Bahnstrecke München-Lindau wird elektrifiziert

[218 466-1]

Das blöde es fehlt die Elektrifizierung und Ausbau Radolfszell -
Friedrichshafen.
Aber nach Fertigstellung Abs Ulm - Augsburg, sollte Fahrzeit München - Friedrichshafen 2 Stunden sein, mit etwas Ausbau und Elektrifizierung sollte Friedrichshafen - Schaffhausen auch auf 1 Stunde kommen, wie jetzt mit Neigetechnik, dann 1/2 Stunde bis Zürich. Also hier könnte es eine weitere Strecke geben die auf selbe Fahrzeit kommt.

Das schnellst- und kürzestmögliche für [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] - [acronym title="TF: Friedrichshafen Stadt <Bf>"]TF[/acronym] (und weiter Ri. [acronym title="RRZ: Radolfzell <Bf>"]RRZ[/acronym]) wäre, die Elektrifizierung [acronym title="TKG: Kißlegg <Bf>"]TKG[/acronym] - [acronym title="TAU: Aulendorf <Bf>"]TAU[/acronym] mit kombierter Nutzung von ABS 48 und Südbahn. Dies spart jeweils sonst nötige Richtungswechsel in [acronym title="MLIR: Lindau-Reutin <Bf>"]MLIR[/acronym] oder [acronym title="TU: Ulm Hbf <Bf>"]TU[/acronym] und ginge daher in unter 2h - wenn die EC gerade erst in Lindau sind. Der Weg Kißlegg - Ravensburg sieht nach riesingem Umweg aus, aber jene über Ulm oder Lindau sind in der Tat noch grösser.

Mit kleinen NBS Abschnitten wären hier über die Südbahn und Gürtelbahn durch aus Fahrzeiten von unter 3 Stunden drin, (...)
2. NBS Ravensburg - Marktdorf.

Hä? Wofür das? :unsure: Ravensburg - Friedrichshafen ist doch fast schnurgerade.
Die langsamsten Südbahn Abschnitte sind im Bereich Essendorf und der Schussentobel. Abkürzen könnte man mit NBS zw. Ummendorf und Ravensburg via Eberhardszell - Bad Waldsee - Bad Waldsee-Reute - Baienfurt. Mit Strom wäre die Steilstrecke nördlich von Baienfurt heuer kein Problem mehr:

Dann dürfte Fahrzeiten unter 3 Stunden realistisch sein, samt Halten in Augsburg, Ulm, Biberach, Ravensburg, Radofszell, Singen, Schaffhausen.

Aber dennoch wäre das langsamer, als München - Buchloe - Memmingen - Ravensburg - Friedrichshafen - Singen - Schaffhausen - Zürich. Und dazu fehlen nur 30 + 58 Km Strom, ohne jeglicher weiteren Ausbauten, als denen, die es ohnin geben wird.
Mit der o.g. NBS wäre auch das dann sogar nochmal einiges schneller, wo man schon Richtung 2,5h kommen würde.

[Trapeztafelfanatiker]

Tja, das Problem wird sein, dass man die Gummiveranstaltung in Form eines IC-Busses selbst anbietet. Morgen noch für 29,90, ein paar Tage später für 19,90. Noch Fragen? :ph34r:

Das ist mir bekannt und halte ich für total verrückt, man muss den rosinenpickenden Subsklavenförderern ja nicht nacheifern.

Besser wäre es gewesen den Zug mit Billigfahrkarten zu bewerben und somit voll zu bekommen.
Die Fixkosten sind doch eh da, wo wäre das Problem? Kann da jemand nicht rechnen? Ein voller Zug mit Billigkarten ist doch besser als ein fast leerer Zug mit Höchstpreisen.

[Jo33]

Der Weg Kißlegg - Ravensburg sieht nach riesingem Umweg aus, aber jene über Ulm oder Lindau sind in der Tat noch grösser.

Das stimmt schon das der Weg über Lindau, wie auch über Ulm Umwege sind und der direkte Weg wirklich Kißleg - Aulendorf - dann aber eigentlich direktere Weg weiter Mengen - Radolfzell wäre.
Jedoch sollte man eben auch immer auch im Blick haben wie schnell man auf der Strecke aktuell fahren kann, wie kostspielig ein Ausbau ist, und ob sich dieser Aufwand auch rechnet, Stichwort Kostennutzenanalyse.
Daher kann es mitunter sinnvoll sein Umweg zumachen, wenn man dadurch Zeit einspart da man dort schneller fahren kann.
Außerdem nicht außer Acht lassen sollte man mögliches Fahrgastpotenzial und die ist leider mit dem Umweg Ulm höher, als durchs Allgäu.

