - das Angebot verdichtenden! - S-Bahn fahren möchte?

Wie meinen?

Ich glaube immer noch an ersteres, und so gesehen lässt sich auch "mehr Komfort" in den neuen Zügen für längere Reise-/Pendlerwege, die in Baden-Württemberg längst Alltag sind, absolut vertreten.

Hat hier irgendwer den Mehrkomfort der Züge infragegestellt? "Zu hart" ist zunächst mal irgendeine subjektive Einschätzung auf der gleichen Stufe mir "Mir schmeckt McDödel besser als WürgerKing" oder "Früher war mehr Lametta". Wer da die n-Wagen preist, offenbart nur das übliche Fuzzyniveau, denn nicht das Fahrzeug ist hierbei entscheidend, sondern die bestellte Leistung: Werden nur drei Flachwagen bestellt, stapeln sich morgens um sieben auch dort die Leute, ohne dass diese oder jene Präferenz bezüglich Sitzkomfort oder Fahrzeug irgendetwas daran ändert.

Gegenüber n-Wagen oder 425er ist der Komfortzuwachs beileibe nicht schwer, niveaugleicher Einstieg, Einzelsitze, beidseitige Armlehnen, W-LAN, auch der Sitzabstand, alles buchstäblich schön und gut. Das beste W-LAN oder der breiteste Fußraum bringen aber nichts, wenn mehr Menschen als vorher sich im Einstiegsraum drängeln...

... und damit zum einen den Fahrgastwechsel verzögern (können) und zum anderen einen der wenigen, vorhandenen Mülleimer blockieren.

Natürlich entbindet das Land und NVBW immer noch nicht davon, grundsätzlich richtig ausreichende und nicht "grade-so-ausreichende" Kapazitäten zu bestellen.

Dann sollten sie es auch machen. In der Früh-HVZ Zugzahlen und Sitzplätze reduzieren, ist auch schon eine Leistung, die gegen den formulierten Grundsatz verstößt.

[Metropolenbahner]

Hier mal alle morgendlichen Abfahrten Mo-Fr ab Murrhardt Richtung Stuttgart bis etwa halb neun (= erster RE aus Nürnberg) im Vergleich (in Klammern: Fahrzeit in Minuten bis Stuttgart Hbf):

• Fahrplan 2017
  1) 5.33 (44)
  2) 6.15 (47)
  3) 6.37 (42)
  4) 7.00 (48)
  5) 7.15 (48)
  6) 7.38 (40*)
  7) 8.35 (43)
  => Im gesteckten Zeitrahmen 6 bis 8 Uhr fünf Abfahrten; Fahrzeiten schwanken zwischen 42 und 48 Minuten, der markierte Zug ist deutlich schneller, weil er zwischen Backnang und Cannstatt nicht hielt
• Fahrplan 2018
  1) 5.20 (41)
  2) 5.50 (43)
  3) 6.20 (42)
  4) 6.50 (43)
  5) 7.21 (41)
  6) 7.49 (44)
  7) 8.19 (43)
  => Fasst man den Zeitrahmen zehn Minuten größer gibt es zwischen 5.50 und 8 Uhr ebenso fünf Abfahrten; die Fahrzeit bewegt sich bei allen Zügen zwischen 41 und 44 Minuten.

Danke für die genaue Auflistung.

Wenn man sich das anschaut, war das wohl ein Aufeinandertreffen von Theorie und Praxis. In der Theorie ist wird der optimale 30 Min Takt fast eingehalten, das sieht super schick aus und ist leicht zu merken, aber in der Praxis stapeln sich dann die Fahrgäste, weil jeder morgens in "seinem" Zug fahren will bzw. der Halbstundentakt um 7 herum zu wenig ist.

Tja was haben wir gelernt: HVZ Verstärker braucht es auch in nem ITF.

Falls auch viele Schüler in den Zügen sitzen könnte das Land ggf. am einfachstens Abhilfe schaffen, indem sie die Schulzeiten entsprechend anpasst. Schulen unterstehen ja dem Land, da müsste der Verkehrsminister nur seinen Kollegen im Bildungsministerium fragen (und sich auf dem Sturm der Elternschaft vorbereiten .

Im Ernst: Mehr Züge oder Dostos bekommt man auf die Schnelle wohl kaum mehr hin.
Die Triebzüge auf 5-Teiler zu verlängern wär wohl auch zu kostspielig.

