[M] U9

[Jean]

Ob die Kosten wirklich ausschlaggebend sind? Oder eher die Tatsache, dass man eine Hauptschlagader nicht für mehrere Jahre lahm legen will?
Und seit wann agieren Unternehmen transparent? Es wird entschieden und ein anderer muss es begründen.

[Iarn]

Ich weiß nicht was am Ende ausschlaggebend ist, weil kein Bürger das weiß. Das muss behoben werden. Wobei ich gleichzeitig auch mahnen möchte, dass wenn die Karten auf den Tisch kommen und halbwegs plausibel sind, dass man es dann auch gut sein lässt.
Was München genauso wenig braucht wie Intransparenz ist der Versuch, alles tot zu diskutieren und mit semiprofessionellen (Vieregg, Rössler, Baumgartner, Kantke und wie sie alle heißen) drölfzig innovative Gegenvorschläge zu machen.
Ich seh da schon Bestrebungen zu. Wichtig fand ich auch den Kommentar in der Süddeutschen, die ihre Forderung nach kurzfriger umzusetzenden Maßnahmen klar mit der Mahnung, die U9 nicht grundsätzlich in Frage zu stellen, versehen hat. In die Falle ist man schon zu oft getappt.

[Jean]

Die U9 reicht ja definitiv nicht. Es muss auch der Oberflächenverkehr ausgebaut werden. Das ist richtig und wichtig!

[Boris Merath]

Ich fand schon die Entscheidung die Ausfädlung erst südlich der Giselastr. zu planen nicht ganz nachvollziebar, müßte man doch die gesamte Strecke Freiheit - Giselastr. neu konstruieren und dann südlich noch die Ausfädlung anbauen.

Zumindest die Strecke muss man so oder so neu bauen, man will ja die U6 ausfädeln (die U3 auszufädeln wäre ziemlicher Unsinn), und die liegt nunmal in der Mitte. Zwischen den beiden heutigen Streckengleisen liegt momentan aber nur ein Abstellgleis, also müsste man definitiv den Tunnel aufweiten was de fakto vermutlich einem teilweisen Neubau gleichkommt.

Das Weichenfeld am Südkopf der Münchner Freiheit kann man vielleicht etwas verkürzen, sofern man auf die Anbindung der U3 verzichtet, damit dürfte man denke ich auf gut 200m Platz kommen, in der man die U9 abtauchen lassen und die U3 wieder zurückschwenken muss. Reicht das um keine Auswirkungen auf den Bahnhof Giselastraße zu haben?

Ich denke Du unterschätzt die Kosten für die komplizierten Ausfädelungen südlich der Münchner Freiheit und am Hauptbahnhof komplett.

Ob die Kosten wirklich ausschlaggebend sind? Oder eher die Tatsache, dass man eine Hauptschlagader nicht für mehrere Jahre lahm legen will?

Ich würde vermuten beides.

Und seit wann agieren Unternehmen transparent? Es wird entschieden und ein anderer muss es begründen.

Es handelt sich hier aber nicht um irgendein privates Unternehmen, sondern um ein städtisches Unternehmen das im Auftrag vom Stadtrat mit Steuergeld agiert. Da kann man denke ich schon mehr Transparenz erwarten. Aber ich denke da kommen noch mehr Infos.

In der Stadtratsvorlage steht ja auch ganz klar drin dass das einzige was wirklich final ist die Planungen am Hbf sind, und das deswegen weil man da jetzt sofort handeln muss (eigentlich ist man in meinen Augen fast schon zu spät dran, die Bahn wird sich freuen...). Wenn ich es richtig in Erinnerung habe ist der Abzweig südlich der Münchner Freiheit auch nicht komplett tot, sondern momentaner Stand ist nur dass es wahrscheinlich nicht die sinnvollste Lösung ist.

Von daher würde ich davon ausgehen dass da zu einem späteren Zeitpunkt wenn die Untersuchungen abgeschlossen sind noch mehr Infos (auch in Form der Machbarkeitsuntersuchung) kommen werden. Spätestens im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens ist es ja sowieso nötig.

