[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[Boris Merath]

Wo ist denn eigentlich der Zusammenhang zwischen Bahnhof verschieben müssen und Ausgang Richtung Stachus nicht bauen zu können? Wenn man sich nichtmal traut die U-Bahn mit einem Fußgängertunnel zu unterfahren geht man vor der U1/U2 auf Ebene -3, also überquert die Halle und unterquert das Sperrengeschoss und kommt dort raus wo es geplant war.

Mit dem Konzept muss man trotzdem erstmal zwei Stockwerke im Nukleus hoch, und startet vorallem viel weiter östlich - der Nutzen ist also wesentlich geringer. Außerdem durchquert man dann die Tiefgarage, die auf -2 und -3 liegt.

Der große Vorteil der alten Lösung war ja, dass man zum einen wesentlich weiter östlich startet, und zum anderen die ohnehin nötige Aufwärtsbewegung in Richtung Ziel geht - also quasi statt im Zickzack nach oben zu fahren in Richtung Ziel nach oben fährt. Das geht mit Deiner Lösung nur sehr eingeschränkt.

In Tokio hat man übrigens eine U-Bahn-Linie direkt unter der anderen mit nur wenigen Metern Abstand unterquert während der volle Betrieb weiter lief und es ist nichts passiert.

Das würde in München auch gehen, ist aber
1) wesentlich teurer
2) bringt immer ein Risiko mit sich. Risiko heißt - nur weil es in Tokio gutgegangen ist, heißt das nicht, dass es auch in München klappt. Und auch das Risiko muss man sich anschauen, selbst wenn es relativ unwahrscheinlich ist, weil die Kosten und Auswirkungen (sieht man ja an Rastatt) enorm sind.

Und man kann das was die in Tokio gemacht haben auch nur eingeschränkt auf München übertragen - wie groß das Risiko sowie die nötigen Maßnahmen um das Risiko zu vermindern hängt ja von vielen Faktoren ab, z.B. dem Untergrund, der Art wie das Gebäude drüber gebaut ist, wie dessen Statik ist, vom Grundwasser, ...

[143]

Interessante Aussage.

Kannst du die auch irgendwie belegen oder ist das nur das übliche Bashing?

A) Meine Zeit als Assistent an der RWTH.

B) Meine Erfahrungen in der Industrie.

C) Daneben die einschlägigen Statistiken zu dem Thema.

[Valentin]

An dem Beispiel sieht man aber auch den Unterschied zu Japan. Im übrigen würde man sich dort stark wundern, wenn jemand auf die Idee käme, sich beim Tunnelbau von einem Psychologen und einem Wirtschaftswissenschaftler beraten zu lassen.

Das energetische Reinigen des Bauwerkes würde in Japan auch entfallen.

[Isek]

Interessante Aussage.

Kannst du die auch irgendwie belegen oder ist das nur das übliche Bashing?

A) Meine Zeit als Assistent an der RWTH.

B) Meine Erfahrungen in der Industrie.

C) Daneben die einschlägigen Statistiken zu dem Thema.

Die RWTH stellt immer noch eine sehr gute Lehre im Bauingenieurwesen. Deren Abschluss ist sicher unter den Top 4 aller Unis für Bauingenieurwesen. Dass man den Bachelor nach Mathe und Mechanik Prüfung "nachgeschmissen" bekommt stimmt einfach nicht, auch wenn man als Assistent oft von Studienleistungen gefrustet ist. Es sind eben auch Wellen: vor 20-25 Jahren waren die Studentenzahlen hoch, Bauingenieur war aussichtsreich, das hat viele schlechtere Studenten angezogen. Vor ca. 10 Jahren war der Tiefpunkt erreicht. Kaum einer wollte das Fach studieren. Es kamen nur überzeugte Leute und die Leistung war relativ hoch. Jetzt ist es wieder etwas schlechter geworden.

[143]

Die RWTH stellt immer noch eine sehr gute Lehre im Bauingenieurwesen. Deren Abschluss ist sicher unter den Top 4 aller Unis für Bauingenieurwesen. Dass man den Bachelor nach Mathe und Mechanik Prüfung "nachgeschmissen" bekommt stimmt einfach nicht, auch wenn man als Assistent oft von Studienleistungen gefrustet ist. Es sind eben auch Wellen: vor 20-25 Jahren waren die Studentenzahlen hoch, Bauingenieur war aussichtsreich, das hat viele schlechtere Studenten angezogen. Vor ca. 10 Jahren war der Tiefpunkt erreicht. Kaum einer wollte das Fach studieren. Es kamen nur überzeugte Leute und die Leistung war relativ hoch. Jetzt ist es wieder etwas schlechter geworden.

Zumindest für den Maschinenbau kann ich das so nicht bestätigen. Ankreuzklausuren in Mechanik, einfachere Bedingungen für Legastheniker, keine obligatorische Konstruktionsausbildung mehr im Bachelor, etc pp. sprechen da leider Bände. Hab selbst an einer mittelgroßen Uni studiert und da waren Niveau und Anspruch m.E. höher. Hätte ich auch nicht so erwartet. Masse statt Klasse. Gilt leider auch für wissenschaftliches Arbeiten. Als Assistent ist man infolge dessen mehr damit beschäftigt sinnlose Paper zu schreiben damit der Prof einen Strich mehr auf seiner Liste hat - sprich um sein Ego zu befeuern - anstatt gute Lehre oder Forschung zu betreiben. Noch vor gar nicht allzu langer Zeit hat an als Assi seine erste Veröffentlichung mit der Diss abgegeben. Heute wird dagegen ein reviewtes Paper pro Jahr zzgl. weiteren Veröffentlichungen schon erwartet. Als Beispiel kann man sich ja vor Augen führen was in den Schienenfahrzeug-Instituten in den letzten Jahren an Output hervorgegangen ist. Nämlich gar nix, zumindest nix von Bedeutung. Innovationen kamen wenn überhaupt aus der Industrie. Nachdem ich dort angekommen bin kann ich bestätigen, daß dort weitaus mehr Know-How vorhanden ist als in der s.g. "Forschung".

