Alles zur Bayerischen Oberlandbahn

[Valentin]

Kann man machen. Sofern die Leitungen zufällig Kapazitäten frei haben. Das Stromnetz in Deutschland krankt aber sowieso schon daran dass die Leitungen an vielen Orten am Limit sind, von daher ist es ziemlich wahrscheinlich dass man trotzdem ordentlich Geld in neue Leitungen investieren muss. Und wenn man das muss, dann sollte man schon lieber gleich ne ordentliche Oberleitung aufhängen.

Bad Tölz liegt nur 15 km von Kochel, einem großen DB-Kraftwerk, entfernt. Diese Leitungsverbindung sollte sich mindestens so schnell errichten lassen wie die derzeit fehlende Oberleitung der BOB. Das Ende des längsten Astes der BOB wäre damit mehr als ausreichend mit Leistung versorgt - und das ohne Inselnetzbetrieb.

[Hot Doc]

Ich denke der längste Ast müßte der nach Bayrischzell sein, aber das ändert an der richtigen Feststellung nix. Allerdingt müsste ein Unterwerk in Holzkichen sein, auch das kann zumindest einen Großteil übernehmen. Aber gerde für Nebenstrecken ist eine Versorgung aus dem öffentlichen Netz nicht unbedingt unüblich.
Ich sehe hier zumindest weder für eine teilweise noch für die komplette Elektrifizierung wirkliche Probleme.

[Boris Merath]

Meine Beiträge beziehen sich auf den Vorschlag die BOB statt im Gesamten zu elektrifizieren nur mit mehreren Oberleitungsinseln auszustatten. Und darauf, dass das eben nicht sinnvoll ist, weil diese vielen Abschnitte ja irgendwie versorgt werden müssen, was wohl nicht viel Aufwand spart gegenüber einer vollständigen Elektrifizierung.

[Hot Doc]

Ich glaube, das hat jeder kapiert. Allerdings sind die von dir genannten Argumente nicht stichhaltig, da es eben deutlich einfachere Lösungen gibt, die in Deutschland anderswo Standard sind.
Ich glaube auch nicht, das man 'viele Abschnitte' planen würde, sondern halt 1 - 3 pro Ast, der Akku soll ja durchaus was zu tun haben.

[AndiFant]

Evtl. reicht es ja, die Oberleitung an Steigungsstrecken aufzuhängen, z.B. von Miesbach nach Agatharied, oder bei Oberdarching, wo die Strecke aus dem Mangfalltal herausgeführt wird.
Einfach dort, wo ein Akku schnell leergesaugt wird.

[Metropolenbahner]

Aus diesem Grund ist die BOB so ziemlich das schlechteste Netz das man sich aussuchen kann um eine solche Technologie zu erproben.

Was genau ist jetzt "solche"? Die Akkutechnik ist mMn ausgereift, da gibts mittlerweile genug Studien auch im Langzeitverhalten.
Der Rest ist normale E-Tecknik wie bei jedem anderen ET, ebenfalls jahrelang erprobt. Und im Spezialfall Mireo hat sich BaWü "freiwillig" gemeldet den Betatest zu übernehmen, bis 2025 sollte alles funktionieren.

Und SEV - meinst Du das jetzt wirklich ernst? Das wäre ja eine tolle Leistung in Bezug auf den Umweltschutz, wenn die LEute wieder Reihenweise aufs Auto umsteigen weil sie keine Lust auf monate- oder jahrelangen SEV haben.

Klar, mein ich das Ernst, was würdest Du denn im Notfall machen, überhaupt nichts? Merkwürdige Frage.

Es bleibt dabei: Dieselfahrzeuge kann man verkaufen, wenn man eine Strecke elektrifiziert. Ist ja nicht so dass man das nicht schon oft so gemacht hätte.

Könnte man sicher machen ja, aber wird man nicht, da man das Argument dann umdreht: Wir haben doch nagelneue VTs, wieso sollen wir dann elektrifizieren?

Im Auto hat man viel weniger Ladezyklen. Die meisten Busbetreiber die Akkubusse im Einsatz haben klagen (in der Regel aber eher hinter vorgehaltener Hand) dass diese viel weniger Strecke schaffen als erwartet.

Aufpassen, du vergleichst Äpfel mit Birnen, die Probleme bei den Bussen sind bei E-Bussen, die rein mit Batterie fahren. Das sind keine Hybridsysteme, wie beim Akku-ET, der größtenteils unter Oberleitung fährt.
Das mit dem Ladezyklen stimmt ebenfalls nicht, da ein Bus bei jedem Ampelhalt und Kreuzungsstop Energie rekupiert, das ist doch genau der Vorteil des Systems, dass man die Bremsenergie nutzen und die Batterie laden kann. Ein Zug dagegen bremst nur an jeder Haltestelle und rollt die restliche Zeit, wenns nicht den Berg rauf geht. Da seh ich eher Vorteile im Bahneinsatz. Vergleichen kann mans eher mit Hybidbussen und da gilt dann z.B: das Beispiel von Martin H.

Also ja, es gibt Risiken, aber die sind aus meiner Sicht überschaubar.

Und im Zug hat man nochmal ganz andere Anforderungen als im Auto.
Nein, erprobte Technik ist das noch nicht. Davon können wir erst dann reden, wenn die ersten Versuchsträger den ersten Akkutausch auch wirklich erst zur prognostizierten Zeit hatten.

