Alles zur Bayerischen Oberlandbahn

[bestia_negra]

Ich denke @Muffo1234 hat damit gemeint, dass nur im Stillstand die komplette Ladeleistung zur Verfügung steht.

Während der Fahrt kann man auch laden, aber halt mit einer geringeren Leistung.

[146225]

[...] und ob man irgendwo passende Gebraucht-ET auftreiben kann… Werden nicht die 422 in Rhein-Ruhr abgelöst? :unsure:

Nein, die 422/432 gehen entweder in Grün zum VRR und werden weiter eingesetzt oder sie bleiben rot und werden auf der S6 auch weiter eingesetzt. Was in absehbarer Zeit frei werden könnte, sind die 424/434 aus Hannover, die sind halt allerdings für 760 mm hohe Bahnsteige optimiert.

[Metropolenbahner]

Wenn ein einem Zug eine Elektronik zickt, kann der Zug in vielen Fällen trotzdem nicht abfahren.

Nicht umsonst macht man Qualifikationen immer in der genauen Endkonfiguration. Und was nicht qualifiziert ist, ist auch nicht einsatzreif. Punkt.

Absolut richtig, Elektronik plus Software kann manchmal ganz schöne Blüten treiben, aber es ist eben kein schwerwiegender Konstruktionsfehler. Wenn mans mit neuer Software nicht hinbekommt, dann muss man notfalls halt noch die Elektronikbaugruppen tauschen, alles kein Hexenwerk, solange man nen Vorlaufbetrieb hat.

[Iarn]

Wieder zur Aufgabenstellung zurück, die BOB möchte die Integrale schnellstmöglich ersetzen.

Und selbst als Gelegenheitsfahrgast bin ich saufroh wenn ich nicht das Vèrsuchskanickel spielen muss und ich denke, die täglichen Nutzer der BOB werden ebenso denken.

[mapic]

Aber es würde eben auch weniger reichen, wenn man in Bayrischzell oder eben auch an anderen Haltestellen oder Zwischenstrecken laden kann. Zumindest an den Endhaltestellen sollte man unbedingt eine Ladevorrichtung einbauen, falls man da mal strandet.

Die Standzeit in Bayrischzell beträgt 8 Minuten, in Schliersee 4-5 Minuten. Im Verspätungsfall sollten das dann eher 2-3 Minuten sein, bei Tf-Ablösung sogar noch etwas weniger. Also wenn man darauf angewiesen wäre, würde man den ohnehin instabilsten Streckenast damit nur noch instabiler machen.

Wobei man hier wohl dann entweder warten muss, bis genug Energie getankt wurde oder eben einen anderen Zug losschicken muss. Wenn eine Strecke gesperrt ist, sollten ja Züge frei sein. Im Zweifel muss man dann auf die alten Talent-Dieselzüge zurückgreifen. Die behält die BOB ja für die Verstärker.

Klar kann man den Zug statt nach München zu schicken eine Stuned in Holzkirchen stehen lassen. Bei einer planmäßigen Sperrung ist das kein Problem. Aber es geht ja eher um kurzfristige Zwischenfälle. In Holzkirchen findet eine Zugkreuzung statt. Wenn die Strecke nach München gesperrt ist, dann kommt der Gegenzug aus München eben auch nicht an. Wenn der "freie" Zug dann in Deisenhofen steht, bringt das auch nichts.
Dann läuft das üblicherweise so, dass die Züge aus dem Oberland auf Gleis 4 ganz normal kuppeln, und danach wieder an der anderen Kuppelstelle getrennt werden und sofort wieder zurück ins Oberland fahren. Der Umlauf bleibt dann erhalten, nur um eine Stunde nach vorne verschoben. Alle Fahrzeuge welchseln also den Streckenast. Der ehemals Bayrischzeller würde dann nach Tegernsee fahren. Der neue Bayrischzeller käme davor aus Lenggries. In Tegernsee und Lenggries hätte man jeweils über eine halbe Stunde Wendezeit. Wenn die Reserve im Akku ausreichend groß ist, und man an den Endbahnhöfen eine Lademöglichkeit hat, könnte das klappen. Nur der Bayrischzeller hat dann ein Problem, weil der einfach keine Zeit zum Nachladen hat. Der bräuchte dann schon mindestens 110 km Reichweite, wenn er in Lenggries mit 100% losfahren würde. Ohne Zwischenladung in Lenggries 140 km.

Züge die für Verstärker vorgesehen sind stehen üblicherweise entweder in München oder an den Endbahnhöfen im Oberland. In Holzkirchen sind die aber regulär nie in abgestelltem Zustand anzutreffen. Das scheidet also als kurzfristige Maßnahme eher aus. In der Zeit, die man für die Überführung bräuchte, hätte man die Akkus auch schon wieder aufgeladen.