1. Ulm - München hat aktuell eine Fahrzeit von ca. 76 min., diese Fahrzeit soll sich aber wohl bis 2030 auf ca. 60-65 min reduzieren.
2a. Ulm - Ravensburg hat aktuell eine Fahrzeit (Sprinter) 46 min, nach Elektrifizierung wohl ca. 40 min (Sprinter), wobei wenn man die Halte in Aulendorf und Biberach auslässt wohl auf ca. 36 min kommt.
2b. Wenn man hierbei noch wohl mit verhältnismässig wenig Aufwand, da Strecke schon immer schnurgerade war, Biberach - Erbach auf 200 km/h ausbaut, also eigentlich Kosten nur für Bahnübergänge abschaffen anfällt, und Unterbau evtl. festigen, aber sonst muss nichts an der Strecke geändert werden, daher wohl recht günstig zu haben. Macht immerhin ca. 2 min Zeiteinsparung aus. Zugsicherung sollte eigentlich so oder so bei Südbahn und München - Lindau schon alleine wegen Grenznähe auf ETCS umgestellt werden.
3a. Ravensburg - Schaffhausen mit NSB nach Markdorf vielleicht denke ich hierbei zu wirtschaftlich, aber hier sehe ich eine recht günstige Lösung ca. 10-15 min Zeit einzusparen, indem man den Schlenker über Friedrichshafen sich spart und zudem auch eine neue Strecke für den Regionalverkehr baut, das Fahrgastpotenzial regional dürfte da sein, wenn man sich die B33 anschaut, was für eine guten Kostenutzefaktor sprechen würde.

Zukünftig mit Elektrifierung auch der Bodenseegürtelbahn ist ein Fahrzeit von Ravensburg - Markdorf über Friedrichshafen ca. 20-22min realistisch, mit einer NBS kann man die Fahrzeit auf ca. 8-10 min drücken, die NBS braucht ja auch keine Vmax von 200 km/h, 160 km/h reichen da völlig aus, es wurde auch eingleisig reichen, mit evtl. einer Doppespurinsel, bei dem kurzen Stück, da wurde der Kostenutzenfaktor nochmals steigen. Fraglich ist ob ein Tunnel dafür nötig wäre, wegen dem Höhenrücken den man durchfahren müsste, oder ob es auch ohne Tunnel geht.
Somit wäre eine Fahrzeit von ca. 60 min Ravensburg - Schaffhausen möglich, mit etwas Optimierung und Ausbau, Halte auslassen auf der Gürtelbahn wohl auch 45-50 min.
Ok man wurde hierbei Friedrichshafen auslassen, allerdings ist denke ich es dort verschmerzbar für ca. 10 min mit einem anderen Zug nach Ravensburg zu fahren und dort umzusteigen, zumal was die Agglomeration angeht Friedrichshafen ja kleiner ist als Ravensburg, da dort alles eingemeinet wurde, während im Schussental alles Eigenständig geblieben ist und daher die Agglomeration Ravensburg dann doch auf doppelt soviele Einwohner kommt wie Friedrichshafen.
4. Schaffhausen - Zürich sind es aktuell ca. 38 min Fahrzeit ob man da noch was in Zukunft die Reisezeit verkürzt? Bin ich leider überfragt, aber ich dachte schon, dass man da noch etwas einsparen wollte.

Jedenfalls macht dies zusammen eine Fahrzeit schlecht gerechnet: 65+40+60+38 = 3 h 23 min.
Wenn man wie gesagt hier und da noch was ausbaut, etwas mehr Geld investiert, Halte auslässt, insbesondere auch wohl einen 2gleisigen Ausbau Friedrichshafen - Radolfszell oder zumindest mehr Doppelspurinseln wurde schon viel bringen und wie gesagt an Stellen wo es recht billig wäre, da keine Begradigungen oder so anfallen, die Vmax zu erhöhen, denke ich wären knapp unter 3 Stunden locker drin.

[Jo33]

Das schnellst- und kürzestmögliche für [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] - [acronym title="TF: Friedrichshafen Stadt <Bf>"]TF[/acronym] (und weiter Ri. [acronym title="RRZ: Radolfzell <Bf>"]RRZ[/acronym]) wäre, die Elektrifizierung [acronym title="TKG: Kißlegg <Bf>"]TKG[/acronym] - [acronym title="TAU: Aulendorf <Bf>"]TAU[/acronym] mit kombierter Nutzung von ABS 48 und Südbahn. Dies spart jeweils sonst nötige Richtungswechsel in [acronym title="MLIR: Lindau-Reutin <Bf>"]MLIR[/acronym] oder [acronym title="TU: Ulm Hbf <Bf>"]TU[/acronym] und ginge daher in unter 2h - wenn die EC gerade erst in Lindau sind.  Der Weg Kißlegg - Ravensburg sieht nach riesingem Umweg aus, aber jene über Ulm oder Lindau sind in der Tat noch grösser.

