[M] Tram - Ideenspiele ü. mögl. Verlängerungen

[Hot Doc]

Ist mir ein Rätsel, warum man das noch nicht umgesetzt hat. 800m 2 Haltestellen und eine provisorische Schleife. Die Straßenbreite gibt das locker her.

[spock5407]

...und dafür bei der letzten Order dann vmtl. auch entsprechend Fahrzeuge mitbestellt hätte (?).

Aber..omg..dann müsste man Takt5 ganztags Mo-So bis zur Abzweighst fahren. :ph34r:

Nein im Ernst: das Stückerl drängt sich ja förmlich auf und hätte eigentlich in das Gesamtpaket "Tram St. Emmeram" gehört.
=> sollte nachgeholt werden.

[bestia_negra]

Ist mir ein Rätsel, warum man das noch nicht umgesetzt hat. 800m 2 Haltestellen und eine provisorische Schleife. Die Straßenbreite gibt das locker her.

Wenn man diese Verlängerung mit der Gartentram verknüpft, dann könnte man sich sogar die Oberleitung sparen... :ph34r:


Ernsthaft: Das wäre ein absolut sinnvoller Lückenschluss zwischen Tram und S-Bahn.

Am besten wäre es natürlich auch gleich noch Tramgleise auf den Föhringer Ring zu legen, der ja eh erweitert werden soll.
Dann könnte man eine schöne Verbindung zwischen S8 und U6 schaffen.
Dadurch könnte man wieder ein paar Leute aus der Innenstadt raushalten (alle die aus dem Bereich Oberföhring/Johanneskirchen zur U6 Nord wollen) anstatt sie wie aktuell zum Arabellapark und dann zum Odeonsplatz zu fahren...

[imp-cen]

Aber..omg..dann müsste man Takt5 ganztags Mo-So bis zur Abzweighst fahren. :ph34r:

Ne, ein Pendel Johanneskirchen nach St. Emmeram reicht doch am WE vollkommen...

Takt 5 am Wochenende? Chmettert ihn nieder den pöhsen Burchen!

[Rathgeber]

Am besten wäre es natürlich auch gleich noch Tramgleise auf den Föhringer Ring zu legen, der ja eh erweitert werden soll.

Das wurde letztes Jahr erfolgreich verhindert, weil eine eigene ÖPNV-Brücke bzw. zusätzliche ÖPNV-Trasse die Isarauen verschandeln würde...

[bestia_negra]

Ne, ein Pendel Johanneskirchen nach St. Emmeram reicht doch am WE vollkommen...

Takt 5 am Wochenende? Chmettert ihn nieder den pöhsen Burchen!

Wohl eher Takt 20.

Alle 10 Minuten bis zur Verzweigung und dann abwechselnd nach Emmeram und Johanneskirchen...


So wie 188 und 189 in Unterföhring.

[Iarn]

Rathaus Umschau mit spd (teilweise)/ödp Antrag für eine Untersuchung für die Tram nach Johanneskirchen

Wenn man die MVG beauftragt (gebeten zu untersuchen) wird nach ein paar Jahren rauskommen, dass man eventuell, unter Umständen, nach Tieferlegung der S8 was tun könnte. Wenn da was draus werden soll, muss da ein Auftrag draus werden, keine Anfrage.

[Iarn]

Antwort auf eine Stadtratsanfrage einiger CSU Stadträte
Einige CSU! Stadträte hatten einen Antrag gestellt, die SL23 alternierend über den Scheidplatz in die Innenstadt zu verlängern. Statt wie üblich die Idee von wegen nicht "nachfragegerecht" abzuschmettern, ist wider Erwarten die Reaktion der MVG nicht sonderlich abweisend:

Unter anderem aus den oben genannten Gründen wird derzeit eine Verlängerung über den Linienweg der Linie 12 Richtung Rotkreuzplatz/Romanplatz präferiert statt wie im Antrag vorgeschlagen eine Linienführung in das Zentrum über den Linienweg der Linie 28. Diese Linienführung hätte eine größere verkehrliche und betrieblich entlastende Wirkung auf das Gesamtnetz.“

[bestia_negra]

Finde ich jetzt keine blöde Idee die Linie 12 nach Schwabing Nord zu verlängern.

