[M] U9

Hot Doc · Beitrag von **Hot Doc** » 14 Jan 2018, 17:45

Für die U9 Ausfädlung an der Freiheit/Giselastr. ist ja eine neue Planung gemacht worden. Siehe dieses Dokument Seite 10.

Begrüdung ist, dass die Ausfädlung an der Giselastr. zu aufwendig wäre oder mit Unwägbarkeiten zusammenhängt.
Ich halte von der neuen Planung gelinde gesagt garnichts!
Ein Bahnsteiggleiches Umsteigen wäre nicht mehr möglich. Das ist aber das, was die Linientrennung attraktiv macht. So müßte man fast im Norden die U6 beibehalten und die U9 zusätzlich fahren lassen. Eine komplette reine Linienführung hielte ich aber auf die Dauer für deutlich gesünder und auch anzusteben. (Deswegen halte ich auch nicht viel von der Verbindung zur U2 an der Theresienstraße. Das aber nur am Rand.)

Die naheliegendste Lösung wäre aus meiner Sicht eine Ausfädlung gleich nach der Freiheit. Hier müßte man den Tunnel auf einigen Metern etwas aufweiten, die U6-Gleise abtauchen lassen und unter dem U3-Gleis durchführen.
Dazu müßte man wahrscheinlich auf etwa 150-200m Länge ein U3-Gleis nach außen verlegen (ich gehe davon aus, dass trotz bestehender Abstellanlage zu wenig Platz für 2 abtauchende U6-Gleise ist). Dies ist wahrscheinlich der aufwändigste und statisch komplizierteste Bauteil, benötigt eine Teilsperrung der U3 und wahrscheinlich auch Eingriffe von oben.
Dann kann man die neue Gleisrampe zum U9-Tunnel im Bereich der Abstellgleises bei vollem Betrieb bauen. Interessant wird hierbei die Überleitung des einen U3-Gleises. Aber das ist bautechnisch kein Neuland.
Im dritten Bauabschnitt müssen die neuen Gleise an die alten angeschlossen werden.

Den einzigen Vorteil der neuen Variante sehe ich in der einfachen Ausfädlung, die sicher mit geringeren Eingriffen in den laufenden Verkehr realisierbar ist. Das erkauft sie sich mit deutlichen Abzugen bei der Attraktivität.
Die Eingriffe in den Verkehr sind bei meiner Variante sicher kurzzeitig gravierender, allerdings halte ich das Ergebnis für deutlich attraktiver.

Jojo423 · Beitrag von **Jojo423** » 14 Jan 2018, 17:48

Wieso braucht man dann zusätzlich zur U6 eine U9? Eine von beiden reicht aus, 200 Meter Umstieg (oder wieviel es auch immer sein will) sollte man den Fahrgästen schon zutrauen können.

Hot Doc · Beitrag von **Hot Doc** » 14 Jan 2018, 18:08

Ich denke, dass grade bei der Umwidmung der U6 auf die U9 einige ihre gewohnten Fahrstrecken verlieren und es Protest geben wird, weil einige nun umsteigen müssen. Ein bahnsteiggleicher Umstieg ist einfach und schnell und eine wesentlich kleinere (durchaus auch psychologische) Hürde. Für mich zählt gefühlt ein bahnsteiggleicher Umsteig in der HVZ nicht als Umstieg, die andere Bahn wartet schon oder kommt in wenigen Minuten meist sogar Sekunden.
200m sind schon 2,5 Minuten Fußweg plus noch (mehrfache?) Höhenänderung mittels Treppe/Rolltreppe und die ständige Angst, dass man die nächste Bahn verpaßt. Im Schnitt wird man, ohne sich zu hetzen, auf eine Umsteigezeit unter 4 Minuten nicht kommen. Da hat man ggf. schon 2 Bahnen verpaßt.
Man weiß, dass Umstiege zu den Hauptgründen zählt, warum Menschen den ÖPNV nicht nutzen. 1x ist für die meisten noch ok, 2x Umsteigen führt meistens dazu, andere Verkehrsmittel zu nutzen. Baut man hier einen weiteren echten Umstieg ein, wird die Akzeptanz sinken. (Natürlich wird es auf der Strecke weiterhin reichlich Fahrgäste geben, aber es mindert DEUTLICH die Attraktivität.)

Außerdem muss man den Aufwand einer etwas komplizierteren Ausfädlung vergleichem mit dem Bau UND Betrieb eines komplett neuen Bahnhofes mit neuen Zugängen etc., weiteren Rolltreppen und Liften.
Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, wie das finanziell güstiger sein soll.
Was ich mir vorstellen kann ist, dass das Dogma von nicht zulässigen Streckensperrungen hier ein Problem darstellt.

