[M] U9

[Metropolenbahner]

Die Süddeutsche heute dazu.

Ojojoj, da seh ich aber Konfliktpotential:

Die aktuelle Machbarkeitsstudie sieht eine neue U-Bahnstation am Hauptbahnhof vor. Das würde allerdings eine Planänderung für die zweite Stammstrecke erfordern.

Es laufen bereits Gespräche zwischen Bahn und Stadtwerken. Im Detail soll geprüft werden, wie sich die Verknüpfung von U- und S-Bahn realisieren ließe. Es muss dabei nicht zwangsläufig zu einer zeitlichen Verzögerung der Inbetriebnahme der zweiten Stammstrecke kommen, sagt eine Bahnsprecherin. Dass der Zeitplan - Fertigstellung bis 2026 - nicht durch die U-Bahnpläne beeinträchtigt werden soll, steht auch in der Vorlage für den "Bekenntnisbeschluss" der Stadträte. Das Projekt ist laut Bahn machbar, aber nur zum jetzigen Zeitpunkt. Nach Fertigstellung der zweiten Stammstrecke und dem Neubau des Empfangsgebäudes sei es kaum mehr möglich.

Ob sich Stadt und Bahn hier zusammenraufen können, seh ich nicht als sicher an. Vor allem dürfte bei nem Anschluss des U9 Bahnhofs an den Nukleus wieder das gleiche Problem wie beim Anschluss des bereits bestehenden Bahnhofs auftreten, der dann bekanntlich gestrichen wurde ...

Da favorisierte ich weiter die Option mit dem U9 Bahnhof weiter im Westen Richtung Paul Heyse, aber das ist ja leider vom Tisch. Naja, mal abwarten, vielleicht finden die Beteiligten ja doch ne Lösung.

[Mark8031]

Vor allem dürfte bei nem Anschluss des U9 Bahnhofs an den Nukleus wieder das gleiche Problem wie beim Anschluss des bereits bestehenden Bahnhofs auftreten, der dann bekanntlich gestrichen wurde ...

Es wurde nur der Übergang zur U4/5 gestrichen. Ein Anschluß der U9 an den zentralen Zugang sollte grundsätzlich kein Problem darstellen. Die größte Hürde könnte der Personenstrom bei der zeitgleichen Evakuierung darstellen.

[Boris Merath]

Ich hätte mir zwar den Abzweig zur U2 gespart, da ich für ein linienreines Betriebskonzept bin, aber die Hauptsache ist, dass ein neuer Tunnel durch die Innenstadt gebaut wird, der zusätzliche 5 Züge pro 10 Minuten ermöglicht.

Ob dann alle diese 5 Züge auf der U9 eingesetzt werden oder teilweise auf der U2 ist dann nicht so entscheidend.

Wieso nur 5 Züge insgesamt? Der U9-Bahnhof am Hbf wird viergleisig, und da würde ich doch mal sehr davon ausgehen dass man den von Anfang an so baut dass man den U2-Abzweig (mit später noch zu bauender Anbindung zum Südast der U2) unabhängig von der U9 betreiben kann. Damit sollte man dann also problemlos 5 Züge pro 10 Minuten sowohl auf der U9 als auch auf der U29 fahren können.

Vorerst wird man das sicher nicht machen, weil man ja auch genug Züge braucht um die U2 Süd zu versorgen, deswegen wird man denke ich weiterhin mit zwei Zügen pro 10 Minuten via Königsplatz und Sendlinger Tor fahren. Wenn man dann wegen gestiegener Fahrgastzahlen die U1 und die U2 komplett trennen will hat man natürlich das Problem dass der Königsplatz nicht mehr angefahren wird. Das ist natürlich unschön, aber ganz ehrlich, ist das ein erhebliches Problem? Die meisten Fahrgäste hat der Königsplatz sowieso über die TU-Studenten, und die können auch die Theresienstraße nutzen, darüber hinaus kommt ja der neue Bahnhof Pinakotheken der U9 quasi direkt vor die Haustür der TU. 350m weiter ist die Tram 27/28, der Stiglmaierplatz ist ebenfalls nur 350m entfernt, für den Umstieg zu anderen Verkehrsmitteln spielt der Halt auch keine Rolle da man in die Busse auch am Hbf einsteigen kann - wenn man den Königsplatz komplett dicht machen würde wäre das in meinen Augen kein ernstzunehmendes Problem, die Gegend ist ÖPNV-mäßig gut versorgt.

Ich habe nur die Befürchtung, dass man sich da langfristig etwas verzettelt mit U9, U29, U26 und vielleicht irgendwann noch dem Tunnel HBF - Goetheplatz - Kolumbusplatz.

Vom Bauaufwand her ist es auch nicht mehr Aufwand als wenn man vom U1/2-Bahnhof abzweigen würde, wobei ich vermute dass die U29-Variante sogar wesentlich einfacher zu bauen ist. Bei den Linien - da werden momentan halt viele bunte Striche auf Papier gemalt. Ob das dann auch wirklich so gefahren wird wird man sehen, und falls man es tatsächlich als Startkonzept macht - wenn es zu viele Probleme macht, ein Netzplan ist schnell neu gemalt.

Durch die ganzen Linienkreuzungen überträgt man die Störungen schnell auf weite Teile des Netzes.

Bei der Betriebsaufnahme würde ich noch nicht mit 5 Zügen pro 10 Minuten auf der U9 rechnen - das wird weniger sein, also hat man auch mehr Reserven für den Störfall. In diesem Betriebszustand sind Direktverbindungen interessanter, weil sie Direktverbindungen ohne Wartezeit beim Umsteigen ermöglichen. Wenn die Fahrgast- und damit Zugzahlen weiter steigen kann man auf linienreinen Betrieb umstellen - dann fahren aber auch genug Züge so dass man beim Umsteigen nicht lange warten muss.

