Zukunft des Fernverkehrs?

[Balduin]

nun gibts plötzlich wieder nen IC2 mit Vmax 160, wobei die Konzerntochter Regio Dosto-Fahrzeuge für Tempo 189 bestellt. Neue ICs für 200 werden nun auch neu ausgeschrieben, weil der ICE4 auf einmal zu teuer sei.

Bezahlen muss den ganzen Fahrzeugwildwuchs der Kunde, denn die Ersatzteile müssen vorgehalten, Techniker und Tfs auf die unterschiedlichen Fahrzeuge geschult werden, etc. pp, das kostet alles extra und zwar doppelt und dreifach.

Also da ist schon viel Chaos dabei. Nen roten Faden erkennt man nicht, jeder neue Chef will sich verwirklichen und/oder hat zumindest eigene Ideen

Naja, mit dem Wildwuchs übertreibst du es aber. So viele Baureihen sind das nicht...

Der IC2 sollte aber gerade auch 189 schaffen. Kriegt man aber wohl nicht mehr hin.
Aber was ist nun mit diesen angeblichen neuen 200km/h IC-Wägen? Die geistern doch schon mittlerweile seit 2 Jahren oder so durch die Szene. Aber eine richtige Ausschreibung gab es bislang nicht...

Na, Alpha E stammt von der SPD und dass die Union und FDP in Sachen Bahn so gut wie gar nix machen, würde ich nicht als Vorteil gelten lassen. Wobei - Stuttgart 21 stammt von der Union, Stamm2 auch ... als "gar nix" wäre falsch. Aber tja ... man hat manchmal den Eindruck, dass der Verkehr nebensächlich ist und es in erster Linie um neue Aufträge für Baufirmen geht, weshalb am Ende nur Projekte mit besonders vielen Kunstbauwerken propagiert werden.

NDS war bis letztes Jahr eine Rot-GRÜNE Landesregierung, die den Scheiß da verbrochen hat.
Und KRM, Hannover-Berlin, VDE8 und NIM stammen übrigens auch noch aus den 80er und 90er. Bekanntlich hatten wir da 16 Jahre schwarz-gelb mit Kohl. Also die konnten auch mal anders...

[218 466-1]

Kommentar in der SZ zum Bahn Fernverkehr, bemängelt wird eine einheitliche Strategie: http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/verk...tegie-1.3818452

Neubautrasse München- Berlin (...) Doch schon auf der Rückfahrt nahm eine desaströse Betriebsstörung ihren Lauf.

Yoah, das war vor einem Monat. Man muss auch nicht ewig auf dieser einen, selben Störung herumhacken. <_<

Fernzüge sind in den vergangenen Monaten trotz gegenteiliger Pläne des Managements unpünktlicher geworden. Verspätungen, defekte Toiletten, falsche Wagenreihungen (...)

Und was ist mit "RESET", das 2016 gestartet ist? Wurde das auch 2016 schon wieder beendet, d.h. es war doch nur eine einmalige Aktion und wird seither wieder nur das gemacht, was zum (theoretischen) Erhalt der Betriensfähigkeit der Fahrzeuge unbedingt nötig ist?

Mit Millionenaufwand versucht die Bahn zwar inzwischen, die Ärgernisse zu reduzieren. Doch die Rekordzahl an Baustellen wird zur Geduldsprobe auf Reisen.

Ja mei. Zeigt mir halt mal, wie man Strecken ohne Baustellen saniert. :rolleyes:

Stillstand bei der Weiterentwicklung der Bahn droht auch, weil es in der Politik keine Klarheit darüber gibt, welche Rolle die Bahn eigentlich künftig im Fern- und Nahverkehr spielen soll. Will die Politik eine Staatsbahn, die in jeden Winkel des Landes fährt? Und darf dies den Staat auch etwas kosten? Oder soll die Bahn mehr privates Unternehmen sein und dem Finanzminister Gewinne liefern und dafür Kosten senken?

Letzteres gilt eindeutig seit 1994, was mit deutlicher Verschlechterung des Zustands der DB einhergeht, wie man hier im Artikel wieder sieht. Aber das Volk hat die Politiker gewählt und wenn die, deren Steuergelder für sowas altmodisches, uncooles wie Eisenbahn verschwenden, stehen die Wutbürger - unterstützt durch sämtliche liberale, angeblich umwetlfreundilche Organistatioen - auf der Matte. Sorry, aber Deutschland will es ja so - abgesehen von z.Z. 4.604 EF Mitglieder, die in der Gesamtbevölkerung nur ca. 0,005569130277004959 % ausmachen.

[Metropolenbahner]

Naja, mit dem Wildwuchs übertreibst du es aber. So viele Baureihen sind das nicht...

Es könnten weniger sein. Anfangs der 2000er wollte man nen gemeinsamen Lokpool mit der ÖBB, bestehend aus über 1000 Taurus Universalloks.

Die hätte man hernehmen können und später wie die ÖBB billige IC-Wagen für Tempo 230 bestellen können. Den ICE4 hätts dann nicht gebraucht und in der Langversion hätte es eine Sandwichkonfiguration mit je einem "Powercar" vorne und hinten getan. Stattdessen hat man jetzt 6 davon über den Zug verteilt, wobei die Drehgestelle unterschiedlicher Bauart sind.. naja immerhin schafft der Triebzug damit Tempo 250, wenigstens ein kleiner Vorteil, der die Kosten aber nicht rechtfertigt. Railjets wären deutlich billiger gekommen und fürs Gesparte hätte man im Gegenzug mehr Velaros bestellen können.

Selbstreden wäre so ne Lok auch ausreichend für nen Dosto-Wendezug im Regiobetrieb. ETs machen aus meiner Sicht nur Sinn, wenn die Strecke ein entsprechend kleines Passagieraufkommen hat, oder man die Beschleunigung, z.B: im SBahnbetrieb braucht. Aber nen Dosto-ET ... ne, schon wieder neue Baureihen mit neuen Teilen etc. pp. Nützlich höchstens in dem Notfall, wenn die Bahnsteiglängen schon komplett ausgereizt ist, das Problem haben z.B. die Schweizer, die vom eigenen Erfolg erstickt werden.

So oder so, würde mal einer der Triebköpfe im Betrieb den Geist aufgeben, könnte man sehr schnell kurzfristig von den Regio- oder Güterverkehrskollegen Ersatz beschaffen und den kompletten Zug am nächsten Tag schon wieder im Einsatz haben und die Lok währenddessen in aller Geruhsamkeit reparieren.