Damit bekommen die Anwohner der 23 zusätzlich U3 und U6 noch den Anschluss an die U2 und eine Direktverbindung zur Dachauer Straße (20/21) und zum Rotkreuzplatz (U1).

Und auch die Fahrzeit wäre attraktiv.

Mit der 12 dauert es vom Rotkreuzplatz zum Scheidplatz genauso lange wie mit U1 und U2 mit Umstieg am Hbf.


Wer also vom 23er zum Rotkreuzplatz muss, der würde sich zwei Umstiege sparen und trotzdem keine Zeit verlieren...

[NatchO]

Wäre das dann nicht eine neue Linie, da die Verbindung über den Kölner Platz ja "in der Mitte" der 23 ansetzt?
Und welcher Zeitplan wäre da möglich?

[bestia_negra]

Wäre das dann nicht eine neue Linie, da die Verbindung über den Kölner Platz ja "in der Mitte" der 23 ansetzt?
Und welcher Zeitplan wäre da möglich?

Man würde wohl kaum beide Linienwege mit 23 bezeichnen.

Wenn man die Linie 12 quasi nur vom Scheidplatz nach Schwabing Nord verlängert, dann kann man mMn auch einfach die Nummer 12 behalten.


12 neu: Romanplatz - Rotkreuzplatz - Leonrodplatz - Kurfürstenplatz - Schiedplatz - Parzivalplatz - Schwabing Nord

23: wie bisher


12 ganztägig im Takt 10

23 ganztägig im Takt 10, HVZ im Takt 5


Sollte man merken, dass die neue Verbindung Schwabing Nord - Scheidplatz sehr gut angenommen wird, dann kann man da z.B. in der HVZ Verstärker im Abschnitt Schwabing Nord - Scheidplatz einsetzen.

[NatchO]

Klingt nach einer vernünftigen Lösung.

Nur die Schleife am Scheidplatz halte ich für unglücklich. Hier wäre eine direkte Abbiegung in die Parzivalstr. sinnvoll. Dazu müsste man natürlich die Kreuzung etwas umbauen. Das sollte ja mit relativ wenig Aufwand gehen.

Ich frag mich halt, wie schnell sowas umgesetzt werden könnte, da die Strecke über den Kölner Platz wohl erst noch freigegeben werden müsste.

[Flo]

Sollte man merken, dass die neue Verbindung Schwabing Nord - Scheidplatz sehr gut angenommen wird, dann kann man da z.B. in der HVZ Verstärker im Abschnitt Schwabing Nord - Scheidplatz einsetzen.

Oder halt dann zusätzlich den 28er in der HVZ verlängern

Nur die Schleife am Scheidplatz halte ich für unglücklich. Hier wäre eine direkte Abbiegung in die Parzivalstr. sinnvoll. Dazu müsste man natürlich die Kreuzung etwas umbauen. Das sollte ja mit relativ wenig Aufwand gehen.

Das dürfte in einer Sommerferien-Sperre im Bereich Scheidplatz zu machen sein

[bestia_negra]

Oder halt dann zusätzlich den 28er in der HVZ verlängern

Das wäre in der Tat die bessere Variante.

Könnte aber zu Begehrlichkeiten führen, dass man diese Direktverbindung ganztägig haben will...

[Hot Doc]

Ich finde die kleine Schleife eigentlich nicht schlecht, da hat man einen guten Umsteigepunkt zu allen Verkehrsmitteln. Ggf. könnte man die alten Gleise auf der jetzigen Busspur reaktivieren um eine Trennung der Halte stadteinwärts und stadtauswärts zu realiesieren.