Das Problem die Fahrzeit Ravensburg - München über Kissleg, Memmingen wäre dennoch länger, als über Ulm. Da die Strecken eine geringe Streckengeschwindigkeit haben, bzw. man mehr Geld für eine Vmax Erhöhung ausgeben muss mit geringerem Reisendenpotenzial.
Was ich noch als Option, Idee sehe in der selben Richtung, dann eher eine NBS Wangen - Ravensburg, die man ebenfalls auch regional nutzen könnte, zur Not auch eingleisig. Da käme man wohl auf fast ähnliche Fahrzeiten wie über Ulm. Wobei diese NBS wohl topographisch recht schwierig wäre.

[218 466-1]

Das stimmt schon das der Weg über Lindau, wie auch über Ulm Umwege sind und der direkte Weg wirklich Kißleg - Aulendorf - dann aber eigentlich direktere Weg weiter Mengen - Radolfzell wäre.
Jedoch sollte man eben auch immer auch im Blick haben wie schnell man auf der Strecke aktuell fahren kann, wie kostspielig ein Ausbau ist, und ob sich dieser Aufwand auch rechnet, Stichwort Kostennutzenanalyse.

Mit ABS48 wird der Weg über Memmingen doch deutlich schneller als jetzt.
Und Mengen wäre schon wieder mit grösserem Umweg. DAS wäre via Ulm die schnellste Variante und war ja einst der Grund für den Bau der Ablachtalbahn. Hat sich aber damals schon nicht bewährt.

3a. Ravensburg - Schaffhausen mit NSB nach Markdorf vielleicht denke ich hierbei zu wirtschaftlich, aber hier sehe ich eine recht günstige Lösung ca. 10-15 min Zeit einzusparen, indem man den Schlenker über Friedrichshafen sich spart und zudem auch eine neue Strecke für den Regionalverkehr baut, das Fahrgastpotenzial regional dürfte da sein, wenn man sich die B33 anschaut, was für eine guten Kostenutzefaktor sprechen würde. (...) Zukünftig mit Elektrifierung auch der Bodenseegürtelbahn ist ein Fahrzeit von Ravensburg - Markdorf über Friedrichshafen ca. 20-22min realistisch, mit einer NBS kann man die Fahrzeit auf ca. 8-10 min drücken, die NBS braucht ja auch keine Vmax von 200 km/h, 160 km/h reichen da völlig aus, es wurde auch eingleisig reichen, mit evtl. einer Doppespurinsel, bei dem kurzen Stück, da wurde der Kostenutzenfaktor nochmals steigen. (...) Ok man wurde hierbei Friedrichshafen auslassen, allerdings ist denke ich es dort verschmerzbar für ca. 10 min mit einem anderen Zug nach Ravensburg zu fahren und dort umzusteigen, zumal was die Agglomeration angeht Friedrichshafen ja kleiner ist als Ravensburg, da dort alles eingemeinet wurde, während im Schussental alles Eigenständig geblieben ist und daher die Agglomeration Ravensburg dann doch auf doppelt soviele Einwohner kommt wie Friedrichshafen.

Friedrichshafen (60k Einwohner, MTU, ZF, Anschluss Romanshorn, Lindau ...) auslassen kannst du vergessen. Das wäre keinesfalls vertretbar und würde erhebliches Fahrgastpotential kosten. Deutlich mehr, als 15 Min. bringen würde. Sogar die Fernbusse halten in Friedrichshafen.
Dagegen ist die 30 Km Elektrifizierung Kißlegg - Aulendorf deutlich billiger und bringt mehr als 15 Minuten.
Ebenso die Begradingung Ummendorf - Ravensburg. Von beidem hätten jeweils alle Züge etwas, und nicht nur ein paar EC.

Das Problem die Fahrzeit Ravensburg - München über Kissleg, Memmingen wäre dennoch länger, als über Ulm. Da die Strecken eine geringe Streckengeschwindigkeit haben, bzw. man mehr Geld für eine Vmax Erhöhung ausgeben muss mit geringerem Reisendenpotenzial.

Da bist du falsch informiert. München - Kißlegg kommt mit den neuen EC mit NT nur noch auf ca. 85 Minuten + 20 Min bis Aulendorf + 12 Min. bis Ravensburg = München - Ravensburg 117 Min. Das ist über Ulm nicht zu schaffen.