Der ICE4 trat mal an, um IC und ICE zu vereinen und die Wartungskosten zu verkleinern, nun wirds damit wieder nichts, es bleibt bei IC und ICE, wobei es wegen des ICE4s eine ICE Reihe mehr gibt, gleichzeitig gibt noch den IC2.

Die altehrwürdigen ICE1 sollten zwar ausscheiden, werden aber weiter gepäppelt und bekommen nun ne weitere Revision samt Triebkopf-Entkernung, da sieht man, dass das Konzept so schlecht nicht sein kann. Die SNCF setzt schon immer auf Lok-Wagenkonfigurationen, eben weil es langfristig billiger ist.

Wollen wir mal hoffen, dass mit der Fusion von Alstom und Siemens der Nachfolger des TGV Duplex so ab 2030 vielleicht auch von der DB bestellt wird.

Der IC2 sollte aber gerade auch 189 schaffen. Kriegt man aber wohl nicht mehr hin.

Die Loks waren/sind wohl dafür ausgelegt, aber die Wagen müsste man vermutlich extra bestellen. Für das Tempo sollte es dann aber eigentich auch wieder ne druckertüchtigte Version werden...

Aber was ist nun mit diesen angeblichen neuen 200km/h IC-Wägen? Die geistern doch schon mittlerweile seit 2 Jahren oder so durch die Szene. Aber eine richtige Ausschreibung gab es bislang nicht...

Natürlich wurde das ausgeschrieben, nicht mitbekommen? Guckst Du hier:

http://ted.europa.eu/TED/notice/udl?uri=TE...17:TEXT:DE:HTML

Ende Februar 2018 läuft die Qualifizierungs-Frist ab, vielleicht sickert dann irgendetwas durch, im Moment ists ruhig.

NDS war bis letztes Jahr eine Rot-GRÜNE Landesregierung, die den Scheiß da verbrochen hat.

Jo, aber die federführende Verkehrsministerin war von der SPD. Ursprünglich hieß die Scheiß-E deshalb auch nach ihr: Lühmann-Plan.

Und KRM, Hannover-Berlin, VDE8 und NIM stammen übrigens auch noch aus den 80er und 90er. Bekanntlich hatten wir da 16 Jahre schwarz-gelb mit Kohl. Also die konnten auch mal anders...

Naja, auch da galt: (Sehr) viele Kunstbauwerke, wodurch sich die Bauwirtschaft freute. Ansonsten gabs in der Ära Kohl ja die Widervereinigung, kein Wunder, dass man da viel baute, man musste einfach.

[Iarn]

Zum Thema Railjet billiger:
Weis jemand, wieviel die ÖBB im Endeffekt wirklich pro Garnitur gezahlt hat?

[Martin H.]

RESET, ja, sind einmalige Aktionen alle paar Jahre, danach sinkt der Flottenzustand wieder.

Die IC2 könnten auch jetzt schon 189 km/h, nur halt nicht in Tunneln.


Rekordzahl an Baustellen: Da man jahrelang "nichts" gemacht hat, muss man jetzt eben an zig Stellen gleichzeitig ran bevor alles auseinanderfällt. Bei regelmäßiger vernünftiger Wartung hätten es kleinere Baustellen getan, und weniger gleichzeitig. Zudem wird jetzt auch gerne mal gebaut ohne Fahrpläne anzupassen, obwohl es nötig wäre.

[146225]

RESET, ja, sind einmalige Aktionen alle paar Jahre, danach sinkt der Flottenzustand wieder.

Wenn man sich den aktuellen Zustand mancher Garnitur anschaut, hat man das Gefühl, er wäre schon recht weit abgesunken. Natürlich ist die optische Wahrnehmung nicht automatisch gleichbedeutend mit dem technischen Zustand, aber "verkehrswerbend" - so nannte man das antiquiert mal - ist es nicht.

[Balduin]

Es könnten weniger sein. Anfangs der 2000er wollte man nen gemeinsamen Lokpool mit der ÖBB, bestehend aus über 1000 Taurus Universalloks.

Die hätte man hernehmen können und später wie die ÖBB billige IC-Wagen für Tempo 230 bestellen können. Den ICE4 hätts dann nicht gebraucht und in der Langversion hätte es eine Sandwichkonfiguration mit je einem "Powercar" vorne und hinten getan. Stattdessen hat man jetzt 6 davon über den Zug verteilt, wobei die Drehgestelle unterschiedlicher Bauart sind.. naja immerhin schafft der Triebzug damit Tempo 250, wenigstens ein kleiner Vorteil, der die Kosten aber nicht rechtfertigt. Railjets wären deutlich billiger gekommen und fürs Gesparte hätte man im Gegenzug mehr Velaros bestellen können.

Uff, so eine "Hätte, hätte, Fahrradkette"-Diskussion ist nicht mein Ding, besonders wenn man sich zum Teil noch etwas ideologisch verrennt wie du hier...

Also im Nachhinein ist das Einzige was man grundlegend hätte anders machen können, dass man sich den ICE-T gespart hätte und eben stattdessen RJ oder MET-artige Wagen beschafft hätte. Dass ist aber auch schon das Einzige.

Einen ICE4 braucht man aber auf alle Fälle mittlerweile! Weil ICE1(und 2) werden nicht mehr ewig fahren können. Dass man da mal früher als später den Nachhfolger entwickelt ist mal wohl mehr als löblich. Dass man aber eben noch den IC mit abdecken wollte war tatsächlich ein etwas Fehler, man hätte den kompromislos als reinen ICE1 und 2 Nachfolger auslegen sollen.

Die altehrwürdigen ICE1 sollten zwar ausscheiden, werden aber weiter gepäppelt und bekommen nun ne weitere Revision samt Triebkopf-Entkernung, da sieht man, dass das Konzept so schlecht nicht sein kann. Die SNCF setzt schon immer auf Lok-Wagenkonfigurationen, eben weil es langfristig billiger ist.

Nö, das kommt aus purer Verzweiflung, weil kurz- und mittelfristig keine Alternative hat. Man durfte über 10 Jahre außer paar 407 (und die eig auch nur für den Auslandsverkehr) nichts für den FV beschaffen. Und dabei ist in der Zeit trotz allem die Passagierzahl kontinuierlich deutlich gewachsen. Sprich man pfeift aus dem letzten Loch, auch weil die IC-Wägen endgültig durch sind. Und neue Fahrzeuge egal ob eben den ICE4 oder neue Waggons sind erst in Jahren in ausreichender Zahl verfügbar.
Und btw. die Franzosen sind wohl die Einzigen, die an Triebköpfen festhalten. Überall sonst (v.a. China!) setzt man auf reinrassige Triebzüge, weil sie sich als besser erwiesen haben.