Es gibt viele Gründe, die dagegen sprechen, eine eigene U2-Stammstrecke erst südlich des Hauptbahnhofes abzuzweigen:

• Bautechnisch vermutlich sehr problematisch: Hier haben wir (wenn ich mich richtig erinnere) bergmännisch gebaute Tunnel, die aber bereits heute für die Weichenverbindungen Druchbrüche etc. haben. Das dürfte eine relativ komplizierte Gewölbekonstruktion sein. Hier Löcher reinzureißen dürfte statisch erheblich problematisch sein. Dass so etwas nicht einfach ist hat man am Marienplatz gesehen, wo die Anschlussstellen nicht dicht zu bekommen waren (was am Marienplatz aber schon vorher bekannt war). Auch an der Poccistraße hat man gesehen dass Tunnel seitlich aufschneiden problematisch sein kann. Am Hbf hätte man weit schwierigere Verhältnisse, nämlich die Abhängigkeiten zwischen den einzelnen Tunneln, wenig Platz (man kann ja schlecht neue Abstützungen in das Lichtraumprofil reinbauen) sowie die Notwendigkeit eines deutlich größeren Durchbruches als am Marienplatz (eine U-Bahn kann ja nicht im 90°-Winkel abbiegen - und weil sie das nicht kann muss der Durchbruch wesentlich größer als 2,70m werden. In einer offenen Baugrube kann man den Abzweig ebenfalls mit Garantie nicht bauen, ohne die Häuser die oben drauf stehen vorher abzureißen. Neben dem großen Aufwand den man dafür treiben muss würde ich auch das Risiko eines solchen Baus für erheblich halten.
• Ein Abzweig südlich des Hbf dürfte ohne längere Sperrung (vermutlich > 1 Jahr) kaum gehen.
• Der Bahnsteig der U1/2 am Hbf ist bereits heute unterdimensioniert und zur Hauptverkehrszeit überfüllt. Man würde also für viel Geld die Streckenkapazität verdoppeln, der Bahnhof könnte das aber gar nicht aufnehmen.
• Das zentrale Zugangsbauwerk vom Sperrengeschoss aus ist überlastet. Mit Bau der 2. Stammstrecke wird das sicher nicht besser.
• Die Umsteigewege vom bestehenden U1/2-Bahnsteig zur 2. Stammstrecke sowie zu den Regional- und Fernverkehrszügen sind unattraktiv, und würden mit dem neuen U9-Bahnhof deutlich besser. Die Umsteigebeziehung zur U4/5 würde sich allerdings verschlechtern.

Alles zusammen betrachtet wäre es in meinen Augen ein Wahnsinn und eine absolute Geldverschwendung, wenn man wirklich versuchen würde eine weitere Stammstrecke am Südende des bestehenden U1/2-Bahnhofs dranzubasteln.

[bestia_negra]

Ok. So in die Tiefe bin ich da nicht gegangen.

Ich bin bisher davon ausgegangen, dass der U9 Bahnhof bei der Variante mit Abzweig zur U2 dreigleisig wird (wie eben die üblichen Verzweigungsbahnhöfe wie Max-Weber-Platz).


Wenn der Viergleisig wird und der Abzweig zu einem späteren neuen Tunnel mit dem man U1 und U2 trennen kann mit eingeplant wird, dann ist das was anderes.


Natürlich wird man nicht sofort 5 Züge pro 10 Minuten auf allen Strecken fahren, aber man sollte das ganze schon so planen, dass das im Endausbau möglich ist, ohne bei jeder Störung das ganze Netz ins Chaos zu stürzen.

[imp-cen]

Eigentlich wären wir doch froh, wenn alle Linien tagsüber in einem "stabilen" 5-Minuten-Takt fahren würden. Haben wir heute noch oft genug 10-Minuten-Takt.

Wenn sich die Fahrgäste dann auf 3 Nord-Süd-Röhren verteilen, entlastet das die Bahnsteige und Umsteigepunkte.
(Wer am Elisabethplatz steht, steht eben nicht mehr am Hohenzollernplatz oder der Giselastr. rum. / Wer mit der U6 durchfahren kann, muss nicht an der MüFr rumhüpfen.)

U2, U3, U6 und U9, verstärkt um eine U29 (die später vlt. zur U26 wird), oder sogar um eine U8, bieten viele Fahrmöglichkeiten. (U1/7 wie bisher.) Auch ohne 2-Minuten-Takt. Den kann man bei Bedarf mit angepassten Netz später immer noch verstärken. Dann wegen der Stabilität vermutlich eher mit Linientrennung.

So hätte man aber erstmal keinen Zwang von U9 auf U3 an der MüFr umsteigen zu müssen, weil die U6 noch fährt.

Wenn man dann noch darauf verzichten würde, Verstärker vorzeitig zu wenden, sparte man sich auch den Effekt in der Innenstadt den Bahnsteig länger als nötig zu "verstopfen" weil man auf die U3 Moosach wartet und die zum Olympiazentrum fahren lässt (wobei es im U3V vlt. sogar ne Sitzplatzgarantie gibt oder man mit der U6 bis MÜFr erstmal aus dem größten Gewusel rauskommen könnte). Viele bleiben stehen und warten auf "Ihre Bahn", mit der sie nicht mehr umsteigen müssen.
Was nützt eine U3V mit Sitzplatzgarantie, wenn die nachfolgende U3 Moosach Sardinenbüchsenfeeling bietet? Im Schnitt ist zwar alles super, aber... am SP ist ein Umstieg von U3V auf U3 Moosach nicht toll, weil da alle von der U2 zusteigen, am Petuelring isses nicht toll, weil da die Fahrgäste bis Oly'zentrum noch viel Platz belegen und am Oly selbst ist es nicht toll, weil man treppensteigend den Bahnsteig wechseln soll.