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 14 Jan 2018, 18:15

Ich denke auch, dass bahnsteiggleiches Umsteigen bzw. maximal ne Treppe rauf oder runter, wie wir es heute an den Knotenstationen haben, wichtig ist für die Wahrnehmung vieler Fahrgäste.
Mit Graus denke ich da an so manche Stationen und Stationskomplexe in Berlin oder London. "Rauf...hinte...runter...viere...affe...." ist sowas von lästig und wirkt nicht positiv zur Verlagerung von Verkehrsströmen auf andere Linien.

Man sollte es dem öffi-Fahrgast nicht zu umständlich machen, der steigt nämlich sonst allzugern aufs Auto um, wenn einem die dauernde Lauferei zu blöd wird.

Den Verlust des U-Bf Poccistr. fände ich ebenfalls "suboptimal". Da ist genug Bedarf durch die umliegende Bebauung und das KVR.
Ich vermute, die Verlagerung dient hier i.W. der Einsparung einer Totalsanierung dieses Abschnittes (Stichwort Deckensenkung) und auch einer oder zwei Minuten Fahrzeit, die evtl. wieder nen Umlauf sparen könnte.

Jojo423 · Beitrag von **Jojo423** » 14 Jan 2018, 18:23

Hot Doc @ 14 Jan 2018, 18:08 hat geschrieben: Ich denke, dass grade bei der Umwidmung der U6 auf die U9 einige ihre gewohnten Fahrstrecken verlieren und es Protest geben wird, weil einige nun umsteigen müssen. Ein bahnsteiggleicher Umstieg ist einfach und schnell und eine wesentlich kleinere (durchaus auch psychologische) Hürde. Für mich zählt gefühlt ein bahnsteiggleicher Umsteig in der HVZ nicht als Umstieg, die andere Bahn wartet schon oder kommt in wenigen Minuten meist sogar Sekunden.
200m sind schon 2,5 Minuten Fußweg plus noch (mehrfache?) Höhenänderung mittels Treppe/Rolltreppe und die ständige Angst, dass man die nächste Bahn verpaßt. Im Schnitt wird man, ohne sich zu hetzen, auf eine Umsteigezeit unter 4 Minuten nicht kommen. Da hat man ggf. schon 2 Bahnen verpaßt.
Man weiß, dass Umstiege zu den Hauptgründen zählt, warum Menschen den ÖPNV nicht nutzen. 1x ist für die meisten noch ok, 2x Umsteigen führt meistens dazu, andere Verkehrsmittel zu nutzen. Baut man hier einen weiteren echten Umstieg ein, wird die Akzeptanz sinken. (Natürlich wird es auf der Strecke weiterhin reichlich Fahrgäste geben, aber es mindert DEUTLICH die Attraktivität.)

Außerdem muss man den Aufwand einer etwas komplizierteren Ausfädlung vergleichem mit dem Bau UND Betrieb eines komplett neuen Bahnhofes mit neuen Zugängen etc., weiteren Rolltreppen und Liften.
Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, wie das finanziell güstiger sein soll.
Was ich mir vorstellen kann ist, dass das Dogma von nicht zulässigen Streckensperrungen hier ein Problem darstellt.

Linienrein oder Umsteigefrei. Alles geht eben nicht. Ich bevorzuge Linienrein, solange die Umsteigewege kurz bleiben. Es gibt auch genügend Beispiele, bei denen nicht Bahnsteiggleich umgestiegen werden kann. Und da klappt es auch (OEZ, Odeonsplatz, alle S- zu U-Bahn Umstiege, etc.).

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 14 Jan 2018, 18:26

Solange das Umsteigen a la Turmbahnhof und kürzesten Wegen funktioniert, ist nichts dagegen einzuwenden.
200m dagegen sind indiskutabel. U5<>Ostbf S-Bahn ist schon elend, wenn man zum falschen (nördlichen) Bahnsteigtunnel runter gegangen ist.

Eine Entfernung z.B. Hbf S-Bahn zu Hbf U4/5 erachte ich deswegen z.B. nicht mehr als attraktiven Umstieg. (Dafür gibts in dieser konkreten Verbindung ja den Umstieg am Stachus).
Man sollte deswegen eigentlich bei der Tram am Hbf Nord 16/17 und 20/21/22 nordwärts das "Umsteigemöglichkeit zur U-Bahn" an den Durchsagen eigentlich weglassen, da das am Bahnhofplatz viel besser geht. Einzig bei 20/21/22 südwärts macht es Sinn wg. U1/2/7.

Die neu vorgeschlagene Situation an der Freiheit ist IMO gerade noch ok.