Was ich noch als Option, Idee sehe in der selben Richtung, dann eher eine NBS Wangen - Ravensburg, die man ebenfalls auch regional nutzen könnte, zur Not auch eingleisig. Da käme man wohl auf fast ähnliche Fahrzeiten wie über Ulm. Wobei diese NBS wohl topographisch recht schwierig wäre.

Viel zu teuer und nutzlos, da für Regionalverkehr mangels Zwischenstationen unbrauchbar.

[Jo33]

Da bist du falsch informiert. München - Kißlegg kommt mit den neuen EC mit NT nur noch auf ca. 85 Minuten + 20 Min bis Aulendorf + 12 Min. bis Ravensburg = München - Ravensburg 117 Min. Das ist über Ulm nicht zu schaffen.

Wieso nicht ?
Deine angepeilten Fahrzeiten werden heute schon über Ulm knapp erreicht.
Aktuelle bereits existierende Fahrzeiten sind momentan:
München - Ulm 76 min.
Ulm - Ravensburg 46 min.
in Ulm 4 min Fahrtrichtungswechsel(Lokwechsel, RJ Garnitur, ok sehr sportlich)
Macht heute schon eine theoretische mögliche Fahrzeit von ca. 126 min.
Ohne jeglichen weiteren Ausbau.

Ab 2021 ist die reguläre Fahrzeit Ulm - Ravensburg mit 2 Zwischenhalten ca. 40 min, ohne Zwischenhalt ca. 36 min.
Ab 2030 ist die Fahrzeit München - Ulm je nach ABS/NBS Variante 60-66 min.
Beide Projekte werden gebaut, und sollten zu den genannten Zeiten fertig sein.
Wiederum 4 min in Ulm wegen Richtungswechsel.
Macht im Idealfall ab 2030 eine Fahrzeit München - Ravensburg 100 min.
Wenn man die Vmax der längsten und ältesten geraden Strecke Deutschland noch erhöht, kommt man auf 98 min.
Also doch wesentlich schneller als über das Allgäu.

Zumal auch wenn ich es ebenso sehe, dass Aulendorf - Kißlegg elektrifiziert gehört, denke ich da leider eher dass dies nicht so bald kommt, da andere Strecken vorher Draht nötig haben, da wohl besser in der Kostennutzenanalyse abschneiden, wegen mehr Verkehr, mehr Personenbeförderung.

[Jo33]

Friedrichshafen (60k Einwohner, MTU, ZF, Anschluss Romanshorn, Lindau ...) auslassen kannst du vergessen. Das wäre keinesfalls vertretbar und würde erhebliches Fahrgastpotential kosten. Deutlich mehr, als 15 Min. bringen würde. Sogar die Fernbusse halten in Friedrichshafen.

Erstmal natürlich halten die Fernbusse in Friedrichshafen weil sie sowieso da durch fahren, wegen der B31, da lohnt sich ein Halt ohne hin, zumal sich dadurch auch ein gewisser Zeitpuffer ergibt wegen der Stauanfälligen B31 und man so außerdem Pausenzeiten der Fahrer teils gleich mitmachen kann oder Fahrer dort austauschen kann. Die wenigsten Busse fahren Ravensburg an, weil die Zeit dafür länger dauert, die B32 ist noch Stauanfälliger als die B31, insbesondere in Ravensburg selbst, daher fahren die meisten Buse die A96 aus und fahren dann die B31 am See enntlang und das ist nunmal Friedrichshafen eine der größten Städte und auch hierbei fahren viele Ravensburger dann einfach mit der BOB zum Fernbus nach Friedrichshafen, hab ich selbst schon zweimal gemacht. Also wieso sollte dies umgekehrt nicht möglich sein? Zumal was deine Fähre angeht, da ja sowieso ein zusätzlicher Umstieg nötig ist, da kann man auch in Ravensburg in die BOB, RB oder SBahn einsteigen die direkt zum Hafen oder nach Lindau fährt. Zumal es ja sogar sehr wahrscheinlich ist, gerade auch wegen gemeinsamer Verkehrsverbund Bodo von Aulendorf nach Lindau, dass die RBs oder SBahnen in Zukunft Lindau - Aulendorf fahren, und eine Linie vielleicht Ravensburg - Hafen.

Hast du schon mal was von Ludwigshafen neben Mannheim oder NeuUlm neben Ulm gehört, oder auch Heidelberg neben Mannheim, die erst genannten Städte haben auch keinen Fernverkehrshalt und müssen in die Nachbarstadt, auch die Heidelberger müssen vielfach mit Regio oder S-Bahn nach Mannheim fahren zum Fernverkehrshalt, gerade wenn sie ICE fahren wollen. Ich denke es kommt immer auf die Relation an, was zumutbar ist, aber gerade aus Friedrichshafen kann man auch ohne Probleme zum Zug nach Ravensburg fahren, auch gern mit der BOB Bahn, die paar Minuten sind verkraftbar.

