[M] Planspiele U-Bahn München

[bestia_negra]

Das wird dann wieder so ein Halbmittelzwischendrindings, das mit möglist wenig Geld möglichst viele Probleme lösen soll - und in meinen Augen keines dabei wirklich zufriedenstellend behebt. Der Mangfall- Zweig würd dabei als unwichtig abgetan, was nur so lange gut ist, wie es funktioniert. Und dann hat man ein praktisch völlig unlösbares Problem.

Die U1/2 Entflechtung kann nur vom Hbf zum Kolumbusplatz führen. Eine spätere Trennung von U4/5 sollte vor allem bei der "U9" mit bedacht werden. Mir ist für die U9 die Ursprungsplanung mit einem 4-gleisigen Bf. Giselastraße noch immer am liebsten. Und eine Etage tiefer die Vorleistung für die U5 in West/Ost Richtung wäre dann die Optimal- bzw. maximal Lösung.

Die Frage ist, wo man die Prioritäten setzt.

Ich denke, dass die U3/6 getrennt werden sollen, da sind wir uns alle einig.


Die Frage ist, wie geht es danach weiter.

Die Lösung U1 und U2 Nord und U4 und U5 Ost in einem Zuge zu trennen, halte ich für gar nicht so blöd.



1. Ausbaustufe: U9 bauen (ohne Abzweig Theresienstraße). Betriebskonzept danach: U1,2,3,4,5 wie aktuell. U6 Zwischen Großhadern und Implerstraße sowie zwischen Freiheit und Garching FZ wie bisher. Dazwischen im neuen Tunnel.

2. Ausbaustufe: Neuen Tunnel Hbf - Max Weber Platz bauen.

Betriebskonzept danach:
U1: Feldmoching - HBF - aktuelle Strecke - Mangfallplatz
U2: wie aktuell
U3: wie aktuell
U4: OEZ - Hauptbahnhof - neuer Tunnel - Max Weber Platz - Arabellapark
U5: wie aktuell
U6: Wie nach 1.Ausbaustufe.


Vorteil: Man kann nach der 2. Aufbaustufe im gesamten Netz mit Außnahme der Abschnitte Kolumbusplatz - Mangfallplazt und Kolumbusplatz - Messe einen Takt 2 fahren. Und das (bis auf die Vereinigung von U1 und U2 am Kolumbusplatz) linienrein.



Nach diesen beiden Ausbaustufen kann man abwägen, was wichtiger ist:
a) eine sechste Innenstadtstrecke (diese müsste logischerweise am Kolumbusplatz beginnen um auch noch die letzte Verbindung zwischen zwei Außenästen aufzulösen)
b) Ausbau der Außenstrecken


Bis man die beiden Ausbaustufen gebaut hat (und die U5 Pasing und die U6 Martinsried und die U4 Englschalking) vergehen noch einige Jahre. Da kann man dann noch entscheiden, ob man noch einen Innenstadttunnel braucht oder lieber die Außenstrecken ausbaut oder Tangenten anlegt.

[Jean]

Dann lieber eine linienreine U1 und U2. Ist für den Fahrgast weniger verwirrend und betrieblicher leichter umzusetzen.

Du vergisst aber eins: die U2 Nord soll ja durch die U12 verstärkt werden zu einem 2/3 Minuten Takt...Da bleibt nur noch der Verstärker OEZ (bzw. Westfriedhof) - Giesing - Messestadt West (Ost) übrig.

[Jojo423]

Zwei Anmerkungen:
1. Wie soll der Tunnel vom HBF zum Max-Weber-Platz verlaufen? Sehe da keinen wirklich sinnvollen Linienweg.
2. Tunnel HBF-MWP bedeutet auch die Tunnelwände aufzureißen. Boris hatte hier mal statische Zweifel geäußert. Kann ich mir sehr gut vorstellen, dass das deshalb nicht, oder nur mit sehr viel Geldaufwand funktionieren wird.

[Cloakmaster]

Sicher daß. Und das Schaffen von neuen Zwangsstellen und Abhängigkeiten, unübersichtlichen Linienverläufen sowie die Vernichtung weiteren Ausbau Potential steht in meiner Prioritäten Liste nicht gar so weit oben.

Einfach eine simple, saubere Trennung der Linien ohne viel Schnörkelei. Das schafft Kapazitäten ohne Ende, ist modular umsetzbar, übersichtlich in der Gestaltung.

Kann eigentlich nicht so schwer sein.