Wo siehst Du denn den Unterschied zw. einem Akku im Auto und im Zug? Mittlerweile gibts sogar LiOn Akkus im Flieger. Klar gibts Unterschiede im Detail, aber die sind eher positiv, siehe vorherigen Absatz.

Möglich dass sie es ansetzen, ich bezweifle aber mal sehr dass das Sinn ergibt. Irgendwie muss der Strom ja zu den "Insel-Elektrifizierungen" kommen. Entweder man baut teure Umrichterwerke, die einen schlechten Ausnutzungsgrad haben, oder man legt eine Speiseleitung.

Der Witz ist ja, dass es schon ne nahe 110 kV Leitung von Kochel nach Holzkirchen gibt, ab ca. Oberwarngau verläuft die sogar parallel zur Strecke, elektrifiziert ist das Stückchen trotzdem nicht.
Also zumindest die 2 Zweige südwestlich von Holzkirchen sollten man mit der Leitung relativ einfach versorgen können. Bliebe der längere Ast nach Schliersee/Bayrischzell.

In beiden Fällen müssen mindestens ausreichend dimensionierte Mittelspannungsleitungen zu den Inselnetzen gelegt werden (auch ein Umrichterwerk braucht eine ordentliche Anbindung, die häufig nicht vorhanden sein dürfte). Im Regelfall würde man also vermutlich eine Speiseleitung die Strecke entlang bauen - wenn man dafür Masten aufstellt kann man an die Masten auch gleich noch ne Oberleitung hängen.

Ja außer Du bist im Tunnel, auf ner längeren Brücke, oder fährst unter einer Straßenbrücke durch. Das sind so die Haupthindernisse. Tunnel hattest Du schon genannt, da gibts zum Glück nicht viele, aber Straßenüberführungen, sonstige Unterfahrungen oder Brücken, wie schauts da aus?
Da spart man sich ne Menge, wenn man erstmal nur die Speiseleitung aufhängen muss und kein neues Tunnel, neue Brücke oder Streckentieferlegungen zahlen muss. Nicht nur dass das Geld sparte, es würde auch Zeit sparen und das ist der kritische Faktor, wenns bis 2025 fertig werden soll.

[Metropolenbahner]

Teil 1: Es braucht weder Neufahrzeuge noch irgendwelche Zwischenlösungen wenn man, finanziert durch den im Geldspeicher schwimmenden Freistaat, die Strecke rechtzeitig vollständig elektrifiziert. Dann kann man gleich ET anschaffen und fertig.

Jo, in ner perfekten Welt würde das so laufen. Ist unsere das?

Einzige Möglichkeit: Man schafft dieselelektrische Triebzüge an, die eigentlich ET sind und ohne großen Aufwand umbaufähig. Direkt in einer Fahrzeuggesellschaft des Freistaats, die dann noftfalls an das nächste zu elektrifizierende Netz verschoben werden und so wandern, bis irgendwann mangels großen Dieselabschnitten auf ET umgebaut werden.

Das Thema hatten wir auch schon, da kommt dann der Forenkollege, der sich über die Platzverschwendung /Bahnsteiglängenausnutzung beschwert ums Eck. Taktverdichtung geht auch nicht .. aber gut, es wäre eine Option. Tausche die letzten Risiken bei der Akkutechnik gegen Sitzplätze. Wer das Risiko bein den Akkus als hoch einschätzt, könnte sich auf den Handel einlassen.

Teil 2: Dir ist klar, dass in der Schweiz sogar Lebensmitteltransporte, z. B. Migros, auf der Schiene stattfinden? Möglich und machbar ist alles, gerade eben mit den neuen Containerlösungen, wo du nicht mal mehr einen separaten Gleisanschluss brauchst, sondern am Bahnhof ein Gleis reicht mit Reach-Stacker usw.

Aua ... also Vergleiche bei der Eisnbahn zw. D und CH sind nie zielführend. Da kann man auch gleich den dicken Prügel auspacken: Alle Strecken in der Schweiz sind elektrikfiziert! - Hilft uns das aber hier in D weiter? Nein, keinen Millimeter, das sind 2 unterschiedliche Länder mit unterschiedlichen Systemen, auch hatte die Schweiz kein Mora C.

Davon abgesehen glaub ich aber nicht dass jeder Migros Supermarkt nen Gleisanschluss hat. Die liefern dort doch auch nur an Verteilzentren und dann gehts mit LKWs weiter. Im hiesigen Fall wäre das eben irgendwo um München.

[Trapeztafelfanatiker]

Jo, in ner perfekten Welt würde das so laufen. Ist unsere das?

Ich sag jetzt nicht dass wir das im September in der Hand haben, denn das ist unrealistisch. Hatte ja auf Schwarz-Grün gehofft mit grünem Verkehrsminister, so wie in BaWü, aber das wird jetzt wohl eher nichts mehr.

Aua ... also Vergleiche bei der Eisnbahn zw. D und CH sind nie zielführend. Da kann man auch gleich den dicken Prügel auspacken: Alle Strecken in der Schweiz sind elektrikfiziert! - Hilft uns das aber hier in D weiter? Nein, keinen Millimeter, das sind 2 unterschiedliche Länder mit unterschiedlichen Systemen, auch hatte die Schweiz kein Mora C.

