Wieder her mit den Heckeneilzügen!

[Mühldorfer]

Hallo,
auf langen Srecken Regionalexpresse durchbinden, müssen ja nicht alle sein.

Z.B.Alex von Hof bis Lindau.

oder Passau-Regensburg-Nürnberg-Würzburg-Aschaffenburg.

oder Fulda-Würzburg-Treuchtlingen-Augsburg-Garmisch.

Salzburg/Freilassing-München-Ulm-Stuttgart.

Alex zeigt in Regnsburg daß Kopfmachen und/oder Traktionwechsel flott geht.

In Nordbayern zeigt sich recht gut mit Regionalbahn Rodach-Kulmbach-Bayreuth-Schwandorf das recht gut schon.

[Trapeztafelfanatiker]

Natürlich braucht es mehr Direktverbindungen, aber nicht als RE. Der Bund muss endlich seiner Verantwortung nachkommen und es braucht im Rahmen des Deutschlandtakts eben auch bestellten Fernverkehr.

Hof - Lindau sind 500 km und jetzt schau dir mal den schweizer Fernverkehr an, wo werden da groß 500 km erreicht?

Langlaufende Linien ja, aber dann mit Fernverkehrskomfort, das heißt Verpflegungsmöglichkeit, WiFi/WLAN, Fernverkehrssitze usw.

Man könnte diese Züge als IR bezeichnen, denn mit "Regional" haben solche Verbindungen über 100km nichts mehr zu tun.

Seit wann gibt es eine Direktverbindung von Rodach nach Schwandorf? Da fantasierst du aber etwas und die Verbindung Rodach - Weiden wurde doch großteils in Bayreuth gekappt, weil die meisten Fahrgäste nicht nördlich von Bayreuth reisen. Viel wichtiger wäre eine Süddurchbindung oder bessere Anschlüss Ri. Regensburg (denn dahin geht der Bedarf und nicht nördlich von Bayreuth) und da fahren die Züge doch aneinander vorbei.

[Mühldorfer]

Hallo,
in den "D-Zug-Wagen" des Alex sitzt man recht komfortabel. Nur in München muß maan umsteigen und lange warten.

Ausserdem sind nicht die 500km das Hauptbedürfniss ondern auch z.B. Landsberg-Schwandorf oder Regensburg-Kempten-Oy.

WLAN, bei den heutigen geringen Preisen kommt man mit LTE auch ohne Bord-WLan an seine emails oder Internet-Foren.

Filme kann man auch auch off-line, sogar zuverlässiger geniessen.

[Metropolenbahner]

Man könnte diese Züge als IR bezeichnen, denn mit "Regional" haben solche Verbindungen über 100km nichts mehr zu tun.

Nenn es besser S-Bahn Sprinter, das ist erfolgsversprechender

[TramBahnFreak]

WLAN, bei den heutigen geringen Preisen kommt man mit LTE auch ohne Bord-WLan an seine emails oder Internet-Foren.

Mit der Zeit gehen? – Des hammer ja no nia gmacht...

[Trapeztafelfanatiker]

Hallo,
in den "D-Zug-Wagen" des Alex sitzt man recht komfortabel. Nur in München muß maan umsteigen und lange warten.

Die Fahren nur wegen dem Traktionswechsel und weil die BEG E-Loks unter Fahrdraht vorgeschrieben hat.
Ansonsten würden da ET fahren, mit der gleichen Plastik-Spar-Bestuhlung wie überall (obwohl die Hersteller auch komfartablere Ausstattungen anbieten würden).

Da der Wettbewerb fernverkehrskomfort nicht erlaubt, wenn es die BEG nicht vorgibt, müsste sie es machen und einen gewissen Ausstattungskomfort vorgeben.

[Metropolenbahner]

WLAN, bei den heutigen geringen Preisen kommt man mit LTE auch ohne Bord-WLan an seine emails oder Internet-Foren.

Ja, aber welches LTE? An Bahnlinien gibts immer wieder Empfangsprobleme, möglicherweise hat die Konkurrenz nen Mast, der Dir mit Deinem Abo aber herzlich wenig nutzt.