[Jojo423]

Vielen Dank an dieser Stelle an Boris! Kann deinen Punkten zu 95% zustimmen (was mir schon den ein oder anderen Beitrag zu schreiben erspart hat).

[Hot Doc]

Zumindest die Strecke muss man so oder so neu bauen, man will ja die U6 ausfädeln (die U3 auszufädeln wäre ziemlicher Unsinn), und die liegt nunmal in der Mitte. Zwischen den beiden heutigen Streckengleisen liegt momentan aber nur ein Abstellgleis, also müsste man definitiv den Tunnel aufweiten was de fakto vermutlich einem teilweisen Neubau gleichkommt.

Das ist komplett klar. Aber man will man erst südlich der Gieselastr. ausfädeln, muss man die Strecke Freiheit - Gieselastr. neu bauen, den Bahnhof Gieselastr. UND danach dann zwischen Gieselastr. und Universität den ganzen Spaß für die Ausfädelung trotzdem bauen.
DAS wird dann teuer!

Das Weichenfeld am Südkopf der Münchner Freiheit kann man vielleicht etwas verkürzen, sofern man auf die Anbindung der U3 verzichtet, damit dürfte man denke ich auf gut 200m Platz kommen, in der man die U9 abtauchen lassen und die U3 wieder zurückschwenken muss. Reicht das um keine Auswirkungen auf den Bahnhof Giselastraße zu haben?

Genau so sehe ich das auch. Die Längenangaben von dir sollten auch in etwa hinhauen. Zwischen den beiden Bahnhöfen liegen gut 450m (Ende zu Anfang), das sollte gut klappen. Gieselastr. - Universität sind auch nur wenige Meter mehr - wenn überhaupt.

Zusammenfassung: erst nach der Gieselastr. auszufädeln sollte nach allen regeln der Vernunft deutlich teurer sein, als schon zwischen Freiheit und Gieselastr., außer es gibt irgendeinen nicht benannten und bekannten Grund, warum man dort nicht in die Tiefe abtauchen kann, weiter südlich aber schon.

Im Vergleich zur Ausfädlung südlich der Gieselastr. kann ich mir sogar vorstellen, dass die neue Variante besser/günstiger ist.

Ich denke Du unterschätzt die Kosten für die komplizierten Ausfädelungen südlich der Münchner Freiheit und am Hauptbahnhof komplett.

Am HBF kann ich dir da noch zum Teil zustimmen, da könnte es aus verschiedenen genannten Gründen tatsächlich am Ende teurer werden. An der Freiheit kann ich mir das aktuell nicht vorstellen. Hier hat man genug Platz in die Breite und in die Tiefe und kommt gut von oben ran.
Ich glaube hingegen, dass du die Kosten für einen extra Bahnhof komplett unterschätzt. Vor allem die laufenden Kosten sind nicht zu vernachlässigen. Nicht zu vergessen, dass der neue Bahnhof auch noch tiefer als der bestehende liegt, was zusätzlich kostet.

[Wildwechsel]

Die spannendste bauliche Frage ist für mich derzeit eher, wie man im laufenden Betrieb die drei notwendigen "Anflanschungen" der Neubau-U9/U29 an die Bestandstunnel dranbauen möchte, nämlich die Abzweige Theresienstraße, Dietlindenstraße und Implerstraße. Wurde was vergleichbares weltweit überhaupt schonmal gemacht?
Normalerweise gibt es ja nur Streckenverlängerungen, die an bestehende Wendeanlagen anschließen; oder im Falle Münchens auch Ausfädelungen, die aus bestehenden Wendeanlagen unter anderen Streckengleisen hindurch erfolgen (siehe Innsbrucker Ring U2 unter U5 durch die ehemalige Wendeanlage 1999), oder gleich Abzweige die bereits beim Bau der Ursprungsstrecke mit berücksichtigt waren - alles das ist beim Neubau von U9/U29 ja nicht der Fall.

