Mühldorfer @ 9 May 2018, 18:08 hat geschrieben: Hallo,
nachgefragt wegen Mühldorf-München ( Markt Schwaben ): Z.B. die Krauss-Stellwerke in Schwindegg und Weidenbach, wenn ich es richtig verstehe gibt es dort den Streckenblock der technisch Konfliktfahrten zwischen den Bahnhöfen verhindert, nicht aber eine technische Sicherung um zu verhindern daß die Einfahrt auf ein besetztes Gleis gelegt wird. Stimmt das so?
Eine vorhandene "Gleisfreimeldung" bei den Krauss-Stellwerken wäre nur eine zusätzliche Bediensperre, aber weder mit Achszählkreis noch elektrischer Belegungsüberwachung.
Ein Szenario wie ein geschobener Dosto wird mit 120km/h auf einen steheneden Chemiezug mit 20 x 60t Ware geschoben mit den Warnhinweis "flüssig, toxisch, brennbar, explosiv", solche Züge verehren dort täglich. Oder im Winter noch im Dunkeln der "Durchrauscher" mit 8-Dosto?.
Was könnte da kurzfristig nachgerüstet werden mit Gleisbelegung der Bahnhofsgleise als "signaltechnischer Zustand", örtlichen Rangierverkehr gibt es nur noch ausnahmweise in Dorfen-Bahnhof, Holzverladung, früher mal Rüben.
Wie ist die Streckenbelastung mit Tonnen oder Sitzplätzen je Tag MarktSchwaben-Mühldorf und Augsburg-Ingolstadt im Vergleich?
Gruß
Letzendlich die Frage falls die Politik Aktivität zeigen will, wo ist das mit größerer Dringlichkeit sinnvoll, Schadenspotential?
Mitteleuropa (Österreich und die Nachfolgestaaten der k.u.k.Monarchie, Schweiz, Deutschland, aber m.W. auch Polen) hat lange Stellwerkstechnik ohne technische Gleisfreimeldung gebaut - und weil in D und teils auch in A viele dieser Stellwerke noch in Betrieb sind, fehlt das (in Ländern, wo britische Sicherungsanlagen dominierten, ist das seit über 100 Jahren anders). Eine sagen wir preiswerte Technik, um alte Anlagen mit Gleisfreimeldung nachzurüsten, ohne gleich alles neu zu bauen, wurde nie in größerem Maßstab entwickelt ... und in modernen Zeiten wie diesen wird es sich kaum durchsetzen lassen, sowas zu tun - den Aufschrei möchte ich hören: D ist eh schon "Digitalisierungsnachzügler" - und jetzt wird ganz offiziell das Ziel aufgegeben, die Eisenbahninfrastruktur auf den modernsten Stand zu bringen? - in Zeiten, wo auf der Straße automatisches Fahren in erreichbare Nähe rückt?
Wir können uns als ziemliche Laien und Außenstehende alles mögliceh einbilden ... aber die Realität wird da nicht mitspielen.
Zu Deinen Fragen nach Schadenspotential, Tonnage, Chemiebomben und ähnlichem: Subjektiv habe ich das Gefühl, dass Unfälle nicht dort passieren, wo das "wirschaflich messbare" Schadenspotential besonders hoch wäre, sondern dort, wo extrem langweilig immer dasselbe abläuft - in den klassischen "Überforderung durch Unterforderung"-Situationen (der Begriff kommt m.W. aus der Luftfahrt).
D.h. auf jenen Strecken (wie München-Mühldorf), wo jeden Tag andere Züge fahren (weil die Güterzugstrassen immer wieder verschieden genutzt werden), passiert praktisch nichts - dort ist unterbewusst den Fdl immer klar, dass sie konkret in ihr LeiDis oder was immer schauen, was "jetzt gerade läuft"; die schrecklichen Dinge passieren auf den reinen Personenzugsstrecken, wo jeden (Werk-)Tag nach genau demselben Takt gefahren wird, den man - auch unterbewusst - nach einigen Wochen auswendig kann und weiß - und
dann kommt diese
eine Abweichung (Störung, Umleiter, Sperrfahrt, Baustelle), bei der das Unterbewusste siegessicher den Fdl was tun lässt, was dann in die Katastrophe mündet.
M.a.W., ich denke, dass man nicht die Strecken mit den explosivsten Güterzügen sicerungstechnisch nachrüsten/eretzen müsste, sondern die mit den "langweiligsten" Fahrplänen.
H.M.