Ich denke @Muffo1234 hat damit gemeint, dass nur im Stillstand die komplette Ladeleistung zur Verfügung steht.

Während der Fahrt kann man auch laden, aber halt mit einer geringeren Leistung.

Nur warum sollte das so sein? Was ist der Unterschied zwischen einem stehenden Zug und einem, der ohne aufgeschaltete Antriebsleistung dahin rollt oder sogar bremst. Gerade von Holzkirchen bis Solln kann man eigentlich nach einmaligem Beschleunigen die komplette Strecke rollend zurücklegen, zumindest mit dem Integral.
Ich sehe keinen Grund, warum in der Zeit nicht mit höchstmöglicher Leistung geladen werden könnte.

[bestia_negra]

MMn spricht da überhaupt nichts dagegen.

Zumal laut der zitierten Studie der Akku der limitierende Faktor bei der Ladeleistung ist.


Wenn der Stromabnehmer, die Oberleitung usw eine höhere Leistung aushalten, dann spricht auch nichts dagegen mit voller Leistung den Akku zu laden und gleichzeitig noch den Motor zu versorgen.

[AK1]

Ihr habt jetzt nur eine Streckensperrung nördlich von Holzkirchen thematisiert.
Problematischer ist aber wohl eine südlich von Holzkirchen. Wenn man z.B. nur Bayrischzell - Miesbach pendeln kann, erreicht man gar keine Oberleitung. Bei Baustellen kommt sowas ja auch mal länger vor... Immerhin, in dem Fall könnte man rechtzeitig VTs dahinbringen, wo sie nötig sind. Bei anderen ungeplanten Sperrungen ist das natürlich nicht möglich. Da bliebe dann nur noch SEV auf der ganzen Strecke.

[Trapeztafelfanatiker]

Wieder zur Aufgabenstellung zurück, die BOB möchte die Integrale schnellstmöglich ersetzen.

Und selbst als Gelegenheitsfahrgast bin ich saufroh wenn ich nicht das Vèrsuchskanickel spielen muss und ich denke, die täglichen Nutzer der BOB werden ebenso denken.

Die Ausschreibung wurde doch extra so hingebogen dass die Integral nochmal eingesetzt werden und jetzt will man sie loswerden? Die müssen so lange laufen bis sie auseinanderfallen, Kosten egal, das ist marktwirtschaftliches Risiko, wenn man damit ins Rennen geht.

Dann kann man warten bis voll elektrifiziert ist.

Ansonsten bräucht es schon Fahrzeuge die erprobt sind und Erfahrungswerte haben. Das Oberland ist nicht als Versuchskaninchen geeignet.

[mapic]

Die Ausschreibung wurde doch extra so hingebogen dass die Integral nochmal eingesetzt werden und jetzt will man sie loswerden? Die müssen so lange laufen bis sie auseinanderfallen, Kosten egal, das ist marktwirtschaftliches Risiko, wenn man damit ins Rennen geht.

Wir drehen uns schon wieder im Kreis. Ich habe das erst kürzlich erklärt: Zum Zeitpunkt der Ausschreibung hat es ganz einfach keinen VT gegeben, der den Integral hätte ersetzen können, weder neu noch gebraucht. Daher hatte man damals keine andere Wahl. Heute sieht die Situation auf dem Fahrzeugmarkt eben schon anders aus.

Dann kann man warten bis voll elektrifiziert ist.

Nein, kann man nicht. Der Verkehrsvertrag läuft nämlich 2026 sowieso aus. Bis dahin ist aber garantiert noch nicht elektrifiziert. Und eine weitere Ausschreibung mit Integral wird es bestimmt nicht mehr geben. Dass die Integrale keine Elektrifizierung mehr erleben werden, ist also eigentlich sicher. Daher wird man sowieso irgendeinen Nachfolger brauchen, der noch ohne Fahrdraht ins Oberland fahren kann.
Außerdem ist eine Elektrifizierung noch lange nicht geplant oder gar beschlossene Sache, auch wenn hier in der Diskussion teilweise der Eindruck entsteht. Daher ist es auch sehr schwierig, eine Fahrzeugbeschaffung genau darauf auszulegen.

Ansonsten bräucht es schon Fahrzeuge die erprobt sind und Erfahrungswerte haben. Das Oberland ist nicht als Versuchskaninchen geeignet.

Gibt es ja mittlerweile, z.B. den Lint 54.