Wollen wir mal hoffen, dass mit der Fusion von Alstom und Siemens der Nachfolger des TGV Duplex so ab 2030 vielleicht auch von der DB bestellt wird.

Nö, das wollen wir nicht hoffen im Gegenteil. So ein auf die ineffiziente SNCF massgeschneiderter Schrott wird hierzulande zur Katastrophe führen...

Die Loks waren/sind wohl dafür ausgelegt, aber die Wagen müsste man vermutlich extra bestellen. Für das Tempo sollte es dann aber eigentich auch wieder ne druckertüchtigte Version werden...

Nö, Loks und Wagen sollten wie sie sind 189 können. Macht aber das EBA nicht mit, und damit ist das gestorben.

Naja, auch da galt: (Sehr) viele Kunstbauwerke, wodurch sich die Bauwirtschaft freute.

Dass es in Details Verschwendung etc. gab möchte ich nicht bestreiten. Aber viele Kunstbauten hast du überall auf der Welt bei NBS, gerade bei Mittelgebirgstopographie. Und die kriegst du in D nicht weg...

[Balduin]

Natürlich wurde das ausgeschrieben, nicht mitbekommen? Guckst Du hier:

http://ted.europa.eu/TED/notice/udl?uri=TE...17:TEXT:DE:HTML

Ende Februar 2018 läuft die Qualifizierungs-Frist ab, vielleicht sickert dann irgendetwas durch, im Moment ists ruhig.

Wenn ich das jetzt richtig versteh ist das auch nur Vorqualifikation vor der eigentlichen Ausschreibung. Also bis da endlich mal Auftrag unterschrieben, das kann ja noch dauern....

Jedenfalls, ich verstehe dass so das Gesamtpaket aus Loks und Waggons gekauft werden soll. Da kommen eigentlich nur 3 Lieferanten in Frage. Siemens, Bombardier und Skoda (mit Abstrichen, die kriegen ihre Loks in D bislang auch nur mit Mühe und Not zugelassen, darüber hinaus noch zB Schweiz und Holland könnte mit denen ein Abenteuer werden...).

[Metropolenbahner]

Zum Thema Railjet billiger:
Weis jemand, wieviel die ÖBB im Endeffekt wirklich pro Garnitur  gezahlt hat?

Letzter Preis ist hier genannt:
http://www.eisenbahn-webkatalog.de/news/?t...bility+Division

Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) bestellen weitere neun Railjet-Züge bei Siemens. Die Auslieferung der siebenteiligen Garnituren soll bis Dezember 2016 erfolgen. Der Auftragswert beläuft sich auf rund 145 Mio. Euro. Die ÖBB verfügen bereits über 51 Railjets, die in Deutschland, Österreich, der Schweiz und Ungarn verkehren

Also 16,1 Mio pro RJ OHNE Loks, die bei der ÖBB halt schon herumstanden.

Den größten Kostenvorteil gäbe es wie schon erwähnt bei Wartung, Schulung, etc. halt das was heutzutage gerne unter den Kürzeln LCC und TCO versteckt wird.


@Balduin:
Bitte eine Erklärung, was Du für ideologisch hältst; ohne diese ist die Anschuldigung leider nur nutzloser Populismus

Zum restlichen Inhalt:

Also im Nachhinein ist das Einzige was man grundlegend hätte anders machen können, dass man sich den ICE-T gespart hätte und eben stattdessen RJ oder MET-artige Wagen beschafft hätte. Dass ist aber auch schon das Einzige.

Ne, nicht nur den, sondern eben auch den ICE4 und auch die jetzt neu ausgeschriebenen IC. Den ICE4 hätts nicht gebraucht. Ob ein ICE jetzt 250 oder 230 fährt macht heutzutage nicht mehr viel aus, deshalb hätt ich so nen RJ/MET auch als ICE1/2 Ersatz vorgeschlagen. Hinten und vorne die Loks, dazwischen 14 Wagen, 3x-4x 1 Kl, 1x Restaurant, der Rest 2. Klasse, vielleicht auch noch nen PRM/Radfahrwagen/Niederflur-wagen mit 760cm Einstieg dazu, dann könnte man sich auch den dämlichen,zeitraubenden Lift am ICE4 sparen und die Bahnsteige bei 760mm ergäben endlich mal Sinn.

Das Ganze ergäbe nen 400m Zug mit 12,8 MW Leistung und ca. 1000 Plätzen. Wer weniger haben möchte halt entsprechend weniger Wagen.
Als Bonus wäre das Ganze - bei Verwendung entsprechender Loks - auch MS tauglich.

Nö, das kommt aus purer Verzweiflung, weil kurz- und mittelfristig keine Alternative hat. Man durfte über 10 Jahre außer paar 407 (und die eig auch nur für den Auslandsverkehr) nichts für den FV beschaffen. Und dabei ist in der Zeit trotz allem die Passagierzahl kontinuierlich deutlich gewachsen. Sprich man pfeift aus dem letzten Loch, auch weil die IC-Wägen endgültig durch sind. Und neue Fahrzeuge egal ob eben den ICE4 oder neue Waggons sind erst in Jahren in ausreichender Zahl verfügbar.

Hätte ich bis vor 1-2 Jahren als Argument gelten lassen, jetzt aber nicht mehr. Die ICE4 werden ausgeliefert, IC2 ebenfalls, wenn man wollte, könnte man die ICE1/2 und ICs durch neues Material ersetzen, man tuts aber nicht. Im Gegenteil man investiert noch richtig viel Geld in die Modernisierung der TKs von ~30 Jahre alten Zügen.

Und btw. die Franzosen sind wohl die Einzigen, die an Triebköpfen festhalten. Überall sonst (v.a. China!) setzt man auf reinrassige Triebzüge, weil sie sich als besser erwiesen haben.

Besser ja, billiger nein. Dass Lok/Wagen betriebliche Vorteile hat, hat auch die DB gemerkt, weshalb sie das "Powercarkonzept" entwickeln ließen. Hätte ich mir eben gespart, da es so ein Powercar schon als Lok billig von der Stange gibt. Nebenbei gibts neben den Franzosen auch noch die Spanier, Talgos sind ebenfalls Lok/Wagen.

Nö, das wollen wir nicht hoffen im Gegenteil. So ein auf die ineffiziente SNCF massgeschneiderter Schrott wird hierzulande zur Katastrophe führen...