Btw, ja linienrein ist auch aus meiner Sicht vorzuziehen angesichts der steigenden Verkehrsmengen. Bitte nicht drei oder gar vier Linienwege/-varianten auf eine Grundstrecke, das mag am Anfang der Nutzung klappen, ist aber bei zunehmender Auslastung dann "meh" und betriebs-destabilisierend.
Völliges Negativbeispiel in der Hinsicht: Köln mit seinen niveaugleichen Kreuzungen am Hbf. Absolutes No-Go.

Hot Doc · Beitrag von **Hot Doc** » 14 Jan 2018, 19:06

Jojo423 @ 14 Jan 2018, 19:23 hat geschrieben: Linienrein oder Umsteigefrei. Alles geht eben nicht. Ich bevorzuge Linienrein,...

Da gebe ich dir 100%ig Recht.

...solange die Umsteigewege kurz bleiben. Es gibt auch genügend Beispiele, bei denen nicht Bahnsteiggleich umgestiegen werden kann. Und da klappt es auch (OEZ, Odeonsplatz, alle S- zu U-Bahn Umstiege, etc.).

Der kürzeste Umsteigeweg ist eben 0m (oder einmal über den Bahnsteig) und der wäre hier auch zu haben. Nochmal: Natürlich steht bei sich kreuzenden Linien ein auf Biegen und Brechen realisiertes bahnsteiggleiches Umsteigen nicht im Verhältnis und es ist auch ab einer gewissen Zugmenge/Gleisanzahl nicht mehr zu realisieren.
In diesem speziellen Fall aber, geht es. Es erfordert wohl "nur" kompliziertere, ggf. teurere Konstruktionen bei der Ausfädelung. Stattdessen aber gleich einen komplett neuen Bahnhof mit genannten Nachteilen zu bauen halte nicht für zielführend.
...und die Ausfädlung braucht man ja trotzdem.

Gleiches Problem übrigens mit der Verbindung U2/U9, hier klaut man die direkte Umsteigemöglichkeit zur U1. Eine Ausfädlung südlich des HBF wäre sinnvoller.

Jean · Beitrag von **Jean** » 14 Jan 2018, 19:11

Wenn ein Bahnhof an der Münchner Freiheit unter dem bestehenden gebaut wird sehe ich da nicht wirklich das Problem. Die Bahnsteige müssen halt nur so angeordnet werden, dass man die Treppe runter geht und schon ist man in der anderen Linie. Bei dem Bahnhof der U3 wird man eh weiterhin 4 Gleise benötigen da wohl viele U-Bahnen an der Münchner Freiheit enden werden.

Gleiches Problem übrigens mit der Verbindung U2/U9, hier klaut man die direkte Umsteigemöglichkeit zur U1. Eine Ausfädlung südlich des HBF wäre sinnvoller.

Man will wohl bestehende Tunnels so wenig wie möglich anfassen, was auch verständlich ist. Dann wird sicher auch der neue Bahnhof Hauptbahnhof so gebaut werden, dass man später an zwei Gleise problemlos eine Ausfädelung bauen kann.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 14 Jan 2018, 20:14

Ganz ehrlich finde ich den neuen Bahnhof Theresienstraße eher das Problem, paar Meter laufen beim Umsteigen schön und gut aber die beiden Bahnsteige nordwärts getrennt führen hat den eklatanten Nachteil, dass die Passagiere nicht wissen, wo sie sich hinstellen sollen.

Jojo423 · Beitrag von **Jojo423** » 14 Jan 2018, 20:35

Hot Doc @ 14 Jan 2018, 19:06 hat geschrieben: In diesem speziellen Fall aber, geht es. Es erfordert wohl "nur" kompliziertere, ggf. teurere Konstruktionen bei der Ausfädelung. Stattdessen aber gleich einen komplett neuen Bahnhof mit genannten Nachteilen zu bauen halte nicht für zielführend.

Wenn ein komplett neuer Bahnhof zu bauen billiger ist, als eine Ausfädelungsstrecke zu bauen, dürfte ebenjene doch nicht so simpel zu bauen sein.

Hot Doc · Beitrag von **Hot Doc** » 14 Jan 2018, 21:00

Jean @ 14 Jan 2018, 20:11 hat geschrieben: Wenn ein Bahnhof an der Münchner Freiheit unter dem bestehenden gebaut wird sehe ich da nicht wirklich das Problem. Die Bahnsteige müssen halt nur so angeordnet werden, dass man die Treppe runter geht und schon ist man in der anderen Linie. Bei dem Bahnhof der U3 wird man eh weiterhin 4 Gleise benötigen da wohl viele U-Bahnen an der Münchner Freiheit enden werden.