[Iarn]

Zwei Anmerkungen:
1. Wie soll der Tunnel vom HBF zum Max-Weber-Platz verlaufen? Sehe da keinen wirklich sinnvollen Linienweg.
2. Tunnel HBF-MWP bedeutet auch die Tunnelwände aufzureißen. Boris hatte hier mal statische Zweifel geäußert. Kann ich mir sehr gut vorstellen, dass das deshalb nicht, oder nur mit sehr viel Geldaufwand funktionieren wird.

1) z.b. Hauptbahnhof, Goetheplatz, Arbeitsamt, Deutsches Museum, MWP
2) Wenne s aus statischen Gründen bei der U1 am jetzigen Bahnhof nicht geht, könnte man immer noch die U2/U29 am neuen Bahnhof mit der U9 nehmen, da wird ja wohl hoffentlich eine passende Vorleistung gebaut.

[Cloakmaster]

2) natürlich ist es nie trivial, nachträglich im Untergrund umzubauen. Leider wurde die Frage, ob beim Bau der U1/8 der Querstollen für die U5/9 mitgebaut wurde bisher nicht beantwortet. Nun genau darunter eine Ausfällung, ja, das ist schon das Gegenteil von günstig.

Ich halte aber sehr wenig davon, U Bahn Stationen wie zB Königsplatz aufzugeben, zudem würde ich immer noch eher die U1 vom Sendlinger Tor abhängen, als die U2. Und darum gefällt mir eine U1 mit einer relativ geradlinigeb Führung Hbf Goetheplatz Kapuziner Platz Badeplatz Kolumbusplatz eben weit besser als eine U2 im Zickzack Kurs.

[Jean]

Ich glaube nicht, dass langfrisitig die U4 und U5 getrennt werden. Da sehe ich eher noch die Nordtangente kommen. Die Strecke nach Neuperlach Süd kann man ja noch mal verstärken sobald die U2 eigene Gleise hat.
Ein 2 Minuten Takt nach Messestadt West wäre wohl zu viel. Somit könnte man dann einen 3/4 Minuten Takt nach Messestadt West anbieten und einen 5 Minuten Takt nach Neuperlach Süd. Damit hätte auch der nachfragestarke Abschnitt Insbrucker-Ring - Neuperlach Süd einen 2 Minuten Takt.

[Iarn]

Das Problem bei der U5 ist, dass meines Wissens der nachfragestärkste Abschnitt der vom Insbrucker Ring zum Ostbahnhof ist.
Gut vielleicht muss man hier statt ser U-Bahn auch mal den Oberflächen Verkehr ausbauen. Aktuell fährt schon im Schnitt der Bus auf der Rosenheimer dichter als Takt 2, da die Tram wieder zu eröffnen wäre das Gebot der Stunde.
Bezüglich U4 müsste man mal simulieren, wie sich die Verlängerung auf die Fahrgastzahlen auswirkt. Aktuell ist ja bis Arabellapark morgens die Lastrichtung eher stadtauswärts. Durch das Neubaugebiet könnte sich das umdrehen. Unklar ist mir allerdings die Rolle der Verknüpfung mit der S8.

[Cloakmaster]

Im Thema zur U4 englschalking ( und weiter) wird völlig klar davon gesprochen, daß ein Takt 4/6 oder auch ein reiner Takt 4 irgendwann nicht mehr ausreichen wird. Bei der U5 ist er schon lange nicht mehr ausreichend.
Wie will man das Dilemma lösen, wenn man zeitgleich sagt, daß eine Trennung der Linien nicht notwendig sei?

[Jean]

Die Trennung der U4/U5 sehe ich erst mal in ferner Zukunft. Ob man den Max-Weber-Platz ohne weiteres 4 gleisig ausbauen könnte? Könnte man die U4 nicht in irgend einer Form zum Ostbahnhof führen? Dann hätte man zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen. Denkbar wäre dann eine Fortführung zum Kolumbusplatz (mit Zwischenhalt an der Welfenstraße), neuer Halt am Baldeplatz (4 gleisig für die Einfedelung der U1) - Goetheplatz und dann müsste man weiter schauen.

[Cloakmaster]

Du meinst aus Richtung Arabella kommend zum Ostbahnhof? Also auch Abkehr von der Nord/Süd Polarisierung der Züge? Und Bogenhausen damit die direkte Innenstadt Anbindung nehmen? Ob das der große Wurf wäre?

[Iarn]

Im Thema zur U4 englschalking ( und weiter) wird völlig klar davon gesprochen, daß ein Takt 4/6 oder auch ein reiner Takt 4 irgendwann nicht mehr ausreichen wird. Bei der U5 ist er schon lange nicht mehr ausreichend.
Wie will man das Dilemma lösen, wenn man zeitgleich sagt, daß eine Trennung der Linien nicht notwendig sei?