[Hot Doc]

Die Standzeit in Bayrischzell beträgt 8 Minuten, in Schliersee 4-5 Minuten. Im Verspätungsfall sollten das dann eher 2-3 Minuten sein, bei Tf-Ablösung sogar noch etwas weniger. Also wenn man darauf angewiesen wäre, würde man den ohnehin instabilsten Streckenast damit nur noch instabiler machen.

Nein angewiesen sollte man darauf nicht sein. Aber man sollte nicht noch zusätzlich bei ungeplanten Wartezeiten viel Energie für Heizung etc. verlieren. Außerdem wie AK1 richtig schreibt, kann ja auch mal ein Zug bei Streckensperrung Z.B. südlich Miesbach gefangen sein. Dann ist der Pendelumlauf kurz und man hat genügend Wartezeit, dann muss man da aber auch saftig laden können.

Klar kann man den Zug statt nach München zu schicken eine Stuned in Holzkirchen stehen lassen. Bei einer planmäßigen Sperrung ist das kein Problem. Aber es geht ja eher um kurzfristige Zwischenfälle. In Holzkirchen findet eine Zugkreuzung statt. Wenn die Strecke nach München gesperrt ist, dann kommt der Gegenzug aus München eben auch nicht an. Wenn der "freie" Zug dann in Deisenhofen steht, bringt das auch nichts.
Dann läuft das üblicherweise so, dass die Züge aus dem Oberland auf Gleis 4 ganz normal kuppeln, und danach wieder an der anderen Kuppelstelle getrennt werden und sofort wieder zurück ins Oberland fahren. Der Umlauf bleibt dann erhalten, nur um eine Stunde nach vorne verschoben. Alle Fahrzeuge welchseln also den Streckenast. Der ehemals Bayrischzeller würde dann nach Tegernsee fahren. Der neue Bayrischzeller käme davor aus Lenggries. In Tegernsee und Lenggries hätte man jeweils über eine halbe Stunde Wendezeit.

Dann muss man halt einen VT in Holzkirchen abstellen. Sollten man eh in der Testphase min. einen Zug mehr bekommen als ersetzt wird.

[Entenfang]

Meines Erachtens haben wir jetzt aber eigentlich noch nicht mal wirklich geklärt, ob es denn überhaupt einen Akku-ET gibt, der fürs Oberland geeignet ist. Wir benötigen 80 km Reichweite auf steigungsreicher Strecke, ohne Lademöglichkeit zwischendurch, und das ganze aber auch mal bei -20°. Dazu noch etwas Reserve.

Ich würde sagen, (annähernd) serienreif ist da definitiv nichts. Nach Bayrischzell halte ich (derzeit) eine Zwischenladung in welcher Form auch immer für unumgänglich. Würde mich schon sehr wundern, wenn sich da bis 2026 ändern sollte, zumal man ja auch noch mindestens 2 Jahre für Ausschreibung und Produktion der Fahrzeuge einkalkulieren muss.

Das sind tatsächlich wichtige Fragen, die von vielen Faktoren abhängen. Je leerer die Batterie und je kälter, desto schneller geht das Laden.

Aber Vorsicht - wenn du den Akku häufig (nahezu) vollständig leerst, ist die Lebensdauer viel kürzer.

Ladezyklen wie auf S.19 der von Muffo verlinkten Präsentation sind Gift für jeden Akku.

Deswegen wird auf S.20 auch gleich relativiert, dass

Zusätzliche Reserven [benötigt werden:]

• 10% betriebliche Reserve
• 28% Alterungsreserve
• 45% Reserve zur Lebensdauerverlängerung (nur Bereich mittlerer Ladezustände wird genutzt)

Zuvor berechnete Akkukapazität muss um 83% erhöht werden!

Das ist schon eine Größenordnung, welche die Kosten deutlich in die Höhe treibt. Und das Gewicht des Akkus muss ja permanent mitgeschleppt werden. Da stellt sich die Frage, ob man durch Rekuperation wirklich viel mehr einspart als durch die größere Masse verloren geht.

Tatsächlich ist der Fall, dass Züge in Holzkirchen wenden und gleich wieder ohne Oberleitung weiterfahren der einzig wirklich problematische Sonderfall. Wobei man hier wohl dann entweder warten muss, bis genug Energie getankt wurde oder eben einen anderen Zug losschicken muss.

Der einzig problematische Sonderfall ist es aber, worauf es ankommt! Es reicht nicht, wenn es in 95% aller Fälle unter guten Bedingungen klappt, aber bei kleinen Störungen die Fahrgäste eine Stunde lang in der Kälte stehen gelassen werden oder der Zug wegen leerem Akku erst mit +30 abfährt. Wenn die Leute dann Auto fahren, hat man absolut nichts mit dem innovativen Konzept gewonnen.