Offensichtlich hast du dir die verlinkten Pläne nicht angeschaut. Der neue Bahnsteig soll westlich schräg neben dem anderen liegen, wahrscheinlich in einer tieferen Lage (anders wirds kaum gehen).

Man will wohl bestehende Tunnels so wenig wie möglich anfassen, was auch verständlich ist. Dann wird sicher auch der neue Bahnhof Hauptbahnhof so gebaut werden, dass man später an zwei Gleise problemlos eine Ausfädelung bauen kann.

Kann ich eigentlich nicht verstehen das Argument. Ob man jetzt 2 neue Ausfädelungen an der Theresienstr. oder südlich des HBF baut ist kein wesentlicher Unterschied. Dazu baucht es bei der geplanten Variante noch einen zusätzlichen Bahnsteig an der Theresienstr.

Ich hab so das Gefühl man plant die Nice-to-have-Variante im sicheren Wissen, dass irgendwer anders das bezahlen muss.

Bei jeder U-Bahnplanung wird immer wieder betont, wie teuer Bahnhöfe sind, beim Bau und im Unterhalt und jetzt plant man ohne Not 3 neue Bahnhöfe zusätzlich. An der Pocci-/Implerstraße kann ich das noch verstehen, weil die Probleme mit der Poccistr. wohl wirklich gravierend sind und mit dem neuen RB-Halt da auch andere Anforderungen nötig sind, die der alte Bahnhof schwerlich erfüllt.
Sowohl an der Freiheit, als auch an der Theresienstr./HBF kann ich das nicht nachvollziehen. Vor allem weil es keine wesentliche Verbesserungen für die Fahrgäste gibt, im Gegenteil, an der Freiheit wirds sogar deutlich schlechter.

PS: Woher hast du das mit den endenden Zügen der U3 an der Freiheit? In der HVZ sehe ich dafür keine Notwendigkeit, da wird man wohl mindestens bis Olympiapark weiterfahren. Bei Taktausdünnungen an den Tagesrandlagen sollte es auch ohne extra Bahnsteige gehen, wie schon heute.

Jean · Beitrag von **Jean** » 14 Jan 2018, 21:13

Offensichtlich hast du dir die verlinkten Pläne nicht angeschaut. Der neue Bahnsteig soll westlich schräg neben dem anderen liegen, wahrscheinlich in einer tieferen Lage (anders wirds kaum gehen).

Sorry...du hast recht. Aber so schlimm ist es wohl nicht.
Problematischer ist wirklich die Thersienstraße. Das Problem kann man aber geschickt mit einer digitalen Anzeige im Zwischengeschoss lösen.

Jojo423 · Beitrag von **Jojo423** » 14 Jan 2018, 21:53

@Hot Doc: Soll man am Hbf und der Münchner Freiheit einfach durchfahren? Sinn?!?!

Hot Doc · Beitrag von **Hot Doc** » 14 Jan 2018, 22:40

Jojo423 @ 14 Jan 2018, 22:53 hat geschrieben: @Hot Doc: Soll man am Hbf und der Münchner Freiheit einfach durchfahren? Sinn?!?!

Hä? Komm ich jetzt nicht mit.

An der Freiheit gibt es bereits 4 Gleise für 2 geplante Linien. Diese sollte man nutzen.

Am HBF würde ich 2 neue Gleise für die U9 bauen. Die auf lange Sicht ziemlich sinnlose Überleitung U2->U9 brauchts nicht, da sollte man lieber eine Ausfädlung südlich vom HBF bauen, wenn man eine eigene Innenstadtstrecke für die U2 oder U1 baut. Was früher oder später notwendig wird - Stichwort Lininenreinheit.

Beitrag von **Boris Merath** » 14 Jan 2018, 22:47

Hot Doc @ 14 Jan 2018, 23:40 hat geschrieben: Am HBF würde ich 2 neue Gleise für die U9 bauen. Die auf lange Sicht ziemlich sinnlose Überleitung U2->U9 brauchts nicht, da sollte man lieber eine Ausfädlung südlich vom HBF bauen, wenn man eine eigene Innenstadtstrecke für die U2 oder U1 baut. Was früher oder später notwendig wird - Stichwort Lininenreinheit.

Genau wegen der Linienreinheit dürfte man die vier Gleise am Hbf bauen wollen - so kann man an die U2-Ausfädelung später noch einen Südast anschließen, um U1 und U2 weitgehend zu trennen. Eine Ausfädelung südlich vom Hbf zu bauen dürfte jedenfalls nicht trivial sein, deswegen ergibt das schon Sinn.