Genau, wenn man schon das Wort Schweiz in die Hand nimmt kommt immer gleich, dass man das nicht vergleichen kann. Wahrscheinlich auch nicht dass dort eingleisige Strecken leistungsfähiger sind als bei uns viele zweigleisige Strecken die kaum GWB haben und so gut wie keine Überleitstellen (vgl. z. B. Neufahrn - Landshut über 20 km ohne jede Weiche, so dass auch GWB nutzlos ist).

Aber zurück zum Thema. Das sind keine zwei unterschiedlichen Systeme, das könnte man auch auf Bayern übertragen, wenn man wollen würde. Einfach hinstellen und sagen dass man es nicht könne ist doch witzlos. Man könnte auch Studien in Auftrag geben wie man das umsetzen könnte.
Ach Mora C wieder mal. Das ist doch auch ein Produkt der Benachteiligung der Schiene. Es kann sich kein privatwirtschaftliches Unternehmen der Welt erlauben Verlustverkehre durchzuführen. Hier hätte es schon eine Förderung geben müssen. Es kann nicht sein dass Anschließer bei Gleisanschlüssen viel Geld im Jahr für den Erhalt des Anschlusses hinblättern müssen. Für den Straßenanschluss ans Werkstor muss das Unternehmen nicht jährlich tausende Euro zahlen. Diese Anschlussgebühren sollte der Bund übernehmen oder in Form von Steuererleichterungen vergüten usw.
Ansätze gäbe es genug, aber das geht vom Thema weg.

Davon abgesehen glaub ich aber nicht dass jeder Migros Supermarkt nen Gleisanschluss hat. Die liefern dort doch auch nur an Verteilzentren und dann gehts mit LKWs weiter. Im hiesigen Fall wäre das eben irgendwo um München.

Es war ja nur ein Beispiel für Kurzstreckentransporte. Wobei man z. B. Bad Tölz auch als Hub verwenden könnte und von dort wird auf die umliegenden Märkte verteilt. Aber das ist unrealistisch, da dies logistisch nur möglich ist wo es schnell geht und machbar ist. Die meisten Lager liegen ungünstig dafür.

Viele anderen Transporte könnte man sehr wohl verlagern, gerade mit der modernen Containerplattformtechnik, wie diese Mobiler-Logistik und andere moderne Systeme. So kann man auf den eigenen Gleisanschluss verzichten und braucht nur einen Ladepunkt. Im Oberland könnte das z. B. Bad Tölz und irgendwo bei Miesbach sein.
Dafür müsste man natürlich die Voraussetzungen schaffen, wie Steuererleichterungen für solche Transporte und Mautbefreiung für solche Verkehre im Vor- und Nachlauf.

[lekomat]

Evtl. reicht es ja, die Oberleitung an Steigungsstrecken aufzuhängen, z.B. von Miesbach nach Agatharied, oder bei Oberdarching, wo die Strecke aus dem Mangfalltal herausgeführt wird.
Einfach dort, wo ein Akku schnell leergesaugt wird.

Die Verknüpfung zur Mangfalltalbahn ist schon/erst in Holzkirchen nicht in Oberdarching. Sinnvollerweise teilt man das BOB Netz auf (Ast Bayrischzell, diesen mit der Mangfalltalbahn verknüpfen wo eh ein durchgängiger Halbstundentakt geplant ist) und der Ast Lenggries/Tegernsee. So könnte man erst den Ast nach Schliersee / Bayrischzell elektrifizieren und danach erst den zweiten Ast. Ich hoffe niemand kommt dann auf die Idee, nur bis Schliersee zu elektrifizieren.

[AndiFant]

Die Verknüpfung zur Mangfalltalbahn ist schon/erst in Holzkirchen nicht in Oberdarching.

Habe ich auch nicht gemeint. Die Strecke von Miesbach nach Holzkirchen führt durch das Schlierachtal ins Mangfalltal und steigt dann bis Oberdarching an, um das Mangfalltal zu verlassen. Das kann sie auch, ohne Mangfalltalbahn zu berühren.

[Metropolenbahner]

Ich sag jetzt nicht dass wir das im September in der Hand haben, denn das ist unrealistisch. Hatte ja auf Schwarz-Grün gehofft mit grünem Verkehrsminister, so wie in BaWü, aber das wird jetzt wohl eher nichts mehr.

Eben, von daher sind diesbezügliche Hoffnungen leider realitätsfern. Ich bin ja nicht dagegen, würde mich auch freuen, wenns so käme, aber solange wir im Autoland Bayern leben, gibts eher ne OL auf der A9 als im Oberland.

Aber zurück zum Thema. Das sind keine zwei unterschiedlichen Systeme, das könnte man auch auf Bayern übertragen, wenn man wollen würde. Einfach hinstellen und sagen dass man es nicht könne ist doch witzlos. Man könnte auch Studien in Auftrag geben wie man das umsetzen könnte.
Ach Mora C wieder mal. Das ist doch auch ein Produkt der Benachteiligung der Schiene. Es kann sich kein privatwirtschaftliches Unternehmen der Welt erlauben Verlustverkehre durchzuführen. Hier hätte es schon eine Förderung geben müssen. Es kann nicht sein dass Anschließer bei Gleisanschlüssen viel Geld im Jahr für den Erhalt des Anschlusses hinblättern müssen. Für den Straßenanschluss ans Werkstor muss das Unternehmen nicht jährlich tausende Euro zahlen. Diese Anschlussgebühren sollte der Bund übernehmen oder in Form von Steuererleichterungen vergüten usw.
Ansätze gäbe es genug, aber das geht vom Thema weg.