Was die Einwohnerzahl angeht schau mal was Friedrichshafen da alles eingemeindet hat, im welchen Umland überall. Wo man sich jedesmal fragt, was der Ort da ganz weit weg, mit mehreren Kilometern Grün dazwischen gehört auch noch zu Friedrichshafen. Mit dieser Rechnung bzw. Gleichsetzung hat die Agglomeration Ravensburg weit über 100.000 Einwohner, alleine die Kernstäde und Gemeinden im zusammenhängendem Siedlungsband, d.h. ohne Grünflächen dazwischen kommen alleine auf 90.000 Einwohner, nur das es eben 5 eigenständige Städte und Gemeinden sind, die zusammengebaut sind, sie tragen nicht den selben Vornamen.

[Trapeztafelfanatiker]

Zumal auch wenn ich es ebenso sehe, dass Aulendorf - Kißlegg elektrifiziert gehört, denke ich da leider eher dass dies nicht so bald kommt, da andere Strecken vorher Draht nötig haben, da wohl besser in der Kostennutzenanalyse abschneiden, wegen mehr Verkehr, mehr Personenbeförderung.

Das sind doch alles Peanuts eigentlich. Das kostet wenige Millionen und wäre zusammen mit den anderen Strecken drin ohne die gegeneinander auszuspielen. Die Verteilung ist nur falsch. Man schaue sich mal an was in Straßenausbauten gesteckt wird und was alleine einfache Ortsumgehungen, Begradigungen von Orts- und Kreisstraßen (teilweise mit wenig Verkehr, aber unbedingt notwendig, jaja) kosten und welche Peanuts in den Bahnausbau gesteckt werden.

Wir brauchen ein Elektrifizierungsprogramm im Sinne der Elektromobilität (die mir zu sehr aufs Auto zugeschnitten ist) und das müsste alle Hauptbahnen beinhalten.

[ralf.wiedenmann]

Eurocity München-Zürich ab Dez. 2018 wird noch 5 Minuten langsamer
Neuer Fahrplan ab Dezember 2018:
Es ist offensichtlich geplant, dass der EC von und nach Zürich künftig zwischen Winterthur und St. Gallen wieder ohne Halt verkehren wird. Trotzdem wird der EC auf Schweizer Staatsgebiet nicht schneller, sondern sogar noch 5 Minuten langsamer! So steht es zumindest in der Netzgrafik des BAV veröffentlicht am 29.1.2018: https://www.bav.admin.ch/dam/bav/de/dokumen...NP2019_V1.0.pdf

Demnach sind folgende Zeiten vorgesehen:
St. Margrethen an 18
St. Margrethen ab 29
St. Gallen an 53
St. Gallen ab 55
Winterthur an 31
Winterthur ab 33
Zürich Flughafen an 46
Zürich Flughafen ab 48
Zürich HB an 58
Zürich HB ab 08

In der Gegenrichtung ergeben sich die Fahrzeiten aus der Fahrplansymmetrie.
Und weiter über Lenzburg, Aarau, Liestal nach Basel SBB.

[146225]

Eurocity München-Zürich ab Dez. 2018 wird noch 5 Minuten langsamer
Neuer Fahrplan ab Dezember 2018:
Es ist offensichtlich geplant, dass der EC von und nach Zürich künftig zwischen Winterthur und St. Gallen wieder ohne Halt verkehren wird. Trotzdem wird der EC auf Schweizer Staatsgebiet nicht schneller, sondern sogar noch 5 Minuten langsamer! So steht es zumindest in der Netzgrafik des BAV veröffentlicht am 29.1.2018: https://www.bav.admin.ch/dam/bav/de/dokumen...NP2019_V1.0.pdf

Demnach sind folgende Zeiten vorgesehen:
St. Margrethen an 18
St. Margrethen ab 29
St. Gallen an 53
St. Gallen ab 55
Winterthur an 31
Winterthur ab 33
Zürich Flughafen an 46
Zürich Flughafen ab 48
Zürich HB an 58
Zürich HB ab 08

In der Gegenrichtung ergeben sich die Fahrzeiten aus der Fahrplansymmetrie.
Und weiter über Lenzburg, Aarau, Liestal nach Basel SBB.

Wenn das die Durchbindung auf den IR 37 sein sollte, dann ist Sissach (BL) da auch noch Systemhalt.