Waren in Nürnberg die Abzweige der U3 von der U2 baulich vorbereitet? Ich glaube nicht.

[Iarn]

Boris, ich teile Deine Ausführungen insbesondere zu Schwierigkeiten bei nachträglichen Umbauten von Tiefbauten.

Das einzige wo ich differieren, ist die Aussage bei Planfeststellung kommen eh alle Informationen auf den Tisch. Bei der SL23 stand auch nicht in der Planfeststellung, dass die Weiterführung durch die Herzogstraße an kommunalpolitischen Partikulärinteressen (um es mal vornehm zu umschreiben) gescheitert ist.

[146225]

[...]kommunalpolitischen Partikulärinteressen[...]

Wahrlich, eine gelungene und elegante Umschreibung - Danke dafür!

[Boris Merath]

Nachdem ich die Festschrift zur Eröffung der U8/1 schon mal da habe, mal noch ein Zitat zum Bau der Weichenanlage südlich des Hauptbahnhofes:

Gerade auf diese Anpassungsfähigkeit kam es beim Bau der nördlich und südlich an den U-Bahnhof Hauptbahnhof anschließenden Streckenabschnitte an. Hier vereinigen bzw. trennen sich die Linien U8 und U1. Dazu kommt noch im nördlichen Abschnitt eine von allen vier Streckengleisen anzufahrende Abstellanlage. Um all die dazu notwendigen Gleisverbindungen und Weichenanlagen zu ermöglichen, mußten Tunnels von unterschiedlicher Größe und veränderlichem Querschnitt mehr oder weniger dicht neben- oder untereinander erstellt werden, und dies alles noch dazu ohne Beeinträchtigung des oberen Grundwasserstockwerks und z.T. unter bzw. neben einer massiven Bebauung an der Oberfläche.
Die einzelnen Tunnels, die mit Ausbruchflächen von bis zu 150m² eher wie unterirdische Hallen wirken, liegen z.T. so dicht aneinander, daß die dazwischen verbleibenden Erdpfeiler die auf sie während des Bauzustandes einwirkenden Lasten nicht mehr aufnehmen können. In diesen Fällen mußten vorweg eigene Betonierstollen vorgetrieben werden, die nur die Aufgabe hatten, die nicht tragfähigen Erdpfeiler durch Betonpfeiler zu ersetzen. Die Seitenwände dieser Pfeiler waren dabei so zu profilieren, daß sie für die Innenschalten der anschließend aufzufahrenden Tunnels die Außenschaltung bildeten.
Daß es bei diesen komplizierten und an die Grenzen des Machbaren stoßenden Bauvorhaben zu keinem Einbruch kam, zeugt von der großen Sorgfalt, mit der diese Projekte angegangen und durchgeführt wurden.

Das bestätigt mich in der Meinung - ich kann mir nicht vorstellen dass man in so ein Bauwerk in die (tragenden) Seitenwände Löcher reißen will, die zudem nicht gerade klein ausfallen würden.

[Cloakmaster]

Naja. Das klingt schon ein wenig nach aufs Holz geklopft. "Es war total simpel zu bauen. Eine südliche WA hätte gerade Mal 500 DM und einen Bautag mehr gekostet, aber auch 500 DM kann man sparen, also würde darauf verzichtet" liest sich nicht gar so prickelnd in einer Festschrift. Auch die Grenzen des Machbaren in der Bautechnik haben sich in der Zwischenzeit verschoben. Mit dem Blick auf 1980 hätte man evtl. Etwas Angst, die großen Querschnitte, die es für die Weichenanlage einer südlichen WA brauchte, direkt unter den querenden Tunnel der U5/9 zu bauen. ( Wurde der Querstollen eigentlich schon im Zuge der U1/8 errichtet, oder erst später?)

Trivial wird es natürlich nie, einen bestehenden Tunnel nachträglich aufzuweiten. Gerade mit der Bebauung darüber.