Da finde ich das ICE-System mit der Nutzung mehreren Anbietern schon ideal. Falls mehrer Funkmasten in Reichweite sind, addiert sich dann auch die Bandbreite.
Außerdem haben Außenantennen auf dem Wagendach in jedem Fall nen besseren Empfang als einn Handy hinter dem Fenster - selbst unter Einbezug der neuen Siemens Fenstergläser.

[Mühldorfer]

Hallo,
alles richtig und doch falsch, jeder zusätzliche Luxus muß auch bezahlt werden, mit dem Ticketpreis und/oder Steuern.

Und ich vergesse nicht den Reisekomfort der Waggons von 1970 im Alex, durch Abteile mehr Ruhe, abteilbezogen Fenster zu öffnen, keine Probleme mit 10 Sitzen weiter "ES ZIEHT!!!!".

Da ohne Klimaanlage von den Kosten her auch die 6er-Abteile mit den Notsitzen auf dem Gang machbar. Und die Fenster passend zu den Sitzen!

Mir ist wegen der Sicht auch ein "Silberling" lieber als viele neue Fahrzeuge. Bei einem ET-Typ der von Würzburg nach Nürnberg fährt sind z.B. die Sitze über den Drehgestellen höhe eingebaut und am Fenster eine horizontale Teilung genau in Augenhöhe, mies...

Auf der Waldbahn oder Bayreuth-Coburg die Diesel, ganz mies mit der Diagonalverstrebung im Sichtbereich.

Im Silberling die Übersetzfenster könnten nur evtl. bei 2,2m-Personen unpassend sein, ausserdem in den älteren Typen die großen Gepäckfächer über den Sitzen, die Alternative wäre etwas höhere Sitz flach gebaut und stützenlos unter den Stzen Gepäckstauraum, so wie neu in der S-Bahn München. kein "Geraffel" in dne Gängen.....

[Trapeztafelfanatiker]

Hallo,
alles richtig und doch falsch, jeder zusätzliche Luxus muß auch bezahlt werden, mit dem Ticketpreis und/oder Steuern.

Genau, weil durch die großen Ersparnisse bei Ausschreibungen sind die Fahrpreise ja wahnsinnig gesunken oder?

Zusätzlicher Luxus? Was meinst du damit? WLAN ist heute schon in Ausschreibungen gefordert, auch Fahrgastinfosysteme und sonstiges Zeug. Glaubst du ernsthaft bequemere Sitze würden das sooo viel teuerer machen? Das ist Unsinn.
Wird es bei Ausschreibungen vorgegeben, dann wird das auch umgesetzt.
Es muss ja nicht bei RB-Leistungen oder S-Bahn-Leistungen sein, wo man vielleicht nur 30 Minuten im Zug ist, aber bei Langläufern braucht man einfach eine bequeme Innenausstattung, zumal man die im Auto hat und es steigt doch keiner um wenn es nicht bequem genug ist.

Und wenn wir bei der Waldbahn sind, da gab es früher Direktzüge nach München. Die Strecke Plattling - Eisenstein gehört elektrifiziert und dann könnte man Flügelzüge Passau/Eisenstein - München fahren. Natürlich müsste man diese Hauptbahn mit SZB (!) dann wieder wie eine normale Strecke betreiben und nicht wie eine Nebenbahn. Die Fahrgastzahlen würden steigen und dann hätte man mit Anschluss in Eisenstein nach Klattau-Pilsen-Prag auch eine weitere Verbindung nach Tschechien, mit nur einmaligem Umsteigen.

[146225]

Die 1950er sind vorbei, auch wenn das beim einen oder anderen Freak noch nicht angekommen ist. Es spricht eigentlich wenig gegen sinnvolle, im Takt verkehrende Linien im Regionalverkehr, wenn denn die Taktdichte, die angebotene Kapazität und Qualität sowie die Anschlüsse in den Knoten stimmen. Hier haben wir die eindeutigen Probleme in Deutschland, wo geizige Aufgabenträger gerade mal so das notwendige Minimum bestellen, man unnötig Zeit verliert durch nicht aufeinander abgestimmte Anschlüsse oder wo Anschlüsse durch zweifelhafte Betriebsqualität nicht erreicht werden.