Und natürlich könnte man sich jetzt auch fragen, warum der Zug im "Grenzbahnhof" ohne Lokwechsel o.ä. im Zeitalter des Schengen-Abkommens hier noch 11 Minuten herumsteht. Natürlich fordert das feste und extrem bequeme Schweizer Taktsystem Anpassung, d.h. die Abfahrt/Ankunft ist erst auf eine bestimmte Minute möglich. Die Frage wäre doch aber: kann zum Beispiel der Zug nach Zürich nicht erst 7-8 Minuten später aus Richtung Lindau her ankommen? Fahrplanzwänge der ÖBB wegen eingleisiger Infrastruktur?

[Trapeztafelfanatiker]

Mal eine andere Frage: Wieso fährt der Zug mit so vielen Wagen in Deutschland? Da würden doch 2-3 Wagen reichen und den Rest könnte man in Lindau ergänzen, wo ja eh Lokwechsel ist.
Damit könnte man Kosten reduzieren, wenn man schon nicht die Tickets zu Tiefpreisen verschleudert. Das wäre doch die einzige Möglichkeit den Zug vollzubekommen.

Verluste dürfte der ja eh machen und nicht zu wenig. Wenn man aber mit günstigen Tickets den Zug voll bekommt, dann steigen sogar die Einnahmen.

[ralf.wiedenmann]

Das macht man bereits beim EC197: Er verkehrt mit 14 Waggons bis St. Gallen und wird dort auf 6 Waggons gekürzt.

Dein Vorschlag von 2-3 Waggons scheint mir etwas gar dürftig. Sind die Züge in DE wirklich so schlecht besetzt?

[Iarn]

Man zahlt halt für einen EC und bekommt einen RE. Deswegen ist der Zug bis zur Landesgrenze eher uninteressant.

[146225]

Man zahlt halt für einen EC und bekommt einen RE. Deswegen ist der Zug bis zur Landesgrenze eher uninteressant.

Es ist doch nicht das Problem des (oder irgendeines) Zuges, dass Deutschland halt statt einem einfachen, gleichen und sinnvollen Tarifsystem eine tolldreiste Ansammlung übler Schwachsinnigkeiten kennt?

[ralf.wiedenmann]

Zwischen Singen & Stuttgart wird ja jetzt das Schweizer Tarifmodell angewendet und die EC und IC dürfen auch mit Nahverkehrsfahrkarten benützt werden. Alle 2h der EC von Zürich dazwischen der IC von Singen mit Anschluss von Zürich. Warum wendet man dieses Modell nicht auch auf der Strecke München-Lindau an?

[146225]

Zwischen Singen & Stuttgart wird ja jetzt das Schweizer Tarifmodell angewendet.

Endlich - aber nur echt mit der urdeutschen Lücke auf dem Grenzabschnitt Singen <-> Schaffhausen. Du kannst also schon z.B. mit einem Baden-Württemberg-Ticket nach Schaffhausen fahren, aber ab Singen halt nicht mehr im IC, der dich von Stuttgart her gebracht hat. Der Schwachsinn, also euer liebstes Gut...

In diesem Sinne ist sicherlich auch aus dem ach so schrecklich schwach ausgelasteten EC München <-> Zürich mit Vernunft, Nachhaltigkeit und Weitblick noch was rauszuholen - vielleicht schafft man das eines Tages auch mal ohne 483 Sonderregeln.

[Iarn]

orf

Einige österreichische Politiker (NEOS) haben den Vorschlag gemacht, den Verkehr nach Vorarlberg künftig über München - Lindau abzuwickeln statt die Arlberg Strecke auszubauen. Die Resonanz ist jedoch sehr mäßig.

Ich persönlich würde den Ausbau nicht absagen aber die Idee als Übergangslösung in Betracht ziehen.

[Rohrbacher]

Einige österreichische Politiker (NEOS) haben den Vorschlag gemacht, den Verkehr nach Vorarlberg  künftig über München - Lindau abzuwickeln statt die Arlberg Strecke auszubauen. Die Resonanz ist jedoch sehr mäßig.

Hä? Wien - Bludenz über München - Lindau?