[Wildwechsel]

Vor allem, gab es die Technik der Vereisung damals schon? :unsure: Heute würde man es wohl auf diesem Wege lösen.

[Hot Doc]

Nebenbei scheint der Hauptteil der schwierigen Baumaßnahmen sich auf den nördlichen Teil zu beziehen. Da war das ja auch durchaus möglich noch zusätzlich mit einer Abstellanlage eine Ausfädlung zu bauen.
Warum das jetzt grade 300m südlich sooooo viel schwieriger sein soll, darf man schon fragen.

Ich behaupte garnicht, dass es einfach wird. Aber es sollte ingenieurstechnisch machbar und auch bezahlbar sein.

[Iarn]

Ich behaupte garnicht, dass es einfach wird. Aber es sollte ingenieurstechnisch machbar und auch bezahlbar sein.

Dann behaupte ich mal, es sollte medizinisch machbar und nicht allzu teuer sein, mir einen dritten Arm transplantieren zu lassen.

Zwei Arme gehen ja auch easy.

[Boris Merath]

Der südliche Teil befindet sich komplett unter Bebauung, was für den nördlichen Teil nicht gilt. Die beigefügten Zeichnungen beziehen sich auch weitgehend auf den südlichen Teil, die erwähnten Maßnahmen zur Abstützung des Erdstockes etc. sind auch alle beim Südteil. Wie Du auf die Idee kommst dass der südliche Teil einfacher als der nördliche war erschließt sich mir jedenfalls nicht.

Aber gut, hier herrscht offenbar die Meinung "Ich habe eine Vision, um die Realisierung sollen sich andere kümmern" vor. Ich sage ja nicht dass es unmöglich ist das zu bauen, aber mir kann hier keiner erzählen dass es preisgünstig und einfach zu realisieren ist, ausgerechnet im kompliziertesten bergmännischen Abschnitt der U8/1 große Löcher in die Tunnelwände zu sägen. Zumal wie gesagt sämtliche Arbeiten bergmännisch erfolgen müssten.
Es gibt auch noch Zwischenstufen zwischen "technisch unmöglich" und "problemlos realisierbar", was sich insbesondere auch auf den Preis sowie die nötigen Baustellensperrzeiten auswirkt.

Man darf auch das Risiko nicht übersehen - ingenieurstechnisch machbar war es auch an der Poccistraße einen Bahnhof nachträglich zwischen die Streckentunnel einzubauen. Wie gut die Idee war sieht man ja jetzt.

[Michi Greger]

Wie gut die Idee war sieht man ja jetzt.

Das kommt immer noch dazu. Denn auch die

Technik der Vereisung

ist in Rastatt ja gründlich in die Hose gegangen. Schwierige Bauverhältnisse sind halt nun mal - schwierig.

Gruß Michi

[Iarn]

Ich glaube, ich habe hier am längsten vorgeschlagen, das Südende des U1/U2 Bahnhofs umzubauen, sei es als Wende der U2 oder einen U1 Abzweig.
Aber wenn Tiefbauingenieure sagen, dass geht nicht bzw ist immens aufwändig, dann nehme ich das als Expertise eines Fachmanns hin. Bin zwar auch Ingenieur aber halt einer anderen Fachrichtung. Und selbst in meinèr Fachrichtung Maße ich mir nur für 10% aller Fragen eigene Expertise an. Und auch in meinem eigenen Team gibt es Dinge, die ich meinen Mitarbeitern einfach glauben muss, weil sie es besser wissen.

Ich finde es bedenklich, dass seit einiger Zeit immer wieder so getan wird, als könnte jeder mit etwas Internetwissen alles. Ich gehe doch auch nicht zum Internisten und sage dem, ich hätte bestimmt kein Magengeschwür, er müsse sich irren, hat mir mein Fußpfleger gesagt.