Hot Doc · Beitrag von **Hot Doc** » 14 Jan 2018, 23:07

Boris Merath @ 14 Jan 2018, 23:47 hat geschrieben: Genau wegen der Linienreinheit dürfte man die vier Gleise am Hbf bauen wollen - so kann man an die U2-Ausfädelung später noch einen Südast anschließen, um U1 und U2 weitgehend zu trennen. Eine Ausfädelung südlich vom Hbf zu bauen dürfte jedenfalls nicht trivial sein, deswegen ergibt das schon Sinn.

Das ist mir schon klar, dass - wenn man die Ausfädlung an der Theresienstraße baut - der 4-gleisige Bahnhof unumgänglich ist und dann auch sinnvoll.

Dass eine Ausfädlung südlich vom HBF nicht trivial ist, ist auch klar, aber deshalb einen neuen Bahnsteig an der Theresienstr. UND 2 weitere Gleise im neuen HBF-Bahnhof können eigentlich nicht sinnvoller sein. Das kostet alleine im Bau wahrscheinlich einen dreistelligen Millionenbetrag. Dafür muss auch eine schwierige Ausfädlung zu bekommen sein!!!

(Selbes Problem an der Freiheit: Ein komplett neuer Bahnhof kostet auch einen dicken 2-stelligen Millionenbetrag, ganz zu schweigen von den laufenden Kosten. Dass man dafür keine Ausfädlung südlich der Freiheit hinbekommt, kann ich kaum glauben.)

120 104-5 · Beitrag von **120 104-5** » 14 Jan 2018, 23:53

Wieso braucht man dann zusätzlich zur U6 eine U9? Eine von beiden reicht aus, 200 Meter Umstieg (oder wieviel es auch immer sein will) sollte man den Fahrgästen schon zutrauen können.

Diese Ansicht kann ich überhaupt nicht teilen. Baut man die U9-Station an der Freiheit tatsächlich so, wie es gerade geplant wird, kommt man meiner meiner Ansicht nach nicht herum, mindestens einen 10-Min.-Takt auf der klassischen U6-Strecke fahren zu lassen, und das damit eine vollständige Linientrennung verhindern. Möglicherweise wäre der grenzwertig weite Umstieg an sich gerade noch erträglich. Die Tatsache, dass es diese Verbindung aber seit Jahrzehnten direkt gibt, macht diese deutliche Verschlechterung meiner Meinung nach inakzeptabel. Daher sollte auf jeden Fall versucht werden, die Abzweigung wie zuvor geplant südlich der Münchner Freiheit zu bauen, was ja angeblich südlich der Giselstraße möglich gewesen soll, dann halt ohne die Station Elisabethplatz. Alternativ sollte versucht werden, wenn tatsächlich eine neue Station an der Freiheit nowendig ist, diese möglichst geeignet unter die alte zu platzieren, damit der Umsteigeweg höchstens eine Treppe beträgt. Alles, was weitere Wege erfordert, ist bestenfalls suboptimal und der ohnehin hohen Kosten des ganzen Projektes unangemessen. Nach dem Motto, wenn schon haufenweise Geld ausgeben, dann nicht für halbe Sachen.

Am HBF würde ich 2 neue Gleise für die U9 bauen. Die auf lange Sicht ziemlich sinnlose Überleitung U2->U9 brauchts nicht, da sollte man lieber eine Ausfädlung südlich vom HBF bauen, wenn man eine eigene Innenstadtstrecke für die U2 oder U1 baut. Was früher oder später notwendig wird - Stichwort Lininenreinheit.

Dass der Abzweig von der U2 sinnvoll ist, dürfte außer Frage stehen. Ohne den verliert die U9 einen großen Teil ihres Nutzens. Noch keine Bergündung habe ich aber gesehen, warum die Ausfädelung schon an der Theresienstraße erfolgen muss. Sollte eine Tages mit dem südlichen Tunnel vom Hauptbahnhof die U2 eine eigene Strecke zwecks Linientrennung bekommen, würde dann also die Station Königsplatz vermutlich auch wegfallen, was natürlich eigentlich zu vermeiden wäre. Ich kann mir höchsten vorstellen, dass das mit den Höhenunterschieden und notwendigen Längen der Rampen zu tun hat. Evtl. sollte man in dem Zusammenhang untersuchen, ob die ohne Frage notwendige Verbindung zur U9 stattdessen von der U1 ab Stiglmaierplatz abzweigen sollte, falls das baulich einfacher ist, womit dann die U2 komplett auf der alten Strecke bliebe. Auf jeden Fall bleibt das Problem, dass zunächst Züge Richtung U2 (oder U1) Nord am Hbf von verschiedenen Stationen abfahren, womit es unbedingt eine sinnvolle Wegeleitung mit möglichst funktionieren Abfahrtsanzeigen geben sollte. Ein ähliches Problem wie an der Freiheit mit dem großen Abstand zwischen U9 und U1/U2-Bahnhof wird sich wohl leider kaum vermeiden lassen.