Wenn man dem Stadtwachstum genauso begegnen will, wie den Auto Verkehr trotz Stadtwachstum eher zu reduzieren, wird man nicht drum herum kommen, die Infrastruktur deutlich auszubauen.
Allerdings haben wir aktuell auf der To Do Liste:
U5 Freiham (aus der Nummer wird man wohl nicht mehr raus kommen)
U4 bis mindestens Englschalking +1
U9
U26 (auch hier ist es fraglich ob man sich weitere drölf Umplanungen leisten kann)
Soweit das städtische X Milliarden Programm. Dann anstehende
Entflechtung U1/U2
Entflechtung u4/U5
Evtl die U3 Pasing

Das wird schwierig, das alles zu bauen. Das wäre selbst für Bau freudiger Nationen als wir wie Chinesen oder Japaner eine Herausforderung. Da rächen sich bitter die ratlosen Ude Jahre wo man noch paar Sachen zu Ende gebaut hat, aber nichts neues in Angriff genommen hat.
Wahrscheinlich wird man zu unseren Lebzeiten nicht alles umsetzen können.

[Cloakmaster]

Man ist seit Jahrzehnten Recht erfolgreich die sinnfreie U5 Pasing zu verhindern, da mache ich mir um Freiham noch nicht so viele Gedanken.

Bei der U9 erfüllt die praktisch völlige Neuplanung die Herzen auch eher mit zweifeln als Hoffnung.

U4 Englschalking hängt ganz offensichtlich noch immer am Dilemma des Ausbau der Bahntrasse

Und die U26 ist in meinen Augen eh eine einzige Nebelkerze.

Insofern kann man sich schon Fragen, ob nicht evtl doch eine U3 Pasing vorgezogen werden sollte, die dann auch einiges auffangen kann, wenn es U9-baubedingt Einschränkungen auf der U2 Nord bzw. U3/6 Nord geben wird.

[Iarn]

Die U3 Pasing hängt allerdings stark an der noch offenen Nordring Planung. Wird z.B. die seit 40 Jahren herumgesiternde Pasinger Kurve gebaut undvmitvdem Nordring verbunden, ist die U3 Pasing ziemlich hinüber.

Bei der U5 Pasing würde ich mir an Deiner Stelle keine allzu großen Hoffnungen machen. Die Planfeststellung ist eingeleitet, das Geld in der mittelfristigen Finanzplanung, es gibt eigentlich keine Partei die aktiv dagegen ist (die CDU ist dafür., die Grünen sowie die sogenannte Bürgerliche Mitte und FDP/HUT, einzig die SPD zögert).
Einzig eine Wirtschaftskrise oder ähnliches hat in meinen Augen das Zeug, das Projekt zu beenden, aber dann brauchen wir uns nicht mit Planspielen aufhalten.

[Hot Doc]

U5 Freiham (aus der Nummer wird man wohl nicht mehr raus kommen)
U4 bis mindestens Englschalking +1
U9
U26 (auch hier ist es fraglich ob man sich weitere drölf Umplanungen leisten kann)
Soweit das städtische X Milliarden Programm. Dann anstehende
Entflechtung U1/U2
Entflechtung u4/U5
Evtl die U3 Pasing

Da muss ich Cloakmaster mal Recht geben:

U5 erwarte ich Verögerungen eher im Rahmen von Jahrzehnten - das Schlimme daran, dass dadurch eine vernünftige Anbindung mit der Tram verhindert wird.
U4-Verlängerung wird kommen - sinnvoll wäre die jetzt schon zu bauen. Zur Not halt tief genug, dass alle Lösungen der S-Bahn drüber passen (im Zweifelsfall hat man halt eine sinnloses Zwischengeschoss - könnte man ne P+R-Anlage reinbauen).
U9 wird aber langsam Zeit - ich halte die Verbindung zur U2 noch für sinnlos, wenn man auf die lange Sicht die U2 auch noch vollständig von der U1 trennen will. (Die geplante Verbindungen führt ja zu noch mehr Abhängigkeiten unter den Linien.)
U26 ist die größte Schnapsiddee und sollte man endlich mal zu den Akten legen.

Aus meinert Sicht sollte man U4 Ost bauen und die U9 und die U10 (oder wie die Entflechtung der U1 und 2 heißen soll). Wobei ich die U9 nie so nennen würde sondern bei den 6 Hauptlinien bleiben und diese aber konsequent trennen würde.