[Iarn]

Einige Umlandgemeinden bringen eine SUB entlang der B471 ins Gespräch SZ Stadt-Umland-Bahn könnte B 471 ersetzen

[bestia_negra]

Einige Umlandgemeinden bringen eine SUB entlang der B471 ins Gespräch SZ Stadt-Umland-Bahn könnte B 471 ersetzen

Im Grunde könnte man eine solche Bahn langfristig quasi als Dreiviertel-Ring um München führen. Die gleiche Überlegung wie in dem Artikel im Osten beschrieben gab es ja auch im Norden (Dachau - Oberschleißheim - Garching).


Ungefähr folgende Strecke könnte man auf lange Sicht anstreben.

Taufkirchen - Ottobrunn - Putzbrunn - Haar - Feldkirchen - Aschheim - Ismaning - Garching - Hochbrück - Oberschleißheim - Dachau - Olchin/Esting - Fürstenfeldbruck (-Germering - Gräfelfing/Planegg - Hadern/Fürstenried)


Wäre natürlich ein Großprojekt.

Bleibt auch die Frage mit welchen Zügen man das fährt.

Baut man ein eigenes System auf oder nimmt man Züge, die theoretisch auch im Münchner Trambahnnetz fahren können?


Basiert man das auf der Tram, dann braucht man eine Verbindung zum Restnetz. Diese könnte über Neuperlach und Putzbrunn (als Ersatz für den 55er) realisiert werden.

Je nach Nachfrage bräuchte man wohl auch längere Züge und für die längeren Abschnitte wäre eine höhere Vmax auch nicht schlecht.

[NatchO]

Die SUB muss aber an mehr Stellen mit dem Stadtnetz verbunden sein, da sonst die Wirkung verpufft.

Die Frage, die man sich stellen muss ist, ob eine SUB mehr bringt als ein ausgebauter Nord/Süd-Ring. Ich behaupte mal, dass die Pendler zwischen den Gemeinden sich eher in Grenzen halten (ohne Statisitik) und dass die die B471 eher als Autobahnparalelle genutzt wird.

[Iarn]

Ich behaupte mal, dass die Pendler zwischen den Gemeinden sich eher in Grenzen halten (ohne Statisitik) und dass die die B471 eher als Autobahnparalelle genutzt wird.

Als Autobahn Parallele taugt die B471 nur bei Autobahn Totalsperrungen. Sonst hast da eigentlich immer deutlich niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeit als auf der Autobahn.

[bestia_negra]

Die SUB muss aber an mehr Stellen mit dem Stadtnetz verbunden sein, da sonst die Wirkung verpufft.

Die Frage, die man sich stellen muss ist, ob eine SUB mehr bringt als ein ausgebauter Nord/Süd-Ring. Ich behaupte mal, dass die Pendler zwischen den Gemeinden sich eher in Grenzen halten (ohne Statisitik) und dass die die B471 eher als Autobahnparalelle genutzt wird.

Klar. Aber wenn das erst nach und nach aufgebaut wird, dann kann man so damit anfangen.

Man baut quasi den Südost-Abschnitt von Taufkirchen über Ottobrunn und Putzbrunn bis Haar zuerst.
Gleichzeitig baut man die Tram Ostbahnhof - Neuperlach - Putzbrunn.

Als nächstes Baut man dann Haar - Feldkirchen.
Dann weiter nach Aschheim und Ismaning.

Und so weiter.



Ich würde dies Linie auch nicht als Konkurrenz oder Ersatz für den Nordring sehen, da dieser doch ein gutes Stück weiter innen verläuft.

Mit dem Südring hat das schon gleich gar nichts zu tun.


Es geht um attraktive Querverbindungen, die die Pendler aus den Autos holen sollen.

Wer heute in Aschheim, Feldkirchen oder Haar wohnt und in Ottobrunn, Taufkrichen arbeitet, der wird in der Regel das Auto nehmen.



Es geht darum schienengebundene Verbindungen zu schaffen auf Relationen auf denen sich eine U- oder S-Bahn nicht lohnt, aber trotzdem ein gewisses Penderlaufkommen herrscht.