Jojo423 · Beitrag von **Jojo423** » 15 Jan 2018, 00:10

120 104-5 @ 14 Jan 2018, 23:53 hat geschrieben: Daher sollte auf jeden Fall versucht werden, die Abzweigung wie zuvor geplant südlich der Münchner Freiheit zu bauen, was ja angeblich südlich der Giselstraße möglich gewesen soll, dann halt ohne die Station Elisabethplatz.

Der U-Bahnhof Elisabethplatz dürfte nicht eine solche Relevanz haben, dass eine südliche Ausfädelung nicht mehr möglich sein sollte. Insofern könnten das schon statische Probleme sein, die man in den ersten Voruntersuchungen schlicht nicht untersucht hat, was man in meinen Augen der MVG nicht vorwerfen sollte. Und wie gesagt: So dramatisch sehe ich einen Umstieg, der nicht am selben Bahnsteig erfolgt auch nicht.

Rein vom Linienkonzept könnte man natürlich auch noch alle 10 Minuten eine U6 fahren lassen, genügend Kapazitäten sollte man da schon haben, da man sicherlich nicht in einem 2-Minutentakt bis zum Olympiazentrum fahren wird. Die alte U6 Strecke soll ja auch noch bestehen bleiben. Das dürfte man aber auch alleine aus betrieblichen Gründen benötigen.

Cloakmaster · Beitrag von **Cloakmaster** » 15 Jan 2018, 07:19

Mir gefällt die neue Planung ebenfalls überhaupt nicht. Der U2-Abzweig ist völliger Mumpitz, und kostet nur Geld, und bringt nichts. Der Elisabethplatz ist in meinen Augen niocht U-Bahn würdig, wogegen man an der Giselastr/MünchnerFreiheit die doppelte Kapazität ganz gut vertragen kann. Von der Möglichkeit, bei Bedarf Umleistungsstrecken zu fahren, ganz abgesehen.

Und was soll der Blödsinn, für die U9 müsste der Bf- Implerstr. auf 5 Gleise erweitert werden? Wenn man es so rechnet, wird der Neubau von "Pocci/Implerstr." natürlich billiger. Das ist in meinen Augen nur "Schönrechnerei", weil man den neuen Kombi-Bahnhof haben will. Einzig und alleion die Einsicht, Theresienwiese besser doch nicht auf 4 Gleise zu erweitern, ist zu begrüssen. Bei Beibehaltung der "Alten" Bashnhöfe Pocci und Impler könnte man dann den Esparantoplatz etwas weiter nördlich anlegen. Oder doch den Schwenk zum Bavariapark einlegen. Der ist zwar nicht so ganz mein Favorit, aber immer noch besser, als die Stammbahnhöfe Pocci und Impler aufzugeben.

bestia_negra · Beitrag von **bestia_negra** » 15 Jan 2018, 09:09

Sehe das ähnlich die Mehrheit hier.

Eine komplette Linientrennung wäre vorzuziehen.

U6 im neuen Tunnel.
U3 alleine auf der Bestandsstrecke

Die Kreuzungsbahnhöfe Implerstraße und Freiheit möglichst mit bahnsteiggleichem Umstieg oder alternativ als Turmbahnhof

Kein Abzweig zur U2 sondern im nächsten Schritt eine Trennung von U1 und U2 mittels eines neuen Tunnels vom HBF via Goetheplatz und Baldeplatz zum Kolumbusplatz.

Langfristiges Betriebskonzept:

U1 OEZ - Rotkreuzplatz - HBF - Goetheplatz - Kolumbusplatz - Manfallplatz
U2 Feldmoching - Scheidplatz - HBF - Sendlinger Tor - Kolumbusplatz - Giesing - Innsbrucker Ring - Messe
U3 Fürstenried - Implerstr - Goetheplatz - Sendlinger Tor - Marienplatz - Odeonsplatz - Freiheit - Scheidplatz - OEZ - Moosach
U6 Großhadern - Harras - Implerstr - Esperantoplatz - HBF - Pinakotheken - Freiheit - Fröttmaning - Garching

Alles im Kernabschnitt im Takt 2 mit guten Umsteigemöglichkeiten (= bahnsteiggleich oder als Turmbahnhof) am OEZ, Hauptbahnhof, Goetheplatz, Kolumbusplatz, Scheidplatz, Sendlinger Tor, Innsbrucker Ring, Implerstraße, Marienplatz, Odeonsplatz und der Freiheit.

zzgl natürlich eventuelle Verlängerungen (U6 Martinsried, U3 Moosach - Menzing - Pasing, etc.)