Jahrelang konnte man bei 5-Minuten-Takt in der HVZ U3/U8 am Abschnitt Oly'zentrum bis Scheidplatz gemeinsam betreiben, die U3/U6 auf dem gemeinsamen Abschnitt und U8/U5 vom Innsbrucker Ring bis Neuperlach Süd.
Klar, bei geringeren Fahrgastzahlen, aber wenn man die wie gesagt auf mehr Linien verteilen kann...

Oder schiebt man da Panik, bei überlagerndem 5-Minutentakt von U6/9 zwischen Fröttmaning und MüFr und Impler bis Großhadern einen nicht "nachfragegerechten" zu dichten und vor allem dafür Züge zu beschaffenden 2,5-Minuten-Takt anbieten zu müssen?
Ein das verhindernder 10-Minuten-Takt auf der U9 lohnt aber auch keinen Milliardentunnel und zieht auch keine Fahrgäste mehr von andren Linien ab...

Bei 7 Arbeitstagen in 2018 hat man's heute zum 4. mal geschafft die U3 auf die U6 an der MüFr auflaufen zu lassen. Jedes mal zwischen 6 und 7 im 10-Minuten-Takt. Das hätte es so früher nicht gegeben. Das kann aber um die Zeit auch nicht an zu vielen Zügen oder zu langsamen Fahrgästen liegen. Schnee und Frost hatten wir auch nicht wirklich.
Deswegen ist das für mich auch eigentlich kein Argument gegen den gemeinsamen Abschnitt von U3/6 zwischen MüFr und Implerstr., sondern eher die Notwendigkeit, wenns fahrplantechnisch einfach regelmäßig nicht klappt die Abfahrt der U6 fahrplanmäßig früher zu legen oder für genug Reservezeiten bei Fahrzeugeinsetzen, Wenden, etc. zu sorgen und nicht alles auf Kante zu nähen.

Gegen den 5-Minutentakt mag sprechen, dass man bei Fertigstellung 2035-45 (?!) aber auch schon wieder mit den neu geschaffenen Kapazitäten nicht mehr auskommt und zugegeben, während der Sperrung der Strecke um den Bonner Platz hat man U2/1/8 eigentlich auch überraschend stabil im 2-Minuten-Takt fahren können. Der gemeinsame Abschnitt mit der U8 ab Kolumbusplatz oder erst ab SeTor war zwar auch recht kurz, aber das Zusammenspiel der verschiedenen Linien und der Weichenwechsel war doch offensichtlich zu machen...

[imp-cen]

Ich weis nicht warum Ihr immer von der MüFr zum Arabellapark wollt. So voll ist die U4 doch gar net und wenn die Tram Nordtangente kommt...

Damit man einfacher zum Flughafen kommt.

Dazu würde aber doch eine Verlängerung von Garching nach Neufahrn, oder Arabellapark bis Englschalking (oder für Messebesucher bis Messestadt West) reichen. Im Norden angedacht gewesen und Platz für Stadtentwicklung - im Osten durch SEM auch vermutlich eh kommend. Ohne den Ärger, wieder mitten in der Stadt anflanschen zu müssen.

[Cloakmaster]

Für die U29 müsste man halt von der U6 Kapazitäten abziehen, die dort dringend gebraucht werden, und mit einer lupenreinen U9 (U6West) geschaffen werden. Fährt die U29 im Takt 5, bleibt keine zusätzliche Trasse für die U6 übrig, die man nicht jetzt auch schon fahren kann.

[Iarn]

Noch mal die Süddeutsche zum Thema

[Boris Merath]

Ich bin bisher davon ausgegangen, dass der U9 Bahnhof bei der Variante mit Abzweig zur U2 dreigleisig wird (wie eben die üblichen Verzweigungsbahnhöfe wie Max-Weber-Platz).

Das wäre in der Tat Schwachsinn, so ist es zum Glück aber nicht. Wobei ich natürlich nicht sagen kann ob der Südabzweig vorbereitet wird - es würde mich aber wundern wenn man das nicht machen würde.

Natürlich wird man nicht sofort 5 Züge pro 10 Minuten auf allen Strecken fahren, aber man sollte das ganze schon so planen, dass das im Endausbau möglich ist, ohne bei jeder Störung das ganze Netz ins Chaos zu stürzen.

ES reicht ja dass die Tunnel so geplant sind, auf Netzpläne malen kann man erstmal was man will.

Damit man einfacher zum Flughafen kommt.

Man könnte meinen dass München nur aus dem Flughafen besteht, wenn man manche Beiträge hier liest. Natürlich ist eine einigermaßen brauchbare Flughafenanbindung wichtig, aber das komplette Verkehrsnetz braucht man deswegen auch nicht darauf ausrichten. Wie viel Prozent der Fahrgäste jeden Tag fahren zum Flughafen?

[Iarn]

Der Anteil dürfte ca. bei 2% liegen.

Trotzdem ist die Flughafen Anbindung halt einer der wunden Punkte des Münchner Nahverkehrs und deswegen halt von hoher Visibilität, da hier häufig Vergleiche mit anderen Städten gezogen werden.

[Flo]

Das die U9 die Tram in der Barer Straße killt, ist aber eher unwahrscheinlich, oder? :unsure:

[Rathgeber]

Ja.