Das heisst nicht, dass man alles immer kritiklos hinnehmen muss. Wenn in einer Bewertung ein Datensatz von anno dazumal hinterlegt ist, braucht man kein Fachmann sein um darauf hinzuweisen. Genauso braucht man kein Statistikstudium um ausfallende U-Bahn Kurse zu detektieren, etc etc

[Cloakmaster]

Manchmal ist es auch von Vorteil, sich eine zusätzliche, möglichst unabhängige Meinung einzuholen. Andere Ingenieure haben manchmal ganz andere Lösungen in petto, auf die man Bisher nicht gekommen ist.
Bisher sagt die MVG , es geht nicht. Beschäftigt die MVG eigene Tiefbau Ingenieure? Sind diese unabhängig genug, um öffentlich sagen zu können " ginge, ist aber dem Chefbüro zu teuer, was wir aus Gründen der Öffentlichkeitsarbeit so nicht kommunizieren können"? Wenn man sieht, was alles an Orten, wo Geld keine Rolex spielt, realisiert wird, kommt man Recht schnell auf den Gedanken, daß das so schwer nicht sein kann.
("Das bisschen Haushalt...")

Und wer für die Kosten nicht selbst verantwortlich ist, tut sich auch leicht, zu sagen, daß es "denen" ja "nur" zu teuer ist, was gerne auch mit "die wollen einfach nicht" gleich gesetzt wird.

[Boris Merath]

Sind diese unabhängig genug, um öffentlich sagen zu können " ginge, ist aber dem Chefbüro zu teuer, was wir aus Gründen der Öffentlichkeitsarbeit so nicht kommunizieren können"?

"Ist zu teuer" würde in meinen Augen als Begründung völlig ausreichen um eine alternative Lösung zu begründen, bei der die Kapazität auch noch deutlich höher (!) ist. Es ist ja nicht so dass die U29-Lösung verkehrlich schlechter ist.

Ich habe ja auch keine Zahlen oder internen Infos was die Variante "Abzweig südlich Hauptbahnhof tief" kosten würde und für Bauauswirkungen hat. Wenn man aber die verfügbaren Infos anschaut und ein bisschen nachdenkt ist es in meinen Augen absolut nachvollziehbar, warum man die U29-Variante hier bevorzugt.

Neben den Kosten muss man ja auch das Risiko betrachten. Wenn es hier Probleme beim Bauwerksanschluss geben würde, dann hat man an dieser Stelle massive Probleme und es würde verdammt teuer. Selbst wenn die offizielle Variante mit U29 teurer wäre, allein wegen dem Risiko wäre in meinen Augen absolut nachvollziehbar warum man der U29-Variante den Vorzug gibt.

[Cloakmaster]

Die U29 - also der Abzweig zur Theresienstrase erhöht die Kapazität nicht, sondern reduziert sie, gerade im Vergleich zu einer unabhängigen Führung der U1 südlich Hbf. Mit der U1 Süd (plus U9) kann man auf U1, U2, U3, und U6 (U9) jeweils einen 2 Minuten Takt fahren. Mit der U29 müssen U2 und U6 (U9) sich den Takt teilen, da es damit südlich des Hbf eben nur 3 statt vier Strecken gibt.

Oder willst du als U29 die Strecke von ja ebenfalls viergleisig geplanten U9 - "Hbf West" direkt zur Theresienstrase führen, womit man immer ab Hbf in Richtung Norden vier unabhängige Strecken hätte?

[Boris Merath]

Mit der U29 müssen U2 und U6 (U9) sich den Takt teilen, da es damit südlich des Hbf eben nur 3 statt vier Strecken gibt.

Das gilt vorerst tatsächlich, da südlich des Hauptbahnhofs beide Strecken zusammengeführt werden. Da würde ich aber doch mal sehr damit rechnen, dass man hier entsprechend Vorleistungen baut, so dass man südlich des Hauptbahnhofes eine weitere unabhängige Strecke anschließen kann.

Oder willst du als U29 die Strecke von ja ebenfalls viergleisig geplanten U9 - "Hbf West" direkt zur Theresienstrase führen, womit man immer ab Hbf in Richtung Norden vier unabhängige Strecken hätte?