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 15 Jan 2018, 11:49

Ich denke die Wahrscheinlichkeit, dass das MVG den Zuschnitt der U9 noch mal ändert (sprich U2 Trennung von U1 als getrenntes Projekt) ist relativ gering. Und ehrlich gesagt würde das wohl dazu führen, das die Sache wieder einige Jahre nach hinten rutscht. Die basteln ja schon vier Jahre an dem Konzept.

Zu den Zwischenhalten der U9 Nord (Pinakotheken, Elisabethplatz). Es wird ja im Text angedeutet, dass diese wegen der langen Strecke notwendig wären. Was damit gemeint ist, man braucht ja alle xx km Notausstiege die ja siehe Stamm2 auch extrem teuer sind. Und da will man dann halt lieber einen Bahnhof bauen als nur einen Notausstieg der fast das gleiche kostet. Zudem dürften sich die Anwohner mehr über Lärm und Dreck mokieren, wenn sie nichts davon haben (siehe Haidhausener Proteste gegen Stamm2).

Trotz der bereits vorhandenen ÖPNV-Erschließung dieser Stadtviertel sind die Stationen nach derzeitigem Planungsstand voraussichtlich aufgrund der Streckenlänge der Neubaustrecke aus sicherheitstechnischen Gründen notwendig.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 15 Jan 2018, 11:59

Cloakmaster @ 15 Jan 2018, 07:19 hat geschrieben: Und was soll der Blödsinn, für die U9 müsste der Bf- Implerstr. auf 5 Gleise erweitert werden? Wenn man es so rechnet, wird der Neubau von "Pocci/Implerstr." natürlich billiger. Das ist in meinen Augen nur "Schönrechnerei", weil man den neuen Kombi-Bahnhof haben will.

Vielleicht ist es einfacher statt auf der Seite, wo das dritte Gleis liegt, mit Aufbruch der Wand etc. eine vierte Bahnsteigkante hin zu schummeln auf der anderen Seite einen unabhängigen Bahnsteig mit 2 Gleisen zu legen.

Entenfang · Beitrag von **Entenfang** » 15 Jan 2018, 12:32

Iarn @ 15 Jan 2018, 11:49 hat geschrieben: Zu den Zwischenhalten der U9 Nord (Pinakotheken, Elisabethplatz). Es wird ja im Text angedeutet, dass diese wegen der langen Strecke notwendig wären. Was damit gemeint ist, man braucht ja alle xx km Notausstiege die ja siehe Stamm2 auch extrem teuer sind.

Ich habe mal gehört, die TAB erlaubt keine größere Anzahl von Zügen, als es Bahnhöfe auf der Strecke gibt, sodass niemals ein Zug im Tunnel zum Stehen kommen muss. Folglich wäre bei einem vorgesehenen Takt 2 (oder langfristig noch dichter) der Stationsabstand der limitierende Faktor. Vor diesem Hintergrund erscheint mir der Zwischenhalt schon sinnvoll, auch wenn ich die "Expressvariante" mit nur einem Zwischenhalt an den Pinakotheken bevorzugt hätte.

Aber letztlich bleibt die Zahl der Haltestellen zwischen alter und neuer Planung gleich - bisher war es Giselastr. und Pinakotheken, jetzt sind es Elisabethpl. und Pinakotheken.

Bei Stamm 2 gibt es diese Auflage übrigens nicht. Eine Zugfolge dichter als der Stationsabstand ist dort zulässig.

Jojo423 · Beitrag von **Jojo423** » 15 Jan 2018, 12:50

Iarn @ 15 Jan 2018, 11:49 hat geschrieben: Ich denke die Wahrscheinlichkeit, dass das MVG den Zuschnitt der U9 noch mal ändert (sprich U2 Trennung von U1 als getrenntes Projekt) ist relativ gering. Und ehrlich gesagt würde das wohl dazu führen, das die Sache wieder einige Jahre nach hinten rutscht. Die basteln ja schon vier Jahre an dem Konzept.

Zu den Zwischenhalten der U9 Nord (Pinakotheken, Elisabethplatz). Es wird ja im Text angedeutet, dass diese wegen der langen Strecke notwendig wären. Was damit gemeint ist, man braucht ja alle xx km Notausstiege die ja siehe Stamm2 auch extrem teuer sind. Und da will man dann halt lieber einen Bahnhof bauen als nur einen Notausstieg der fast das gleiche kostet. Zudem dürften sich die Anwohner mehr über Lärm und Dreck mokieren, wenn sie nichts davon haben (siehe Haidhausener Proteste gegen Stamm2).

