DB zieht sich aus dem Güterverkehr zurück
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Der Güterverkehr wird in Deutschland bald so ausschauen wie in Great Britain, lange Ganzzüge, überwiegend private EVUs , überschaubare Dichte. UK ist das in der Eisenbahn das, was in der Mode Paris ist. Wie es da läuft, läuft es im Rest von Europa. Züge werden länger werden, Kesselwagenganzzüge, Containerzüge, Autotransportzüge, Montanzüge, vereinzelte Mischer als drei bis fünf aneinander gereite große Wagengruppen . Und private. Nur die >>Dudelsäcke<< (Class 66) werden fehlen.
Deswegen haben wir überall in Europa auch massive Elektrifizierung mit Stromschiene bzw. kaum existente Elektrifizierung mit Oberleitung und entsprechend viel Dieselstrecken; schmales Lichtraumprofil; keine Rangierbahnhöfe; redundante, weil in Konkurrenz zueinander gebaute und deswegen später grossflächig stillgelegte Netze und und und..... Alles wie im UK.UK ist das in der Eisenbahn das, was in der Mode Paris ist. Wie es da läuft, läuft es im Rest von Europa.
Warum? Die sind doch nun eine der wenigen Dinge, die man von den Inseln tatsächlich übernommen hat.Nur die >>Dudelsäcke<< (Class 66) werden fehlen.
Mfg
Catracho
Theirs not to reason why, theirs but to do and die. - Alfred Tennyson
Zum Glück wurden Mehrsystem-E-Loks wie 189, 186, 1216, ... rechtzeitig erschwinglich, sonst hätten wir hier noch mehr von den lauten Müllcontainern.Catracho @ 20 Jun 2016, 15:38 hat geschrieben: Warum? Die sind doch nun eine der wenigen Dinge, die man von den Inseln tatsächlich übernommen hat.
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Eher 285 aber die gibt es nur wenig.146225 @ 20 Jun 2016, 19:27 hat geschrieben:Zum Glück wurden Mehrsystem-E-Loks wie 189, 186, 1216, ... rechtzeitig erschwinglich, sonst hätten wir hier noch mehr von den lauten Müllcontainern.
Zuverlässige 225 und 217 meinte man in Mühldorf ja durch Müllcontainer ersetzen zu müssen nach dem Motto: Lasst uns mal unsere lästigen Kunden so richtig Sch... unzuverlässig bedienen, damit die endlich abhauen und uns die Beschaffung der 285 erspart bleibt. :ph34r:
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Naja, zumindest das mit den stillgelegten Rangierbahnhöfen ist wie in UK. Der Rest zum Glück nicht, aber besonders der stetig rückläufige Schienengüterverkehr ist wie in UK. Ich merk an der Strecke Augsburg- Donauwörth . Die Güterzugdichte hat sich auf der Strecke in einem halben Jahr locker halbiert.Catracho @ 20 Jun 2016, 14:38 hat geschrieben: Deswegen haben wir überall in Europa auch massive Elektrifizierung mit Stromschiene bzw. kaum existente Elektrifizierung mit Oberleitung und entsprechend viel Dieselstrecken; schmales Lichtraumprofil; keine Rangierbahnhöfe; redundante, weil in Konkurrenz zueinander gebaute und deswegen später grossflächig stillgelegte Netze und und und..... Alles wie im UK.
Warum? Die sind doch nun eine der wenigen Dinge, die man von den Inseln tatsächlich übernommen hat.
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Das große Problem ist doch die gnadenlose Benachteiligung der Eisenbahn gegenüber anderen Verkehrsträgern in Deutschland.
Den deutschen Güter-EVU bleibt doch nichts anderes übrig als bei vielen Dingen die Segel zu streichen, sie können schlichtweg nicht mithalten preislich. Dabei gäbe es statt der 17% mittelfristig ein Potential auf einen Marktanteil von 25%, später auch 30% oder mehr. Aber dafür müssten die Rahmenbedingungen stimmen.