Man darf nicht den Fehler machen sich von Rankings blenden zu lassen. Dort wird die Qualität der Lehre oder der Absolventen ohnehin im Regelfall gar nicht berücksichtigt. Es gibt zwar in der Tat Personaler-Rankings. Deren Aussagekraft geht allerdings gegen Null, da man üblicherweise Absolventen der eigenen Uni bessere Qualitäten bescheinigt als anderen. Ergo schneiden die großen Unis immer am besten ab.

[Hot Doc]

Hot Doc, Du bist Mediziziner oder? Vielleicht verrätst Du uns auch die Fachrichtung und ob Du gewillt wärst, alternative Vorgehensweisen von Leuten ohne medizinische Ausbildung anzunehmen.

Du meinst Heilpraktiker, Homöopathen etc.? Ist mein tägliches Brot.

Nein, mal im Ernst. Gerade z.B. bei den Kosten oder bei Zeiteinheiten etc. wird einem ständig von Bürokratiefuzzies in Gesundheitsministerium und Krankenkassen reingeredet. Manchmal sinnvoll, manchmal komplett inkompetent.
Klar hab ich am Ende die letzte Entscheidung aber auf dem Weg dahin, wird eine Menge vorgegeben.

Und vergleichbar sehe ich die Situation auch beim Südring (und anderen Projekten).
V&R würden sich glaube ich niemals dazu aufschwingen, am Ende eine Ausführungsplanung abzuliefern. Dafür fehlt Ihnen nämlich tatsächlich die Expertise und natürlich auch die Manpower und darauf weisen sie auch immer wieder hin. Dafür gibt es am Ende große Planungsbüros.
Ich sehe alleine in der Verquickung von Vorplanung und ausführender Planung und teilweise auch Bauausführung einen Massiven Interessenskonflikt.
Für eine Vorplanung oder auch detailierte Vorplanung braucht man keinen Ingenieurstitel, sondern hauptsächlich eine solide Datenbasis und die richtigen Tabellen etc. für Bahnbauwerke. Gerade in diesem Stadium kann man auch viel mit Vergleichsprojekten arbeiten.

Um nochmal auf deinen Vergleich zurückzukommen: Wenn ich für eine Operation das doppelte an Zeit brauche, oder der Patient am Ende doppelt so lange im Krankenhaus bleibt, werde ich von vielen Nichtmedizinern mir was anhören müssen und das zumindest mal begründen.
Wenn der Südring laut "offiziellen" Berechnungen die teuerste oberirdische Bahnstrecke der Welt werden "soll", dann kann das auch ein Nicht-Ingenieur berechnen und kritisieren.

Ich möchte nochmal betonen, dass die Planungen von V&R von einem namhaften schweizer Ingenieursbüro im Großen und Ganzen so bestätigt worden sind, während sie beim Stamm2-Südringvergleich an einigen Punkten massive Fehler aufdeckten.

PS: Ich habe auch eine zeitlang Verkehrsplanung studiert. Was ich mitgenommen habe ist, dass grade Vorplanungen kein Hexenwerk sind. Aber noch viel wichtiger, dass du als Verkehrsplaner 2 Möglichkeiten hast: Mit der Politik oder gegen die Politik. Da fast alle wesentlichen Verkehrsprojekte Projekte von öffentlichen Trägern sind, sind die meisten Verkehrsplaner eng mit der Politik verbunden und pinkeln denen nicht ans Bein. Die SFS Nürnberg-Berlin habe ich gegenüber mehreren Professoren und auch Planern kritisch angesprochen (und es gibt genug Kritikpunkte), nur ein eiziger hat auch nur überhaupt mal ein paar kleine Punkte gefunden, die anderen fanden alles gut und toll und ein großartiges Projekt.
Alternativplanungen - wenn überhaupt ernsthaft geprüft - werden viel zu häufig schlecht gemacht, weil es entweder politisch nicht gewünscht ist, oder weil es halt auch den Planern und Baufirmen mehr bringt ein teures Projekt zu bauen als mit ein paar kleinen Umbauten ähnliche Verbesserung zu erreichen.
Risiken werden dabei oft bewußt kleingeredet (S21 Bodenprobleme und vieles mehr - VDE 8 Brücken in Tunneln.....alles vorher gewarnt und dann kleingeredet).

[Iarn]

Da ich gerade nicht viel Zeit habe:

V&R haben im Stadtrat bei einer Anhörung nicht sagen können, wieviele Brücken über den Südring gehen. Selbst wenn eine Vorplanung nur Vergleich mit einer Datenbasis besteht, macht das nicht den solidesten Eindruck. Zudem V&R immer den Punkt Bauen unter rollendem Rad vernachlässigt haben und da muss man tief ins Eingemachte.

Wer sich hinstellt und sagt ein Projekt, was er nicht selbst geplant hat verzögert sich wegen einer bestimmten Maßnahme um X Jahre hat entweder sehr, sehr viel Erfahrung (hier nicht gegeben) mit dem Bau solcher Projekte oder hat die Ausführungsplanung zu Verfügung, gelesen, verstanden und die Verzögerung sachkundig berechnet (allein wegen dem fehlenden Zugang habe ich hier meine massiven Zweifel). Hier steht eine Aussage zu Verzögerungen im Raum, die von zwei Fachfremden ohne Zugang zu den Ausführungsplanungen kommen. Aus meiner Sicht ist das einfach nicht seriös.

[TramBahnFreak]

Wie "wichtig" dieser Knoten ist, kann man in einem Vergleich zwischen Hbf. und Odeonspl. einerseits und dem Stachus andererseits sehen. Dabei schneidet der Stachus grottenschlecht ab.

Im Bezug auf die U-Bahn mag das stimmen – wenn man aber S-Bahn und Oberflächenverkehr mit einbezieht, würde mich das wundern...

[Hot Doc]

Da ich gerade nicht viel Zeit habe:

V&R haben im Stadtrat bei einer Anhörung nicht sagen können, wieviele Brücken über den Südring gehen. Selbst wenn eine Vorplanung nur Vergleich mit einer Datenbasis besteht, macht das nicht den solidesten Eindruck.