Warum soll man die U1/2 denn getrennt auftrennen? Wo liegt der Vorteil?

Jojo423 · Beitrag von **Jojo423** » 15 Jan 2018, 12:52

Iarn @ 15 Jan 2018, 11:59 hat geschrieben: Vielleicht ist es einfacher statt auf der Seite, wo das dritte Gleis liegt, mit Aufbruch der Wand etc. eine vierte Bahnsteigkante hin zu schummeln auf der anderen Seite einen unabhängigen Bahnsteig mit 2 Gleisen zu legen.

Ja klar, ein bahnsteiggleicher Umstieg ist nice to have, aber nicht auf Biegen und Brechen! Die Kosten von Wand rausreißen und ein Gleis reinlegen sind nicht gerade gering. Zudem geht das oftmals auch aus statischen Gründen nicht. Oder direkt hinter der Wand befindet sich ein Keller.

Cloakmaster · Beitrag von **Cloakmaster** » 15 Jan 2018, 13:09

Aber Platz für zwei neue Gleise plus Bahnsteig ist vorhanden? Mit 5 Gleisen bräuchte es drei Bahnsteige.

Das ganze Gejammer von"wenn wir das machen, kostet das aber..." hat uns genau da hin gebracht, wo wir jetzt stehen.

Statische Probleme lassen sich meist mit zusätzlichen Aufwand (Zeit, Arbeit, Geld...) lösen. Keller im Wege wäre das größere Problem. So weit wie in Japan, wo die Autobahngesellschaft mehrere Stockwerke eines Gebäudes gemietet hat, um die Autobahn dort durch zu führen, sind wir hier einfach noch nicht.

Jojo423 · Beitrag von **Jojo423** » 15 Jan 2018, 14:09

Cloakmaster @ 15 Jan 2018, 13:09 hat geschrieben: Aber Platz für zwei neue Gleise plus Bahnsteig ist vorhanden? Mit 5 Gleisen bräuchte es drei Bahnsteige.

Das ganze Gejammer von"wenn wir das machen, kostet das aber..." hat uns genau da hin gebracht, wo wir jetzt stehen.

Statische Probleme lassen sich meist mit zusätzlichen Aufwand (Zeit, Arbeit, Geld...) lösen. Keller im Wege wäre das größere Problem. So weit wie in Japan, wo die Autobahngesellschaft mehrere Stockwerke eines Gebäudes gemietet hat, um die Autobahn dort durch zu führen, sind wir hier einfach noch nicht.

Solange der KNF aber nicht über 1 ist, kann man sich sämtliche Planungen für so eine U-Bahnstrecke auch sparen. Irgendeiner muss es bezahlen. Die Stadt hat dazu nicht die Mittel, und der Bund zahlt eben erst, wenn die 1,0 erreicht sind, oder liege ich da falsch?

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 15 Jan 2018, 15:56

Ich denke nicht, dass der NKF mit jetziger Berechnungsmethode über eins kommt. Dazu gibt es zu viele Aussagen von Reiter man bräuchte neue Instrumente zur Forderung von Entlastungsstrecken, die im NKF in dieser Form ja keine Berücksichtigung finden.

Metropolenbahner · Beitrag von **Metropolenbahner** » 15 Jan 2018, 15:59

Iarn @ 15 Jan 2018, 16:56 hat geschrieben: Ich denke nicht, dass der NKF mit jetziger Berechnungsmethode über eins kommt. Dazu gibt es zu viele Aussagen von Reiter man bräuchte neue Instrumente zur Forderung von Entlastungsstrecken, die im NKF in dieser Form ja keine Berücksichtigung finden.

Stimmt ... wenn die U9 trotzdem gebaut werden sollte, müsste man die Stadt fragen, wieso die U3-Verlängerung nicht auch gebaut wird ... das KNV wäre dann ja kein Kriterium mehr.

Beitrag von **Boris Merath** » 15 Jan 2018, 16:48

Metropolenbahner @ 15 Jan 2018, 16:59 hat geschrieben: Stimmt ... wenn die U9 trotzdem gebaut werden sollte, müsste man die Stadt fragen, wieso die U3-Verlängerung nicht auch gebaut wird ... das KNV wäre dann ja kein Kriterium mehr.

Das Argument lautet vermutlich dass die Stadt es sich nicht leisten kann die U5 nach Freiham, die U9, und auch noch die U3 nach Untermenzing komplett selbst zu finanzieren.

Und sollte es einen Sondertopf geben für neue Linien die nicht über den NKF kommen, dann lautet das Argument vermutlich dass es auch noch andere Städte als München gibt die neue Linien brauchen.

Und beide Argumente wären absolut korrekt und nachvollziehbar.