Ich sage nicht, dass man es nicht könnte, ich sage nur, dass es nicht gemacht werden wird, da es der akuellen Staatsregierung sonstwo vorbei geht. Deswegen ist`s müßig darüber zu diskutieren.
Herrmann zeigte am Schluss immerhin ne gewisse Motivation, jetzt ist Aigner dran, von der man nicht viel hört.

Viele anderen Transporte könnte man sehr wohl verlagern, gerade mit der modernen Containerplattformtechnik, wie diese Mobiler-Logistik und andere moderne Systeme. So kann man auf den eigenen Gleisanschluss verzichten und braucht nur einen Ladepunkt. Im Oberland könnte das z. B. Bad Tölz und irgendwo bei Miesbach sein.
Dafür müsste man natürlich die Voraussetzungen schaffen, wie Steuererleichterungen für solche Transporte und Mautbefreiung für solche Verkehre im Vor- und Nachlauf.

Eben, auch da muss man wieder auf die Politik hoffen, was man aber gleich 2x vergessen kann. Denn akutell sind die Strecken schon gut voll. Wenn man jezt Mehrverkehr durch geringere Steuern anzöge, müsste man noch mehr Geld in den Streckenausbau investieren - bei sinkenden Einnahmen. Sehr unwahrscheinlich, dass es so kommt. Leider.

[viafierretica]

Evtl. reicht es ja, die Oberleitung an Steigungsstrecken aufzuhängen, z.B. von Miesbach nach Agatharied, oder bei Oberdarching, wo die Strecke aus dem Mangfalltal herausgeführt wird.
Einfach dort, wo ein Akku schnell leergesaugt wird.

Die Verknüpfung zur Mangfalltalbahn ist schon/erst in Holzkirchen nicht in Oberdarching. Sinnvollerweise teilt man das BOB Netz auf (Ast Bayrischzell, diesen mit der Mangfalltalbahn verknüpfen wo eh ein durchgängiger Halbstundentakt geplant ist) und der Ast Lenggries/Tegernsee. So könnte man erst den Ast nach Schliersee / Bayrischzell elektrifizieren und danach erst den zweiten Ast. Ich hoffe niemand kommt dann auf die Idee, nur bis Schliersee zu elektrifizieren.

Leider muss man dazu die Bahnhofsausfahrt in Holzkirchen nach Süden komplett umbauen. Nach Rosenheim kommt man nur vom Bahnsteiggleis 5 aus. Wenn man beide Äste kuppelt, braucht es mindestens 2 Bahnsteige nach Rosenheim, sonst wird Holzkirchen immer ein kritischer Engpass. Umsp mehr, wenn dann noch Umleiter dazu kommen, wie im Mangfalltal häufig der Fall.

[Entenfang]

Wie schnell dürfen eigentlich die Integrale fahren? Bei Wikipedia steht 160 km/h, aber ich meine mich an 130 zu erinnern? :unsure:

Und die Talente, dürfen die 140?

[mapic]

Wie schnell dürfen eigentlich die Integrale fahren? Bei Wikipedia steht 160 km/h, aber ich meine mich an 130 zu erinnern? :unsure:

Und die Talente, dürfen die 140?

Der Integral ansich wäre für eine Vmax bis 160 km/h konzipiert worden, deshalb steht das so auf Wikipedia. Die Exemplare der BOB sind für 140 zugelassen geworden, weil die Strecken im BOB-Netz sowieso nicht mehr hergeben.

Die Diesel Talente (BR 643) dürfen 120 km/h fahren.

[lekomat]

Leider muss man dazu die Bahnhofsausfahrt in Holzkirchen nach Süden komplett umbauen. Nach Rosenheim kommt man nur vom Bahnsteiggleis 5 aus. Wenn man beide Äste kuppelt, braucht es mindestens 2 Bahnsteige nach Rosenheim, sonst wird Holzkirchen immer ein kritischer Engpass. Umsp mehr, wenn dann noch Umleiter dazu kommen, wie im Mangfalltal häufig der Fall.

Oder Holzkirchen Gleis 7 (oder 8/9 Verlängern)...

Holzkirchen Gleis 5 ist doch jetzt schon ein Engpass, der aufgelöst gehört. Eine Gleisverbindung nach Gleis 4 ist sicherlich billiger (da ich keinen kompletten neuen Bahnsteig brauche).

[Entenfang]

Was ist denn eigentlich das wesentliche Problem der Integrale, weswegen man die so schnell wie möglich loshaben möchte? Geht es vor allem um die Ersatzteilproblematik oder spielen noch andere Faktoren eine Rolle?

[Iarn]

Eine Splitterbaureihe ohne verantwortlichen Hersteller dürfte beim Thema Ersatzteile und Maintenance die größten Probleme bereiten.
Zwar hat die BOB bzw. deren Muttergesellschaft die Rechte am Fahrzeug erworben, aber nachdem man Adtranz, mit denen man verhandelt hat von Bombardier geschluckt wurde, die null Interesse an dem Projekt haben, gibt es quasi keine industrielle Betreuung.

[Boris Merath]

Nicht nur das, der Integral ist eben auch noch extrem innovativ, und daher vollgestopft mit Spezialitäten, die für den Betrieb aber alle funktionieren müssen.

[mapic]

Was ist denn eigentlich das wesentliche Problem der Integrale, weswegen man die so schnell wie möglich loshaben möchte? Geht es vor allem um die Ersatzteilproblematik oder spielen noch andere Faktoren eine Rolle?