Dieses immer wiederholte und ganz eindeutig zur Diskreditierung aufgefahrene Argument ist sowas von lächerlich. Es gab auch dazu mehrere Erklärungsversuche, aber sowas hält sich halt hartnäckig.

V&R haben eine Brücke zuwenig gezählt. Das lag daran, dass auf der Strecke an mehreren Stellen Brückenbauwerke nahe beieinander liegen bzw. ineinander übergehen. Hier wurde im Bereich östlich der Isar in der Au von V&R ein Brückenbauwerk als eines geplant, was in den heutigen Plänen offiziell als 2 angesehen wird. An der planersischen Aussage ändert sich dadurch garnichts.

Zudem V&R immer den Punkt Bauen unter rollendem Rad vernachlässigt haben und da muss man tief ins Eingemachte.

Auch das ist so ein Argument, dass bei genauer Prüfung einfach nicht Stand hält.


PS: Ich empfehle mal die Lektüre des Gutachtens von Ernst Basler + Partner (renomiertes schweizer Planungsbüro, das auch schon einige Tunnel und reichlich Strecken in der Sweiz geplant ung gebaut hat).

[Iarn]

Wenn och Ernst Basler und Partner lese, stoße ich im Zwischenfazit auf den ersten Absatz

Die erheblichen Unterschiede der Kostenschätzungen liegen zu einem Grossteil in den unter-
schiedlichen Projekten von VR und der IG Südring begründet. Insbesondere die Fragen, inwie-
weit bestehende Strecken und Anlagen für den S-Bahn Betrieb genutzt werden können und wie
viele Gleise für den Betrieb benötigt werden, wirken sich auf die Höhe der Investitionskosten
aus.

Diese Aussage kann ich nachvollziehen, das ist für mich aber keine Bestätigung von V&R.
Im Gegenteil, das sagt nur aus, dass V&R Bestandsinfrastruktur stärker nutzen wollen, ohne die Durchsetzbarkeit hier ermitteln zu können.

Generell ist das einzige echte Fazit, dass sich die Ansätze nicht vergleichen lassen, da sie zu unterschiedliche Annahmen bezüglich Mitnutzung Infrastruktur und Betriebskonzept haben.

[Hot Doc]

[...]

Diese Aussage kann ich nachvollziehen, das ist für mich aber keine Bestätigung von V&R.
Im Gegenteil, das sagt nur aus, dass V&R Bestandsinfrastruktur stärker nutzen wollen, ohne die Durchsetzbarkeit hier ermitteln zu können.

Ich stelle fest, entweder hast du das Dokument nicht ganz gelesen, oder einfach nur das rausgepickt, was deinen Ansichten entspricht.

V&R wollen die Bestandsinfrastruktur anfangs stärker nutzen im endgültigen Ausbau mit letzter Ausbaustufe, sehen sie aber ebenso 2 komplett eigenständige Gleise für die S-Bahn vor, welche für einen 5-Minuten-Takt unabdingbar sind. Das wird im Gutachten so beschrieben. Inwieweit das nötig ist, läßt das Gutachten offen. Ich halte das zumindest bei einer endgültigen Lösung für notwendig.

Generell ist das einzige echte Fazit, dass sich die Ansätze nicht vergleichen lassen, da sie zu unterschiedliche Annahmen bezüglich Mitnutzung Infrastruktur und Betriebskonzept haben.

Die Aussage von dir ist so falsch wie sinnlos. Dass die beiden Ansätze sich nicht oder schwer vergleichen lassen, ist zwar richtig. Richtig ist aber auch, dass man durchaus beide Ansätze prüfen lassen und hierdurch an einigen Stellen sehr wohl ein Vergleich zustande kommt.
Aus dem Gutachten ergeben sich zweifelsfrei einige direkte Schlüsse:
1. Die Planung von V&R sind prinzipielle Machbarkeitsplanungen, die einen realistischen Planungsrahmen und einen realistischen Kostenhorizont haben. (In diesem Stadium +- 50%)
2. Selbst bei vollem Ausschöpfen des Kostenrahmens kommt ein NKF von weit über 1 raus.
3. Im Südringgutachen gibt es keinerlei Hinweise für Ausschöpfungen von Kostensenkungen oder optimierten Planungen.
4. Im Südringgutachten wurde an mehreren Stellen falsch gerechnet. (Beispiele: Schallschutzfenster für 2500€/Stück, ohnehin fällige Kosten oder Nutzen für Wünsche der Stadt [verbesserte Radwege im Brückenbereich....] wurden nicht eingerechnet, Planungskosten wurden prozentual nicht nur auf die Baukosten sondern z.B. auch auf Grundstückskäufe angerechnet, insgesamt prozentual sehr hohe, nicht gerechtfertigte Planungskosten..........)
5. Der Kostenansatz von V&R ist im Vergleich mit ähnlichen Strecken (die Planer ziehen hier z.B. den Ausbau Nürnberg - Fürth als Vergleich heran) pro km zwar doch teurer (ca. +50%), liegt aber in einem realistischen Rahmen. Der Kostenansatz des Südringgutachtens ist way too high und sprengt jeden realistischen Rahmen. (Ich habe damals die Kosten/km mal mit anderen Projekten verglichen und habe KEIN Projekt - ausgenommen Tunnelprojekte - gefunden was teurer war.)

[Iarn]

Die Aussage von dir ist so falsch wie sinnlos.

Ich habe eine Weile überlegt, ob ich darauf eingehen soll.

Im Endeffekt, bist Du im Forum der einzige, der das Thema des NKF Vergleichs Südring vs 2, Tunnel Stammstrecke so vehement hochkocht. Nicht, dass alle für den Tunnel wären, aber das Thema der Vergleichsstudie etc ist schon eher Dein Thema.
Zumindest mir vergeht aber die Lust, mich auf die Diskussion einzulassen, wenn Du andere Schlussfolgerungen als sinnlos bezeichnest. Dann empfinde ich ab heute jegliche Südring Diskussion halt auch als sinnlos. Und zwar aufgrund der Tatsache, dass es einen einzigen anderen Diskutanten gibt, der das Thema so aggressiv angeht.