Ja natürlich will ich das, alles andere wäre in der Tat ein Schildbürgerstreich.

Eine Zusammenführung der U29 mit der U9 nördlich des Hauptbahnhofes halte ich schon alleine aus Platzgründen für nicht möglich: Der Bahnhof Pinakotheken ist ja ein reiner U9-Bahnhof, da man von der Theresienstraße aus keine Chance hat noch nördlich des Bahnhofs Pinakotheken einzufädeln. Auf den groben Übersichtsplänen ist eine "Zusammenführung" etwa auf der Hälfte des Weges zwischen Pinakotheken und Hauptbahnhof erkennbar, man braucht aber ja auch Platz für die Überwerfungsbauwerke sowie das Gleisvorfeld nördlich des Hauptbahnhofs. Man wird hier aber kaum wegen ein paar Metern auf 2 Gleise vereinigen, nur um direkt beim Bahnhof Hauptbahnhof wieder auf 4 Gleise zu erweitern.

Dazu kommt, dass man an der Theresienstraße ja sogar extra einen neuen Bahnsteig baut, weil man Streckenvereinigungen ausschließlich mit eigenem Bahnsteig am Vereinigungsbahnhof möchte. Damit kommt als Vereinigungsbahnhof also nur der (sicher nicht ohne Grund) viergleisige Hauptbahnhof in Frage. In der anderen Fahrtrichtung könnte man natürlich theoretisch vom Esperantoplatz kommend das Streckengleis Richtung Norden am Hauptbahnhof auf zwei Gleise auffächern, direkt hinter dem Hauptbahnhof wieder auf ein Gleis vereinigen, und 200m später wieder aufteilen - aber ich glaube das kann man als ausgeschlossen gleich wieder verwerfen.

Spannend wird, ob man am Hauptbahnhof eine der beiden Linien wenden kann, ohne die andere zu stören, so lange es keine zweite Südstrecke gibt. Um das zu beurteilen sind aber noch nicht genügend Informationen verfügbar.

[Iarn]

Ich weiß nicht ob das machbar wäre aber Idealer weise wären die U2 Gleise innen und wären in Form einer Wendeanlage nach Süden hinaus geführt.
So könnte man die U29 wenden und im Falle eines weiteren Ausbaus dann an die Wendeanlage anbauen.

Ich hoffe meine Visualisierung skaliert soweit, dass man was erkennen kann

|| || U29 westlich U9östlich
II / |
/: |
/ i |
/i | |
| || |
|0||0| Hauptbahnhof
| || |
| X | Gleiswechsel
| || |
| || | Abstellung /Vorleistung U2x Süd
| |
| | Weiterführung U9

[Hot Doc]

...
Aber wenn Tiefbauingenieure sagen, dass geht nicht bzw ist immens aufwändig, dann nehme ich das als Expertise eines Fachmanns hin. Bin zwar auch Ingenieur aber halt einer anderen Fachrichtung. Und selbst in meinèr Fachrichtung Maße ich mir nur für 10% aller Fragen eigene Expertise an. Und auch in meinem eigenen Team gibt es Dinge, die ich meinen Mitarbeitern einfach glauben muss, weil sie es besser wissen.

Wenn die MVG eine Ausfädlung an der Münchner Freiheit plant, dann eine komplette Parallelführung samt Tunnelverbreitierung bis Giselastr. günstiger findet und am Ende ein kompletter Neubau in Tieflage unter bestehender Bebauung das Optimum darstellt, fragt man sich halt, ob bei solchen Planungen immer auf Kosten und Nutzen geachtet wird.