[Lazarus]

Das die U9 die Tram in der Barer Straße killt, ist aber eher unwahrscheinlich, oder? :unsure:

Killen glaube ich jetzt auch nicht. Aber man wird vermutlich den Takt ausdünnen. Weil dann dürfte ein 10er Takt sicher reichen.

[Iarn]

Killen glaube ich jetzt auch nicht. Aber man wird vermutlich den Takt ausdünnen. Weil dann dürfte ein 10er Takt sicher reichen.

Nachdem man ja überlegt auf 3,3 Minuten zu verdichten eher kaum. Wahrscheinlich sorgt es dafür dass es nach zwischenzeitlicher Verdichtung wieder zu einem 5 Minuten Takt kommt. Es muss ja weiterhin der Ast zu Petuelring sowie der zum Scheidplatz angebunden werden. Da ja anzunehmen ist, dass mit der Nordtangente die SL12 nicht mehr zum Scheidplatz fährt.

[Hot Doc]

Es gibt viele Gründe, die dagegen sprechen, eine eigene U2-Stammstrecke erst südlich des Hauptbahnhofes abzuzweigen:

• Bautechnisch vermutlich sehr problematisch: Hier haben wir (wenn ich mich richtig erinnere) bergmännisch gebaute Tunnel, die aber bereits heute für die Weichenverbindungen Druchbrüche etc. haben. Das dürfte eine relativ komplizierte Gewölbekonstruktion sein. Hier Löcher reinzureißen dürfte statisch erheblich problematisch sein. Dass so etwas nicht einfach ist hat man am Marienplatz gesehen, wo die Anschlussstellen nicht dicht zu bekommen waren (was am Marienplatz aber schon vorher bekannt war). Auch an der Poccistraße hat man gesehen dass Tunnel seitlich aufschneiden problematisch sein kann. Am Hbf hätte man weit schwierigere Verhältnisse, nämlich die Abhängigkeiten zwischen den einzelnen Tunneln, wenig Platz (man kann ja schlecht neue Abstützungen in das Lichtraumprofil reinbauen) sowie die Notwendigkeit eines deutlich größeren Durchbruches als am Marienplatz (eine U-Bahn kann ja nicht im 90°-Winkel abbiegen - und weil sie das nicht kann muss der Durchbruch wesentlich größer als 2,70m werden. In einer offenen Baugrube kann man den Abzweig ebenfalls mit Garantie nicht bauen, ohne die Häuser die oben drauf stehen vorher abzureißen. Neben dem großen Aufwand den man dafür treiben muss würde ich auch das Risiko eines solchen Baus für erheblich halten.
• Ein Abzweig südlich des Hbf dürfte ohne längere Sperrung (vermutlich > 1 Jahr) kaum gehen.

Hier gebe ich dir auf der einen Seite Recht, dass dieser Abzweig ziemlich kompliziert wird und evtl. auch eine längere Sperrung bedingt. Ob das ein Jahr sein muss, denke ich nicht. Das sollte auch schneller gehen, wenn man teilweise eingleisig fährt....was natürlich auch nicht so der Hammer ist.
Ich möchte nur mal aufzählen, was die geplante Alternative bedeutet: Einen neuen Bahnsteig an der Theresienstr. mit 600m neuem Tunnel (100-200 Millionen Euro) plus einen Bahnsteig am HBF 4 gleisig statt 2 Gleisig ausbauen (50-100 Millionen Euro) - und das sind eher Preise in unkompliziertem Gelände, das kann auch deutlich teurer werden. D.h. man kann sich ein ziemlich kompliziertes Verfahren leisten, wenn man den Abzweig erst südlich baut.

[*]Der Bahnsteig der U1/2 am Hbf ist bereits heute unterdimensioniert und zur Hauptverkehrszeit überfüllt. Man würde also für viel Geld die Streckenkapazität verdoppeln, der Bahnhof könnte das aber gar nicht aufnehmen.

Dafür werden durch die U9 sicher auch einigen Passagiere abgezogen. Grade nach Norden Richtung Schwabin sollten in Zukunft doch einige die U9 statt der U2 nehmen.

Wobei ich dir bei den restlichen Argumenten noch folgen kann. Bin ein bisschen unentschlossen (vor allem ohne die genauen Zahlen zu kennen.)

Im Gegensatz dazu kommt mir der neue Bahnhof an der Freiheit allerdings wie ein Schildbürgerstreich vor. So gut wie alle genannten Probleme treten hier nämlich nicht auf. Bei Trotzdem ähnlichen zusätzlichen Kosten.

[Entenfang]

Wobei ich dir bei den restlichen Argumenten noch folgen kann. Bin ein bisschen unentschlossen (vor allem ohne die genauen Zahlen zu kennen.)

Im Gegensatz dazu kommt mir der neue Bahnhof an der Freiheit allerdings wie ein Schildbürgerstreich vor. So gut wie alle genannten Probleme treten hier nämlich nicht auf. Bei Trotzdem ähnlichen zusätzlichen Kosten.

Ich könnte mir vorstellen, dass die unabhängigen Baustellen insbesondere deswegen bevorzugt werden, um Sperrungen der Altstrecke auf ein absolutes Minimum zu reduzieren.

[Hot Doc]

Ich finde ja auch, dass Sperrungen reduziert und - wenn möglich - vermieden werden sollen.
Manchmal habe ich aber das Gefühl, das wird zur Religion erhoben und auf Teufel komm raus durchgeprügelt, koste es was es wolle.
Für eine sinnvolle wirtschaftliche Lösung sollte es durchaus möglich sein auch mal eine Sperrung für ein paar Monate durchzuziehen.