Vielleicht wieder, wenn sich andere in anderer Form dazu äußern.

[ralf.wiedenmann]

Meiner Meinung nach ist die Diskussion Südring versus 2. Stammstrecke zum heutigen Zeitpunkt nicht mehr zielführend. Bei der 2. Stammstrecke ist der Zug inzwischen abgefahren. War die Entscheidung „sachlich“ richtig? In einer Demokratie unerheblich. Die Entscheidung ist nach den vorgesehenen Mehrheitsregeln im Landtag gefällt worden. Wenn wir uns vor Augen führen, wie lange der Planungsprozess dauert und mit welchen Einsprachen beim Südring durch dicht besiedeltes Gebiet zu rechnen ist, erweisen die Gegner der 2. Stammstrecke einen denkbar schlechten Dienst.

Die Diskussion um die Verlegung der Station Hbf der 2.Stammstrecke und dessen Einfluss auf den NKF finde ich an den Haaren herbeigezogen. Im Vordergrund des Ausbaus der Münchner S-Bahn muss nicht die Zeitersparnis stehen, sondern die Bereitstellung notwendiger Beförderungskapazität um Überfüllungen zu vermeiden und den modal split zugunsten des ÖV zu erhöhen.

Selbst die Grünen Baden-Württembergs haben eingesehen, dass der Zug zu Stuttgart 2024 abgefahren ist. Wann sehen dies die Grünen Bayerns ein, die soeben einen Landtagsantrag zum Baustopp der 2. Stammstrecke eingereicht haben? Hier der link: http://www1.bayern.landtag.de/www/ElanText.../0000015240.pdf

[Hot Doc]

Im Endeffekt, bist Du im Forum der einzige, der das Thema des NKF Vergleichs Südring vs 2, Tunnel Stammstrecke so vehement hochkocht. Nicht, dass alle für den Tunnel wären, aber das Thema der Vergleichsstudie etc ist schon eher Dein Thema.

Ja, ich gehe immer auf das Thema ein, sobald es jemand in Forum anspricht.
Warum? Weil es erstens aus meiner Sicht eine der eklatantesten Fehlentscheidungen zum ÖPNV in München der letzten Jahrzehnte ist, weil es tatsächlich aufgrund der zu befürchtenden Endsumme und der Sondertöpfe bei Stamm2 sogar bundesweite Tragweite hat und weil einige nachweisliche Pseudoargumente gebetsmühlenartig von einigen wiederholt werden, obwohl es einige Gegenargumente gibt.

Zumindest mir vergeht aber die Lust, mich auf die Diskussion einzulassen, wenn Du andere Schlussfolgerungen als sinnlos bezeichnest.

Das ist natürlich eine zielführende Diskussion, wenn man bei einer begründeten Kritik, die mit eindeutigen Punkten belegt ist, wegen einem Wort die Lust verliert. Ist natürlich auch einfacher, als sich den Punkten mal inhaltlich zu stellen.
Du schreibst

das einzige echte Fazit

und es gibt schwarz auf weiß eine Menge Punkte, die in diesem Gutachten klar- und festgestellt werden. Von mir wurden nur die aus meiner Sicht wichtigsten aufgezählt. Wie kann man da darauf kommen, dass es nur ein "echtes" Fazit gibt?

Dann empfinde ich ab heute jegliche Südring Diskussion halt auch als sinnlos. Und zwar aufgrund der Tatsache, dass es einen einzigen anderen Diskutanten gibt, der das Thema so aggressiv angeht.

Immer gut, aus der Argumentation gegen EINE Aussage eine Argumentation gegen eine ganze Diskussion zu machen! Ja ich bleibe bei dem Thema konsequent (wirklich aggressiv schaut bei mir anders aus), aber liefere dabei immer klare gezielte Argumente, meistens mit Quelle oder zumindest Begründung. Ich habe mich lange und sehr intensiv mit dem Thema befaßt und habe zumindest noch einen kleinen Hintergrund aus dem Studium. Gegenargumentationen fallen meistens aus, oder versuchen prinzipiell zu diskreditieren.

Wenn dir das "sinnlos" zu hart war, dann bin ich gerne bereit mich für dieses Wort zu entschuldigen: "Entschuldigung bitte!"
Prinzipiell kann ich aber deine Schlussfolgerung aber überhaupt nicht verstehen, und würde mich schon interessieren, was du dann mit den von mir genannten Punkten machst?

[146225]

Ich hatte das ja auch vor einer Weile schon mal gesagt: Die bzw. eure Diskussion in München darf nicht 2. Stammstreckentunnel vs. Südring heißen, sondern vor dem Hintergrund der wachsenden Stadt und der langen Planungszeiträume müsste sie seit geraumer Zeit längst 2. Stammstreckentunnel und Süd-/Nordring für die S-Bahn heißen. München und sein Verdichtungsraum könnten ohne Zweifel beides vertragen.

[NatchO]

Ich hatte das ja auch vor einer Weile schon mal gesagt: Die bzw. eure Diskussion in München darf nicht 2. Stammstreckentunnel vs. Südring heißen, sondern vor dem Hintergrund der wachsenden Stadt und der langen Planungszeiträume müsste sie seit geraumer Zeit längst 2. Stammstreckentunnel und Süd-/Nordring für die S-Bahn heißen. München und sein Verdichtungsraum könnten ohne Zweifel beides vertragen.

die Frage ist eigentlich, um die Aussage aufzugreifen, wie sehr man Süd-/Nordring ausbaut und ob man "nur" eine Ring-S-Bahn installiert, oder ob man Linien aus dem Umald entsprechend umleitet.
Ich kann mir hier vorstellen, dass ein 10-Minuten-Takt mit unterschiedlichen Routen angeboten wird. Quasi S1, S1S, S1N, die erste über die Stammstrecke, zweite über den Südring, dritte über den Nordring. Keine Ahnung ob das technisch realisierbar ist, weil sich unterschiedliche Fahrzeiten ergeben. Aber so könnte man den Takt auf den Außenäster verbessern und hätte innerstädtisch trotzdem ein recht dichten Takt.
Stamm2 könnte man dann (und erst dann) als sinnvolle Ergänzung der Regios nutzen (ja Bahnsteighöhe).