Wenn es weitgehend gelingen würde, diese Probleme aus der Welt zu schaffen, ist es im Prinzip egal, wie weit jemand fährt - einen irgendwie irgendwann verkehrenden singulären Zug am Tag - nix anderes waren die Heckeneilzüge nämlich - braucht es dazu nicht mehr wieder.

[Rohrbacher]

einen irgendwie irgendwann verkehrenden singulären Zug am Tag - nix anderes waren die Heckeneilzüge nämlich - braucht es dazu nicht mehr wieder.

Deswegen fahren die Leute Fernbus (oder Flixzug). 5x Umsteigen ist einfach nicht attraktiv. Das machen bei uns in der Familie nur die Freaks. Wenn du dich erinnerst, hat die Bundesbahn einst zusammen mit den vertakteten IC und ICE den teilweise in bestimmten Bereichen nur 1-3x am Tag verkehrenden IR und zusätzlich z.B. FD mit zig Kurswagen (!) erfunden und durchaus Erfolge damit gefeiert, wenn ich mich recht erinnere. Warum sollte das eine das andere ausschließen? Gerade ältere Leute bevorzugen Direktverbindungen, auch wenn die vielleicht nur einmal am Tag angeboten wird. Und genauso wie 1-3 ICE am Tag für Coburg eine tolle Sache sind, wären auch für Bayerisch Eisenstein ein, zwei, drei direkte Zugpaare nach München (wieder) eine tolle Sache.

Falls du es noch nicht mitbekommen hast: Die 2000er Mehdornisierungsjahre sind auch vorbei.

[rautatie]

Und genauso wie 1-3 ICE am Tag für Coburg eine tolle Sache sind, wären auch für Bayerisch Eisenstein ein, zwei, drei direkte Zugpaare nach München (wieder) eine tolle Sache.

Vor allem, wenn man viel Gepäck dabei hat, finde ich umsteigefreie Verbindungen gut. Am Beispiel Bayrisch Eisenstein denke ich nur an das Runter- und wieder Hochschleppen durch die Unterführung in Plattling. Das kann nerven, vor allem, weil man auch nicht allzu viel Zeit hat beim Umsteigen.

[Mühldorfer]

Zusätzlicher Luxus? Was meinst du damit? WLAN ist heute schon in Ausschreibungen gefordert, auch Fahrgastinfosysteme und sonstiges Zeug. Glaubst du ernsthaft bequemere Sitze würden das sooo viel teuerer machen? Das ist Unsinn.

Hallo,
man müßte ja WLAN nicht fordern. Wie gesagt wichtige Nachrichten erreichen mich in JEDEM Zug nach spätestens 15min, solange dauert nie eine Fahrt im Funkloch!

Bequeme Sitze, sind ein Teil, ebenso gehört auch Sicht dazu, daher Sitzteilung auf die Fenster abgestimmt. Ebenso genügend Gepäckverstaumöglichkeiten, so wie entweder in den klassischen D-Zug-Abteilen oder den frühen Silberlingen mit Gepäck über den Sitzen, alternativ freischwebende Sitze an der Aussenwand montiert mit Ablagemöglichkeit darunter.

Ausserdem wird im Zug durch das Lautsprechesystem zuviel "rumgeplärrt", 2 bis 3-mal auf welcher Seite aussteigen als wenn es keine Türblockierung gäbe. ausserdem die vielen Ansagen vor Halten. In Österreich nur ganzz kurz, nächst Halt Schwarz-Tirol und gut ist. Halten die uns Fahrgäste alle für vollblöd?

Wie es weitergeht kann man immer am gelben Fahrplan ablesen.

Um 1970 fand man auch Bahnstationen wie Ansbach, Gunzenhausen oder Treuchtlingen, sogar im Nacht-D-Zug oder nordwärts Bebra oder Kreinsen

[Trapeztafelfanatiker]

Deswegen fahren die Leute Fernbus (oder Flixzug). 5x Umsteigen ist einfach nicht attraktiv. Das machen bei uns in der Familie nur die Freaks. Wenn du dich erinnerst, hat die Bundesbahn einst zusammen mit den vertakteten IC und ICE den teilweise in bestimmten Bereichen nur 1-3x am Tag verkehrenden IR und zusätzlich z.B. FD mit zig Kurswagen (!) erfunden und durchaus Erfolge damit gefeiert, wenn ich mich recht erinnere. Warum sollte das eine das andere ausschließen? Gerade ältere Leute bevorzugen Direktverbindungen, auch wenn die vielleicht nur einmal am Tag angeboten wird. Und genauso wie 1-3 ICE am Tag für Coburg eine tolle Sache sind, wären auch für Bayerisch Eisenstein ein, zwei, drei direkte Zugpaare nach München (wieder) eine tolle Sache.