Meiner Meinung nach bestimmt die Lkw- und Autolobby die Verkehrspolitik und das Bundesverkehrsministerium unterwirft sich. Winken hinterher bestimmt auch schöne Posten, siehe Herr Wissmann.
Die hohen Trassenpreise sind ein großes Problem und Deutschland hat eine extrem bahnfeindliche Berechnungsgrundlage (siehe PM danach). Dazu sind die Trassenpreis um 14% gestiegen, auch weil der Bund das so will, er könnte ja einen anderen Weg bestimmen und gleichzeitig ist die Lkw-Maut um 16% gesenkt worden, abgesehen davon dass 90% der Straßen kostenfrei (!) befahren werden dürfen.
Die EEG-Umlage ist auch so hoch wie in keinem anderen Land. Manche Staaten befreien die Eisenbahnen sogar davon und die Mehrwertsteuer ist auch nur in Deutschland auf Bahntickets so hoch. Für Flugverkehre und andere hat man kein Problem entgegenzukommen.
Es wäre viel Potential da und gerade mit einer Halbierung der Trassenpreise könnte man mehr Güterverkehr bekommen und damit auch höhere Einnahmen. Das würde auch den Druck erhöhen die Trassenkapazitäten auszubauen und die Auslastung würde ansteigen.
Das Problem ist die unfähige deutsche Verkehrspolitik die schon immer die Eisenbahn etwas benachteiligt hat, aber seit ca. 5 Jahren wird die Eisenbahn in einen Vernichtungsfeldzug eingebunden. Bei der Union (und früher der FDP) ist das kein Wunder. Erschreckend ist dass die SPD da munter mitmacht, obwohl da mit Leuten wie Burkert sogar Eisenbahner dabei sind, einfach nur erbärmlich.
Situation der Schiene kritisch
Den deutschen Güter-EVU bleibt doch nichts anderes übrig als bei vielen Dingen die Segel zu streichen, sie können schlichtweg nicht mithalten preislich. Dabei gäbe es statt der 17% mittelfristig ein Potential auf einen Marktanteil von 25%, später auch 30% oder mehr. Aber dafür müssten die Rahmenbedingungen stimmen.
Meiner Meinung nach bestimmt die Lkw- und Autolobby die Verkehrspolitik und das Bundesverkehrsministerium unterwirft sich. Winken hinterher bestimmt auch schöne Posten, siehe Herr Wissmann.
Die hohen Trassenpreise sind ein großes Problem und Deutschland hat eine extrem bahnfeindliche Berechnungsgrundlage (siehe PM danach). Dazu sind die Trassenpreis um 14% gestiegen, auch weil der Bund das so will, er könnte ja einen anderen Weg bestimmen und gleichzeitig ist die Lkw-Maut um 16% gesenkt worden, abgesehen davon dass 90% der Straßen kostenfrei (!) befahren werden dürfen.
Die EEG-Umlage ist auch so hoch wie in keinem anderen Land. Manche Staaten befreien die Eisenbahnen sogar davon und die Mehrwertsteuer ist auch nur in Deutschland auf Bahntickets so hoch. Für Flugverkehre und andere hat man kein Problem entgegenzukommen.
Es wäre viel Potential da und gerade mit einer Halbierung der Trassenpreise könnte man mehr Güterverkehr bekommen und damit auch höhere Einnahmen. Das würde auch den Druck erhöhen die Trassenkapazitäten auszubauen und die Auslastung würde ansteigen.
Das Problem ist die unfähige deutsche Verkehrspolitik die schon immer die Eisenbahn etwas benachteiligt hat, aber seit ca. 5 Jahren wird die Eisenbahn in einen Vernichtungsfeldzug eingebunden. Bei der Union (und früher der FDP) ist das kein Wunder. Erschreckend ist dass die SPD da munter mitmacht, obwohl da mit Leuten wie Burkert sogar Eisenbahner dabei sind, einfach nur erbärmlich.