[bestia_negra]

die Frage ist eigentlich, um die Aussage aufzugreifen, wie sehr man Süd-/Nordring ausbaut und ob man "nur" eine Ring-S-Bahn installiert, oder ob man Linien aus dem Umald entsprechend umleitet.
Ich kann mir hier vorstellen, dass ein 10-Minuten-Takt mit unterschiedlichen Routen angeboten wird. Quasi S1, S1S, S1N, die erste über die Stammstrecke, zweite über den Südring, dritte über den Nordring. Keine Ahnung ob das technisch realisierbar ist, weil sich unterschiedliche Fahrzeiten ergeben. Aber so könnte man den Takt auf den Außenäster verbessern und hätte innerstädtisch trotzdem ein recht dichten Takt.
Stamm2 könnte man dann (und erst dann) als sinnvolle Ergänzung der Regios nutzen (ja Bahnsteighöhe).

Man könnte die 6 Westäste jeweils im Takt 10 fahren lassen. Alternierend durch Stamm1 und über den Südring.



Die S7 wie gehabt im Takt 20 durch Stamm1 und zusätzlich auch im Takt 20 (gibt dann einen Takt 10 auf den Außenstrecken) über Sendlinger Spange - Laim - Moosach - Nordring.


Wenn die S7 wie gehabt fährt, dann hat man für die 6 Westäste am Ostbahnhof noch 4 Ostäste.

Die Verbleibenden 2 Linien könnte man über Daglfing auf den Nordring und weiter nach Dachau schicken.

Dazu dann noch eine zwei Ring-S-Bahnen. Eine im Takt 10 über Stamm1 und Nordring. Eine im Takt 20 über Nord und Südring.


Macht für Stamm1:
6 Linien aus Laim jeweils im Takt 20 + S7 im Takt 20 + Ringbahn im Takt 10.

Südring:
6 Linien aus Laim jeweils im Takt 20 + Ringbahn im Takt 10

Nordring:
2 Linien im Takt 10 vom Ostbahnhof + Ringbahn vom Südring im Takt 20 + Ringbahn von Stamm1 im Takt 10 + S7 im Takt 20


Stamm2 kann man dann für Expresse, Regionalbahnen und möglicherweise noch zusätzliche Verstärker nutzen.




So, jetzt dürft Ihr meinen Plan zerlegen...

[panurg]

1. Dös hamma nia so g'macht.

2. Wo kamat ma denn do hi?!

3. Do kannt a jeda kumma!

Alles durchaus im Rahmen des denkbaren mit einem durchaus zufriedenstellenden Taktangebot für die projektierten Strecken, aber leider so ca. 50 Jahre zu spät. Den Südringausbau hätte man in den 70er-Jahren planen und ab den 90ern ausführen sollen, aber wer hätte denn schon wissen können, dass München mal zum Millionendorf wird?

[Boris Merath]

die Frage ist eigentlich, um die Aussage aufzugreifen, wie sehr man Süd-/Nordring ausbaut und ob man "nur" eine Ring-S-Bahn installiert, oder ob man Linien aus dem Umald entsprechend umleitet.

Eine Ring-S-Bahn ergibt in meinen Augen halt nicht so wahnsinnig viel Sinn. Auf dem Nordring kann man drüber reden, klar, aber wozu auf dem Südring? Neue sinnvolle Querverbindungen bekommt man damit nicht. Ich bleibe daher bei meiner Meinung - lieber eine S-Bahn Pasing - Nordring, das ist eine viel interessantere Verbindung, weil man damit auch Anschluss von den in Pasing haltenden Regionalzügen in den Münchner Norden bekommt.

Stamm2 könnte man dann (und erst dann) als sinnvolle Ergänzung der Regios nutzen (ja Bahnsteighöhe).

Warum wollen eigentlich alle mit Gewalt die S-Bahnen über den vergleichsweise unattraktiven Südring schicken, um den vergleichsweise teuren Tunnel für ein paar Regionalzüge freizubekommen? Es spricht ja nichts dagegen ein paar Üfexe durch den Tunnel zu schicken, aber primär ist das ein S-Bahn-Tunnel, und für die S-Bahn wird er auch dringend gebraucht. Die S-Bahn-München transportiert soweit ich weiß über 10% aller Fahrgäste die die DB deutschlandweit transportiert, da ist es glaube ich nicht übertrieben eine zweite attraktive Stammstrecke zu haben.

(Dass man für die Regionalzüge auch irgendwann eine Lösung braucht weil der Hauptbahnhof irgendwann zu klein wird ist klar, aber ein anderes Thema).

[Boris Merath]

V&R haben im Stadtrat bei einer Anhörung nicht sagen können, wieviele Brücken über den Südring gehen. Selbst wenn eine Vorplanung nur Vergleich mit einer Datenbasis besteht, macht das nicht den solidesten Eindruck.

Dieses immer wiederholte und ganz eindeutig zur Diskreditierung aufgefahrene Argument ist sowas von lächerlich. Es gab auch dazu mehrere Erklärungsversuche, aber sowas hält sich halt hartnäckig.

V&R haben eine Brücke zuwenig gezählt. Das lag daran, dass auf der Strecke an mehreren Stellen Brückenbauwerke nahe beieinander liegen bzw. ineinander übergehen. Hier wurde im Bereich östlich der Isar in der Au von V&R ein Brückenbauwerk als eines geplant, was in den heutigen Plänen offiziell als 2 angesehen wird. An der planersischen Aussage ändert sich dadurch garnichts.

Auch das ist so ein Argument, dass bei genauer Prüfung einfach nicht Stand hält.

Moment. Ich war in der Zeit, in der die Südringplanung von V&R intensiv diskutiert wurde, selber dabei, und zwar sowohl bei einer privat organisierten Veranstaltung, bei der V&R mich persönlich durchaus überzeugt hatten, weil sie einen durchaus kompetenten Eindruck gemacht haben.