Das gleiche gilt für die Ausfädlung an der Theresienstr. und den bekannten Planungen. Hier muss eine Ausfädlung auf bestehender Strecke + ein zusätzlicher Bahnhof Theresienstr. + 600 Meter extra Tunnel + ein erweiterter Bahnhof in sicher auch nicht ganz einfacher Lage unter dem HBF gebaut werden. Das ganze ist nicht unter 300 Millionen Euro zu haben (ich schätze eher das Doppelte).
Wenn es wirklich nicht geht, dann will ich Buße tun und mich in meiner Ecke schämen. Wenn es aber machbar ist, dann geht es definitiv auch für diesen Betrag!

[Jojo423]

...
Aber wenn Tiefbauingenieure sagen, dass geht nicht bzw ist immens aufwändig, dann nehme ich das als Expertise eines Fachmanns hin. Bin zwar auch Ingenieur aber halt einer anderen Fachrichtung. Und selbst in meinèr Fachrichtung Maße ich mir nur für 10% aller Fragen eigene Expertise an. Und auch in meinem eigenen Team gibt es Dinge, die ich meinen Mitarbeitern einfach glauben muss, weil sie es besser wissen.

Wenn die MVG eine Ausfädlung an der Münchner Freiheit plant, dann eine komplette Parallelführung samt Tunnelverbreitierung bis Giselastr. günstiger findet und am Ende ein kompletter Neubau in Tieflage unter bestehender Bebauung das Optimum darstellt, fragt man sich halt, ob bei solchen Planungen immer auf Kosten und Nutzen geachtet wird.

Das gleiche gilt für die Ausfädlung an der Theresienstr. und den bekannten Planungen. Hier muss eine Ausfädlung auf bestehender Strecke + ein zusätzlicher Bahnhof Theresienstr. + 600 Meter extra Tunnel + ein erweiterter Bahnhof in sicher auch nicht ganz einfacher Lage unter dem HBF gebaut werden. Das ganze ist nicht unter 300 Millionen Euro zu haben (ich schätze eher das Doppelte).
Wenn es wirklich nicht geht, dann will ich Buße tun und mich in meiner Ecke schämen. Wenn es aber machbar ist, dann geht es definitiv auch für diesen Betrag!

Gut, dass du das mit deiner Expertise so genau abschätzen kannst. In diesem Fall möchte ich an den zitierten Beitrag von Iarn verweisen, der sehr gut das Problem solcher Aussagen widerspiegelt.

[Valentin]

Manchmal ist es auch von Vorteil, sich eine zusätzliche, möglichst unabhängige Meinung einzuholen. Andere Ingenieure haben manchmal ganz andere Lösungen in petto, auf die man Bisher nicht gekommen ist.
Bisher sagt die MVG , es geht nicht. Beschäftigt die MVG eigene Tiefbau Ingenieure? Sind diese unabhängig genug, um öffentlich sagen zu können " ginge, ist aber dem Chefbüro zu teuer, was wir aus Gründen der Öffentlichkeitsarbeit so nicht kommunizieren können"?

Es sei nur an das deutsche Theater in der Schwanthalerstraße errinnert. Dort gab es massive Probleme und Baubeschränkungen bei der Renovierung wegen des dicht darunter verlaufenden U-Bahn-Tunnels.
Mit unbegrenzt viel Geld ist alles (S21) möglich , aber derzeit ist der Leidensdruck noch nicht hoch genug für die nötigen Investitionen in München. Möglicherweise wird sich selbst der Bau der U2 auf die Schließung von 2 U-Bahnhöfen und einen einzelnen Ersatzneubau beschränken.

[Hot Doc]

Gut, dass du das mit deiner Expertise so genau abschätzen kannst. In diesem Fall möchte ich an den heutigen Beitrag von Iarn verweisen, der sehr gut das Problem solcher Aussagen widerspiegelt.

Ich möchte garnichts "so genau abschätzen". Es ist nicht so schwer sich aus den Kosten der letzten U-Bahnbauten der Größenordnung nach Kosten für den km Tunnel, für eine neue Station oder eine vebreiterte Station herzuleiten.
Genauso kann man aus ähnlichen Bauvorhaben in München und in anderen Städten grob einschätzen, was ein Ausfädlung maximal kosten kann. Bei einem solchen Vergleich fällt auf, dass der erste Teil maximal billig und der zweite Teil maximal teuer ausfallen muß, um zu einem Ergebnis zu kommen, dass eine Entscheidung für die aktuellen Planungen zuläßt.