[146225]

Gut, wenigstens insoweit ist es tröstlich: so wenig, wie es das erste Netz ist, wo bei Neuvergabe zu geringe Kapazitäten bestellt wurden (und es wird sicher nicht das letzte sein), so wenig ist es auch das erste Netz, wo die Abläufe "optimiert" und aufgrund der im Alltag gemachten Erfahrungen "nachgesteuert" worden wäre. Die Option, weitere 3442/3443 noch nachbestellen zu können, soll sich das Land m.W. nach ja anscheinend wenigstens gesichert haben.

EDIT: Längere Züge bzw. andere ET-Längen müssen natürlich auch immer mit den Bahnsteigen vor Ort vereinbar sein.

[218 466-1]

EDIT: Längere Züge bzw. andere ET-Längen müssen natürlich auch immer mit den Bahnsteigen vor Ort vereinbar sein.

Nein, umgekehrt! Die Bahnsteige haben den Zügen angepasst zu werden, oder man lässt endlich wieder Halte ohne aller Türen zum Ausstieg zu.
Auch in dem Artikel heisst es "Die Bahn (DB erklärt, dass sogar vier Fahrzeuge gekuppelt werden könnten. Aber bereits bei drei verbundenen Waggons erreiche der Zug eine Länge von 230 Metern, und nicht alle Bahnsteige auf der Murrbahn seien lang genug für so einen Zug."
Ich muss da immer wieder lachen, wenn ich sowas lese, mit dem Geschi.. von DB & Co, weil hier Züge mit 9 Wagen halten und drei davon "draussen" auf dem BÜ stehen, wo die Türen zu bleiben und die Aussteiger eben rechtzeitig zum durchgehen aufgefordert wurden. Funktioniert völlig problemlos.
Daher absolut kein Verständnis für Bahnsteige als faule Ausrede, zumal deren Modernisierung bei DB Stus(s) oft mit Verkurzung auf Minimallänge einherging.
Gut, bei ET kann man nicht - oder zumindest nicht sehr weit - durchgehen, aber dann muss man halt ggf. doch Bahnsteige verlängern, oder wieder n-Wagen fahren, weil es ist ja offensichtlich, dass die zweiteiligen Hamster eine deutliche Angebostsverschlechterung darstellen, die so nicht beibehalten werden darf.

[146225]

Trenord kann im Mailänder Vorortverkehr (in der HVZ) auch mit 8-Wagen-Zügen an Bahnsteigen halten, die nur für 4 Wagen ausgelegt sind, natürlich geht das, aber bis das EBA das gelernt und genehmigt hat - oh je. Bei der Murrbahn kommt als Infrastrukturkomponente halt auch immer noch die gesamte Länge aller Kreuzungsgleise hinzu.

Ich bin mir allerdings sicher, dass sich - wenn man ggf. den Einsatz zusätzlicher Talente nicht scheut - das Problem durch Beobachten und Anpassen am Ende des Tages lösen lässt, zumindest für die große Mehrheit.

Die n-Kübel nochmal zurückzuholen, kannst du neben den bekannten sonstigen negativen Argumenten auch deshalb so langsam vergessen, weil die Fristabläufe auch im Stuttgarter Gammelsurium schwer die Sense schwingen.

[Catracho]

Vielleicht sollte man in diesem Land auch endlich mal damit anfangen, für stark frequentierte Strecken generell nur noch Doppelstock zu bestellen. Ist mir sowieso ein völliges Rätsel, wieso diese Möglichkeit, mehr Kapazität bei gleicher Länge zu fahren, so selten genutzt wird - bzw. hier und da wieder abgeschafft wurde und wird.

Mfg
Catracho

[Jogi]

Tja was haben wir gelernt: HVZ Verstärker braucht es auch in nem ITF.

Oder eben Züge, die zusammengenommen nicht weniger bzw. fast gleich so viel Platz bieten wie die Vorgänger

Falls auch viele Schüler in den Zügen sitzen könnte das Land ggf. am einfachstens Abhilfe schaffen, indem sie die Schulzeiten entsprechend anpasst. Schulen unterstehen ja dem Land, da müsste der Verkehrsminister nur seinen Kollegen im Bildungsministerium fragen (und sich auf dem Sturm der Elternschaft vorbereiten .

Der recht frühe Unterrichtsbeginn gegen 8 Uhr ergibt sich vor allem aus der Notwendigkeit, die Betreuung jüngerer Kinder von berufstätigen Eltern sicherzustellen. Der genaue Unterrichtsbeginn selber wird i.d.R. von der Schule festgelegt, auch unter Berücksichtigung der Verkehrsanbindung und, wenn die Schule es will, auch der Wünsche der Eltern. Dabei lässt sich auch beobachten, dass bei Schulen mit großem Einzugsradius (wie etwa in Stuttgart) der Unterricht eher gegen oder nach 8 Uhr startet, während er bei weniger nachgefraten Schulen gegen Viertel vor acht beginnt.