[NatchO]

Die SUB muss aber an mehr Stellen mit dem Stadtnetz verbunden sein, da sonst die Wirkung verpufft.

Die Frage, die man sich stellen muss ist, ob eine SUB mehr bringt als ein ausgebauter Nord/Süd-Ring. Ich behaupte mal, dass die Pendler zwischen den Gemeinden sich eher in Grenzen halten (ohne Statisitik) und dass die die B471 eher als Autobahnparalelle genutzt wird.

Klar. Aber wenn das erst nach und nach aufgebaut wird, dann kann man so damit anfangen.

Man baut quasi den Südost-Abschnitt von Taufkirchen über Ottobrunn und Putzbrunn bis Haar zuerst.
Gleichzeitig baut man die Tram Ostbahnhof - Neuperlach - Putzbrunn.

Als nächstes Baut man dann Haar - Feldkirchen.
Dann weiter nach Aschheim und Ismaning.

Und so weiter.



Ich würde dies Linie auch nicht als Konkurrenz oder Ersatz für den Nordring sehen, da dieser doch ein gutes Stück weiter innen verläuft.

Mit dem Südring hat das schon gleich gar nichts zu tun.


Es geht um attraktive Querverbindungen, die die Pendler aus den Autos holen sollen.

Wer heute in Aschheim, Feldkirchen oder Haar wohnt und in Ottobrunn, Taufkrichen arbeitet, der wird in der Regel das Auto nehmen.



Es geht darum schienengebundene Verbindungen zu schaffen auf Relationen auf denen sich eine U- oder S-Bahn nicht lohnt, aber trotzdem ein gewisses Penderlaufkommen herrscht.

Ich glaube wir gehen da konform miteinander.

Ich glaube nur, dass der Verkehr zwischen diesen Gemeinden nicht so groß ist (wie gesagt, ohne dass ich dazu eine Statistik oder Erfahrungen).
Wenn das der Fall ist, dann wäre die Verteilung über den Nordring effektiver.

Generell ist das Thema natürlich schon interessant und sicher keine schlechte Idee.
Die Frage ist, wie man es so realisieren kann, dass es mit der Tram (oder U-Bahn) kompatibel ist und trotzdem schnell genug Strecke überwindet.

[bestia_negra]

Wie gesagt: Der Nordring hat damit nur wenig zu tun.


Wer von Dachau (oder noch weiter draußen an der S2 West) nach Oberschleißheim oder Garching will, dem nützt der Nordring nicht wirklich was.

Es gibt zwar einen Bus, der steht aber im täglichen Stau auf der B471. Und bevor sie sich in den Bus im Stau setzen ziehen viele dann eben das eigene Auto vor.

Eine Tram auf eigener Trasse, die neben der B471 am Stau vorbeirauscht wäre mit Sicherheit für viele Pendler interessant.


Ich würde Züge nehmen, die im Münchner Tramnetz fahren dürfen, allerdings mit einer höheren Geschwindigkeit für die Überlandstrecken.

[Hot Doc]

Ich glaube nur, dass der Verkehr zwischen diesen Gemeinden nicht so groß ist (wie gesagt, ohne dass ich dazu eine Statistik oder Erfahrungen).
Wenn das der Fall ist, dann wäre die Verteilung über den Nordring effektiver.

Und ich glaube, dann warst du noch nie auf der B471 unterwegs. Und vor allem nicht zur Stoßzeiten.
Hier eine leistungsfähige SUB wäre sicher ein Gewinn!

Generell ist das Thema natürlich schon interessant und sicher keine schlechte Idee.
Die Frage ist, wie man es so realisieren kann, dass es mit der Tram (oder U-Bahn) kompatibel ist und trotzdem schnell genug Strecke überwindet.

Ich würde mal bei Siemens nachfragen, ob man die Tram auch für ein paar km/h mehr zugelassen bekommt. 80 (oder sogar 100) km/h wären völlig ausreichend.

[bestia_negra]

Ist die Frage wie aufwendig das ist.