Falls du es noch nicht mitbekommen hast: Die 2000er Mehdornisierungsjahre sind auch vorbei.

Das ist eh kurios, wenn Flixpix per was auch immer, mit seinen SubSub, 2-3x am Tag fährt und tolle Direktverbindungen anbietet ist das Hipp und Super und so genial.

OT: Dazu passt gut ein Artikel über Arbeitsbedingungen der Busfahrer, die die EU-Kommission noch verschlechtern wollte (das EU-Parlament hat das vorerst mal gestoppt)
Das Problem sind die Tricksereien von Busunternehmen
Auch wenn das hier immer keiner glaubt, bei vielen EVU im SGV passieren die gleichen Tricksereien und das sind i. d. R. nicht die großen Player mit Tarifvertrag und Arbeitnehmervertretung.

So und jetzt kommen wir dazu dass wir mir Direktverbindungen brauchen, auch im Rahmen des Deutschlandtakts.
Bayerisch Eisenstein - München (Elektrifizierung vorausgesetzt) könnte man auch stündlich fahren, als Flügel vom Donau-Isar-Express und somit die Fahrgastzahlen auf der Waldbahn nach oben treiben.
Noch besser wäre Zweistündlich Eisenstein - München als Flügel und ebenfalls Zweistündlich Eisenstein - Plattling - Regensburg - Neumarkt - Nürnberg (als Durchbindung der heutigen in Plattling endenden AG). Damit hätte man zwei Direktverbindungen, ohne großen Aufwand.

Direktverbindungen steigern die Fahrgastzahlen, das hat weder was mit den 50ern zu tun, noch mit irgendwelchen "Heckeneilzügen" die außer Direktverbindungen, aber über Umwege, wenig mit heute geforderten Direktverbindungen zu tun haben.

Ich würde mir auch wünschen dass man bald möglichst noch Augsburg - Buchloe, Buchloe - Kempten - Oberstdorf/Lindau elektrifiziert.
Danach würde ich mir im Takt durchgehende Züge Oberstdorf/Lindau - Augsburg - Nürnberg - Coburg - Sonneberg wünschen und damit tolle Direktverbindungen, die viele Urlaubsgäste auf die Bahn bringen und umgekehrt Reisende aus dem Allgäu in die Ferne etc.

[Mühldorfer]

Hallo,
hilfreich sind ja als Angebot OHNE bahntechnische Mehrkosten einige Verbindungen, es müssen ja nicht alle sein, durchzubinden.

Z.B. Salzburg-Rosenheim-München-Augsburg-Ulm.

Interessant finde ich wo in immer mehr Bahnhöfen Bahnsteiggleise nach Nord/Süd oder Ost/West unterteilt werden die erfurter Lösung.

Aus zwei Durchgangsgleisen 4 Kopfgleise zu machen. an den aussen liegenden Gleisen der Fernverkehr und bahnsteiggleiches Umsteigen in vier Richtungen.

Würde sich auch für Mühldorf anbieten, ostwärts für 4 Richtungen, Landshut, Burghausen, Salzburg und wie bisher mit Doppelbelegung auch Passau.

Gleis 2 von und nach München, ggf. Durchlauf nach Simbach.
Gleis 3 West nach Rosenheim.
Gleis 3 Ost nach Salzburg.
Gleis 4 Ost Simbach
Gleis 5 Landshut und Passau, abfahrend im Blockabstand!

Gleis 1 weiterhin bei Bedarf Durchbindung Landshut-Rosenheim.

[146225]

Deswegen fahren die Leute Fernbus (oder Flixzug). 5x Umsteigen ist einfach nicht attraktiv.