Hmm, was passt Dir da denn nicht? Die Teile rennen tagein tagaus mit Tempo 320 durchs Land, da ist der Verschleiß deutlich höher als bei den ICEs die oft über Altrecken nur mit 130 durchs Land tuckern. Und selbst wenns mal auf ne SFS geht, dann ist der Fahrplan entsprechend lahm, da der Umlauf auch auf langsamere Fahrzeuge ausgelegt und/oder durch Pufferzeiten aufgebläht ist.

Nö, Loks und Wagen sollten wie sie sind 189 können. Macht aber das EBA nicht mit, und damit ist das gestorben.

Hast Du da nen Link? Wenn das EBA nicht mitmacht, würde ich sagen, dass das Material eben keine 189 fahren kann, zumindest nicht in der vorgeschriebenen Sicherheit.

Dass es in Details Verschwendung etc. gab möchte ich nicht bestreiten. Aber viele Kunstbauten hast du überall auf der Welt bei NBS, gerade bei Mittelgebirgstopographie. Und die kriegst du in D nicht weg...

Klar, meine Argumentation war die, dass man eben nur solchen Großprojekte durchführte, wo es viel zu bauen gab.

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Wenn ich das jetzt richtig versteh ist das auch nur Vorqualifikation vor der eigentlichen Ausschreibung. Also bis da endlich mal Auftrag unterschrieben, das kann ja noch dauern..

Klar, der ICE4 wurde auch schon 2008 ausgeschrieben und wird nun erst ausgeliefert, das dauert noch, Auslieferung ab 2022.

Jedenfalls, ich verstehe dass so das Gesamtpaket aus Loks und Waggons gekauft werden soll. Da kommen eigentlich nur 3 Lieferanten in Frage. Siemens, Bombardier und Skoda (mit Abstrichen,

Alstom und Stadler gäbs auch noch. Alstom hält sich vielleicht raus, Stadler könnte aber was mit Ex-Vossloh-Loks anbieten.

[Balduin]

@Balduin:
Bitte eine Erklärung, was Du für ideologisch hältst; ohne diese ist die Anschuldigung leider nur nutzloser Populismus

Zum restlichen Inhalt:


Ne, nicht nur den, sondern eben auch den ICE4 und auch die jetzt neu ausgeschriebenen IC. Den ICE4 hätts nicht gebraucht. Ob ein ICE jetzt 250 oder 230 fährt macht heutzutage nicht mehr viel aus, deshalb hätt ich so nen RJ/MET auch als ICE1/2 Ersatz vorgeschlagen. Hinten und vorne die Loks, dazwischen 14 Wagen, 3x-4x 1 Kl, 1x Restaurant, der Rest 2. Klasse, vielleicht auch noch nen PRM/Radfahrwagen/Niederflur-wagen mit 760cm Einstieg dazu, dann könnte man sich auch den dämlichen,zeitraubenden Lift am ICE4 sparen und die Bahnsteige bei 760mm ergäben endlich mal Sinn.

Das Ganze ergäbe nen 400m Zug mit 12,8 MW Leistung und ca. 1000 Plätzen. Wer weniger haben möchte halt entsprechend weniger Wagen.
Als Bonus wäre das Ganze - bei Verwendung entsprechender Loks - auch MS tauglich.



Besser ja, billiger nein. Dass Lok/Wagen betriebliche Vorteile hat, hat auch die DB gemerkt, weshalb sie das "Powercarkonzept" entwickeln ließen. Hätte ich mir eben gespart, da es so ein Powercar schon als Lok billig von der Stange gibt. Nebenbei gibts neben den Franzosen auch noch die Spanier, Talgos sind ebenfalls Lok/Wagen.

Ja ideologisch weil du dich hier auf die alte Triebkopflösung oder noch schlimmer Lok-Wagen-Kombi als angeblich idealste Lösung versteifst. Übrigens ist der Unterschied zwischen ICE1/2 und MET/RJ, keine 20 km/h, sondern 50.

Hätte ich bis vor 1-2 Jahren als Argument gelten lassen, jetzt aber nicht mehr. Die ICE4 werden ausgeliefert, IC2 ebenfalls, wenn man wollte, könnte man die ICE1/2 und ICs durch neues Material ersetzen, man tuts aber nicht. Im Gegenteil man investiert noch richtig viel Geld in die Modernisierung der TKs von ~30 Jahre alten Zügen.

Man kriegt aber eben Ausmusterung ICE1/2 und IC-Wagen aber eben nicht GLEICHZEITIG hin, mit IC2 schon sowieso nicht. Deshalb eben die Verlängerung der ICE1-Lebensdauer.

Hmm, was passt Dir da denn nicht? Die Teile rennen tagein tagaus mit Tempo 320 durchs Land, da ist der Verschleiß deutlich höher als bei den ICEs die oft über Altrecken nur mit 130 durchs Land tuckern. Und selbst wenns mal auf ne SFS geht, dann ist der Fahrplan entsprechend lahm, da der Umlauf auch auf langsamere Fahrzeuge ausgelegt und/oder durch Pufferzeiten aufgebläht ist.

Die TGVs müssen im Schnitt aber bei Weitem nicht die 1400km /Tag wie die ICEs bei der DB leisten. Die dürfen viel länger in der Wartung sich ausruhen etc. Und ohne dieses Konzept zu übernehmen (was man sicher nicht wird, schließlich is mans ja eben anderes, "besser" gwohnt) erlebt man sein blaues Wunder.

Hast Du da nen Link? Wenn das EBA nicht mitmacht, würde ich sagen, dass das Material eben keine 189 fahren kann, zumindest nicht in der vorgeschriebenen Sicherheit.

Konkreten Link nicht, aber das war mWn die Idee der DB und Bombardier- die Konstruktion gibt es eigentlich her ohne Modifizierungen 189 zu fahren. Das EBA ist aber eben anderer Meinung.

Klar, meine Argumentation war die, dass man eben nur solchen Großprojekte durchführte, wo es viel zu bauen gab.

Na klar musstest du die zuerst bauen. Weil die schlimmsten Altstrecken eben im Mittelgebierge sind.

Alstom und Stadler gäbs auch noch. Alstom hält sich vielleicht raus, Stadler könnte aber was mit Ex-Vossloh-Loks anbieten.

Keiner von beiden hat 200km/h-Mehrsystemloks auch nur annähernd im Portfoliio.

[autolos]

Also 16,1 Mio pro RJ OHNE Loks, die bei der ÖBB halt schon herumstanden.oks anbieten.