Wenn man die Avenios auch für 80 oder 90 km/h zugelassen bekommt, dann wäre das mMn die beste Lösung.

Man hätte dann deutlich mehr Flexibilität als wenn man ein eigenständiges System aufbaut.

[NatchO]

Ich glaube nur, dass der Verkehr zwischen diesen Gemeinden nicht so groß ist (wie gesagt, ohne dass ich dazu eine Statistik oder Erfahrungen).
Wenn das der Fall ist, dann wäre die Verteilung über den Nordring effektiver.

Und ich glaube, dann warst du noch nie auf der B471 unterwegs. Und vor allem nicht zur Stoßzeiten.
Hier eine leistungsfähige SUB wäre sicher ein Gewinn!

Du liest meine Beiträge nicht richtig:

1.) ich habe klar zum ausdruck gebracht, dass ich mit Vermutungen arbeite.

2.) Ich glaube immer noch nicht, dass die Pendler, die von bspw. Schleißheim nach Garching fahren derartig viel sind. Eher fahren die schlussendlich in die Stadt, was wiederum eine SUB nicht so attraktiv für die macht.

Ich bin nicht prinzipiell gegen eine SUB, ich sehe nur den Mehrwert noch nicht ganz.

[krylosz]

Ich glaube nur, dass der Verkehr zwischen diesen Gemeinden nicht so groß ist (wie gesagt, ohne dass ich dazu eine Statistik oder Erfahrungen).
Wenn das der Fall ist, dann wäre die Verteilung über den Nordring effektiver.

Und ich glaube, dann warst du noch nie auf der B471 unterwegs. Und vor allem nicht zur Stoßzeiten.
Hier eine leistungsfähige SUB wäre sicher ein Gewinn!

2.) Ich glaube immer noch nicht, dass die Pendler, die von bspw. Schleißheim nach Garching fahren derartig viel sind. Eher fahren die schlussendlich in die Stadt, was wiederum eine SUB nicht so attraktiv für die macht.

Ich bin nicht prinzipiell gegen eine SUB, ich sehe nur den Mehrwert noch nicht ganz.

Das unterschätzt du meiner Meinung nach gewaltig. Es gibt defakto keine sinnvollen Verbindungen zwischen den Gemeinden entlag der B471. Die Busse sind ein schlechter Witz, stehen ewig im Stau, fahren z.T. lächerliche Takte. Die sind leider als alternative zum Auto nicht zu gebrauchen. Entlang der B471 gibt es reichlich Gewerbe- und Bürogebiete, die von Tangentialverbindungen wenn überhaupt nur schlecht erreichbar sind. Ich kenne z.B. relativ viele Leute die im Münchner Osten wohnen und auch arbeiten, aber keiner von denen hat auch nur ein Monatsticket, weil sich das nicht lohnt. Dafür hat jeder ein Auto, und wenn man kein Monatsticket hat, fährt man dann auch gerne mal mit dem Auto in die Stadt, weil das ist ja eh schon da.

[Hot Doc]

Du liest meine Beiträge nicht richtig:

1.) ich habe klar zum ausdruck gebracht, dass ich mit Vermutungen arbeite.

2.) Ich glaube immer noch nicht, dass die Pendler, die von bspw. Schleißheim nach Garching fahren derartig viel sind. Eher fahren die schlussendlich in die Stadt, was wiederum eine SUB nicht so attraktiv für die macht.

Ich bin nicht prinzipiell gegen eine SUB, ich sehe nur den Mehrwert noch nicht ganz.

Oh, ich habe den Beitrag schon gelesen, sogar richtig. Ich konnte mir nur nicht vorstellen, dass du wirklich ÜBERHAUPT KEINE Ahnung hast, was die B471 ist und trotzdem irgendwas dazu zu sagen hast. Ich dacht mir, vielleicht ist er halt zumindest ein, zwei Mal da langgefahren.