Die Integrale sind einfach in jeder Hinsicht teurer als alle anderen Fahrzeuge. Besonders der Wartungsaufwand ist wohl weit drüber. Das liegt nicht nur daran, dass es sich um Einzelstücke mit komplizierter Ersatzteilbeschaffung handelt, sondern auch an der ganzen "innovativen" Technik, mit der die Fahrzeuge vollgestopft sind. Die besten Beispiele dafür sind das virtuelle Drehgestell (aktiv gelenkte Einzelachsaufhängungen) oder die Portale (ständig aktiv hydraulisch stabilisierte Wagenübergänge, an denen die radlosen Mittelteile aufgehängt sind).
Der Mittelwagen entspricht technisch gesehen praktisch exakt den Endwagen, nur dass die Antriebe fehlen, sonst ist da aber sämtliche Technik nochmal vorhanden. Zum Vergleich: Ein Talent-Mittelwagen existiert für die Fahrzeugtechnik abgesehen von den Türen praktisch gar nicht.
Alles das kostet jede Menge Zeit und Geld in der Wartung, bringt aber letztlich überhaupt keinen Mehrwert, außer dass man sich vielleicht zwei Achsen spart im Vergleich zu einem Lint54 oder einem Talent.

Also selbst wenn die Ersatzteilversorgung unproblematisch wäre, würden die Integrale immer höhere Betriebskosten verursachen als jedes andere vergleichbare Fahrzeug.

[Martin H.]

Und das sind 17 einzelne Einzelstücke, jeder ist ein bisschen anders, da ja alles irgendwie Prototypen.

[Trapeztafelfanatiker]

Der Integral ansich wäre für eine Vmax bis 160 km/h konzipiert worden, deshalb steht das so auf Wikipedia. Die Exemplare der BOB sind für 140 zugelassen geworden, weil die Strecken im BOB-Netz sowieso nicht mehr hergeben.

Rein Trassierungstechnisch müsste aber München - Holzkirchen sicher 160 km/h hergeben oder?
Könnte ja mit E-Betrieb interessant werden (sofern die S-Bahn nicht aufhält, wie auf anderen Strecken die bessere Fahrzeiten hätten bei eigener S-Bahn-Infrastruktur).

[Entenfang]

Nachdem ich mir die ganzen Beiträge und die verlinkte Studie (sehr interessant, kannte ich noch nicht, danke!) durchgelesen habe, komme ich zum Ergebnis, dass für die BOB nur eine Vollelektrifizierung sinnvoll ist. Ich mache das an folgenden Ergebnissen der Studie (S.44 ff.) fest:

Zu den Hybridkonzepten kann festgehalten werden:
• OL-/ Batterie-Hybridfahrzeuge sind bei erschwerter Elektrifizierung vorteilhaft

Im BOB-Netz nicht zutreffend, es gibt keine Tunnels und verhältnismäßig wenig Zwangspunkte wie Brücken

Bezüglich der Elektrifizierungswürdigkeit bleibt festzuhalten:
• Bei Taktverkehren < 1 h Regio lohnt sich langfristig immer die Elektrifizierung. Bei größerer Verkehrsleistung (höhere Betriebsdauer oder Doppeltraktion) trifft dies auch
schon bei 1-h-Takt zu.

Im BOB-Netz definitv zutreffend. Und wir sind uns sicher einig, dass die derzeit angebotenen Kapazitäten absolut nicht ausreichend sind und folglich zukünfig ausgebaut werden müssen.

• Eine teure OL-Infrastruktur amortisiert sich über deutlich günstigere Fahrzeugbetriebskosten.

Dieses Argument sollte man in jedem Fall den Politikern und Projektgegnern vorhalten, die es als zu teuer ablehnen!

• Die OL-Infrastruktur steht auch für andere Verkehre (Cargo, Fernverkehr) zur Verfügung.

Lasse ich bei der Bewertung raus, weil im BOB-Netz absolut nachrangig/nicht vorhanden.

• Szenarien mit vorhandener Teilelektrifizierung sind günstig für Hybridkonzepte mit oberleitungsabhängiger E-Traktion (OL-/ Batteriehybrid, OL-/ Dieselhybrid).

Hier das einzige Argument, das für ein OL/Batteriehybrid spricht.

Überblick der elektrifizierten Anteile:

München Hbf - Lenggries: 36 von 66 km = 54%
München Hbf - Tegernsee: 36 von 59 km = 61%
München Hbf - Bayrischzell: 36 von 76 km = 47%

Betrachtet man die LCC-Berechnungstabelle auf S. 36f., befinden wir uns beim BOB-Netz im Bereich 1/2h-Takt, 85% leicht elektrifizierbare Strecke, 50...80% bereits elektrifizierte Strecke. Hier spart langfristig (auf 76 Jahre bezogen) die Vollelektrifizierung rund 16...25 Mio. € bzw. 7...9% verglichen mit dem OL-/Batteriehybrid ein. Alle anderen Varianten sind deutlich teurer.
Da in meiner Betrachtung die Strecke Holzkirchen – Schaftlach doppelt enthalten ist, vergrößert sich der Vorteil sogar noch.
Besonders viel ist das allerdings nicht, wenn man es auf den langen Zeitraum und die damit verbundenen großen Unsicherheiten betrachtet.