Hm, mit heutigem Preisstand wäre man dann bei etwa 18 Mio. € für sieben Wagen ohne Lok bzw. 21,5 Mio. mit Lok. Die Doppeleinheit würde also 43 Mio € kosten. Eine solche Doppeleinheit würde dann über max 850 Sitzplätze verfügen, bei einer Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h. So richtig erkenne ich da keinen Preisvorteil gegenüber einem ICE 4.

[218 466-1]

Also im Nachhinein ist das Einzige was man grundlegend hätte anders machen können, dass man sich den ICE-T gespart hätte und eben stattdessen RJ oder MET-artige Wagen beschafft hätte. Dass ist aber auch schon das Einzige.

Ne, nicht nur den, sondern eben auch den ICE4 und auch die jetzt neu ausgeschriebenen IC. Den ICE4 hätts nicht gebraucht. Ob ein ICE jetzt 250 oder 230 fährt macht heutzutage nicht mehr viel aus, deshalb hätt ich so nen RJ/MET auch als ICE1/2 Ersatz vorgeschlagen.

Meine Reden seit 20 Jahren. BR 411/415 die fast zeitgleich beschafft wurden und IC2 hätte man sich gespart, da Bimz (und je nach Stückzahl wohl auch weitgehend Eurofima) auch durch IC-A (MET) abgelöst worden wären. Das hätte aber eben auch schon vor 20 Jahren erfolgen müssen. RJ gab es noch nicht. IC-A gäbe es so neu aber jetzt nicht mehr wegen crash norm.
ICE1 müsste man trotzdem jetzt ablösen und in ca. 15-20 Jahren sind/wären BR 101 und die IC-A selbst dann auch schon reif für Hamm.
Zur Strategie der DB - alles im A-Netz als "ICE" zu fahren würden IC-A und Viaggio (RJ) nicht passen - wobei erstere ja als ICE fahren und es DB zuzutrauen wäre, auch beim Rest einfach das E daranzuhängen - auch ohne Luxusaustattung. Alles (bis auf ICE3) im Fernverkehr mit BR 101+IC-A und BR 182+Viaggio fahren? Unbelievable aber die DB wäre echt cool. B-)
Die Ausschreibung für die 200 mysteriösen IC Wagen wäre dagegen jetzt noch nicht nötig, da IC-A noch zur U20 Generation gehören. Dafür dann aber ~2030 - was es bis dahin eben geben wird.

[Metropolenbahner]

Ja ideologisch weil du dich hier auf die alte Triebkopflösung oder noch schlimmer Lok-Wagen-Kombi als angeblich idealste Lösung versteifst.

Und was ist daran ideologisch? Ich hab meinen Standpunkt doch begründet. Überall die gleiche Universallok wäre billiger. Güterzüge, Dostowendezüge und eben auch IC, alles mit einer Lok, Unterschied höchstens in ner Version mit/ohne Gleichstrommehrsystemausrüstung und etwaige Länderpakete.

Wenns den Vorteil bei Triebzügen auch gäbe, oder irgendwelche anderen, die es aufwiegen würde, wäre ich aufgeschlossen. Für den Sprinterbereich um 300 km/h sag ich auch nichts, da brauchts nen Velaro, aber bei 230/250 eben nicht.

Übrigens ist der Unterschied zwischen ICE1/2 und MET/RJ, keine 20 km/h, sondern 50.

Hab ich was anderes behauptet? Wie oft erreicht ein ICE1/2 denn noch die 280? Und selbst wenn - die ICE1 sind mittelfristig Geschichte, auch wenn sie jetzt noch das Gnadenbrot bekommen. Der neue Star am Himmel ist der ICE4 mit eben nur Vmax250. 250 oder 230 macht aber nun wirklich nicht viel aus.

Hätte ich bis vor 1-2 Jahren als Argument gelten lassen, jetzt aber nicht mehr. Die ICE4 werden ausgeliefert, IC2 ebenfalls, wenn man wollte, könnte man die ICE1/2 und ICs durch neues Material ersetzen, man tuts aber nicht. Im Gegenteil man investiert noch richtig viel Geld in die Modernisierung der TKs von ~30 Jahre alten Zügen.

Man kriegt aber eben Ausmusterung ICE1/2 und IC-Wagen aber eben nicht GLEICHZEITIG hin, mit IC2 schon sowieso nicht. Deshalb eben die Verlängerung der ICE1-Lebensdauer.

Das musst Du näher erläutern, ausmustern ist doch kein Problem, zum Schrotthändler damit und fertig, oder meinst Du, dass man die neuen Fahrzeuge nicht schnell genug herbekäme?

Die TGVs müssen im Schnitt aber bei Weitem nicht die 1400km /Tag wie die ICEs bei der DB leisten. Die dürfen viel länger in der Wartung sich ausruhen etc. Und ohne dieses Konzept zu übernehmen (was man sicher nicht wird, schließlich is mans ja eben anderes, "besser" gwohnt) erlebt man sein blaues Wunder.

Dazu kenn ich mich in F zu wenig aus, wenn Dus sagst, glaub ich Dir mal, gebe aber zu bedenken, dass die Fahrzeiten in F aufgrund der Geschwindigkeit geringer sind. Wenn nun ein TGV 650 km in 3:30 am Morgen zw. 6:30 und 10:00Uhr nach Marseille rast, dann glaub ich nicht, dass der den Rest des Tages dort dumm herumsteht.

Hast Du da nen Link? Wenn das EBA nicht mitmacht, würde ich sagen, dass das Material eben keine 189 fahren kann, zumindest nicht in der vorgeschriebenen Sicherheit.

Konkreten Link nicht, aber das war mWn die Idee der DB und Bombardier- die Konstruktion gibt es eigentlich her ohne Modifizierungen 189 zu fahren. Das EBA ist aber eben anderer Meinung.

Naja, nicht so wichtig, aber die Konstrultion der Dosto-DGs ist eher billig, dass das Wackelteil auch noch 189 schaffen soll, war wohl nur die Wunschvorstellung eines BWLers, so gesehen gut, dass das EBA einschritt.

Klar, meine Argumentation war die, dass man eben nur solchen Großprojekte durchführte, wo es viel zu bauen gab.

Na klar musstest du die zuerst bauen. Weil die schlimmsten Altstrecken eben im Mittelgebierge sind.

Hmm ok, also das Arguemtn, dass es dort auch am meisten zu holen gäbe .. akzeptiert, trotzdem vermiss ich etwas mehr "billige" Ausbauten auf 200/230. Aber gut - liegt dann vielleicht auch an den Egos der Politiker. Großprojekte versprechen mehr Prestige, eine schnödes Gleis für 200 macht dagegen keine Schlagzeilen.