[Boris Merath]

Ich möchte nur mal aufzählen, was die geplante Alternative bedeutet: Einen neuen Bahnsteig an der Theresienstr. mit 600m neuem Tunnel (100-200 Millionen Euro) plus einen Bahnsteig am HBF 4 gleisig statt 2 Gleisig ausbauen (50-100 Millionen Euro) - und das sind eher Preise in unkompliziertem Gelände, das kann auch deutlich teurer werden. D.h. man kann sich ein ziemlich kompliziertes Verfahren leisten, wenn man den Abzweig erst südlich baut.

Vielleicht spart man ein paar Millionen (wobei es mich nicht wundern würde wenn das nicht der Fall wäre, die Arbeiten für einen Abzweig am U1/2-Bahnhof dürften alles andere als billig sein), dafür hat man dann aber eine Lösung die auf Dauer unterdimensioniert ist, so dass man in absehbarer Zeit dann einen Abzweig vom Abzweig bauen darf, weil der U1/2-Bahnhof endgültig absäuft. Schau Dir mal an wie das in der Hauptverkehrszeit am Hauptbahnhof abläuft - ein bisschen was geht da noch, viel aber nicht mehr.

Wenn man damals in den 60er-Jahren so gedacht hätte wie Du jetzt, dann hätten wir hier schon seit längerem ein absolutes Verkehrschaos. Zum Glück hat man sich damals noch rechtzeitig umentschieden (auch wenn man leider nur drei Stammstrecken gebaut hat, aber wenigstens keine Unterpflasterstraßenbahn), und ein (aus damaliger Sicht hoffnungslos überdimensioniertes) System gebaut, von dem wir seitdem zehren können. An genau der selben Stelle sind wir heute wieder. Schau Dir den Anstieg der Fahrgastzahlen an - in 10 Jahren haben wir wieder mindestens 20% Fahrgäste mehr, und das Netz muss auch in der Lage sein einen weiteren Fahrgastanstieg durch eine nicht unwahrscheinliche Zurückdrängung des MIV aufzunehmen. Jetzt viel Geld auszugeben für einen neuen Tunnel, dessen Kapazität man nicht mal annährend nutzen kann, weil ein (!) Bahnhof das nicht aushält, wäre ein absoluter Schildbürgerstreich.

Im Gegensatz dazu kommt mir der neue Bahnhof an der Freiheit allerdings wie ein Schildbürgerstreich vor. So gut wie alle genannten Probleme treten hier nämlich nicht auf. Bei Trotzdem ähnlichen zusätzlichen Kosten.

Woher willst Du das wissen? Immerhin war der Abzweig südlich der Münchner Freiheit zeitweise offizielle Vorzugsvariante, und wurde aufgegeben, weil der Bau viel zu aufwendig wäre und zu große Risiken hat - und mit Risiken sind hier sicherlich auch finanzielle Risiken gemeint. Ich glaube man kann schon davon ausgehen dass die SWM nicht um Dich zu ärgern oder um möglichst viel Geld rauszuwerfen hier einen neuen Bahnhof bauen, sondern weil es nicht anders geht.

Dass die Lösung an der Münchner Freiheit nicht schön ist, da stimme ich allerdings zu. Nicht aus finanziellen Gründen, sondern einfach weil es vom Umsteigen her doch etwas umständlich ist.

Ich finde ja auch, dass Sperrungen reduziert und - wenn möglich - vermieden werden sollen.
Manchmal habe ich aber das Gefühl, das wird zur Religion erhoben und auf Teufel komm raus durchgeprügelt, koste es was es wolle.
Für eine sinnvolle wirtschaftliche Lösung sollte es durchaus möglich sein auch mal eine Sperrung für ein paar Monate durchzuziehen.

Man kann den Stadtwerken sicher nicht vorwerfen sie würden mit aller Gewalt Sperrungen reduzieren - genau das Gegenteil ist der Fall. Jedes Jahr wird über Monate hinweg das halbe Trambahnnetz eingestellt, für den Speno fährt man inzwischen SEV (statt nur während der Betriebsruhe zu schleifen oder eingleisig zu fahren), und auch sonst sperrt man inzwischen recht gerne, zum Beispiel momentan auf der U2-Baustelle am Sendlinger Tor (wobei es da vermutlich schlicht nicht anders geht).

Schau Dir an was für ein Chaos diese Sperrung mit eingleisigem Betrieb am Wochenende verursacht hat - und Du willst ernsthaft diese Sperrung auch während der HVZ, und evtl. noch nicht mal eingleisig sondern komplett sperren? Bist Du wahnsinnig?

[Iarn]

Ich habe mich nicht nur im Forum sondern auch in der Lokalpolitik etc oft nach der Möglichkeit einer U2 Wende am Hauptbahnhof Südkopf stark gemacht lange bevor es eine U9 Idee gab. Ich fürchte aber mittlerweile anhand der erhaltenen Reaktionen, dass der Südkopf des U2/U1 Bahnhofs am Hauptbahnhof wie von Boris beschrieben, als nicht erweiterbar gilt.

[imp-cen]

Ob man nun ein zusätzliches Angebot nach Süden dereinst von Hbf (alt) oder Hbf (U9) fährt ist doch eigentlich egal. Hauptsache man blockiert sich nicht mehr gegenseitig im gemeinsamen Abschnitt von U2/1 und ermöglich auf >jedem< Aussenast einen 2,5-2-Min.-Takt.

Weniger schön ist, dass der Nordabzweig erst an der Theresienstr. erfolgt. Mit U2 und U26 ist der Abschnitt Scheidplatz-Theresienwiese also im 2,5-Min.-Takt belegt. Im 2-Min.-Takt halt grad noch ein Slot für die U8.