• Langfristig ist für Regio-Verkehre mit mindestens 1-h-Takt und Fahrzeuggrößen >2 Einheiten die Streckenelektrifizierung am wirtschaftlichsten.
• Für schnelle Effekte sind Konzepte auf Basis vorhandener Antriebstechnologien (OL-/Diesel-Hybrid) zweckmäßig, wenn es bereits Elektrifizierungsanteile gibt.

Letzteres würde zumindest übergangsweise für eine fahrzeugseitige Lösung sprechen, da die Elektrifizierung bis zur Abstellung der Integrale noch nicht umgesetzt sein wird.
Aber:

Bezüglich der Erprobungszeiträume von hybriden Antriebskonzepten gilt es folgendes zu bedenken:
• Vor dem Serieneinsatz sind ausreichende Erprobungszeiträume auch im Alltagsbetrieb erforderlich.
• Es muss mit eingeschränkter Verfügbarkeit gerechnet werden (Vorhaltung von Ersatzfahrzeugen, Öffentlichkeitsarbeit, …)

Und diese Punkte sind der ausschlaggebende Grund, mich gegen irgendwelche innovative Fahrzeuge auszusprechen. Das BOB-Netz ist wirklich denkbar ungeeignet, um irgendwelche Experimente durchzuführen. Mit den Integralen hat man seinerzeit den Fahrgästen schon genug zugemutet.
Und wirklich serienreif (und damit kurzfristig verfügbar) ist bisher nur der Alstom Coradia Polyvalent, als OL-/Dieselhybrid.
Die OL-/Batteriehybridvariante hätte für die Strecke nach Bayrischzell ohne Nachladung auf jeden Fall eine deutlich zu kurze Reichweite, man bräuchte folglich zumindest abschnittsweise Oberleitung.

Ich habe an der Quelle der Studie mal nachgefragt. Da hieß es, das BOB-Netz ist eigentlich gut geeignet für einen OL-/Batteriehybrid, weil man talwärts kaum Traktionsenergie benötigt. Andererseits spricht auch nichts gegen eine Vollelektrifizierung, vor allem, wenn der Bund entsprechende Mittel bereitstellt. Und eine einmal gebaute Oberleitung verursacht kaum Kosten, die Akkus halten dagegen höchstens 8 Jahre und müssen dann getauscht werden.


Als Übergangslösung bis zur Elektrifizierung wäre daher die Überlegung, die in der Diskussion mit meinem Mitbewohner entstanden ist, folgende:
Einige Integrale werden abgestellt und können als Ersatzteilspender dienen. Dafür wird der Bayrischzeller Ast nur noch ab Holzkirchen bedient. Zwischen Holzkirchen und München pendeln gebrauchte ET, irgendwas in Richtung BR 42x. Damit hätte man das Problem der Bahnsteiglänge an der Donnersbergerbrücke nicht und es müssen auch keine neuen Dieselfahrzeuge angeschafft werden. Die Umsteigezeit kann evtl. durch die bessere Beschleunigung und gegenüber den Talenten höhere vMax ausgeglichen werden. Damit würden die Integrale vorwiegend München – Holzkirchen – Tegernsee/Lenggries verkehren. Oder man bindet nur zweistündlich durch, und muss zu den anderen Stunden umsteigen.
Die große Frage ist halt, ob man mit den übrigen Integralen und Talenten den Betrieb aufrechterhalten kann und ob man irgendwo passende Gebraucht-ET auftreiben kann… Werden nicht die 422 in Rhein-Ruhr abgelöst? :unsure:

Bei der Elektrifizierung kann man auch mal Schliersee modernisieren und in Fischbachau (oder mit Beschleunigung durch technische Sicherung der BÜ) in Geitau eine Kreuzungsmöglichkeit nachrüsten, um Takt 30 bis Bayrischzell zu fahren.

[Hot Doc]

Ich habe an der Quelle der Studie mal nachgefragt. Da hieß es, das BOB-Netz ist eigentlich gut geeignet für einen OL-/Batteriehybrid, weil man talwärts kaum Traktionsenergie benötigt. Andererseits spricht auch nichts gegen eine Vollelektrifizierung, vor allem, wenn der Bund entsprechende Mittel bereitstellt. Und eine einmal gebaute Oberleitung verursacht kaum Kosten, die Akkus halten dagegen höchstens 8 Jahre und müssen dann getauscht werden.


Als Übergangslösung bis zur Elektrifizierung wäre daher die Überlegung, die in der Diskussion mit meinem Mitbewohner entstanden ist, folgende:
Einige Integrale werden abgestellt und können als Ersatzteilspender dienen. Dafür wird der Bayrischzeller Ast nur noch ab Holzkirchen bedient. Zwischen Holzkirchen und München pendeln gebrauchte ET, irgendwas in Richtung BR 42x. Damit hätte man das Problem der Bahnsteiglänge an der Donnersbergerbrücke nicht und es müssen auch keine neuen Dieselfahrzeuge angeschafft werden. Die Umsteigezeit kann evtl. durch die bessere Beschleunigung und gegenüber den Talenten höhere vMax ausgeglichen werden. Damit würden die Integrale vorwiegend München – Holzkirchen – Tegernsee/Lenggries verkehren. Oder man bindet nur zweistündlich durch, und muss zu den anderen Stunden umsteigen.
Die große Frage ist halt, ob man mit den übrigen Integralen und Talenten den Betrieb aufrechterhalten kann und ob man irgendwo passende Gebraucht-ET auftreiben kann… Werden nicht die 422 in Rhein-Ruhr abgelöst? :unsure:

Ich gebe dir bei deinen ersten Schlußfolgerungen komplett recht. Der Draht muss her und ist auf Dauer die einzig sinnvolle Lösung.