Situation der Schiene kritisch
Trassengebühren halbieren! Schwerverkehrsabgabe ab 3,5t für Lkw und Busse einführen! Infrastrukturausbau, Knotenausbau, Kapazitätsausbau! Verminderter Mehrwertsteuersatz für alle Zugfahrkarten! Fahrgastrechte für alle Verkehrsträger gleich!
Also gut, als ich die Stichworte "DB" "Chaos" "Mangel" gehört habe, dachte ich erst, s' Blättle berichtet mal wieder über DB Regio Württemberg, da liegt das ja nahe (also ziemlich Bingen), aber anscheinend kann DB Cargo das auch im Güterverkehr.
DB Cargo beehrt seine Kundschaft aktuell mit fehlenden Kapazitäten und organisatorischem Chaos.
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Hier mal ein interessanter Artikel aus der Wiwo:
https://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleist...n/21055602.html
Demnach ist ein erheblicher Wettbewerbsnachteil gegenüber den Privatbahnen die nach-36-Stunden-wieder-zu-Hause-Regelung. Lokführer bei DB Cargo seien u.a. deswegen nur die Hälfte der Arbeitszeit überhaupt produktiv.
https://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleist...n/21055602.html
Demnach ist ein erheblicher Wettbewerbsnachteil gegenüber den Privatbahnen die nach-36-Stunden-wieder-zu-Hause-Regelung. Lokführer bei DB Cargo seien u.a. deswegen nur die Hälfte der Arbeitszeit überhaupt produktiv.
Ist das bei den anderen tatsächlich anders? Wenn dem so ist wäre das natürlich zu hinterfragen.
Wobei bei dem Artikel doch (mal wieder) so einiges schwammig ist bzw. bleibt. Loks veraltet würde ich zB so nicht stehen lassen, und für die ältesten (151/155) ist auch schon das Ende in Sicht (Rahmenverträge über Traxxen und Vectronen). Bei Waggons ist doch auch die Sache, dass da sowieso immer mehr über die bekannten Leasingfirmen (VTG etc.) läuft.
Und bei der Innovation AK ist halt das Problem, dass sich nunmal alle bzw. Großteil europäischen Bahnen zusammen auf die Umstellung einigen müssten.
Wobei bei dem Artikel doch (mal wieder) so einiges schwammig ist bzw. bleibt. Loks veraltet würde ich zB so nicht stehen lassen, und für die ältesten (151/155) ist auch schon das Ende in Sicht (Rahmenverträge über Traxxen und Vectronen). Bei Waggons ist doch auch die Sache, dass da sowieso immer mehr über die bekannten Leasingfirmen (VTG etc.) läuft.
Und bei der Innovation AK ist halt das Problem, dass sich nunmal alle bzw. Großteil europäischen Bahnen zusammen auf die Umstellung einigen müssten.
Ceterum censeo Carthaginem esse delendam
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Auszug:143 @ 12 Mar 2018, 14:56 hat geschrieben: Hier mal ein interessanter Artikel aus der Wiwo:
https://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleist...n/21055602.html
Demnach ist ein erheblicher Wettbewerbsnachteil gegenüber den Privatbahnen die nach-36-Stunden-wieder-zu-Hause-Regelung. Lokführer bei DB Cargo seien u.a. deswegen nur die Hälfte der Arbeitszeit überhaupt produktiv.
Wie wärs mal mit mehr Flexibilität im DB Konzern? Wieso ist es nicht möglich, dass ein Tf innerhalb einer Schicht nen Güterzug ans andere Ende der Republik schippert und am nächsten Morgen dann nen deutlich schnelleren ICE/IC zurück?Manager der Güterbahn fordern seit Jahren mehr Flexibilität vom fahrenden Personal.
Weil ja DB Cargo und DB Fernverkehr zwei total unterschiedliche Unternehmen sind und DB Regio natürlich auch ...
Sorry, aber da hab ich kein Mitleid. Das ist einfach unfähiges Management, die sollen sich gefälligst mal an die eigene Nase fassen.