Die 5x Umsteigen hast jetzt aber auch sehr bemüht konstruiert, weil "man das halt so sagt", oder? Wenn man sich mal die Mühe macht und überlegt, wohin man von seinem Heimatbahnhof überall mit 1x, 2x oder 3x Umsteigen kommt - da sind die meiste Zeit schon nicht ganz unerhebliche Teile Deutschlands, ja gar Europas dabei. (Beispiel: ich komme von meinem fernverkehrsfreien Heimatbahnhof mit 1x Umsteigen z.B. immerhin schon bis Amsterdam, Milano, Paris, Budapest oder Moskau.) Der Fernbus beinhaltet eigentlich immer mindestens 2 Umstiege, aber wenn einen die Verwandschaft zur Haltestelle fährt, nimmt man das ja nicht als Umsteigen war, gell?

Was das Umsteigen tatsächlich unangenehm macht, ist die in Deutschland andauernd gegebene Gefahr des erheblichen Zeitverlustes wegen nicht vorhandener oder schlechter Anschlüsse (wenn man z.B. Umsteigezeiten von :43 an auf :22 ab auf halbwegs normalen Relationen sieht, weiß man wo das Versagen zuhause ist!), oder aber, wenn gute Anschlüsse vorhanden sind, diese durch miserable Qualität - sprich alltägliche hässliche Verspätungen - nicht zu erreichen.

Und wie das Leben dann so spielt, landet man dann auf einem Bahnhof, der so aussieht, wie Bahnhöfe bei DB Station und Service halt zwischendurch doch immer wieder gerne mal aussehen: ungepflegt, verwahrlost, gammlig, heruntergekommen, man spürt das Desinteresse Deutschlands an seiner Eisenbahn bis in die Haarspitzen. Da kommt natürlich Freude auf, wenn man dort eine halbe oder ganze Stunde (oder mehr) ungeplanten Aufenthalt zusätzlich einlegen darf, völlig verständlich.

Wir schlussfolgern also: es liegt zu großen Anteilen einzig und allein am scheußlichen und andauernden Versagen deutscher Bedienungs- und Betriebsqualität, dass Umstiege im Eisenbahnverkehr mit einem negativen Image behaftet sind. Das ist aber weder ein Naturgesetz noch unabänderlich, dass dem so sein muss!

[TramBahnFreak]

Wo du das Umsteigen ansprichst:
Ob ich hier zu Fuss zum Bahnhof oder zur Bushaltestelle laufe, macht maximal eine Minute Unterschied.
Bzw, auf meine Heimat bis vor einem halben Jahr bezogen: ob ich mit der S-Bahn zum Hauptbahnhof oder zum ZOB fahre, macht genau 1 Station Unterschied.
Sprich: wenn ich meine Eltern besuchen fahre, hab ich mit dem Fernbus generell mindestens einen Umstieg weniger.

[Rohrbacher]

Die 5x Umsteigen hast jetzt aber auch sehr bemüht konstruiert, weil "man das halt so sagt", oder?

Schön. Was nutzen mir die ganzen Ziele, wenn das, das ich haben will, nicht dabei ist? Die Verbindungen München - Südbaden sind für mehr als den Nahverkehr komplett zum Vergessen! Was nutzt mir ein dann ein Takt, wenn ich Richtung Hochrhein in der einen Stunde in Lindau und Friedrichshafen und in der anderen Stunde zusätzlich in Buchloe umsteigen darf? Oder ich fahre über Ulm, dann krieg ich alle zwei Stunden eine Verbindung, wo ich nur in Ulm umsteige. Mal angenommen, ich käme direkt von München und will mich am Ziel gar nicht weit weg vom Bahnhof bewegen. Die 5x hast du ganz schnell zusammen. Mit der Südbahn- und Hochrheinelektrifizierung wird wohl am Bodensee die Umsteigerei noch ärger. Die RE Ulm - Neustadt werden auch auf Donaueschingen verkürzt. Die Verbindungen werden immer weiter zerhakt. 1988 gab es noch das:

E 3362 München 6.41 - Aulendorf 9.14 - Tuttlingen 10.43 - Neustadt 11.56 - Freiburg 12.47
D 2162 München 8.00 - Singen 12.43 - Schaffhausen 12.58 - Basel Bad 14.17 - Freiburg 15.16
D 2166 München 14.00 - Singen 18.89 - Schaffhausen 19.06 - Basel Bad 20.28 - Freiburg 21.26
E 3398 München 16.61 - Singen 22.37