Die Triebzüge auf 5-Teiler zu verlängern wär wohl auch zu kostspielig.

Dem würde ich eher skeptisch gegenüber stehen. Die Standardbahnsteiglänge der modernisierten Bahnsteige an der Murrbahn beträgt östlich von Backnang 164 Meter. Das würde zwar ein Doppelhamster aus Fünfteilern (88,4 Meter Länge) wohl noch einen Ausstieg an allen Türen erlauben, aber an der Gäubahn beträgt die neue Standlänge 210 Meter, was einem dreiteiligen Vierfachhamster entspricht.

---

Gut, wenigstens insoweit ist es tröstlich: so wenig, wie es das erste Netz ist, wo bei Neuvergabe zu geringe Kapazitäten bestellt wurden (und es wird sicher nicht das letzte sein), ...

Ich finde daran eigentlich wenig tröstlich, dass die Fehler bei der Umstellung von Wagenparks auf Triebwagen mit anderen Ausschreibungen (Fugger-, Franken-Thüringen- und Rhein-Sieg-Express als bekannteste Beispiele) hier wohl nochmals gemacht wurden :unsure:

Fairerweise muss dazu gesagt werden, bei der Murrbahn ist es (wohl) nicht so krass wie in den genannten Beispielen, wo man in der HVZ manchmal gar nicht mehr einsteigen konnte.
Außerdem kann noch erwähnt werden, dass es im Gäuteil zu recht erfreulichen Angebotsausweitungen gekommen ist, nicht nur durch das Integrationsmodell, sondern durch einige neue HVZ-Züge ab Stuttgart und einmal sogar ab Böblingen. Gehört ja zum gleichen Ausschreibungsnetz.

Dafür steht mit dem Übergang der RE Stuttgart-Nürnberg auf Go Ahead in der diskutierten Hinsicht schon neuer Ungemacht ins Haus: Aktuell werden dort Züge mit vier Dostos (ca. 490 Sitzplätze) bzw. 6 n-Wagen (ca. 530 Sitzplätze) eingesetzt, ab Ende 2019 sollen dort dreiteilige FLIRT (eb-info.eu) mit 210 Sitzplätzen je Zug fahren. Dreifachtraktionen sind wegen der Bahnsteiglänge auch mit diesen 67,6 Mehter langen Zügen nicht drin.

... so wenig ist es auch das erste Netz, wo die Abläufe "optimiert" und aufgrund der im Alltag gemachten Erfahrungen "nachgesteuert" worden wäre. Die Option, weitere 3442/3443 noch nachbestellen zu können, soll sich das Land m.W. nach ja anscheinend wenigstens gesichert haben.

Sofern bei den betroffenen Zügen bereits Doppeltraktionen eingesetzt werden, war's das eigentlich schon mit den kurzfristigen Möglichkeiten, nachzusteuern. Dreifachtraktionen dieser Fahrzeuge gehen auf der Murrbahn nicht wegen der Bahnsteiglänge (außer man führe in Murrhardt und Fornsbach durch und hielte sonst nur an den nicht modernisierten Kanten, aber das ist - hoffentlich - zu exotisch ), ein neuer Zug müsste sich ins Kreuzungsschema einpassen.

[146225]

Vielleicht sollte man in diesem Land auch endlich mal damit anfangen, für stark frequentierte Strecken generell nur noch Doppelstock zu bestellen. Ist mir sowieso ein völliges Rätsel, wieso diese Möglichkeit, mehr Kapazität bei gleicher Länge zu fahren, so selten genutzt wird - bzw. hier und da wieder abgeschafft wurde und wird.

Mfg
Catracho

Murrbahn, Barrierearm, Doppelstockwagen - dieses Trio beisst sich immer wieder selbst, solange man mit den Regionalzügen noch an 96cm-Bahnsteigen halten will.

Per se ist übrigens der Doppelstockzug zwar schon was feines, aber nicht zwingend die Ideallösung für alle Fälle, es dauert mitunter halt doch länger damit, bis der Fahrgastwechsel abgeschlossen ist. Ist also immer die Frage, was so die durchschnittlichen Reiseweiten auf einer Relation sind, und ob man auf der Strecke viele Halte mit starkem Fahrgastwechsel dabei hat. Falls "Ja" ist ein einstöckiger ET im Vorteil, wenn man diesen lang genug fahren kann.