"Wer von Vorarlberg mit dem Zug nach Wien fährt, muss über die verhältnismäßig langsame Arlberg-Strecke fahren. Aus Sicht der NEOS ginge es eine Stunde schneller, wenn die Züge über Deutschland geführt würden." Ist aber ein toller Satz. Dann muss die Arlbergbahn ja echt arg sein, wenn eine kapazitätsmäßig nicht gerade optimale eingleisige NeiTech-Strecke, die hauptsächlich wegen des Interesses aus der Schweiz jetzt ausgebaut wird, eine Verbesserung sein soll. Haben die Österreicher das mit der Neigetechnik eigentlich bedacht? Ohne dürfte Bochloe - Memmingen - Lindau künftig auch nicht so richtig schnell sein. Aber wir würden, denke ich, gerne auch noch ein bisserl Geld aus Österreich nehmen, um den Aubau noch weiter zu verbessern. Politiker in unseren Nachbarländer scheinen jedenfalls manchmal mehr Interesse an unseren Bahnstrecken zu haben als unsere. #Söder #Autoland

[146225]

Diese Initiative werden die Tiroler abschmettern - die brauchen ja bloß lange genug drauf verweisen, wie "kompetent" Deutschland beim Infrastrukturausbau im Brenner-Zulauf agiert. :ph34r:

[218 466-1]

Salzburg - Bregenz via Innsbruck aktuell 4:40h mit RJ
Salzburg - Bregenz via München - Memmingen ginge auch ohne NT in ca. 3:30h also mit RJ durch - sofern keine Betriebshalte und (S)-Bummeleinen dazwischen kommen.

[Metropolenbahner]

Also ich hätte ja nichts dagegen, wenn jetzt Österreich noch den Ausbau auf 2 Gleise fördert, nachdem die Schweiz schon für die Elektrifizierung gesorgt hat ^^

[Jo33]

Salzburg - Bregenz via Innsbruck aktuell 4:40h mit RJ
Salzburg - Bregenz via München - Memmingen ginge auch ohne NT in ca. 3:30h also mit RJ durch - sofern keine Betriebshalte und (S)-Bummeleinen dazwischen kommen.

Nur sollte man bedenken, dass Voralrberg nicht nur aus Bregenz besteht, sondern Bregenz die an Deutschland naheliegendste Stadt ist. Wenn man die Fahrzeiten Salzburg - Feldkirch vergleicht, über Insbruck oder München, dürfte es da dann eher ein Nullsummenspiel sein.

Zumal ich auch denke das Tirol da schon ein Veto einlegen wird, wobei es allerdings auch sein könnte dass die ÖBB in ein paar Jahren in Tirol verdrängt wird, durch die Westbahn, die will ja bekanntlich bis nach Insbruck fahren, was Tirol erfreut, wobei es Trassentechnisch da sicherlich nicht ohne ist.
Außerdem sollte man bedenken das am Arlberg die RJ dort eigentlich auch Nahverkehrszüge sind, da dort keine anderen Züge fahren, da die Strecke nicht viel mehr her gibt.
Daher ist es wohl eher eine Zukunftsoption wenn man mehr Züge fahren will, insbesondere ja auch Güterzüge um laut über Alternativen nachzudenken, Stichwort Ausbau Wolfurt.
Zumal ja auch jeder 2te RJ Zug in Vorarlberg die Biege in Richtung Lichtenstein -> Schweiz macht und garnicht an den Bodensee kommt.

Daher mal abwarten was sich entwickelt und was man anstrebt, einen Zug stündlich mit Halt an mehren Stationen zwischen Bludenz und Inssbruck muss sein, ob es immer ein RJ sein muss? Wobei die vielen Urlauber wohl den RJ bevorzugen wurden.

[Luchs]

Mal eine ganz andere Frage. vielleicht steht ja hier igendwo schon - ist aber etwas schwierig zu suchen. Wisst Ihr, welche Oberleitungsmasten verbaut werden sollen? So wie es aussieht erhät Geltendorf - Kaufering Gittermasten (Abspannturmmasten) + Doppel-T-Masten. Für Deutschland *extrem* ungewöhnlich. Ich hatte eigentlich durchgehend mit Spargel gerechnet ...

Luchs.

[Rohrbacher]

Mal eine ganz andere Frage. vielleicht steht ja hier igendwo schon - ist aber etwas schwierig zu suchen. Wisst Ihr, welche Oberleitungsmasten verbaut werden sollen? So wie es aussieht erhät Geltendorf - Kaufering Gittermasten (Abspannturmmasten) + Doppel-T-Masten. Für Deutschland *extrem* ungewöhnlich. Ich hatte eigentlich durchgehend mit Spargel gerechnet ...

Das ist eine gute Frage. Ich hab' mich beim Ausbau München - Ingolstadt immer schon gefragt, warum z.B. Baar-Ebenhausen und Reichertshausen zu völlig unterschiedlichen Zeiten dezentere Gittermasten bekommen haben und sonst eher "Spargel" verbaut wurde. Wird sowas "ergebnisoffen" ausgeschrieben oder wird das genommen, was zum Zeitpunkt der Planung gerade das billigste ist, das die Anforderungen erfüllt? Die einzige nennenswerte Zahl an mir aufgefallenen Doppel-T-Streckenmasten hat DB in den letzten Jahren im Schweizer Teil des Klettgau aufgestellt, Erzingen - Schaffhausen. War die Detailplanung vielleicht zufällig zur gleichen Zeit wie bei Geltendorf - Kaufering? :unsure:

[Trapeztafelfanatiker]

Zumal ich auch denke das Tirol da schon ein Veto einlegen wird, wobei es allerdings auch sein könnte dass die ÖBB in ein paar Jahren in Tirol verdrängt wird, durch die Westbahn, die will ja bekanntlich bis nach Insbruck fahren, was Tirol erfreut, wobei es Trassentechnisch da sicherlich nicht ohne ist.