Wenige Tage später war ich bei genau der Veranstaltung im Stadtrat dabei, wo V&R das ganze im Stadtrat vorgestellt haben. Bei der Befragung durch den Stadtrat wurde ... ich glaube Herr Rößler war es komplett zerlegt. So konnte V&R zum Beispiel nicht beantworten, wie hoch die Kosten wären, die die Stadt nach Eisenbahnkreuzungsgesetz hätte tragen müssen. OK, kann man vielleicht noch verzeihen. Als ein Stadtrat dann wissen wollte wie viele Brücken es überhaupt gibt, bei denen die Stadt sich vsl. finanziell beteiligen müsste, hat V&R komplett passen müssen, meiner Erinnerung nach haben sie zuerst mehr oder weniger rumgeraten, um dann zu sagen dass sie es leider nicht wissen und erstmal nachschauen müssen.

Ich gebe Dir recht, eine Differenz um ein oder zwei Brücken kann passieren und wäre absolut in Ordnung, aber diese Angabe war eben nicht in der Stadtratssitzung, sondern wurde erst nachgeliefert nachdem V&R nochmal in den Plänen gewühlt haben.

Wenn V&R, wo die Eigentümer die Planung ja im wesentlichen selbst gemacht haben, bei der Frage nach der Brückenzahl komplett ins Schwimmen kommen und noch nicht mal versuchen eine ungefähre Zahl anzugeben, dann sagt das in meinen Augen sehr viel über die Qualität und Tiefe der Planung aus.

Die Brücken sind auch nur das Thema das bei mir am meisten hängengeblieben ist, bei der gesamten Befragung durch den Stadtrat hat sich der Eindruck gehalten dass V&R nicht wirklich wissen was sie tun. Und wohlgemerkt - ich bin da reingegangen als Fan der Südringplanung von V&R. Geblieben ist Ernüchterung und die Erkenntnis dass man nicht jedem selbsternannten Verkehrsplaner trauen sollte.

[bestia_negra]

Eine Ring-S-Bahn ergibt in meinen Augen halt nicht so wahnsinnig viel Sinn. Auf dem Nordring kann man drüber reden, klar, aber wozu auf dem Südring? Neue sinnvolle Querverbindungen bekommt man damit nicht. Ich bleibe daher bei meiner Meinung - lieber eine S-Bahn Pasing - Nordring, das ist eine viel interessantere Verbindung, weil man damit auch Anschluss von den in Pasing haltenden Regionalzügen in den Münchner Norden bekommt.


Warum wollen eigentlich alle mit Gewalt die S-Bahnen über den vergleichsweise unattraktiven Südring schicken, um den vergleichsweise teuren Tunnel für ein paar Regionalzüge freizubekommen? Es spricht ja nichts dagegen ein paar Üfexe durch den Tunnel zu schicken, aber primär ist das ein S-Bahn-Tunnel, und für die S-Bahn wird er auch dringend gebraucht. Die S-Bahn-München transportiert soweit ich weiß über 10% aller Fahrgäste die die DB deutschlandweit transportiert, da ist es glaube ich nicht übertrieben eine zweite attraktive Stammstrecke zu haben.

(Dass man für die Regionalzüge auch irgendwann eine Lösung braucht weil der Hauptbahnhof irgendwann zu klein wird ist klar, aber ein anderes Thema).

Zustimmung beim Punkt Pasing-Nordring. Das wäre eine attraktive Verbindung. Das selbe gilt für Dachau-Nordring.



Was den Punkt Südring angeht, so kann man da sicher unterschiedlicher Meinung sein.

MMn ist der wichtigste Punkt einer zweiten S-Bahn-Strecke in der Innenstadt die damit einhergehende Kapazitätserhöhung für das S-Bahn-Netz.

Du kannst auch in meinem Beitrag ober überall "Südring" durch "Stamm2" ersetzen. Wäre mir auch recht. Hauptsache das Angebot wird deutlich ausgeweitet.


In dem Fall sollte man dann mittelfristig den Südring für Regionalzüge und Expresse ausbauen (mit Umsteigemöglichkeiten zu allen U-Bahn-Linien).

Ich bin der Meinung, dass man mittelfristig zwei Innenstadtstrecken (Stamm 1 und 2 oder Stamm 1 und Südring) komplett für die S-Bahn brauchen wird. Gleichzeitig wird man eine Strecke für den Regionalverkehr brauchen.


Stamm 1 macht aufgrund der vielen Halte logischerweise nur für die S-Bahn Sinn.

Man hat also die Wahl zwischen Stamm 2 - S und Südring Regio oder Stamm 2 Regio und Südring-S.

[NatchO]

Ich sehe das ähnlich wie bestia negra, auch wenn ich S-Bahn Südring und Regio stamm 2 bevorzuge, aus dem grund, dass man beim Südring eine größere Vernetzung mit dem U-Bahn-Netz sehe (Heimeran, Pocci, Kolumbus).
Beim Südring würden sich die Umsteiger auf mehr Bahnhöfe verteilen, während Stamm 2 Marienplatz und Hbf. nur mit noch mehr Umsteigern belasten.

All das ist allerdings erst möglich, wenn der Südring wirklich viergleisig ausgebaut ist.

[Hot Doc]

Meiner Meinung nach ist die Diskussion Südring versus 2. Stammstrecke zum heutigen Zeitpunkt nicht mehr zielführend. Bei der 2. Stammstrecke ist der Zug inzwischen abgefahren.

Ich sehe das komplett anders. Dass die Neuplanungen am HBF (und evtl. noch am Ostbahnhof) ohne Zeitverlust klappen sollen wäre nach den Erfahnrungen bei den sonstigen Großprojekten der Bahn ein wahres Wunder. Der realistische Zeithorizont für eine Eröffnung des Stamm2 liegt bei 10 Jahre +x.

War die Entscheidung „sachlich“ richtig? In einer Demokratie unerheblich. Die Entscheidung ist nach den vorgesehenen Mehrheitsregeln im Landtag gefällt worden.