Für 2026 muss man ja jetzt noch keine Fahrzeuge ausschreiben - bis dahin kann man ja mal den Markt sondieren und sehen, ob sich bis dann was Passendes findet.

Ich würde aber soweit gehen, im Zweifel lieber in Holzkirchen zu brechen und bis zur Elektrifizierung nochmal ein paar VT für den Rest zu beschaffen. Ich mag (noch) nicht so recht glauben, dass sich bis zum Ende der Lebensdauer dieser Neufahrzeuge kein passendes Einsatzgebiet mehr finden lässt.

[Boris Merath]

Und können die Fahrzeuge auch an einer Drehstromsteckdose aufgeladen werden, so wie die VTs heute?

Einbauen kann man das sicher. Über Nacht bekommt man den Akku damit auch sicherlich teilweise geladen, obs aber für ne vollständige Ladung reicht?...

Hängt natürlich auch davon ab wie viel Energie im Bahnhof zur Verfügung steht.

Zumindest an den Endhaltestellen sollte man unbedingt eine Ladevorrichtung einbauen, falls man da mal strandet.

Das ist aber eben schon durchaus ein nennenswerter Aufwand.

Der Siemens Mireo soll bis 120km schaffen.

Die Elektrobusse sollen auch alles mögliche schaffen, und trotzdem stellt sich meist raus dass man in der Praxis weniger schafft als der Hersteller angibt. Und das bei neuen Batterien, wenn die älter werden sinkt das natürlich wieder.

Außerdem ist die Angabe in Kilometern eigentlich kompletter Unsinn - wie mapic geschrieben hat schafft man es wenn man will auch von Holzkirchen nach München rein mit nur einmal Beschleunigen und dann Rollen lassen. Eisenbahnfahrzeuge verbrauchen Energie eigentlich weniger abhängig der Strecke, sondern mehr abhängig von Parametern wie Beschleunigen und Bremsen, Zahl der Halte, der Höchstgeschwindigkeit, der Zeit (Klimaanlage und Heizungen). Wie viel das in Kilometern ergibt dürfte sehr individuell von der jeweiligen Strecke abhängen.

Das bedeutet, dass man 1 Stunde Ladezeit benötigt. Dies natürlich nur, wenn der Zug dabei nicht fährt.

Warum sollte die Ladeleistung davon abhängig sein ob der Zug fährt? Begrenzendes Element dürften ja der Akku und das Ladegerät sein, und nicht der Trafo/Stromabnehmer.

[mapic]

Einbauen kann man das sicher. Über Nacht bekommt man den Akku damit auch sicherlich teilweise geladen, obs aber für ne vollständige Ladung reicht?...

Ich dachte dabei eher an das Halten des Ladestandes und so etwas wie Vorheizen des Zuges am Morgen oder Klimatisierung bei Abstellung in der Sonne, ohne dabei an Reichweite zu verlieren.
Wenn die Reichweite schon sehr knapp bemessen ist, dann sollte man nicht während der nächtlichen Abstellung auch noch etwas verlieren.

[bestia_negra]

Ich dachte dabei eher an das Halten des Ladestandes und so etwas wie Vorheizen des Zuges am Morgen oder Klimatisierung bei Abstellung in der Sonne, ohne dabei an Reichweite zu verlieren.
Wenn die Reichweite schon sehr knapp bemessen ist, dann sollte man nicht während der nächtlichen Abstellung auch noch etwas verlieren.

Das sollte an einem Bahnhof mMn mit vertretbarem Aufwand möglich sein.

Für die Ladungserhaltung dürfte man relativ wenig Leistung brauchen (so schnell entlädt sich so ein Akku ja auch nicht), also muss man eigentlich nur die Heizung/Klimaanlage betreiben können. Das sollte gerade in der Nacht (=Schwachlastzeit im Stromnetz) kein Problem darstellen.

[Hot Doc]

Ich würde sagen, (annähernd) serienreif ist da definitiv nichts. Nach Bayrischzell halte ich (derzeit) eine Zwischenladung in welcher Form auch immer für unumgänglich. Würde mich schon sehr wundern, wenn sich da bis 2026 ändern sollte, zumal man ja auch noch mindestens 2 Jahre für Ausschreibung und Produktion der Fahrzeuge einkalkulieren muss.