Alstom und Stadler gäbs auch noch. Alstom hält sich vielleicht raus, Stadler könnte aber was mit Ex-Vossloh-Loks anbieten.

Keiner von beiden hat 200km/h-Mehrsystemloks auch nur annähernd im Portfoliio.

Hmm, da frag ich mich dann, wie es die von Alstom produzierten TGVs jeden Tag nach Deutschland schaffen, ein Wunder?

[146225]

Alstom und Stadler gäbs auch noch. Alstom hält sich vielleicht raus, Stadler könnte aber was mit Ex-Vossloh-Loks anbieten.

Alstom wird zum Zeitpunkt X wohl nichts mehr gegen den dann hauseigenen Vectron unternehmen können.

Gerade Stadler ist aber tatsächlich die Anfrage wert; nur weil sie bislang noch keine schnellfahrenden Hochleistungsloks gebaut haben ist das nicht gleichzusetzen damit, dass sie es nicht könnten. Spätestens dann - gut, dauert noch ein bisschen - wenn die SBB ernsthaft drangehen müssen, die Re 460 zu ersetzen, werden wohl schweizweit sehr schnell schweizweit Rufe nach einer eidgenössischen Lösung vernehmbar werden.

[Balduin]

Gerade Stadler ist aber tatsächlich die Anfrage wert; nur weil sie bislang noch keine schnellfahrenden Hochleistungsloks gebaut haben ist das nicht gleichzusetzen damit, dass sie es nicht könnten. Spätestens dann - gut, dauert noch ein bisschen - wenn die SBB ernsthaft drangehen müssen, die Re 460 zu ersetzen, werden wohl schweizweit sehr schnell schweizweit Rufe nach einer eidgenössischen Lösung vernehmbar werden.

Wusste gar nicht dass Valenica in der Schweiz liegt *Hust*

Auf 460-Ersatz musst gar nicht erst schauen- das wird noch 20 Jahre dauern. Aber bereits jetzt aktuell wären Re 4/4 und 6/6, und das sind weit mehr als 460. Gut, im Personenverkehr ist gerade bei der SBB der Ersatz: Triebzüge, Triebzüge, Treibzüge.
Trotzdem könnte man eigentlich schon für Cargo einen richtig großen Rahmenvertrag ausschreiben - macht man keine Anstalten. Stattdessen scheint man hier die Strategie zu fahren, tröpfchenweise immer was in kleinerer Zahl zu kaufen und zu leasen. Läuft so darauf hinaus, dass man irgendwann so eine Mischung aus Vectron und Traxxen hat. Evtl. noch mal ein paar Stadler (ex-Vossloh) Euroduals - aber eher weniger, da die Lok in der Form doch zu speziell ist um sie massenhaft einzusetzen.

[Balduin]

Das musst Du näher erläutern, ausmustern ist doch kein Problem, zum Schrotthändler damit und fertig, oder meinst Du, dass man die neuen Fahrzeuge nicht schnell genug herbekäme?

Natürlich den Kauf - wird halt verdammt teuer, ICE4-Fertigung noch zu beschleunigen. Zumal er für den klassischen IC-Betrieb doch zu teuer geraten ist.

Hmm ok, also das Arguemtn, dass es dort auch am meisten zu holen gäbe .. akzeptiert, trotzdem vermiss ich etwas mehr "billige" Ausbauten auf 200/230. Aber gut - liegt dann vielleicht auch an den Egos der Politiker. Großprojekte versprechen mehr Prestige, eine schnödes Gleis für 200 macht dagegen keine Schlagzeilen.

Jein, wird tatsächlich zu wenig gemacht, ABER: Ganz so billig sind besagte ABS ja eben auch nicht. Denn diese Bestandsstrecken sind eben gerade an diversen Stellen dicht umbaut. Das macht es kaum billiger da was erweitern. Von der Nimbyfraktion ganz zu schweigen, die da noch mehr vorhanden ist als auf der grünen Wiese - siehe eben z.B. Rheintal.

Hmm, da frag ich mich dann, wie es die von Alstom produzierten TGVs jeden Tag nach Deutschland schaffen, ein Wunder?

Der Witz ist doch wohl, dass man hier bei der Ausschreibung aus gutem Grund mehr oder weniger von der Stange kaufen will. TGV-Triebkopf downzusizen wäre natürlich möglich - das wäre aber genau das was zu vermeiden wäre: teure und risikobehaftete Neuentwicklung. Genauso wie eine Adaption der Pesa und Newag-Loks. Oder gleich CRRC. Theoretisch alles möglich, aber in diesem Fall praktisch Nonsens.

[Metropolenbahner]

Hm, mit heutigem Preisstand wäre man dann bei etwa 18 Mio. € für sieben Wagen ohne Lok bzw. 21,5 Mio. mit Lok.

Wie hast Du das gerechnet, 20% Inflation von 2016 zu 2018?

Die Doppeleinheit würde also 43 Mio € kosten. Eine solche Doppeleinheit würde dann über max 850 Sitzplätze verfügen

Wie rechnest Du das nun? Als einen Zug mit einem Restaurant und ohne Steuerwagen, oder mit 2 Halbzügen, also 2 Restaurants und 2 Steuerwagen?

Die tschechischen RJs ohne gescheiterte 1+ Klasse haben 442 Plätze, 2 davon kämen also auf 880 und wenn man einen langen Zug hat käme man auf irgendwas zw. 900 und 1000 Plätze, je nach Verteilung der 1/2/Klasswagen oder etwaigen Fahrradwagen.

So richtig erkenne ich da keinen Preisvorteil gegenüber einem ICE 4.

Weisst Du denn überhaupt, was ein ICE4 kostet? Allein für die letzte Bestelländerung mussten 600 Mio gezahlt werden, Gegenwert in Sitzplätzen: Null.

Und der aktuelle Stückpreis ist noch schöngerechnet, sollte die DB weniger als 220 Züge abnehmen, müsste sie nochmal eine Nachzahlung für die Entwicklungskosten zahlen.

Hauptvorteil wäre aber wie schon erwähnt bei den TCO/LCC. Überleg mal, wie es wäre, wenn jede kleine Regiowerkstatt eine "ICE-Lok" flott machen könnte, weil die Loks auch dort im Einsatz sind. Im Fehlerfall müsste ein ICE deshalb nicht lange herumgefahren werden, sondern die Lok könnte zeitsparend im nächsten Werk repariert werden. Eine Ersatzlok wäre ebenfalls viel schneller aufgetrieben.