Das ist zumindest mal für die Diskussion wichtig. Wenn man nur blökt, weil irgendwas einem nicht in den Kram paßt, ist das was anderes, als wenn man die sachlichen Argumente auf seiner Seite hat. Nebenbei bleibt auch bei einer Entscheidung im Landtag (und hier stellt sich schon die Frage, ob diese auf korrekten Angaben basierte) immer noch von den selbst gestellten Regeln abhängig, wie z.B. das Erreichen eines bestimmten NKF.

.Wenn wir uns vor Augen führen, wie lange der Planungsprozess dauert und mit welchen Einsprachen beim Südring durch dicht besiedeltes Gebiet zu rechnen ist, erweisen die Gegner der 2. Stammstrecke einen denkbar schlechten Dienst.

Auch wenn es immer wieder geschrieben wird, die Einsprachen beim Südring werden (und das bestätigen auch alle BA-Sitzungen u dem Thema) bei weitem nicht das Problem werden. Es gibt im Westteil fast nur kommerzielle Anwohner, die in aller Regel ihre Ansprüche durchsetzen, aber keinen Antrieb für ein Verfahren haben. Im Ostteil sind die Anwohner froh, wenn die sehr lauten Stahlbrücken ersetzt werden und sie auch noch Schallschutzfenster spendiert bekommen. Auch ist eine Erweiterung einer bestehenden Strecke rechtlich deutlich schwieriger zu bekämpfen als eine neue.

Die Diskussion um die Verlegung der Station Hbf der 2.Stammstrecke und dessen Einfluss auf den NKF finde ich an den Haaren herbeigezogen. Im Vordergrund des Ausbaus der Münchner S-Bahn muss nicht die Zeitersparnis stehen, sondern die Bereitstellung notwendiger Beförderungskapazität um Überfüllungen zu vermeiden und den modal split zugunsten des ÖV zu erhöhen.

Da gebe ich dir zum Teil recht. Der Hauptpunkt ist eine Kapazitätserweiterung um auf den Außenästen mehr Züge fahren lassen zu können. Dafür ist der Tunnel aber viel zu teuer. Also wurden ihm nach und nach A) möglichst viele Features nachgesagt und B) möglich viel aus den Planungen gestrichen.
Die Hauptbegründung für den Tunnel ist, dass so viele Menschen in die Stadt wollen (was aus verschiedensten Gründen eh schon fragwürdig ist). Das kann aber nur klappen, wenn die aufkommensstärksten Punkte angefahren werden. Die Streichung eines jeden Bahnhofs spricht dieser Idee entgegen, und das komplette Abhängen des Stachus (was vorher schon eher Alibicharakter hatte) führt jetzt dieses Konzept komplett ad absurdum.
Ich möchte mir auch nicht vorstellen, wie lange die Wechselzeiten dauern, wenn am HBF im Endeffekt alle Passagiere nach Hackerbrücke, HBF und Stachus auf einmal aus- und wieder einsteigen müssen.

Selbst die Grünen Baden-Württembergs haben eingesehen, dass der Zug zu Stuttgart 2024 abgefahren ist. Wann sehen dies die Grünen Bayerns ein, die soeben einen Landtagsantrag zum Baustopp der 2. Stammstrecke eingereicht haben?

In B-W wurde es eingesehen, nachdem der Point-of-no-return überschritten war. Also der Rückbau und der Neuaufbau des alten HBF teurer war als das Weiterbauen. Das ist noch nicht so lange her. Davor wäre es zwar ein riesiger Reinfall aber immer noch billiger und besser geworden. Jetzt bekommen Sie eine Suboptimale Lösung für exorbitantes Geld.
Ich kann nur hoffen, dass sich die Grünen durchsetzen werden mit Ihrem Antrag. Die Parallelen zu S21 sind so erschreckend.

Zu den wir brauchen Stamm2 und Südring-Ideen. Träumt weiter! Vor 2050 gibts da nix. Entweder jetzt die Weichen Richtung eines vernünftigen Konzepts mit Nord- UND Südring stellen, oder alles bleibt bei der dicken Magistrale.
Mein Konzept wäre eher zunächst Süd- dann Nordring. Und dann eine vernünftige Lösung für Fern- und Regionalverkehr. Ggf. auch nur 4 gleisig mit Rest-Kopfbahnhof.

[ralf.wiedenmann]

Und weshalb glaubst du, dass der Südring ohne Verzögerung fertig wird. Auch dort wird es Planungsfehler geben, Umplanungen usw. Vor 2030 rollt beim Südring sicher nichts. Allein Gundlagenermittlung und Vorplanung würden wohl mindestens 2 Jahre dauern. Danach Entwurfs- & Genehmigungsplanung nochmals rund 2 Jahre. Planfeststellungsverfahren 4 Jahr. Bauauaführung 3 Jahre. Sind wir schon bei 11 Jahren. Also rund 3 Jahre länger als Stamm2. Hab mich in etwa am Terminplan für Ausbau S4 West orientiert Streckenlänge in etwas gleich, doch Bebauung am Südring deutlich intensiver

[Hot Doc]

Und weshalb glaubst du, dass der Südring ohne Verzögerung fertig wird. Auch dort wird es Planungsfehler geben, Umplanungen usw. Vor 2030 rollt beim Südring sicher nichts. Allein Gundlagenermittlung und Vorplanung würden wohl mindestens 2 Jahre dauern. Danach Entwurfs- & Genehmigungsplanung nochmals rund 2 Jahre. Planfeststellungsverfahren 4 Jahr. Bauauaführung 3 Jahre. Sind wir schon bei 11 Jahren. Also rund 3 Jahre länger als Stamm2. Hab mich in etwa am Terminplan für Ausbau S4 West orientiert Streckenlänge in etwas gleich, doch Bebauung am Südring deutlich intensiver

Glaube ich nicht, habe ich aber schon mehrfach erklärt:
Den Südring kann man - im Gegensatz zum Tunnel - in Etappen bauen und das Netz Stück für Stück daran anpassen.
Im Endeffekt reicht für den ersten Schritt die Umplanung des Regionalzughaltes an der Poccistr zum S-Bahnhalt. Auch kann man für den Bahnhof Laim die Planungen 1:1 übernehmen.
Im Bereich Heimeranplatz reichen 2 Überwerfungen, auch dafür habe ich Beispiele gefunden, die inkl. aller Planungen in deutlich kürzerer Zeit fertiggestellt wurden.
Was länger dauern wird ist die 2-gleisige Ausfädlung östlich von Laim, der Umbau vom Ostbahnhof, die Isarbrücke und der Bahnhof in der Au. Diese Punkte sind aber erst für einen vollständigen Betrieb notwendig und ja, da sehe ich deine Zeitschiene als ganz realistisch an. Würde aber dem Tunnel bei den aktuellen Prolemen keine Chance geben, da die Nase vorne zu haben.