Ich denke, das kann man aus heutiger Sicht nicht sagen. Sienems meint 120 km weit zu kommen, das wären 33% Sicherheitsreserve, das klingt gut ausreichend. Der Talent soll 100km schaffen, auch das sind noch 20%.
Die Frage, ob das die gesamte Akkuenergie ist, oder die sinnvoll nutzbare, wird sich erst in 6-12 Monaten klären lassen, wenn die beiden Züge ihre ersten Testfahrten abgespult haben. (Oder es informiert sich einer bei den Firmen.)

Aber Vorsicht - wenn du den Akku häufig (nahezu) vollständig leerst, ist die Lebensdauer viel kürzer.

Klar ein tiefentladener Akku macht nicht lange mit. Daher sind nahezu alle Akkus in Autos (und ich hoffe dann auch in Bahnen) tiefentladegeschützt. Gerade wenn man sofort wieder aufläd (was ja bei der Bahn der Fall wäre) macht auch eine starke Entladung nicht so viel aus.

Der einzig problematische Sonderfall ist es aber, worauf es ankommt! Es reicht nicht, wenn es in 95% aller Fälle unter guten Bedingungen klappt, aber bei kleinen Störungen die Fahrgäste eine Stunde lang in der Kälte stehen gelassen werden oder der Zug wegen leerem Akku erst mit +30 abfährt. Wenn die Leute dann Auto fahren, hat man absolut nichts mit dem innovativen Konzept gewonnen.

Naja. Klar kommen solche Sperrungen ab und zu mal vor. Aber dass in 5% der Fälle ein Notbetrieb gefahren wird, halte ich dann doch für übertrieben. Und eine Komplette Streckensperrung ist ja auch keine "kleine Störung" mehr. Wenn eine Strecke komplett gesperrt ist, ist es toll, wenn mich trotzdem ein Zug wieder mitnimmt. Wenn der dann noch 30 Minuten laden muss, dann geht die Welt auch nicht unter. Außerdem gibt es eben einfache Lösungen, wie z.B. einen Zug in Holzkirchen abstellen, und nicht an irgendwelchen anderen Streckenenden. Oder man fährt einen aus Lenggries rüber, das dauert auch nicht die Welt.

Ich würde aber soweit gehen, im Zweifel lieber in Holzkirchen zu brechen und bis zur Elektrifizierung nochmal ein paar VT für den Rest zu beschaffen. Ich mag (noch) nicht so recht glauben, dass sich bis zum Ende der Lebensdauer dieser Neufahrzeuge kein passendes Einsatzgebiet mehr finden lässt.

1. Brechen halte ich für die schlechteste Option. Das kann man dann machen, wenn der Betrieb mal stockt. Aber genau die flotten durchgehenden Fahrten machen die BOB doch so beliebt.
2. Klar bekommt man neue VT und man kriegt sie auch wieder los. Aber es wäre trotzdem ein Anachronismus und mal wieder ein Beispiel der berühmten "German (Fortschritts-)Angst".

@Boris:

Einbauen kann man das sicher. Über Nacht bekommt man den Akku damit auch sicherlich teilweise geladen, obs aber für ne vollständige Ladung reicht?...

Wenn das ein normaler "Starkstromanschluss" wie zuhause ist, no way. Wenn das ein Industrieanschuss ist, no problem.

Zumindest an den Endhaltestellen sollte man unbedingt eine Ladevorrichtung einbauen, falls man da mal strandet.

Das ist aber eben schon durchaus ein nennenswerter Aufwand.

Und wenn du es noch 100x schreibst. Es bleibt falsch. In der Studie die hier verlinkt wurde, wurden sogar die Kosten als vernachlässigbar eingestuft: "Das ist in erster Linie dem Umstand zu verdanken, dass bei diesem Konzept außer den beiden betriebswirtschaftlich zu vernachlässigenden Nachladstationen keine weiteren Investitionen in die Infrastruktur getätigt werden müssen." (Hier geht es zwar um das Aufladen der Diesel/Batterie-Hybride, aber die Nachladestationen sind die gleichen.)

[Iarn]

@Boris:Wenn das ein normaler "Starkstromanschluss" wie zuhause ist, no way. Wenn das ein Industrieanschuss ist, no problem.

Vorneweg mit Verlaub, Boris hat ein klitzeklein wenig mehr Ahnung von E-technik wie Du. Vielleicht kennt er sich im Gegenzug weniger mit Medizin aus.

Zweitens und das sage ich auch als fachfremder Ingenieur zu behaupten, es gibt nicht den Industrieanschluss. Es gibt genormte Schnittstellen. Wieviel Strom Du da maximal drauf legen kannst, ist örtlich äußerst verschieden.