Beim ICE4 hat man die Aufteilung in Powercars und normale Wagen als DEN großen Wurf verkauft. Aber bis da ein Antriebswagen ausgetauscht werden kann, muss erstmal der Zug zerlegt und rangiert werden, da sich die Antriebe eben nicht am Zugende konzentrieren. Außerdem hat keine andere DB-Abteilung ICE4-Antriebswagen im Petto, die muss DB FV also extra zum Tausch vorhalten, das kostet wieder extra und braucht nen Abstellplatz. TKs/Loks wären günstiger.

Summa Summarum würden sich die Ausfallzeiten, Ersatzzugleistungen, Verspätungen, etc.pp.. deutlich in Grenzen halten und die Sitzplätze wieder früher im Einsatz zur Verfügung stehen, d.h Geld verdienen. Auch einen Ersatz-Tf würde man im DB-Gesamtkonzern früher finden können, wenn bei Regio die gleichen Fahrzeuge führen.

Kurz: Man wäre deutlich flexibler und Flexibilität ist das, was Dir in der Praxis den Hintern rettet und die Fahrgäste nicht im Regen stehen lässt. Und der größte Witz: Es wäre sogar billiger.

[Jojo423]

Trotzdem vergleichst du hier Äpfel mit Birnen. Die DB wollte doch Züge mit einer Vmax von 250 km/h haben, der RJ hat aber nur 230 km/h.

[Metropolenbahner]

Trotzdem vergleichst du hier Äpfel mit Birnen. Die DB wollte doch Züge mit einer Vmax von 250 km/h haben, der RJ hat aber nur 230 km/h.

Nö tue ich nicht, schau mal weiter vorne, das vernachlässige ich, da sich die Fahrpläne zw. 230 und 250 erstens sowieso fast nicht unterscheiden und sie zweitens wg. der häufigen Zwischenhalte sowieso nicht ausgefahren werden könnten.

Den "echten" 250 Verkehr, den es im Sprinter-Bereich gibt, kann dann schon der Velaro abdecken, von dem man sich durchs Ersparte auch mehr Exemplare hätte leisten können.

[Metropolenbahner]

Natürlich den Kauf - wird halt verdammt teuer, ICE4-Fertigung noch zu beschleunigen. Zumal er für den klassischen IC-Betrieb doch zu teuer geraten ist.

Ja klar dann ne Beschleunigung ginge nicht. Aber: Für wann ist die ICE Verkürzung denn geplant? Das dauert sicher auch noch ein paar Jährchen, in denen immer mehr ICE4 abgeliefert werden.

Jein, wird tatsächlich zu wenig gemacht, ABER: Ganz so billig sind besagte ABS ja  eben auch nicht. Denn diese Bestandsstrecken sind eben gerade an diversen Stellen dicht umbaut. Das macht es kaum billiger da was erweitern. Von der Nimbyfraktion ganz zu schweigen, die da noch mehr vorhanden ist als auf der grünen Wiese - siehe eben z.B. Rheintal.

Hmm ja, sicherlich auch wieder wahr. Insbesondere sind das dann auch Wählerstimmen, von daher machen Tunnelstrecken für Politiker doppelt Sinn.

Der Witz ist doch wohl, dass man hier bei der Ausschreibung aus gutem Grund mehr oder weniger von der Stange kaufen will. TGV-Triebkopf downzusizen wäre natürlich möglich - das wäre aber genau das was zu vermeiden wäre: teure und risikobehaftete Neuentwicklung. Genauso wie eine Adaption der Pesa und Newag-Loks. Oder gleich CRRC. Theoretisch alles möglich, aber in diesem Fall praktisch Nonsens.

Hmm nonsense würd ich das nicht nennen, beim TGV Kopf braucht man doch nur die Übersetzung zu ändern und den restlichen unnützen Krimskrams (Gleichstrom) aus dem Maschienenraum rauswerfen.

Das ist bei ner Lok - im Gegensatz zu Triebzügen - überhaupt kein Problem. Neuzulassung bräuchte man ggf. aber die würde sich bei der Stückzahl auch rentieren. Newag und CRRC fallen aber raus:

Der Bewerber muss mindestens ein neues Vollbahnfahrzeug (kein Umbau) im Sinne der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) beim Eisenbahnbundesamt oder eines vergleichbaren Verfahrens in den Niederlanden oder in Österreich innerhalb der letzten fünf (5) Jahre zugelassen haben.

Höchstgens Pesa würde das noch erfüllen und eben Skoda (zumindest die BR102 ist ja schon zugelassen, wenn ich mich recht erinnere).

[146225]

Diese Bewerber-Qualifizierung heißt also im Klartext: man hat Angst vor jemand Neuem, weil da wäre ja das Risiko ... aber das mindestens ebenso reale Risiko, dass jemand von den "etablierten" wieder Mist baut und sich alles um Jahre verzögert, das scheut man nicht? Interessant... :rolleyes: :blink:

[Jojo423]

Nö tue ich nicht, schau mal weiter vorne, das vernachlässige ich, da sich die Fahrpläne zw. 230 und 250 erstens sowieso fast nicht unterscheiden und sie zweitens wg. der häufigen Zwischenhalte sowieso nicht ausgefahren werden könnten.

Den "echten" 250 Verkehr, den es im Sprinter-Bereich gibt, kann dann schon der Velaro abdecken, von dem man sich durchs Ersparte auch mehr Exemplare hätte leisten können.

Man ersetzt 280er Züge damit. Insofern ist der Sprung von 280 auf 230 schon sehr deutlich. Man könnte ja auch nur noch 200 oder 160 fahren. Macht auch wenig Unterschied. Und wird dann auch noch billiger. Merkste was?

[146225]

Mei, bei den heute üblichen - und auch notwendigen - Knotenzuschlägen ist das vermutlich wirklich halb so wild. Fahr doch mal über die Westerwaldachterbahn von Frankfurt (Main) nach NRW, wenn der Zug da pünktlich in Frankfurt rauskommt, kann der Tf irgendwo um 260 km/h abschalten, die 300 km/h siehst du da nicht mal aus sehr weiter Ferne... - das wird wohl auf den planmäßig mit 250 km/h befahrenen Strecken nicht so wesentlich anders sein.

Und billig produzieren muss der Fernverker, sonst kann man sich nicht mehr auf Dauer mit billigen Sparpreis-Aktionen zu Tode siegen.