Erfolgte er bereits am Scheidplatz analog der Planung an der MüFr hätte man die U2 durchgehend und nördlich vom SP die U26 und südlich davon die U8auf der alten Strecke und die U26. Somit könnte man beides dicht fahren.

Genauso halt wie man die U9 eben auch an der MüFr rauszieht und nicht erst vorm Odeonsplatz.

[Hot Doc]

Schau Dir an was für ein Chaos diese Sperrung mit eingleisigem Betrieb am Wochenende verursacht hat - und Du willst ernsthaft diese Sperrung auch während der HVZ, und evtl. noch nicht mal eingleisig sondern komplett sperren? Bist Du wahnsinnig?

Ich will garnichts. Und ob man eine Sperrung ständig unterbrechen kann und nachts und in der NVZ weiterarbeiten, oder ob es sinnvoller ist eine kürzere Zeit komplett (oder eingleisig) zu sperren, hängt von den Bauarbeiten ab.
Das Chaos entsteht, weil die Sperrungen hundsmiserabel kommuniziert werden und ebenso hundsmiserabel der SEV organisiert wird. (Was auch an fehlenden Fahrzeugen liegt.) Es gibt genug Städte, wo solche Sperrungen ganz passabel verlaufen und für einen großen Wurf, wie eine neue Innenstadtlinie, finde ich das auch nicht einen zu großen Preis. Wenn du alle 2 Minuten ne Tram alternierend vom Sendlinger Tor zum Stiglmeierplatz und zum Scheidplatz fahren läßt und dazu noch nen Pendenbus HBF-Theresienstr. im gleichen Takt, kann man das schon regeln.

Aber wie geschrieben, aus beulichen Gründen kann ich die Entscheidung am HBF sogar ggf. noch nachvollziehen.

Und hier kommen wie zu Iarn:

Ich habe mich nicht nur im Forum sondern auch in der Lokalpolitik etc oft nach der Möglichkeit einer U2 Wende am Hauptbahnhof Südkopf stark gemacht lange bevor es eine U9 Idee gab. Ich fürchte aber mittlerweile anhand der erhaltenen Reaktionen, dass der Südkopf des U2/U1 Bahnhofs am Hauptbahnhof wie von Boris beschrieben, als nicht erweiterbar gilt.

Es ist halt schon ein Unterschied, ob man einen Riesenaufwand für eine Wendeanlage betreibt, oder für eine neue Linie. Und es ist ein riesen Unterschied, ob man stattdessen einen neuen Bahnsteig baut 800m neuen Tunnel und einen weitern Bahnhof 4- statt 2 gleisig. Ich kann mir gut vorstellen, dass die aufgezählten Maßnahmen gerne 300-500 Millionen kosten können, bei der Lage der Bahnhöfe. Das muss schon eine sehr komplizierte Konstruktion werden am HBF Süd werden, dass sich das rechnet!

[Cloakmaster]

Naja, das eine hängt mit den anderen zusammen. Wenn denn - einen neuen U1-Tunnel Hbf-Goethe-Kapuziner-Balde-Kolumbus vorratsgesetzt - jede Minute und Richtung eine U-Bahn fahren würde, statt nur alle 2.5 Minuten gäbe es wohl auch weniger Gedränge am Bahnsteig, weil die Leute schneller weg kommen., Als jetzt.

[Iarn]

Mit einer Wendeanlage am Südkopf des Hauptbahnhofes könnte man die U2 auf dem stärksten belasteten Abschnitt auf einen 2 Minuten Takt bringen. Das wäre eine Menge Nutzen.

Aber egal, diese ganzen hätte, wenn und sollte Diskussionen bringen nicht weiter. Wichtig ist, dass man bei der U9 mal zu Potte kommt. Wir müssen jetzt da wieder anknüpfen, wo München unter Vogel mal war.

[Boris Merath]

Weniger schön ist, dass der Nordabzweig erst an der Theresienstr. erfolgt. Mit U2 und U26 ist der Abschnitt Scheidplatz-Theresienwiese also im 2,5-Min.-Takt belegt. Im 2-Min.-Takt halt grad noch ein Slot für die U8.

Ich glaube nicht dass es mit Bau der U9 noch sinnvoll ist eine U8 zu fahren, jedenfalls nicht zur Hauptverkehrszeit. Die U3 wird an der Münchner Freiheit gebraucht, um die bisherige U3/6-Stammstrecke mit Zügen zu füttern, schließlich wird man da einen ähnlichen Takt wie heute fahren müssen, trotz wegfallender U6.

Wobei man sich in der Anfangszeit, in der man noch keinen so dichten Takt hat, solche Spielereien wie die U8 prinzipiell noch erlauben könnte, dazu hätte auch der Abschnitt Scheidplatz - Theresienstraße noch genug Platz. Sobald man hier auf wirklich dichten Takt geht ist es aber völlig sinnlos - am Scheidplatz kann man schließlich komfortabel umsteigen, und hat auch wenig Wartezeit bei einem unterstellten 2,5er oder 2er-Takt.

Endgültig sinnlos wird ein Abzweig der U29 bereits am Scheidplatz allerdings wenn man sich das das Zahlenverhältnis anschaut: Man hätte dann vier Nord-Süd-Stammstrecken (nämlich die heutige U3/6, die heutige U1/2, die U9 und die U29), die sich dann auf fünf Tunnel aufsplitten (U6 Nord, U3 zwischen Scheidplatz und Münchner Freiheit, U2 zwischen Hauptbahnhof und Scheidplatz, U1 Nord, U29 zum Scheidplatz). Am Scheidplatz vereinigt sich das ganze dann wieder, so dass man nur 4 Strecken hat, nur um dann mit der U26 wieder 5 Strecken draus zu machen. Das ergibt keinen Sinn.