[AndiFant]

Noch eine abstruse Idee: Man verwendet, ähnlich wie bei einer Achterbahn, zum Beschleunigen und zum Bergauffahren einen Launched Coaster. Dann braucht ein akkubetriebenes Gefährt nur noch Energie, um die Geschwindigkeit in der Ebene zu halten -- und der benötigte Akku fällt deutlich kleiner aus.

[Muffo1234]

Warum sollte die Ladeleistung davon abhängig sein ob der Zug fährt? Begrenzendes Element dürften ja der Akku und das Ladegerät sein, und nicht der Trafo/Stromabnehmer.

Du (und die anderen die es angesprochen haben) haben Recht. Solange der Zug darauf ausgelegt ist (passende Querschnitte etc.) sollte gleichzeitiges Fahren und Laden kein Problem darstellen.

Nicht zu vernachlässigen finde ich hingegen die Klima-/Heizungsproblematik. Ich erinnere mich da an eine Fahrt mit irgendeinem Renault-Elektroauto im Winter. Und wir mussten an einem festen Ort ankommen. Die Heizung lief daher die letzen 30 Minuten nicht. Das sollte in einem Zug natürlich nicht passieren.

[Trapeztafelfanatiker]

Gibt es ja mittlerweile, z.B. den Lint 54.

Der war gut.
Ja, fast alle kaufen diesen Billigzug, gibt ja auch wenige Alternativen und natürlich typisch deutsch, ja nicht dieselelektrisch, dieses Teufelszeug.
Lieber kauft man Billigzüge mit billigstem Lkw-Getriebe, der nicht für die Eisenbahn geeignet ist und dann ständig ausgetauscht werden muss.

Wenn man weiter auf Diesel setzen muss für eine Übergangszeit, dann bitte dieselelektrisch, die überlegene Form im VT-Bereich und gerade für das Oberlandnetz wäre es deutlich besser einen dieselelektrischen VT zu haben und am besten so, dass dieser zum ET umgebaut werden kann. Stadler soll da was im Angebot haben.
Kostet halt mehr als ein Plastikzug mit Lkw-Getriebe, machanisches/hydraulisches Getriebe, eh Steinzeit und störungsanfällig.

Ich ärgere mich jetzt schon, dass für langlaufende Netze wie Dieselnetz Augsburg noch diese Lint-Kisten eingesetzt werden.
Es darf in Bayern keine Ausschreibung mehr geben in der neue VT zum Einsatz kommen. Die Zeit der VT muss auslaufen, die E-Mobilität verlangt nach einem schnellen Elektrifizierungsprogramm.
Das fehlt natürlich, ist uns allen klar, die Geschwindigkeit ist zu langsam, aber die Eisenbahn kann sich das nicht mehr leisten wenn sie ihren Umweltvorteil behalten will...

[mapic]

Der war gut.
Ja, fast alle kaufen diesen Billigzug, gibt ja auch wenige Alternativen und natürlich typisch deutsch, ja nicht dieselelektrisch, dieses Teufelszeug. 
Lieber kauft man Billigzüge mit billigstem Lkw-Getriebe, der nicht für die Eisenbahn geeignet ist und dann ständig ausgetauscht werden muss.

Der Lint54 ist der einzige VT, der in Sachen Fahrzeuglänge und Kapazität überhaupt aufs Oberlandnetz mit dem heutigen Fahrplankonzept passt. Alles andere geht einfach nicht. Wie das Ding dabei angetrieben wird, ist völlig egal, weil alle Fahrzeuge mit anderen Antrieben sowieso nicht in Frage kommen.
Diverse ET oder Hybrid Fahrzeuge würden auch passen. Aber bei VT siehts schlecht aus.

Wenn man weiter auf Diesel setzen muss für eine Übergangszeit, dann bitte dieselelektrisch, die überlegene Form im VT-Bereich und gerade für das Oberlandnetz wäre es deutlich besser einen dieselelektrischen VT zu haben und am besten so, dass dieser zum ET umgebaut werden kann. Stadler soll da was im Angebot haben.

Jetzt drehen wir uns schon wieder im Kreis. Das haben wir doch vor ein paar Tagen erst durchgekaut...

[Hot Doc]

Vorneweg mit Verlaub, Boris hat ein klitzeklein wenig mehr Ahnung von E-technik wie Du. Vielleicht kennt er sich im Gegenzug weniger mit Medizin aus.