[Meikl]

Man ersetzt 280er Züge damit. Insofern ist der Sprung von 280 auf 230 schon sehr deutlich. Man könnte ja auch nur noch 200 oder 160 fahren. Macht auch wenig Unterschied. Und wird dann auch noch billiger. Merkste was?

Die 280 beim ICE-A sind sowieso eher theoretischer Natur, da mit gut 11 kW/t eigentlich sogar für 250 noch untermotorisiert...

[JeDi]

Die 280 beim ICE-A sind sowieso eher theoretischer Natur, da mit gut 11 kW/t eigentlich sogar für 250 noch untermotorisiert...

Werden grade auf der VDE8 aber durchaus genutzt.

[Rev]

Und auch so sind die Züge jetzt ned so selten mit 270-280 unterwegs. Auf der NIM oder hinter Würzburg durchaus auch mal länger zu sehen.

Es gibt halt auch schlicht und einfach ned so viele Strecken mit vmax größer 250 auf denen die ICE1/2 unterwegs sind

[Balduin]

Wenn man die Höchstgeschwindgkeit im IDEALfall nicht ausfährt- bei Verspätung braucht man sie! Und sonst ist das Gejammer groß, wenn sich Verpätungen summieren usw....

[Metropolenbahner]

Man ersetzt 280er Züge damit.

Und wie oft fährt man mit den Zügen aktuell denn diese 280 aus? Merkst Du was? Das sind reine Papierwerte, in der Praxis so gut wie irrelevant.

Man muss Material für den Verkehr kaufen, den man fährt und nicht blindlings Material kaufen, weil das der Vorgängergeneration entspricht. V.a. im Zuggeschäft ist das ne verdammt schlechte Idee, da die Fahrzeuge 30 Jahre oder mehr auf dem Buckel haben, sich die Welt in diesen 30 Jahren aber geändert haben könnte ...

Ja damals in den 80ern träumte man vielleicht noch vom schnellen Nonstop-Express Verkehr wie in Frankreich, 30 Jahre später weiss man, dass daraus zu 90% ein etwas schnellerer Interregioverkehr mit Halteabständen - im Extremfall unter 30 km - geworden ist.

Das zeigt sich schon allein an der Wortwahl, In welchem anderen europäischen Land gibts ne Zuggattung mit dem Namen Express-Sprinter? Wo wäre der Unterschied zw. einem Express- und Sprinterzug und was soll dann bitteschön ein Express-Sprinter sein?

Für die paar "echten" schnellen Verbindungen, die man aktuell in Deutschland hat - auch z.B. auf der angesprochenen VDE8 - reichten ein paar mehr Velaros. Ob man die nun im Geschwindigkeitsband über 230 oder erst bei über 250 einsetzt, macht keinen Unterschied. Im Gegenteil - man hätte dann nen Vorteil, da man 280 (alte Neubaustrecken) oder gleich 300 (neuere NBS) fahren kann und nicht auf 250 limitiert wäre. Bei nem Sprinter macht das zusätzliche Tempo dann sogar Sinn, aber eben nicht bei den restlichen 90% der ICE-Verkehre. die an jedem 2. Gartenzaun halten.

Der ICx sollte mal ein billiger Zug werden, um IC- und ICE-Verkehre durchführen zu können und der Velaro dafür zu teuer war. Spätestens bei der viel zu teuren Angeboten 2008 hätte man erkennen müssen, dass das nichts wird. Aber nein, man beschloss die Zeche zu zahlen. Die höheren Preise akzeptierte man, weil man sich große Einsparungen bei der Wartung durch die gemeinsame IC/ICE-Flotte versprach. Nun 10 Jahre später, bestellt man wieder neue ICs und mit den Einsparungen bei der Wartung ists Essig.

Zahlen muss das Ganze der Fahrgast durch höhere Preise, was dann auch die Konkurrenzfähigkeit zu anderen Verkehrsmitteln limitiert.

[218 466-1]

Die 401 und 402 fahren planmässig nirgends die 280 km/h aus. 250 regulär und da, wo es geht, 280 optional um Verspätungen aufzuholen.
So war es zumindest Standard. Auf NIM und VdE8 könnten die 280 km/h plan sein, aber das wäre nicht sinnvoll.
Fahrzeiten der 401 Hannover - Würzburg können sogar mit nur 200 km/h mit BR 101 gehalten werden (Ersatzzug mal selbst erfahren).
Also wenn BR 412 eine wesentlich bessere Beschleunigung als BR 401 hat (wovon auszugehen ist), dann ist das bzgl. Fahrzeiten ein deutlicher Fortschritt und gleicht die niedrigere Vmax mehr als aus.

[Metropolenbahner]

Wenn man die Höchstgeschwindgkeit im IDEALfall nicht ausfährt- bei Verspätung braucht man sie!

Für solche Ausnahmefälle bestellt man aber keine Fahrzeuge, ansonsten hätten alle Vertreter Ferraris, um etwaige Kundenterminverspätungen möglichst schnell aufholen zu können.

Hat eben keiner weil:

a) Das Preis-Leistungsverhältnis dagegen spricht
b) Man die Höchstgeschwindigkeit auf den Autobahnen wg. Stau und zähfließenden Verkehr sowieso nicht ausfahren kann.

Beide Faktoren gelten auch im ICE-Netz. Wann hat man schon das Glück eine Verspätung durch höhere Geschwindigkeit herausholen zu können, weil ausnahmsweise mal keine SBahn oder sonstiger Nahverkehr vor einem bummelt? Das geht nur auf selten befahrenen Neubaustrecken, z.B. zw. Fulda und Würzburg und aktuell auf der VDE8 südlich/nördlich Erfurt. Selbst auf der NIM kann einem der NIM-Express vor der Nase herfahren.

Und selbst wenn man pünktlich fährt, muss man planmäßig für so manche Bahnhofsdurchfahrt auf 200 oder gar 130 abbremsen und kann keine 250 ausfahren. Um danach wieder schnell auf Tempo zu kommen braucht es ein gutes Leistungsgewicht, 2 Loks hinten/vorne am Zug mit je ca. 7 MW Stundenleistung wären in der Disziplin ebenfalls nicht schlechter als der ICE4.

Um Verspätungen klein zu halten, sollte man lieber das Netz mit der Elektrifizierung von Ausweichrouten und der Herstellung von Überleitstellen/Weichenverbindungen flexibel gestalten. Aber da sparte Triebzugfan Mehdorn bekanntlich. Tja - irgendwo musste das Geld für die Züge und die vielen neu zu bauenden ICE-Betriebswerke halt auch herkommen.