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Die schreiben wieder einen Schwachsinn zusammen, dass es raucht:143 @ 12 Mar 2018, 07:56 hat geschrieben:Hier mal ein interessanter Artikel aus der Wiwo:
[URL=https://www.wiwo.de/unternehmen/dienstl ... 55602.html]https://www.wiwo.de/unternehmen/dienstl ... 55602.html[/URL
Der Schreiberling hat absolut keine Ahnung vom Bahnbetrieb. Dass ein GZ deutlich längere Bremswege hat, als ein LKW, dass es überall Besonderheiten wie Steigungen, Signale, die bei Unkenntnis nicht eindeutig zugeordnet werden können, schwer eisehbare Signale, BÜ's usw. gibt, die entsprechende Vorbereitung der Tf erfordern, wird nicht beachtet.wiwo @ 12 Mar 2018, 13:33 hat geschrieben:Ein Lokführer darf nur auf jenen Strecken fahren, die er etwa ein halbes Dutzend mal vorab unter Anleitung gefahren ist. Streckenkenntnis nennt sich dieser Wettbewerbsnachteil gegenüber dem Straßentransport. Lkw-Fahrer dürfen durch ganz Europa fahren
Ausserdem muss der Tf bei erkannter Betriebsgefahr ggf. den Nothaltauftrag korrekt absetzen können und wissen, wo genau er sich befindet. Eine Meldung wie "Betriebsgefahr! Alle Züge zwischen ... ähm jo, so zwischen Regensburg und Nürnberg glaube ich, sofort halten!" würde totales Chaos auslösen.
Der Rest des Artikels besteht ebenfalls fast nur aus Fake News. :rolleyes:
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Weil die Schienenfahrzeuge ja von einem total unbekannten, vollkommen unbeteiligten Konzern ausgeschrieben, bestellt und gekauft werden?Cloakmaster @ 12 Mar 2018, 18:13 hat geschrieben: Weil jeder Tf (oder dergleichen) auch jedwedes Schienenfahrzeug führen kann und darf?
Auch in dem Fall gilt: An die eigene Nase fassen. Die Fahrzeuge bestellt das Management.
Außerdem ist es auch nicht verboten mehrere Lok-Typen fahren zu dürfen. Die Ausbildung kostet natürlich, aber der Vorteil der flexibleren Einsatzplanung wiegt das bei Weitem auf. Erst Recht im Notfall bei Ersatzdiensten und Aushilfsfahrten.
Wie oft gehts nicht weiter, da ein Ersatz-Tf erst vom anderen Republikende anreisen muss oder der hohe Krankenstand Fahrten verhindert? Je größer der Tf-Pool ist, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit, dass man einen passenden Ersatz findet.
Der schlimmere Faktor ist eher die Streckenkenntnis. Gz fahren Altstrecke und ICEs auf den SFS, aber auch ein ICE fährt mal Umleiter über Altstrecken und ein Gz fährt in der Nacht auch NBS ... würde sich eigentlich also ebenfalls gut ergänzen.
Und im Moment fordert halt eher das fahrende Personal mehr Flexibilität vom Management ein - mit miesen Arbeitsbedingungen und Leute möglichst knechten für wenig Knete ist aktuell halt eher nicht, gerade im SGV scheint es ja immer jemanden zu geben, der bessere Arbeitsbedingungen und Bezahlung anbietet als DB Cargo.
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Im SGV gibt es einige wo die Tf deutlich mehr Netto haben als bei DB Cargo, aber bessere Arbeitsbedingungen sicher nicht.146225 @ 12 Mar 2018, 21:05 hat geschrieben: Und im Moment fordert halt eher das fahrende Personal mehr Flexibilität vom Management ein - mit miesen Arbeitsbedingungen und Leute möglichst knechten für wenig Knete ist aktuell halt eher nicht, gerade im SGV scheint es ja immer jemanden zu geben, der bessere Arbeitsbedingungen und Bezahlung anbietet als DB Cargo.