Aber - und ich glaube, auch dasind wir einig - bis dahin muss es eine Zwischenlösung geben. Und neue Diesel finde ich in der heutigen Zeit einfach hirnrissig, vor allem bei 50% Elektrifizierungsanteil.

Deine Überlegung würde ich ein bisschen modifizieren: Wenn man sowieso das Flügelkonzept für den Übergang aufheben muss, kann man auch für den Bayrischzeller Ast zunächst ein paar wenige E-/Akku-Hybride kaufen und testen. Je nach Erfolg, kann man dann damit weitermachen, oder eben den Versuch abbrechen.

Ich bleibe weiterhin allerdings der Meinung, dass hier Hybrigfahrzeuge besser wären . So lange man noch Integrale hat, kann man bei einem Ausfall der Hybridtechnik da weiterhin unter Draht bis Holzkirchen und dann mit Umstieg weiter mit Diesel fahren, bevor man sowas von vornherein plant.
Und nochmal, der Talent3 ist ein ausgereiftes Fahrzeug, dass einen Energiepseicher eingesetzt bekommt, der in anderen Fahrzeugen problemlos funktioniert. Ich will nicht sagen, dass alles von vorne herein reibungslos funktioniert, aber die Vergleiche mit dem Integral oder anderen Totalausfällen sind doch sehr an den Haaren herbeigezogen!

[Iarn]

Ich will nicht sagen, dass alles von vorne herein reibungslos funktioniert, aber die Vergleiche mit dem Integral oder anderen Totalausfällen sind doch sehr an den Haaren herbeigezogen!

Da möchte ich Dir widersprechen, wenn heutzutage Technik zickt, dass sind es fast immer Integrationsprobleme und nicht weil die Einzelteile nicht funktionieren würden.

[Metropolenbahner]

Da möchte ich Dir widersprechen, wenn heutzutage Technik zickt, dass sind es fast immer Integrationsprobleme und nicht weil die Einzelteile nicht funktionieren würden.

Ja, aber das kann man dann in der Probephase beheben, sagst Du ja auch schon selbst, "zicken" sind keine schwerwiegenden Probeme, sondern kleine, ärgerliche Fehler, die man halt beheben kann und muss. Die beide Hauptkomponenten (Akku+ET) haben ihre generelle Alltagstauglichkeit dabei aber schon bewiesen.

@Entenfang: Ja die Schlussfolgerungen, dass man im Oberland elektrifizieren sollte, ist klar, aber es drängt halt die Zeit.

[Iarn]

Ja, aber das kann man dann in der Probephase beheben, sagst Du ja auch schon selbst, "zicken" sind keine schwerwiegenden Probeme, sondern kleine, ärgerliche Fehler, die man halt beheben kann und muss. Die beide Hauptkomponenten (Akku+ET) haben ihre generelle Alltagstauglichkeit dabei aber schon bewiesen.

Wenn ein einem Zug eine Elektronik zickt, kann der Zug in vielen Fällen trotzdem nicht abfahren.

Nicht umsonst macht man Qualifikationen immer in der genauen Endkonfiguration. Und was nicht qualifiziert ist, ist auch nicht einsatzreif. Punkt.

[mapic]

Meines Erachtens haben wir jetzt aber eigentlich noch nicht mal wirklich geklärt, ob es denn überhaupt einen Akku-ET gibt, der fürs Oberland geeignet ist. Wir benötigen 80 km Reichweite auf steigungsreicher Strecke, ohne Lademöglichkeit zwischendurch, und das ganze aber auch mal bei -20°. Dazu noch etwas Reserve.
Die einzige Angabe, die wir bisher haben ist 100km Reichweite beim Talent. Leider gibt es dazu immer noch keine Information, wie diese Reichweite ermittelt wird, also unter welchen Umständen sie erreicht werden kann. Wenn das die Reichweite unter den ungünstigsten Bedingungen ist, dann wäre das wohl passend. Wenn nicht, dann wird es aber schon knapp.

Dann noch eine grundsätzliche Frage: Welche Ladeleistung hat man eigentlich unter der Oberleitung, also wie viel Reichweite pro Minute kann da geladen werden? Die Fahrt bis München und zurück dürfte sicherlich ausreichen. Aber es kommt durchaus auch mal vor, dass ein Zug aus dem Oberland in Holzkirchen umdreht und gleich wieder zurück fährt, z.B. wenn die Strecke nach München gesperrt ist.
Und können die Fahrzeuge auch an einer Drehstromsteckdose aufgeladen werden, so wie die VTs heute?

[Hot Doc]

Meines Erachtens haben wir jetzt aber eigentlich noch nicht mal wirklich geklärt, ob es denn überhaupt einen Akku-ET gibt, der fürs Oberland geeignet ist. Wir benötigen 80 km Reichweite auf steigungsreicher Strecke, ohne Lademöglichkeit zwischendurch, und das ganze aber auch mal bei -20°. Dazu noch etwas Reserve.