Genauso halt wie man die U9 eben auch an der MüFr rauszieht und nicht erst vorm Odeonsplatz.

Das kann man doch nun wirklich nicht vergleichen - Ziel der Aktion ist die Zahl der Stammstrecken in Nord-Süd-Richtung zu verdoppeln. Die Stammstrecke der U3/6 beginnt an der Münchner Freiheit, also muss man auch an der Münchner Freiheit aufsplitten. Die Stammstrecke der U2 beginnt aber nicht am Scheidplatz, sondern erst am Hauptbahnhof.

Das Chaos entsteht, weil die Sperrungen hundsmiserabel kommuniziert werden und ebenso hundsmiserabel der SEV organisiert wird. (Was auch an fehlenden Fahrzeugen liegt.)

Das Chaos entsteht auch wenn der SEV nicht zu dem Bedarf passt. Und in München in der HVZ einen SEV auf der U1/2-Stammstrecke - da ist es nicht möglich etwas zum Bedarf passendes zu bauen.

Es gibt genug Städte, wo solche Sperrungen ganz passabel verlaufen

Welche Städte denn?

und für einen großen Wurf, wie eine neue Innenstadtlinie, finde ich das auch nicht einen zu großen Preis.

Der große Wurf ist aber hier nicht die neue Innenstadtlinie, sondern der große Wurf wäre "weniger Bahnsteige am Hauptbahnhof als in der offiziellen Planung mit absehbaren Kapazitätsengpässen an den bestehenden Bahnsteigen". Also mehr Sperrungen für weniger Kapazitätserhöhung.

Wenn du alle 2 Minuten ne Tram alternierend vom Sendlinger Tor zum Stiglmeierplatz und zum Scheidplatz fahren läßt und dazu noch nen Pendenbus HBF-Theresienstr. im gleichen Takt, kann man das schon regeln.

Du willst also einen 2-Minuten-Takt der U-Bahn durch einen 2-Minuten-Takt der Trambahn plus ein bisschen Bus ersetzen. Ja, ich bin absolut überzeugt. Und wie lässt Du die U-Bahn fahren? alle 2 Minuten Bahnsteigwende auf einem Bahnsteig am Sendlinger Tor? Mal davon abgesehen bezweifle ich dass man - auch nach dem Ausbau vom Sendlinger Tor - diese Menschenmassen durch die Aufgänge nach oben bekommt.

So etwas hat man mal über einen relativ kurzen Zeitraum auf der U3/6 gemacht, da hat man die meisten Leute laufen lassen weil es anders schlicht nicht ging. Über einen längeren Zeitraum ist das nicht möglich.

Das muss schon eine sehr komplizierte Konstruktion werden am HBF Süd werden, dass sich das rechnet!

Hast Du da auch den gigantischen SEV mit berücksichtigt den Du da fahren willst? Den gibts auch nicht gratis. Und fahrbar ist der auch nur wenn man die Infrastruktur deutlich ausbaut, massig Fahrzeuge und Fahrer beschafft, ...

[Oliver-BergamLaim]

Die spannendste bauliche Frage ist für mich derzeit eher, wie man im laufenden Betrieb die drei notwendigen "Anflanschungen" der Neubau-U9/U29 an die Bestandstunnel dranbauen möchte, nämlich die Abzweige Theresienstraße, Dietlindenstraße und Implerstraße. Wurde was vergleichbares weltweit überhaupt schonmal gemacht?
Normalerweise gibt es ja nur Streckenverlängerungen, die an bestehende Wendeanlagen anschließen; oder im Falle Münchens auch Ausfädelungen, die aus bestehenden Wendeanlagen unter anderen Streckengleisen hindurch erfolgen (siehe Innsbrucker Ring U2 unter U5 durch die ehemalige Wendeanlage 1999), oder gleich Abzweige die bereits beim Bau der Ursprungsstrecke mit berücksichtigt waren - alles das ist beim Neubau von U9/U29 ja nicht der Fall.

Das habe ich mich oft auch beim Stammstreckentunnel der Münchner S-Bahn gefragt: für die optionale Ausfädelung Richtung Neuperlach ist östlich vom Rosenheimer Platz eine Tunnelaufweitung vorhanden - wie hätte man aber baulich die Einfädelung aus Neuperlach kommend Richtung Rosenheimer Platz dranbekommen wollen, wäre das jemals gebaut worden?

[Hot Doc]

Das Chaos entsteht auch wenn der SEV nicht zu dem Bedarf passt. Und in München in der HVZ einen SEV auf der U1/2-Stammstrecke - da ist es nicht möglich etwas zum Bedarf passendes zu bauen.

Ne. Zu einer solchen Sperrung gehört auch eine wirklich durchgreifende Information, damit die Menschen sich anpassen können und nach anderen Möglichkeiten suchen können. Das hat die MVG/der MVV nicht drauf! Im Ruhrpott hat man vor nicht zu lange Zeit mal einen Autobahnabschnitt komplett gesperrt, um ihn dann möglichst schnell und koordiniert zu erneuern, inkl. einiger Brücken etc.
Das hat man Monate im Radio angekündigt, und siehe da, die befürchteten Staus blieben aus, auch auf den Umgehungsstrecken.

Wenn man sowas ankündigt und das Verkehrsangebot anpasst (ich würde eher nur eine Linie bis Sendlinger Tor fahren) und gut timed (Sommerferien bieten sich an), kann man das gut hinbekommen.

Welche Städte denn?