Es ist erschreckend wie wenig EVU im GV Tarifverträge haben und welche Bedingungen dort an der Tagesordnung sind, andererseits gibt es natürlich einerseits genug Verrückte die das mitmachen (werden aber weniger) und andererseits Leute die aufgrund ihrer Qualität bei vielen EVU (SPNV, bei den großen Playern im SGV) nicht unterkommen.
Das Management bei DB Cargo ist nicht das beste, aber man sollte nicht den schwarzen Schafen hinterherhetzen. Der große Vorteil bei DB Cargo ist eben, dass man da kein Nomadenleben wie bei anderen EVU hat.
Außerdem hat man einen Tarifvertrag mit genauen Rechten.
Es gibt Güter-EVU da wird man mit Entlassung bedroht wenn man auf Arbeitsschutzgesetze verweist oder auch nur Kritik am EVU übt.
Könnte ja eigentlich bei dem Mangel egal sein, aber scheinbar sind manche so verrückt. Es gibt ja Leute für die zählt nur Geld, vielleicht weil sie kein Privatleben haben, aber da kann man auch nicht helfen. Jeder wie er will. Langfristig wird das Modell nicht funktionieren, da die 24/7-Leute, die vor allem aus der Museumsbahnszene kommen weniger werden.
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Früher mehr wie heute, und dann hing auch schon mal eine 151 an drei n-Wagen.Cloakmaster @ 12 Mar 2018, 17:13 hat geschrieben: Weil jeder Tf (oder dergleichen) auch jedwedes Schienenfahrzeug führen kann und darf?
Oft hat ein Lokführer auch die ganze Schicht seine Lok behalten und bekam immer was anderes hinten dran.
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RB [acronym title="TU: Ulm Hbf <Bf>"]TU[/acronym] - [acronym title="TG: Geislingen (Steige) <Bf>"]TG[/acronym] mit 151+Bnrz+Bnrz gab es noch bis 1999. Das Ding hätte es mit Ferraris in der Beschleunigung aufnehmen können.Martin H. @ 12 Mar 2018, 16:55 hat geschrieben:Früher mehr wie heute, und dann hing auch schon mal eine 151 an drei n-Wagen.
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Trapeztafelfanatiker @ 12 Mar 2018, 23:28 hat geschrieben:
Es gibt Güter-EVU da wird man mit Entlassung bedroht wenn man auf Arbeitsschutzgesetze verweist oder auch nur Kritik am EVU übt.
Könnte ja eigentlich bei dem Mangel egal sein, aber scheinbar sind manche so verrückt. Es gibt ja Leute für die zählt nur Geld, vielleicht weil sie kein Privatleben haben, aber da kann man auch nicht helfen. Jeder wie er will. Langfristig wird das Modell nicht funktionieren, da die 24/7-Leute, die vor allem aus der Museumsbahnszene kommen weniger werden.
Hmmm. Das kommt mir bekannt vor. Elektrifizierter Speisewagen bist Du es?
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Ja natürlich ist er das - die Frage ist nur, ob er das selbst glaubt, dass wir das nicht merken.Galaxy @ 13 Mar 2018, 06:16 hat geschrieben:Trapeztafelfanatiker @ 12 Mar 2018, 23:28 hat geschrieben:
Es gibt Güter-EVU da wird man mit Entlassung bedroht wenn man auf Arbeitsschutzgesetze verweist oder auch nur Kritik am EVU übt.
Könnte ja eigentlich bei dem Mangel egal sein, aber scheinbar sind manche so verrückt. Es gibt ja Leute für die zählt nur Geld, vielleicht weil sie kein Privatleben haben, aber da kann man auch nicht helfen. Jeder wie er will. Langfristig wird das Modell nicht funktionieren, da die 24/7-Leute, die vor allem aus der Museumsbahnszene kommen weniger werden.
Hmmm. Das kommt mir bekannt vor. Elektrifizierter Speisewagen bist Du es?
Für mehr Administration. Gegen Sittenverfall. Für den Ausschluss nerviger Weiber.