Das ist natürlich prinzipiell möglich, dass das im aktuellen Fall so ist.
Die Probleme südlich des Bahnhofs auf der U1/2-Linie stellen sicher eine Verteuerungsquelle dar. Aber beim Bau der aktuellen Planungen kann man auch nicht mit den günstigesten Kosten rechnen. Es geht mitten durch einen käsemäßig durchbohrten Innenstadtuntergrund.

Die Größenordnung für die aktuellen Planungen liegen im mittleren 3-stelligen Millionenbereich. Dafür kannst du das Gebäude über der Ausfädlung abreißen, die Ausfädlung offen bauen und dann ein neues Gebäude darüber bauen. (Alles der Größenordnung nach.)

Grobe Baukostenabschätzung in der Entscheidungsphase von Großprojekten lernt man durchaus im Studium.

Nebenbei habe ich in meiner Argumentation immer auch auf die Folgekosten/Betriebskosten hingewiesen. Bisher habe ich keinen Hinweis gefunden, dass die bei den Entscheidungspeozessen bedacht wurden. Aktuell scheinen mit das reine Bauplanungen zu sein. Ggf. gefärbt von gewissen Vorgaben seitens der Stadt oder der MVG.

[Jojo423]

Gerade im Bezug zum NKF sollte eigentlich klar sein, dass man jeweils die günstigste und sinnvollste Variante wählt. Welchen Sinn hätte es denn, das Projekt absichtlich zu verteuern?

Gerade solche komplexe Bauwerke wie Ausfädelungen können wir als Laien nicht abschätzen, da wir nicht mal Ahnung haben, was für Bauwerke im Weg sind, und lass es nur Keller sein. Mal eben ein Haus abreißen dürfte in München auch nicht gerade einfach gehen. Da sehe ich die Proteste schon kommen.

[Mark8031]

Welchen Sinn hätte es denn, das Projekt absichtlich zu verteuern?

In der Politik geht es oft nicht nach Sinn, sondern was populärer ist oder sich die Partei einbildet. So wird auch am NKF rumgebogen, wie es einem gerade passt. Stamm2 und Südring sind hier gute Beispiele. Während man beim Südring die ohnehin notwendigen Lärmschutzmaßnahmen mit einberechnet hat, hat man bei Stamm2 das ESTW München Ost herausgenommen, weil es auch ohne Stamm2 notwendig wird. So hat man den NKF vom Südring nach unten und den von Stamm2 nach oben korrigiert. Ob nun der Südring ohne Lärmschutzmaßnahmen im NKF und Stamm2 mit ESTW München Ost nun unter oder über 1 gelandet wären, entzieht sich meiner Kenntnis. Aber für die Begründung nach außen hat man den Unterschied zwischen beiden Projekten vergrößert.

[NatchO]

Sorry für die Frage:

Ist eine Verbindung U2 Kolumbusplatz über Goetheplatz zum Hbf nicht eine Redundanz zum Südring?

wenn man das mit einbaut und die U29 als neue U2 führt, sprich den Königsplatz nicht mehr klassisch anfährt sondern Kolumbusplatz -Pocci/Impler - Esperantoplatz Hbf West fährt, dann baut man doch wieder einen Engpass ein, oder hab ich da nen Denkfehler.

[noebi]

Das ganze macht nur Sinn, wenn man vom Hbf direkt zum Goetheplatz und dann weiter zum Kolumbusplatz baut. Damit hätte man auch eigene Gleise für die U2 und den Südring würde man nicht kreuzen.

Zum Thema Königsplatz: Ich halte einen Pendelverkehr für ausreichend. Takt10 Theresienstraße-Hbf auf Gleis 1, Takt10 Königsplatz-Hbf auf Gleis 2.