Ich selbst habs mal in Madrid erlebt, keine Ahnung warum da gesperrt war, aber da fuhren ständig Gelenkbusse ab, und es standen immer schon 3 ankommende in Schlange. Klar wird das dann mal an einer Zwischenstation eng, aber insgesamt hat es funktioniert.

Der große Wurf ist aber hier nicht die neue Innenstadtlinie, sondern der große Wurf wäre "weniger Bahnsteige am Hauptbahnhof als in der offiziellen Planung mit absehbaren Kapazitätsengpässen an den bestehenden Bahnsteigen". Also mehr Sperrungen für weniger Kapazitätserhöhung.

Ich sehe die Möglichkeit jeder Linie eine eigene Innenstadtstrecke zu geben als den großen Wurf an. Die Kapazitätsprobleme am HBF lösen sich alleine durch den dann engeren Takt und die Entlastung durch die U9. Mit dieser Einschätzung scheine ich nicht alleine.
Dafür dann unnötig bis zu einer halben Milliarde mehr auszugeben (nicht zu vergessen die sehr teure Instandhaltung weitere Bahnsteige/-höfe), finde ich hinterfragenswert.
Wenn mir einer darlegt, dass die Ausfädlung südlich vom HBF wirklich so viel mehr kostet, bin ich sofort ruhig. Aber bisher, kann ich zwar nachvollziehen, dass das komplizert wird, aber in dem Kostenrahmen kann ich mir das nicht vorstellen.

Hast Du da auch den gigantischen SEV mit berücksichtigt den Du da fahren willst? Den gibts auch nicht gratis. Und fahrbar ist der auch nur wenn man die Infrastruktur deutlich ausbaut, massig Fahrzeuge und Fahrer beschafft, ...

Wir reden hier vielleicht von einem einstelligen Millionenbetrag für den SEV. Im Rahmen der Gesamtbelastung von mehreren Milliarden und alleine der in Frage gestellten Kosten von meherern Hundert Millionen also ein verschwindender Betrag. Ja, den sollte man auch beachten, aber er ist am Ende für eine Entscheidung, was ökonomischer ist, wohl eher irrelevant.
(Ausnahme ist, wenn man tatsächlich Trams nur für den SEV anschaffte. Hätte allerdings die MVG einen ausreichenden Tram-Fuhrpark, wie er sich für eine solche Stadt und ein solchen Netz gehörte, sollte es möglich sein durch geschickte Werkstattplanung etc. genügend Fahrzeuge zu Verfügung zu stellen. Dass das heute nicht funktioniert ist kein Wunder!)

[Iarn]

Das hat man Monate im Radio angekündigt, und siehe da, die befürchteten Staus blieben aus, auch auf den Umgehungsstrecken.

Es gibt in dem Fall aber keine Verbindungsstrecken, maximal zwingst Du die Leute so auf das Auto.

[Hot Doc]

Ach so....auf meiner Strecke, die ich oft teilweise mit der U1/2 fahre, kann ich z.B. mit weniger Minuten längerer Fahrzeit auch den Bus nehmen. Mit einmal weniger umsteigen.
Man kann sicher nicht für alle eine Alternative finden. Sperrt man im Sommer, kann man das Rad nehmen, einige Fahrten kann man auch anders organisieren.
Kurz und gut, in anderen Städten funktioniert, was bei uns nicht sein darf. Klar ist das kein Zuckerschlecken, aber es kommt halt immer auf den Preis an.

[Iarn]

Woher willst Du das wissen? Immerhin war der Abzweig südlich der Münchner Freiheit zeitweise offizielle Vorzugsvariante, und wurde aufgegeben, weil der Bau viel zu aufwendig wäre und zu große Risiken hat - und mit Risiken sind hier sicherlich auch finanzielle Risiken gemeint. Ich glaube man kann schon davon ausgehen dass die SWM nicht um Dich zu ärgern oder um möglichst viel Geld rauszuwerfen hier einen neuen Bahnhof bauen, sondern weil es nicht anders geht.

Wobei ich hier aus Gründen der Transparenz schon befürworten würde, wenn die Risiken mal sachlich dargelegt werden.
Wir erinnern uns, dass beim Umbau des Sendlinger Tors die MVG sich wegen den Eingriffen in den MIV gegen eine zweite Wendeschleife ausgesprochen hat. Und dass zwar die MVG eine Menge Busspuren wollen würde, aber an anderen Gremien ab prallt.
Insofern würde ich es schon als geboten sehen, klar dazulegen, dass der Grund nicht so etwas ist, wie man könne dem MIV keine mehrjährige Sperrung der Leopoldstraße zumuten. Oder den nahegelegenen "göeicheren" Bürgern, welche schon den Bau der Tram in der Herzogstaße verhindert haben.

Ich würde nichts befürworten, was den Bau der U9 in irgendeiner Form aufhält, dazu gehören auch unzählige neue Varianten etc.
Aber insbesondere bei dem finanziellen Aufwand müssen auch alle Karten auf den Tisch. Gerade weil es in der Vergangenheit sehr viel Schmuh in München gegeben hat.

[Hot Doc]

Sehr richtige Argumentation Iarn!
Der Bau einer neuen Station an der Freiheit sollte einen 3-stelligen Millionenbetrag extra kosten. Das sollte man schon zumindest halbwegs nachvollziehbar begründen, warum das am Ende günstiger sein soll.

Ich fand schon die Entscheidung die Ausfädlung erst südlich der Giselastr. zu planen nicht ganz nachvollziebar, müßte man doch die gesamte Strecke Freiheit - Giselastr. neu konstruieren und dann südlich noch die Ausfädlung anbauen.
Auch da war die Begründung schon ziemlich dünn und ohne Details in die Tiefe.