Warum sollte Tirol (wer ist Tirol? Das ist keine homogene Masse) das erfreuen wenn Rosinenpicker nach tausenden Ankündigungen dann fahren sollten? Und warum sollten sie die ÖBB-Trassen bekommen? So lange der Verkehr eigenwirtschaftlich ist dürfte doch der länger laufende Zug Vorteile haben oder? Ich hoffe dass es so ist, denn Rosinenpickerei darf nicht belohnt werden.
Die Westbahn muss halt Trassen zusätzlich beantragen und wenn nicht vorhanden auf einen Ausbau drängen. Eine Trasse Wien - Zürich oder Wien - Bregenz muss aber klar bevorzugt werden vor einer Trasse Wien - Innsbruck.

[Luchs]

@Rohrbacher: wenn ich das richtig interpretiere müsste das Bestandteil des Planfeststellungsverfahren sein. Im Rahmen dessen wurde z.B. für Hof - Plauen auf Betreiben er Landschaftsschutzbehörden Gittermasten festgelegt. In Oberbayern hat man da wohl wenig Interessse ...

Luchs.

[ralf.wiedenmann]

DB Netze berichtet über Baufortschritt mit vielen Bildern und Texten.
http://www.abs48.com/baustellenblog?page=1

Weiss jemand was mit Auto-Transformertechnik gemeint ist?
„Die Stromversorgung wird durch den Neubau eines Umrichterwerks in Leutkirch und die Anpassung des Unterwerks in Geltendorf gesichert. Da die Stromeinspeisung entlang der Strecke in weiten Teilen über die sogenannte Auto-Transformertechnik aufgebaut wird, kann auf die Errichtung von separaten Bahnstromtrassen verzichtet werden.“ Siehe: http://www.abs48.com/sites/default/files/d...lyer_abs_48.pdf, Seite 3 gemäss pdf-Zählung.

Auf der gleichen Seite gibt es eine Skizze eines Oberleitungsmasten (mit integierter Bahnstromleitung?)

[Luchs]

Den Begriff kenn ich jetzt auch nicht, aber installiert werden statische Umformer aus moderner Leistungselektronik, die sich wahrscheinlich automatisch auf das Bahnstromnetz aufsynchronisieren. Alles heute kein Hexenwerk mehr. Versorgung also aus dem normalen öffentlichen Netz. Da sich hier die erforderlichen Leistungen hier in der Summe arg in Grenzen halten, reicht das wohl aus bzw. ist es so wirtschaftlicher.

Luchs.

[Michi Greger]

Nein, es geht hier nicht um Umformer, sondern um eine Schaltungsvariante: Wikipedia: Autotransformatorsystem

Gruß Michi

[ms0815]

Weiss jemand was mit Auto-Transformertechnik gemeint ist?
„Die Stromversorgung wird durch den Neubau eines Umrichterwerks in Leutkirch und die Anpassung des Unterwerks in Geltendorf gesichert. Da die Stromeinspeisung entlang der Strecke in weiten Teilen über die sogenannte Auto-Transformertechnik aufgebaut wird, kann auf die Errichtung von separaten Bahnstromtrassen verzichtet werden.

Ich nehme an es geht um:
https://de.wikipedia.org/wiki/Autotransformatorsystem

Bei dem Autotransformatorsystem handelt es sich um spezielle Ausführung der Bahnstromversorgung. Mit entsprechenden Transformatoren werden im Unterwerk zwei um 180° phasenverschobene Wechselspannungen zur Verfügung gestellt. Eine der beiden Leiter wird als Fahrleitung ausgeführt, wobei der zweite Leiter entlang der Strecke isoliert mitgeführt wird. In entsprechenden Abständen befinden sich sog. Autotransformatoren, die zwischen die beiden Leiter geschaltet sind. ...

Noch ein Link:
http://www.bahn-in-pommern.de/sonstiges/elzug.htm

"Eine weitere technische Alternative für die kostengünstige Elektrifizierung von schwächer belasteten und Ausläuferstrecken ist das Autotransformatorsystem."

edit: zu spät ...