Damit du es jetzt weißt: auf dieser Tangentialverbindung, die auch für nix anderes gut ist als eben für die tangentialen Wege, da von den einzelnen Ortschaften meistens direkte Wege in die Stadt existieren, ist in aller Regel - vor allem in der HVZ - die Hölle los.
Wie krylosz richtig geschrieben hat, gibt es reichlich Gewerbe an der Straße und einige Ortschaften. Nebenbei liegt auch die Uni nicht weit. Außerdem würde eine gute Wuerverbindung diverser S-Bahn-Außenstrecken entstehen, die auch u.a. für die Flughafenverbindung gut wäre.

[146225]

Ist die Frage wie aufwendig das ist.

Wenn man die Avenios auch für 80 oder 90 km/h zugelassen bekommt, dann wäre das mMn die beste Lösung.

Technisch ist da nur die Frage, ob Siemens den Willen hat, die Fahrzeuge entsprechend ausgerüstet anzubieten, also ggf. auch als Zweirichter mit Linkstüren - und v/max 100 km/h ist jetzt auch nicht so die große technische Herausforderung.

Die weitere Frage ist: 100% als BOStrab-Linie oder als Mischbetrieb BOStrab/EBO? Das würde zwar die Anforderungen verändern und die Fahrzeuge teurer machen, würde aber auch das doch sehr spezielle Münchner Problem abmildern, das Neufahrzeuge für BOStrab jahrelang keine oder nur teilweise Zulassungen bekommen. Sogar das EBA ist da schon schneller...

[Iarn]

Bis dahin ist vielleicht auch der eine renitente Beamte in Pension.

[bestia_negra]

Ist die Frage wie aufwendig das ist.

Wenn man die Avenios auch für 80 oder 90 km/h zugelassen bekommt, dann wäre das mMn die beste Lösung.

Technisch ist da nur die Frage, ob Siemens den Willen hat, die Fahrzeuge entsprechend ausgerüstet anzubieten, also ggf. auch als Zweirichter mit Linkstüren - und v/max 100 km/h ist jetzt auch nicht so die große technische Herausforderung.

Die weitere Frage ist: 100% als BOStrab-Linie oder als Mischbetrieb BOStrab/EBO? Das würde zwar die Anforderungen verändern und die Fahrzeuge teurer machen, würde aber auch das doch sehr spezielle Münchner Problem abmildern, das Neufahrzeuge für BOStrab jahrelang keine oder nur teilweise Zulassungen bekommen. Sogar das EBA ist da schon schneller...

Das wäre wie gesagt eine Grundsatzentscheidung.


Entweder passt man die Züge an das Tramnetz in München an.
Dann sollte man die Züge so bauen, dass sie auch tatsächlich im Münchner Tramnetz fahren dürfen.

Oder man baut gleich auf ein System, das komplett unabhängig von der Tram ist.



Der erste Fall hat den Vorteil, dass man eventuell Linienverknüpfungen erstellen und die Züge nach Bedarf von der Stadt ins Umland und umgekehrt verschieben kann. Man kann größere Stückzahlen bestellen und Werkstattkapazitäten gemeinsam nutzen. Natürlich bräuchte man neue Betriebshöfe (schon alleine wegen den Ausrückwegen) und mMn auch eine zweite Werkstatt (was aber ein Vorteil wäre, siehe Vergangenheit). Einziger Nachteil ist hier mMn, dass man eben an die Anforderungen des Münchner Tramnetzes gebunden ist (bzgl. Breite der Züge, Kurvenradien, etc.).

Im Zweiten Fall hat man den Vorteil, dass man die Züge an die Anforderungen anpassen kann und nicht auf das Tramnetz rücksicht nehmen muss. Nachteil ist, dass man ein anfangs recht kleines Inselnetz betreiben muss.


Entweder geht man gleich in die Vollen und baut in vergleichsweise kurzer Zeit ein SUB-Netz auf. Dann lohnt sich auch eine eigene Fahrzeuggattung.

Realistischer wäre aber mMn, dass man das Tramnetz ins Umland wachsen lässt und das ganze als ein großes Tramnetz betreibt.