Außerdem, bitte: am Ende der Ausschreibungen will das Land Baden-Württemberg ja auch noch was gespart haben. Also eigentlich das höchste Ziel. Und einstöckiger ET ist i.d.R. billiger.

[218 466-1]

Per se ist übrigens der Doppelstockzug zwar schon was feines, aber nicht zwingend die Ideallösung für alle Fälle, es dauert mitunter halt doch länger damit, bis der Fahrgastwechsel abgeschlossen ist. Ist also immer die Frage, was so die durchschnittlichen Reiseweiten auf einer Relation sind, und ob man auf der Strecke viele Halte mit starkem Fahrgastwechsel dabei hat. Falls "Ja" ist ein einstöckiger ET im Vorteil, wenn man diesen lang genug fahren kann.

Dafür gibt es auch BR 445 - Doppelstocktriebzug. Die NVBW, die ohnehin selbst die Züge gewählt und nur das Bapperl und die Tf ausgeschrieben hat, sollte sich an der BEG ein Beispiel nehmen.
Bei 1x445 sechsteilig gibt es 12 Türen, 159,16m Länge und 695 Sitzplätze statt bei 2x 3442 nur acht Türen, 144,6m Länge bei 458 Sitzplätze.
Also 50% mehr Türen für schnelleren Fahrgastwechsel, fast 250(!) Sitzplätze mehr und das alles für gerade einmal ca. 15 Meter mehr Länge! (Ich könnte echt BR 445 vermarkten - und das als eigentlich Fan von Schwarzen Zügen.
BR 111 mit 6 n-Schachteln kommt sogar auf 175.15m Länge, sodass also jegliche Ausreden garatiert eliminiert sind.

Außerdem, bitte: am Ende der Ausschreibungen will das Land Baden-Württemberg ja auch noch was gespart haben. Also eigentlich das höchste Ziel. Und einstöckiger ET ist i.d.R. billiger.

Yeah, gebrauchte 628, die man noch schön im Löwendesign wie die 612 verziehen hätte können, wären besonders billig gewesen und die Stromrechnung würde auch extrem niedrig ausfallen. Wird im Filstal ja bereits regelmässig geübt. :ph34r:

[Catracho]

Per se ist übrigens der Doppelstockzug zwar schon was feines, aber nicht zwingend die Ideallösung für alle Fälle, es dauert mitunter halt doch länger damit, bis der Fahrgastwechsel abgeschlossen ist. Ist also immer die Frage, was so die durchschnittlichen Reiseweiten auf einer Relation sind, und ob man auf der Strecke viele Halte mit starkem Fahrgastwechsel dabei hat. Falls "Ja" ist ein einstöckiger ET im Vorteil, wenn man diesen lang genug fahren kann.

Schon klar. Andererseits kriegt man das in der Ile-de-France schon seit Jahrzehnten unter genau den Bedingungen mit Doppelstock hin. Hoch frequentiert, starker Fahrgastwechsel, viele Halte, dichte Zugfolge.

Mfg
Catracho

[JeDi]

Yeah, gebrauchte 628, die man noch schön im Löwendesign wie die 612 verziehen hätte können, wären besonders billig gewesen und die Stromrechnung würde auch extrem niedrig ausfallen. Wird im Filstal ja bereits regelmässig geübt. :ph34r:

Welche Leistung im Filstal fährt denn planmäßig mit 628?

[146225]

Welche Leistung im Filstal fährt denn planmäßig mit 628?

RAB-planmäßig - also im nicht prognostizierbaren Chaossystem kurz vor Ausfall - soll das ja durchaus schon bei verschiedenen Leistungen vorgekommen sein. Gibt es nicht irgendeinen Schülerzug auf der Alb, da war glaube ich aber ein 611 oder 612 das planmäßige Fahrzeug?

Nur allein um dieses Chaos mit irgendwie (oder halt irgendwie auch wieder nicht) gefahrenen Leistungen mit irgendwelchem mehr oder weniger funktionalem letzten Aufgebot an Fahrzeugen loszuwerden, ist der Betreiberwechsel für mich eher positiv konnotiert.

[218 466-1]

Welche Leistung im Filstal fährt denn planmäßig mit 628?

2004-2009 (?) gab es in der Tat eine RB Ulm <-> Geislingen, plan mit 628.
Aber auch erst vor wenigen Wochen war mal wieder ein Südbahn-IRE mit 628 in Stuttgart.