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Um beim Thema zu bleiben, die entsprechenden Spieler die im SGV so agieren (die wenigsten davon aus der Museumsbahnszene, war nur ein Beispiel) sind bekannt.
Ich will auf diesem Thema nicht herumreiten, dafür ist dieses Forum nicht da und wer solche Bedingungen mitmacht ist im Grunde selber schuld, gerade in der heutigen Situation.
Eigentlich ging es ja um DB Cargo und da sind die Bedingungen nicht so schlecht, aber es gibt auch Faktoren die nicht so toll sind, aber auch das ist eine andere Geschichte.
Letztendlich hat es heute jeder Mitarbeiter selbst in der Hand, der Markt bietet freie Wahl und man muss ja nicht zur Mutter vom lahmen Rolf oder so ähnlich.
Ich will auf diesem Thema nicht herumreiten, dafür ist dieses Forum nicht da und wer solche Bedingungen mitmacht ist im Grunde selber schuld, gerade in der heutigen Situation.
Eigentlich ging es ja um DB Cargo und da sind die Bedingungen nicht so schlecht, aber es gibt auch Faktoren die nicht so toll sind, aber auch das ist eine andere Geschichte.
Letztendlich hat es heute jeder Mitarbeiter selbst in der Hand, der Markt bietet freie Wahl und man muss ja nicht zur Mutter vom lahmen Rolf oder so ähnlich.
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DB Cargo betreibt aktiv Leistungsverweigerung, kommt zu spät und lehnt viele Kundenanfragen ab. - Personalmangel.
Noch mehr Vespätungen - Güterbahn immer tiefer in der KriseReuters @ 11 Mar 2019, 6:35 hat geschrieben:Mehr als jeder vierte Güterzug hatte im vergangenen Jahr eine Verspätung von mehr als 15 Minuten (...) Jede Woche lehnte die Bahn im Schnitt Aufträge für rund 90 Güterzüge ab, weil sie nicht in der Lage war, diese zu fahren. Im vergangenen Jahr wurden durchschnittlich sogar deutlich über 100 Sonderzüge abgelehnt, in manchen Wochen sogar 180.
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MM: Vor Mega-Militärübung: NATO-General lästert über „miserables“ deutsches Verkehrssystem
Nato-General lästert hier nicht nur über marode Straßenbrücken, die für Panzer unpassierbar geworden sind. Truppentransporte mit der Bahn sind mit einer Vormeldefrist von 5 Tagen nicht mehr möglich. Für Güterzüge betrüge die Anmeldefrist inzwischen 36 Tage . Hoffentlich meldet der Russe da rechzeitig sein Kommen an.:ph34r:
Welche Firma wird noch Güterverkehr auf die Firma verlagern, wenn der Transport über ein Monat vorher angemeldet werden muß? Der Güttertransport kann mit dieser Infrastruktur nur immer weiter in die Kriese schlittern.
Nato-General lästert hier nicht nur über marode Straßenbrücken, die für Panzer unpassierbar geworden sind. Truppentransporte mit der Bahn sind mit einer Vormeldefrist von 5 Tagen nicht mehr möglich. Für Güterzüge betrüge die Anmeldefrist inzwischen 36 Tage . Hoffentlich meldet der Russe da rechzeitig sein Kommen an.:ph34r:
Welche Firma wird noch Güterverkehr auf die Firma verlagern, wenn der Transport über ein Monat vorher angemeldet werden muß? Der Güttertransport kann mit dieser Infrastruktur nur immer weiter in die Kriese schlittern.
Ohne Fleiß kein Gleis (WL Slogan)
Lustig dass die Bemerkung aus einem der wenigen Ländern mit einer noch maroderen Infrastruktur kommt als Deutschland.
Aber nun gut, die Amis beschweren sich ja auch wenn Deutschland und die Europäer zu wenig für die Verteidigung Türen aber poltern wenn die Europäer Geld dafür ausgeben wollen, ihre Rüstung untereinander zu harmonisieren.