[TramBahnFreak]

U4-Verlängerung wird kommen - sinnvoll wäre die jetzt schon zu bauen. Zur Not halt tief genug, dass alle Lösungen der S-Bahn drüber passen (im Zweifelsfall hat man halt eine sinnloses Zwischengeschoss - könnte man ne P+R-Anlage reinbauen).

Wie willstn den Englschalkinger Bahnhof sinnvoll ans Strassennetz anbinden?

[Iarn]

Dass man bei der U4 mal anfangen sollte, da bin ich bei Dir. Man kann ja auch von West nach Ost planen und in zwei Jahren soll ja die Höhenlage der S8 endlich feststehen.

Meine Aussagen zur U5 beruhen nicht auf Sympathie, ehrlich gesagt nin ich da eher ambivalent. Es gibt nur einzig keinen Grund, an eine Nichtumsetzung zu glauben. Aktuell gibt es bei der SPD ein paar Zweifel aber das war es. Solange Schwarze und Grüne sowie quasi alle Kleinen sich bei der U5 zumindest bis Pasing einig sind, wird das Teilstück wohl kommen. Freiham steht auf einem anderen Blatt.

[Iarn]

Wie willstn den Englschalkinger Bahnhof sinnvoll ans Strassennetz anbinden?

Anscheinend plant die Stadt provisorische Querungen/Durchstiche der Engschalkinger sowie der (neuen) Johanneskirchen Straße.

Selbst wenn es nicht zum Durchstich kommt, kann man die Straße ja an die Bahn heranbauen. Da die Straßen ja seit den 60er in den Bebauungsplänen drin sind, denke ich hat man sich um die Eigentumsrechte wohl wahrscheinlich schon gekümmert.

[Hot Doc]

In Johanneskirchen ist extra eine Lücke freigehalten worden, das sieht man auch gut bei google-maps.
In Englschalking ist da zwar aktuell nicht frei, aber in der Fortsetzung der Englschalkinger Straße sind nur ein paar einfach zusammengehämmerte Autohändler/-schrauber, danach ein paar Gewächshäuser oder Garagen/Scheunen/Lagerhütten.

Nach Osten gibts die Verlängerung nach Dornach/Aschheim oder nach Süden zur Rennbahnstraße und ab Johanneskirchen ebenfalls nach Aschheim oder nach Norden zur Autobahn.

[NatchO]

Ich denke mal, dass mit dem SEM Nordost, da sicher noch einiges kommen wird.
(Okay ich hoffe es)

[Flogg]

Eine U5 Verlängerung von Neuperlach Süd nach Taufkirchen/Ottobrunn wird laut diesem Bericht vom Landkreis in einer Machbarkeitsstudie aktuell bereits geprüft.

https://www.merkur.de/lokales/muenchen-lk/o...nn-9807986.html

[Jean]

Da merkt man wieder wie wenig Ahnung der Schreiber hat. Die Linie 213 fährt nicht nur zu Stoßzeiten... und die U5 ist ja immer bislang daran gescheitert, dass Ottobrunn diese kostenlos haben wollte!

[Iarn]

Naja auch wenn die Linie 213 ein paar einzelne Fahrten außerhalb der Stoßzeit hat. De Facto fährt sie nur zu Stoßzeiten und zu den anderen Zeiten nimmt man der 210 bis Neuperlach. Das sage ich als häufiger Nutzer der Linie.

[NatchO]

Bis zum Bölkow-Campus sind es ja schon 4 Kilometer.
Das sind 4 Stationen (wenn man die UniBw mit anbindet, was ja irgendwie nett wäre).
Bin mal gespannt, wann die sich da einigen, wer das zahlt

[ms0815]

Wäre es nicht viel billiger Airbus/Campus mit der S-Bahn (S7) zu erschließen?
Südlich von Ottobrunn ein Abzweig nach Westen, entweder an der B471 oder am Waldrand (Hochhaus-Siedlung Robert-Koch-Str.) entlang.
Das sind keine 4 km oberirdisch relativ einfach zu bauen.

Und ggf. weiter mit einer Brücke über die A8, Taufkirchen (Winning, Bergham, und viel Platz für weitere Siedlungen dort) von Osten her erschließen.

Voraussetzung wäre ein der 2-gleisige Ausbau der S7ost nach Ottobrunn.
(Bis der kommt, könnte man solange in Ottobrunn flügeln?)