Das ist tatsächlich die Frage, die in den nächsten Monaten geklärt wird, wenn die ersten Talent3 in den Testbetrieb gehen. Aber es würde eben auch weniger reichen, wenn man in Bayrischzell oder eben auch an anderen Haltestellen oder Zwischenstrecken laden kann. Zumindest an den Endhaltestellen sollte man unbedingt eine Ladevorrichtung einbauen, falls man da mal strandet.

Die einzige Angabe, die wir bisher haben ist 100km Reichweite beim Talent. Leider gibt es dazu immer noch keine Information, wie diese Reichweite ermittelt wird, also unter welchen Umständen sie erreicht werden kann. Wenn das die Reichweite unter den ungünstigsten Bedingungen ist, dann wäre das wohl passend. Wenn nicht, dann wird es aber schon knapp.

Der Siemens Mireo soll bis 120km schaffen. Die Inbetriebnahme der Batterieversion ist für Mitte dieses Jahres vorgesehen, Ende nächsten Jahres das Ende der Testphase und Verkaufsstart.

Dann noch eine grundsätzliche Frage: Welche Ladeleistung hat man eigentlich unter der Oberleitung, also wie viel Reichweite pro Minute kann da geladen werden? Die Fahrt bis München und zurück dürfte sicherlich ausreichen. Aber es kommt durchaus auch mal vor, dass ein Zug aus dem Oberland in Holzkirchen umdreht und gleich wieder zurück fährt, z.B. wenn die Strecke nach München gesperrt ist.
Und können die Fahrzeuge auch an einer Drehstromsteckdose aufgeladen werden, so wie die VTs heute?

Das sind tatsächlich wichtige Fragen, die von vielen Faktoren abhängen. Je leerer die Batterie und je kälter, desto schneller geht das Laden. Tatsächlich ist der Fall, dass Züge in Holzkirchen wenden und gleich wieder ohne Oberleitung weiterfahren der einzig wirklich problematische Sonderfall. Wobei man hier wohl dann entweder warten muss, bis genug Energie getankt wurde oder eben einen anderen Zug losschicken muss. Wenn eine Strecke gesperrt ist, sollten ja Züge frei sein. Im Zweifel muss man dann auf die alten Talent-Dieselzüge zurückgreifen. Die behält die BOB ja für die Verstärker.
Ich bin mir sicher, dass man auch das Laden über Stecker implementiert, aber das dauert halt ne Weile, bis da genug Strom durchläuft. Aber als Rückfallebene für den Notfall würde mich wundern, wenn man das nicht einbaut, außerdem kann man so in abgestellten Zustand den Ladezustand gut voll halten.

PS: Mich erinnert die Diskussion ein bisschen an die Gartentram, wo auch jeder weiß, das alles besonders Scheiße wird und was alles schiefgeht. Dass man trotzdem Schilder und Zäune aufstellen wird und die Tram am Ende doch liegenbleibt. Noch bevor eine Planung wirklich losging.

[Muffo1234]

Dann noch eine grundsätzliche Frage: Welche Ladeleistung hat man eigentlich unter der Oberleitung, also wie viel Reichweite pro Minute kann da geladen werden? Die Fahrt bis München und zurück dürfte sicherlich ausreichen. Aber es kommt durchaus auch mal vor, dass ein Zug aus dem Oberland in Holzkirchen umdreht und gleich wieder zurück fährt, z.B. wenn die Strecke nach München gesperrt ist.
Und können die Fahrzeuge auch an einer Drehstromsteckdose aufgeladen werden, so wie die VTs heute?

In dieser Studie werden verschiedene Strecken miteinander im Bezug auf ihre Eignung für Akkutriebwagen verglichen. Auf Folie 21 wird als realistische Ladeleistung 437 kW genannt.

Für die KBS 134 (Kiel-Husum) an der alles durchgerechnet wurde, benötigt man 437 kWh Energie (inklusive aller Reserven) um den Umlauf einmal von Oberleitung zu Oberleitung zu fahren (Folie 20). Das bedeutet, dass man 1 Stunde Ladezeit benötigt. Dies natürlich nur, wenn der Zug dabei nicht fährt.

Diese 437 kWh reichen dann für knapp 112 km (2x56 km). Bei 437kWh/112 km sind das 3,9 kWh pro km. Im Stand lädt man 437 kW/60 Minuten = 7,2 kW pro Minute, also etwas weniger als 2 km Reichweite pro Minute. Wie gesagt, nur im Stillstand.

Zur Aufladefrage: In der Präsentation ist auf Folie 11 der grundsätzliche Aufbau eines solchen Zuges gezeigt. Man braucht eh einen Gleichrichter (HBU), das sollte also kein Problem sein.

[Hot Doc]

In dieser Studie werden verschiedene Strecken miteinander im Bezug auf ihre Eignung für Akkutriebwagen verglichen. Auf Folie 21 wird als realistische Ladeleistung 437 kW genannt.

Das ist doch schon mal ein Anfang.

Diese 437 kWh reichen dann für knapp 112 km (2x56 km). Bei 437kWh/112 km sind das 3,9 kWh pro km. Im Stand lädt man 437 kW/60 Minuten = 7,2 kW pro Minute, also etwas weniger als 2 km Reichweite pro Minute. Wie gesagt, nur im Stillstand.

Da muss ich allerdings Zweifel anmelden. Erstmal kann der Zug natürlich rekuperieren. Dann läd er auch während der Fahrt. Aber auch beim Rollen unter Draht, oder bei geringen Lasten, spricht eigentlich nichts dagegen, dass der Akku läd, während der Zug fährt.