Aber nun gut, die Amis beschweren sich ja auch wenn Deutschland und die Europäer zu wenig für die Verteidigung Türen aber poltern wenn die Europäer Geld dafür ausgeben wollen, ihre Rüstung untereinander zu harmonisieren.
Autonome Volksfront für die Wiedererrichtung der klassischen 22er Tram in München
Nicht zu verwechseln mit der Populären Front
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überraschend für alle denke ich:
DB Cargo schreibt bis zu 400 Dual Mode Loks aus:
https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:46...tabId=0#id2-III.
DB Cargo schreibt bis zu 400 Dual Mode Loks aus:
https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:46...tabId=0#id2-III.
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Zweikraftlokomotiven, also mit (echtem) Dieselmotor, oder?143 @ 2 Oct 2019, 20:10 hat geschrieben: überraschend für alle denke ich:
DB Cargo schreibt bis zu 400 Dual Mode Loks aus:
https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:46...tabId=0#id2-III.
Mal schauen, wer es wird. Stadler Euro Dual oder Siemens Vectron Dual Mode. Bombardier hat nichts, gäbe es von Alstom was?
In einem ersten Abruf sollen 100 Stück bestellt werden ... auch nicht wenig.
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Typisch für die DB ist aber auch "0 bis 400 serienreifen Zweikraftlokomotiven" auszuschreiben und dann 5 Stück abzurufen....
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
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Keine von den beiden wird es!Metropolenbahner @ 2 Oct 2019, 20:38 hat geschrieben: Zweikraftlokomotiven, also mit (echtem) Dieselmotor, oder?
Mal schauen, wer es wird. Stadler Euro Dual oder Siemens Vectron Dual Mode. Bombardier hat nichts, gäbe es von Alstom was?
In einem ersten Abruf sollen 100 Stück bestellt werden ... auch nicht wenig.
Denn was soll DB Cargo mit bis zu 400 Dual-Mode-Streckenloks, wenn man aktuell keine 120 großen Streckendiesel mehr im Einsatzbestand hat, sich deren Bedarf bis Mitte der 2030er Jahre durch weitere großräumige Streckenelektriffizierungen (Mühldorfer Raum, Franken, Südbahn usw.) beständig auf wenige dutzend Streckendiesel verringert. Es geht somit um neue Rangierloks als V 90-Ersatz. Dort ist das Einsparpotential durch Dual-Mode am größten, da ja aktuell auch unter Draht komplett mit Diesel rangiert wird. Mögliche Anbieter wären Toshiba, Alstom, Stadler oder CRRC/Vossloh.
Von Toshiba wurden ja bereits 100 Diesel-Hybrid-Rangierloks bestellt. Von dieser Maschine gibt es auch eine Dual-Mode-Variante. So könnte sie aussehen, falls es die Toshiba-Lok werden sollte.
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Ne wie besagt will man im ersten Abruf 100 Stück haben. Steht in den Unterlagen.Boris Merath @ 2 Oct 2019, 20:39 hat geschrieben: Typisch für die DB ist aber auch "0 bis 400 serienreifen Zweikraftlokomotiven" auszuschreiben und dann 5 Stück abzurufen....
@Weltreisender:
Hat die DB soviel Bedarf für Rangierlokomotiven? Im PV sollen doch nur noch Wagenzüge eingesetzt werden, da muss man dann überhaupt nichts mehr rangieren. Und GV .. tja ... der pfeifft aus dem letzten Loch.
Aber gut - Bedarf für 400 Streckendiesel bestünde sicher nicht. Das spräche dann eher für ne kleinere Lösung.
Neben Toshiba gäbe es auch noch Alstoms H4, die hat die SBB schon im Test:
http://www.bahnonline.ch/bo/48059/alstom-p...frastruktur.htm
Deren Daten finde ich ganz interessant, Vmax120, 300kN und 2 MW Leistung. Damit könnte man mit der Lok auch kleinere Güterzüge ziehen, d.h. die wäre flexibel einsetzbar.