Hier eine Karte (laden dauert manchmal etwas):
http://umap.openstreetmap.fr/de/map/ottobr...48.0371/11.6624

[Jojo423]

Wäre es nicht viel billiger Airbus/Campus mit der S-Bahn (S7) zu erschließen?
Südlich von Ottobrunn ein Abzweig nach Westen, entweder an der B471 oder am Waldrand (Hochhaus-Siedlung Robert-Koch-Str.) entlang.
Das sind keine 4 km oberirdisch relativ einfach zu bauen.

Und ggf. weiter mit einer Brücke über die A8, Taufkirchen (Winning, Bergham, und viel Platz für weitere Siedlungen dort) von Osten her erschließen.

Voraussetzung wäre ein der 2-gleisige Ausbau der S7ost nach Ottobrunn.
(Bis der kommt, könnte man solange in Ottobrunn flügeln?)

Hier eine Karte (laden dauert manchmal etwas):
http://umap.openstreetmap.fr/de/map/ottobr...48.0371/11.6624

Dann aber nicht 1,5 km vor der S3 verenden lassen. Dann wären auch durchaus interessante Konzepte mit Verlängerung der S20/27 drinnen.

[Iarn]

Es gab ja mal eine Untersuchung, da kam nichts auf eine NKF von eins.
Am weitesten vorne war eine Verschwendung der S3 (wahrscheinlich weil man der S7 eben kein zweites Gleis unterstellt hat).
Aber auch wenn ich es mir aus partikulären Interessen wünschen würde, eine Schnellbahn werde ich in den maximal 24 Jahren bis zu meiner Rente dort nicht sehen.
Am realistischeren ist auf Verbesserungen der Linie 213 zu hoffen:
Einmal durch eine bessere Entflechtung der Verkehre am Autobahnende. Seit fünf Jahren steht im Nahverkehrsplan des Landkreises, dass man sich wünscht, dass der 213 die weniger benutzen Linksabbieger Spuren mitnutzrn kann (heute fahren sie maximal links vor und dann Rambo Style in die Mitte). Kreuzungsfrei über den mittleren Ring wäre natürlich am besten.
Dann sollte die Stadt mal endlich das 55 Linienbündel auf Tram umstellen, dann wäre am Ostbahnhof auch endlich Platz damit dort ein gewisser Fahrzeugpuffer stehen kann. Das just in time Prinzip zerfällt jeden Morgen durch die Verspätungen stadteinwärts. In der Nachmittags HVZ klappt es dank üppigerer Wendezeiten am Südende der Linie weit besser.

[Hot Doc]

An diesem Beispiel kann man mal sehen, dass es nicht nur wichtig ist, wie ich einen NKF berechne, sondern auch WANN!
Inwzischen ist das Gewerbe- und Industriegebiet mit einem eigenen Autobahnanschluss (früher gab es nur eine Behelfsausfahrt) und weiteren Straßen optimal bis überversorgt. Jetzt ein S-Bahnanschluss ist natürlich schwierig auf einen guten Nutzen zu bekommen, da gegen eine optimale MIV-Versorgnung es schwer wird Leute zum umsteigen zu bewegen.

Hätte man die S-Bahn VORHER gebaut und dann den Straßenanschluss ggf. eine Nummer kleiner planen können, hätte dies evtl. zu einer weiteren Lenkungswirkung und einer Erhöhung des Nutzens des Schienenanschlusses führen können.
(Ob das dann für einen KNF >1 gereicht hätte steht in den Sternen, aber besser als jetzt wäre er auf jeden Fall geworden.)

Zu den Plänen von ms0815:
Die blaue Strecke hätte tatsächlich was. Erstens die Führung entlang bestehender größerer Straßen sollte widerstandstechnisch optimal sein. Zweitens eine gute Erreichbarkeit auch des Gewerbeparks. Und drittens eine gute Möglichkeit des Anschusses an die S3 (oder die S20) und ggf. mit einem Halt Bergham.

[Iarn]

Nachdem die Firma MBB/DASA/AIRBUS jahrzehntelang eigentlich den Standort weitestgehend dichtmachen wollte, gab es meiner Meinung nach nie den optimalen Zeitpunkt zum Planen.

Auch wenn ich die Planung von ms0815 prinzipiell für sehr durchdacht halte, ist leider die pinke Nordstrecke durch ein neues Gebäude der Firma Hensoldt (früher Airbus DE), welches sich im Bau befindet blockiert.

[Iarn]

Auch die Südstrecke ist zumindest so wie eingezeichnet blockiert durch einen Jochen Schweizer Erlebnispark. Ob es den gebraucht hätte? Aber weg ist weg.