Da scheint mir doch die Sonne aus dem Arsch!
Mag sein, dass Boris tatsächlich in einigen Bereichen ein wenig mehr Ahnung hat von E-Technik als ich. Deswegen beziehe ich mich ja auch auf die verlinkte Studie meiner Alma Mater der TU-Dresden Fakultät für Verkehrswissenschaften. Oder, wenn dir das lieber ist, auf die Aussage des Stellvertretenden Leiters am Lehrstuhl für elektrische Energiespeichertechnik der TUM Universität München, mit dem ich gestern auf ein paar Bier Fußball geschaut und mich über diverse Themen aus diesem Forum hier unterhalten haben, die in seinen Fachbereich fallen.
Ladestationen für Akkus (ob im LKW oder im Bahnbereich) sind kein großes Problem. Vor allem wenn wie hier, erstmal nur einzelne Akkus geladen werden und nicht 12 Züge auf einmal. Da der Akku den Ladestrom stark begrenzt, sollte seiner Aussage nach in Bayern so gut wie überall eine Ladestation aus dem normalen Stromnetz möglich sein. (Zugegeben, diese Einschätzung erfolgte aus dem Bauch raus, basiert aber auf einem massiven Hintergrundwissen.)

Zweitens und das sage ich auch als fachfremder Ingenieur zu behaupten, es gibt nicht den Industrieanschluss. Es gibt genormte Schnittstellen. Wieviel Strom Du da maximal drauf legen kannst, ist örtlich äußerst verschieden.

Das ist natürlich korrekt, es gibt nicht DEN Industieanschluss. Aber ich wollte klar machen, dass es den "bekannten" "haushaltsüblichen" Starkstromanschluss gibt, der durchaus schon ausreichen dürfte um so einen Zug am Leben zu halten und auch den Ladezustand zu stabilisieren. Und es gibt darüber hinaus Industrieanschlüsse. Diese (sicher gibts hier auch Kategorien, die ich aber nicht kenne) können theoretisch auch alle zukünftigen Hybridzüge der BOB gleichzeitig über Nacht aufladen. Aber natürlich ist der maximale Strom von den örtlichen Gegebenheiten abhängig.

Nich abhängig sind die Kosten und der Aufwand für einen Umformer. Die gibt/gab es fahrbar immer wieder mal gebraucht von der Bahn oder man baut neue stationäre, die man dann später bei einer Elektrifizierung auch gut gebrauchen und nutzen kann.
Oder eben man zapft die Bahnstromleitung vom Walchenseekraftwerk an. Auch das eine Vorleistung für die Elektrifizierung.

Mir geht es darum, ob es irgendwelche technischen, finanziellen oder sachlichen Gründe gibt, warum so ein Betrieb nicht funktionieren soll.
Wenn man einen Zug mehr beschaffen muss um die Ladezeiten im Notfall einhalten zu können, dann würde ich das als Mehraufwand für einen beta-Testbetrieb als normale Mehrausgabe betrachten.
Für ein paar hunderttausen Euro einige Ladestationen an den Endhaltestellen zu bauen ist im Rahmen der Beschaffung von minimum 17 neuen Zügen Peanuts.

[Entenfang]

Mal ein ganz anderes Thema: In der aktuellen ADAC Motorwelt ist auf Seite 89 zu lesen, dass ADAC Stauberater an den Wochenenden vom 28.7. bis 9.9. in Südbayern Infobroschüren zu Ausflugzielen der BOB und Meridian verteilen. In jeder 5. gibt es ein Guten-Tag-Ticket für 5 Personen geschenkt.

Außerdem gibt es 14% Rabatt auf das Guten-Tag-Ticket für ADAC-Mitglieder.

[Metropolenbahner]

Zweitens und das sage ich auch als fachfremder Ingenieur zu behaupten, es gibt nicht den Industrieanschluss. Es gibt genormte Schnittstellen. Wieviel Strom Du da maximal drauf legen kannst, ist örtlich äußerst verschieden.

Naja, bei Bahnens gibts da doch die ZS, 1000V~ 600-1000 A. DIe üblichen Elektranten an den Zugvorheizanlagen liefern 800A, wenn es sie denn noch gibt:
https://de.wikipedia.org/wiki/Zugvorheizanlage

Ansonsten zur Heizung: Je nachdem wie lange die Akkustrecke ist, hätte ich keine Skrupel die Heizung abzustellen, selbst im tiefsten Winter. Denn dann würde ich von jedem Passagier passende Kleidung erwarten, v.a. auf nem zugigen Haltepunkt mittem auf dem Land.

Die Heizung kann man dann anstellen, wenn es OL oder ne Heizanlage gibt.

[Iarn]

Dann hast im Zweifel nur mehr Leute im Auto. Es gibt ne Menge Leute die täglich mit der BOB pendeln. Die freuen sich bestimmt über Eure ganzen Vorschläge.