[ralf.wiedenmann]

Dafür ist das Bauen auf einer dicht befahrenen Strecke unter „laufendem Rad“ zeitaufwendiger, da man nur in der Nacht arbeiten kann. Gemäss DB Netz hat der Südring heute keine Kapazität für S-Bahnverkehr: „Aufgrund der schon erwähnten dichten Belegung des Südrings zwischen München Süd und München Ost würde diese Linienführung jedoch die Betriebsabwicklung in diesem Bereich in kritischer Weise beeinträchtigen und vor allem an Werktagen (mit hohem Güterzugaufkommen) die Betriebsqualität aller Produkte (Fern-, Nah- und Güterverkehr) unverhältnismäßig beeinträchtigen.“ Bei Umleitungen bei Stammstreckensperrung ist das vertretbar. Aber nicht bei fahrplanmässigen Betrieb.

[Hot Doc]

Ich gebe dir das völlig Recht. Ich habe auch nie behauptet, dass man das alles so mir nichts, dir nichts aus der Tasche schüttelt. Die Frage ist auch, wie sehr man da Züge z.B. durchs Mangfalltal umleiten kann oder den Güterverkerhr über den Nordring. Die Daglfinger-Kurve soll da auch während der Bauzeit fertig werden. Dass es hier Einschränkungen geben wird, ist klar. Vielleicht müssen auch einige Regionalzüge am Ostbahnhof enden.

Gemäss DB Netz hat der Südring heute keine Kapazität für S-Bahnverkehr:...

Deswegen soll ja am Ende ein Ausbau auf 4 Gleise kommen. Andererseits kann man durchaus auch für Entlastung sorgen, wenn man will. Das Hauptproblem sollte der Abschnitt Rangierbahnhof Nord bis nördlich vom Heimeranplatz sein, hier sollte man tatsächlich zügig die Überwerfungen bauen und den Verkehr trennen. Im östlichen Abschnitt sollte das bei relativ ähnlichen Geschwindigkeiten und ohne Halte und ohne Weichen weniger das Problem sein.
Es ist mir klar, dass der Südring durchaus gut ausgelastet ist, allerdings will die DB ja auch den Tunnel und wird einen Teufel tun auch nur irgendwelche positiven Signale Richtung Südring zu senden. (Bei S21 war ja auch ganz klar, dass der Kopfbahnhof einfach nicht mehr ausreicht und überhaupt nicht zu renovieren ist. Im Nachhinein schaut das ganz anders aus.)
Frag mal ein Kind was gesünder ist Pommes oder Spinat.

Mal ein grober Zeitplan:
- Umbau Bahnhof Laim sofort beginnen, Planfeststellung vorhanden (zusätzlich Rampe vom nördlichsten Bahnhofsgleis runter zum südlichen Rangiernbahnhofsgleis planen und umsetzen)
- Begonnene Planungen Poccistr. für S-Bahn umplanen und Bahnsteig bauen.
- Priorisierte Planung Überwerfungen Heimeranplatz. (Überlegung Bahnhof später 4-gleisig oder 2-gleisig? Beides möglich, Planung dementsprechend anlegen)
- Unterfahrung Laim -> Südring neu planen. Bis dahin Zwischenlösung Behelfsbahnsteig am südlichsten (S20-)Gleis.
Dieses Paket sollte man deutlich vor Ende der geplanten Tunnelbaustelle fertig bekommen.
- Ausbau Ostbahnhof, hier braucht es Überwerfungen und ein neues Konzept für die Bahnsteige. Es wird wohl dann 6 Bahnsteigkanten für die S-Bahn brauchen.
- Dann weiter Bahnhof Heimeranplatz ausbauen und ggf. Überwerfung östlich von Poccistr.
Ich rechne hier - falls sich die Verzögerung beim Tunnel wie erwartet einstellt - mit einer ähnlichen Fertigstellung.
- Als letztes kommt der komplette 4-gleisige Ausbau Rangierbahnhof Nord bis Ostbahnhof. Dauern wirds hier am Kolumbusplatz, an der Isarbrücke und an der Kurve dazwischen (hier je nachdem wie der Ausbau erfolgt, ob mit oder ohne Beschleunigung)
- Die Strecke Kolumbusplatz - Ostbahnhof ist eigentlich kein größeres Problem, könnte aber durch Einsprüche tatsächlich länger dauern, wird aber auch erst in der letzten Stufe gebraucht.

[Jean]

Dann würde ich aber Laim 6 gleisig ausbauen... oder man baut Laim Süd mit Überwerfungsbauwerk nach Pasing Bhf. Letzteres wäre aber suboptimal

[Metropolenbahner]

Dann würde ich aber Laim 6 gleisig ausbauen... oder man baut Laim Süd mit Überwerfungsbauwerk nach Pasing Bhf. Letzteres wäre aber suboptimal

Bau einfach 2 Bahnsteige einer im Süden für die Sendlinger Spange und einer im Pbf ungefähr in Nähe des alten Behelfbahnsteigs, dann sollte man in Pasing sowohl auf die unteren als auch auf die oberen mehr oder weniger kreuzungsfrei kommen. Laim sollte so oder so als SBahn-Drehkreuz ausgebaut werden, da dort alle Linien vorbeikommen.

[ralf.wiedenmann]

Ausser der S7 ..,