[Metropolenbahner]

Dann hast im Zweifel nur mehr Leute im Auto. Es gibt ne Menge Leute die täglich mit der BOB pendeln. Die freuen sich bestimmt über Eure ganzen Vorschläge.

Ja mei ... solange es nur in der Übergangszeit bis zur Vollelektrifizierung (Edit: Oder besserer Teilelektrifizierung)) wäre, wäre es vertretbar.

[Iarn]

Sehe ich nicht so. Wer einmal von der Bahn frustriert ist, kehrt nicht so schnell zurück.

Ganz ehrlich, je mehr wir hier diskutieren, desto mehr bin ich von der Diesel Lösung überzeugt. Die Leute entlang der Strecke wollen bestimmt weder das Versuchskaninchen spielen, noch im Winter frieren, weil ihr schöne Theorien habt, wie der Verkehr der Zukunft sein müsste.

[Metropolenbahner]

Sehe ich nicht so. Wer einmal von der Bahn frustriert ist, kehrt nicht so schnell zurück.

Ganz ehrlich, je mehr wir hier diskutieren, desto mehr bin ich von der Diesel Lösung überzeugt. Die Leute entlang der Strecke wollen bestimmt weder das Versuchskaninchen spielen, noch im Winter frieren, weil ihr schöne Theorien habt, wie der Verkehr der Zukunft sein müsste.

Hab ich auch nix dagegen, aber das hatten wir ja auch diskutiert, das kostet Sitzplätze. Man hat also die Wahl beim frustriert sein: Teilweises Sitzen in der Kälte oder duchgehendes Stehen bis München.

Da seh ich halt das Sitzen leicht im Vorteil, wenigstens am Holzkirchen könnte dann wieder geheizt werden, dagegen sind die Sitzplätze auf der kompletten Strecke am Limit.

[Trapeztafelfanatiker]

Ja mei ... solange es nur in der Übergangszeit bis zur Vollelektrifizierung (Edit: Oder besserer Teilelektrifizierung)) wäre, wäre es vertretbar.

Wir sind nicht mehr im Jahr 1950. Heute ist das zurecht nicht akzeptabel.
Würdest du das akzeptieren? Und der Vorschlag man soll sich doch einfach warm anziehen ist schon etwas zynisch oder nicht?

[Metropolenbahner]

Würdest du das akzeptieren? Und der Vorschlag man soll sich doch einfach warm anziehen ist schon etwas zynisch oder nicht?

Wieso war das zynisch? Du scheinst Du Realität nicht zu kennen. Die Wartesääle an allen kleinen Bahnhöfen wurden auf dem Land seit der Privatisierung geschlossen, da die an irgendeinen Investor in Übersee verhökert wurden. Jetzt müssen die Fahrgäste in der Kälte auf den Zug warten, selbst dann wenn noch ein Fdl im beheizten Bahnhofsgebäude drin sitzen sollte. Das kannst Du zynisch nennen, aber dazu musst Du Dich bei der DB AG beschweren, nicht bei mir.

Fakt ist: Wer im Winter zum Landbahnhof läuft, braucht entsprechende Kleidung, denn leider sind wir in der Tat nicht mehr im Jahr 1950, als es noch warme Wartesääle gab ...

Noch zu oben wg. den Sitzplätze:
Im Siemens PDF steht beim Akku-Mireo-3-Teiler nur eine Sitzplatzanzahl von 160 ... normalerweise hat ein 3-Teiler aber 200-220 Plätze. Möglich, dass man aufgrund des Mehrgewichts kürzere Wagenkästen nehmen muss. Damit wäre der Vorteil ggü. dem Bimodal-Flirt aufgebraucht, es bliebe ggf. nur noch die Möglichkeit einen Ast mit nem 4-Teiler zu bedienen, falls das längenmäßig klappen sollte.

[Hot Doc]

Dann hast im Zweifel nur mehr Leute im Auto. Es gibt ne Menge Leute die täglich mit der BOB pendeln. Die freuen sich bestimmt über Eure ganzen Vorschläge.

Eure ganzen Vorschläge? Nur weil einer meint frieren wäre ok.

Entweder langts - dann auch mit Heizung - oder man braucht eben Stellen zum zwischenladen.

(Als einzige Zwischenlösung würde ich akzeptieren, wenn man an jeder Station eine Oberleitung zum Nachladen hätte, dass man dort dann Vollgas vorheizt und unter der Fahrt dann davon zehrt. Ähnliche Lösungen gibt es auserhalb des Bahnbereiches. Aber das wäre ein zpeziell für diesen Fall konstruiertes System.)