Es war auch mal völlig normal, dass man in Bayern Eilzüge München - Nürnberg egal ob die über Augsburg, Ingolstadt oder Regensburg liefen, bis Coburg, Bayreuth, Hof durchlaufen zu lassen. Über Ingolstadt ging es sehr gerne via Ansbach nach Würzburg, teilweise bis Gemünden. Am Wochenende gab es gar mal einen Eilzug München - Augsburg - Kassel. Wer in Norbayern nicht am Alex Nord wohnt oder zufällig einen ICE-Bahnhof hat, darf in die Landeshauptstadt schön umsteigen. Warum meinst du macht man den Aufwand, die BOB-Züge zweimal zu flügeln oder in München einen zweiten Tunnel zu buddeln?

Auf der einen Seite gibt es heute ICE Sprinter von München nach Berlin, auf der anderen Seite dürfte der meiste Fernverkehr von München nach Südbaden, der nicht eh schon auf der Straße ist, heute Fernbus fahren. Und Fakt ist auch, mit der Abschaffung des Personen-Einzelwagenverkehrs in Form von Kurswagen hat die Zahl der Direktverbindungen erheblich abgenommen, mit der Regionalisierung und der Vertaktung sind wieder ein paar Direktverbindungen flöten gegangen.

E 3241 (montags bis samstags) war 1988 ein hübscher Zuglauf:
06.01 Aschaffenburg Hbf
06.09 Laufach
06.15 Heigenbrücken
06.21 Wiesthal
06.27 Partenstein
06.33 Lohr Bf
06.46 Gemünden (Main)
06.50 Wernfeld
06.57 Karlstadt (Main)
07.03 Retzbach-Zellingen
07.19 Würzburg Hbf
07.23 Würzburg Süd
07.35 Ochsenfurt
07.40 Marktbreit
07.51 Uffenheim
08.01 Steinach (b. Rothenburg o.d.T.)
08.09 Oberdachstetten
08.22 Ansbach
08.38 Gunzenhausen
08.53 Treuchtlingen
09.12 Eichstätt Bf
09.27 Ingolstadt Nord
09.35 Ingolstadt Hbf
09.48 Wolnzach Bf
09.56 Pfaffenhofen (Ilm)
10.12 Dachau Bf
10.27 München Hbf

E 3187 ebenso:
18.09 Fulda
18.21 Flieden
18.38 Sterbfritz
18.49 Jossa
18.56 Burgsinn
19.01 Rieneck
19.09 Gemünden (Main)
19.17 Karstadt (Main)
19.23 Retzbach-Zellingen
19.49 Würzburg Hbf - fährt weiter als E 3249
20.01 Winterhausen
20.06 Ochsenfurt
20.10 Marktbreit
20.21 Uffenheim
20.30 Steinach (b. Rothenburg o.d.T.)
20.39 Oberdachstetten
20.51 Ansbach
21.07 Gunzenhausen
21.29 Treuchtlingen
21.47 Eichstätt Bf
22.00 Ingolstadt Nord
22.06 Ingolstadt Hbf
22.24 Pfaffenhofen (Ilm)
22.40 Dachau Bf
22.57 München Hbf (Gleis 27-36)

Schön, was man heute mit 1x, 2x, 3x Umsteigen alles erreicht, schlimm ist halt, was man alles gar nicht mehr umsteigefrei erreicht.

[218 466-1]

Schön. Was nutzen mir die ganzen Ziele, wenn das, das ich haben will, nicht dabei ist? Die Verbindungen München - Südbaden sind für mehr als den Nahverkehr komplett zum Vergessen! Was nutzt mir ein dann ein Takt, wenn ich Richtung Hochrhein in der einen Stunde in Lindau und Friedrichshafen und in der anderen Stunde zusätzlich in Buchloe umsteigen darf? Oder ich fahre über Ulm, dann krieg ich alle zwei Stunden eine Verbindung, wo ich nur in Ulm umsteige. Mal angenommen, ich käme direkt von München und will mich am Ziel gar nicht weit weg vom Bahnhof bewegen. Die 5x hast du ganz schnell zusammen. Mit der Südbahn- und Hochrheinelektrifizierung wird wohl am Bodensee die Umsteigerei noch ärger. Die RE Ulm - Neustadt werden auch auf Donaueschingen verkürzt. Die Verbindungen werden immer weiter zerhakt. 1988 gab es noch das:

E 3362 München 6.41 - Aulendorf 9.14 - Tuttlingen 10.43 - Neustadt 11.56 - Freiburg 12.47

Es kommt aber nicht nur auf die Ziele an.
Viel besser wurden die Fahrzeiten nicht mehr:
1993:
E 3210 München 7:54 - Aulendorf 10:47/48 - Tuttlingen 12:26/48 - Neustadt 14:00/01 - Freiburg 14:47 nur Sa+S ab [acronym title="TAU: Aulendorf <Bf>"]TAU[/acronym].
Mit Umstieg in Memmingen (9:31/35) aus EC 92 (München 8:11 - Memmingen 9:22, Überholung in Mindelheim (8:56/9:11) bzw. durch 9:06) und in [acronym title="THT: Herbertingen <Bf>"]THT[/acronym] (11:11/24) zu RSB 3354 (11:15/15 - Neustadt 13:25), RB Neustadt 13:31 - Freiburg 14:17) konnte man dennoch fast eine Stunde Zeit sparen - zur selben Zeit, auf der selben Strecke!

2003:
RE 21208 München 9.51 - Aulendorf 12.46/47 - Tuttlingen 14.11/18 - Neustadt 15:25/31 - Freiburg 16:18

Aber: Die Zwischenhalte mit Teilstrecken waren der entscheidende Vorteil, die weder Fernbus, noch "Baden-Kurier", noch IRE-Sprinter ersetzen.
Zw. [acronym title="TBWA: Bad Waldsee <Bf>"]TBWA[/acronym] und [acronym title="TBEU: Beuron <Hp>"]TBEU[/acronym] war der Kleber eine Stunde schneller als alle anderen Verbindungen und sparte zudem die Umstiege in [acronym title="TAU: Aulendorf <Bf>"]TAU[/acronym] (25m Wartezeit) und [acronym title="TSIG: Sigmaringen <Bf>"]TSIG[/acronym] (34m Wartezeit).

Die Gesamtstrecke war 2003 ansonsten in der Tat mit 5x Umsteigen, RE München - Füssen (218+Bnrz+ABnrz+Bnrz+Bnrbdzf) Umstieg in [acronym title="MBU: Buchloe <Bf>"]MBU[/acronym], RE Augsburg - Lindau (628.2) Umstieg in [acronym title="TKG: Kißlegg <Bf>"]TKG[/acronym] RB Hergatz - Aulendorf (627.0) Umstieg, RB (2x 650, HzL) Aulendorf - Tübingen Umstieg in [acronym title="TSIG: Sigmaringen <Bf>"]TSIG[/acronym] RE Ulm - Neustadt (Schw) (611) Umstieg, RB Neustadt (Schw) - Freiburg (143 mit 3 Dosto).

Heuer noch deren vier und immerhin nur noch 30m langsamer (Taktbeschleunigung [acronym title="MM: Memmingen <Bf>"]MM[/acronym] - [acronym title="TAU: Aulendorf <Bf>"]TAU[/acronym] seit 2011) als der Kleber: ALX München - Lindau (223 mit versch. Wagen) Umstieg in [acronym title="MBU: Buchloe <Bf>"]MBU[/acronym], RE Augsburg - Memmingen (642) Umstieg, RB Memmingen - Sigmaringen (2x 650) Umstieg, RE Ulm - Neustadt (Schw) (612 z.T 218+Dduu+Bnrz+ABnrz+Bnrz) Umstieg, RB Neustadt (Schw) - Freiburg (146 mit 4 Dosto).
Edit meint, in [acronym title="RDO: Donaueschingen <Bf>"]RDO[/acronym] darf man z.Z. in den Bus umsteigen.

[Naseweis]

Noch besser wäre Zweistündlich Eisenstein - München als Flügel und ebenfalls Zweistündlich Eisenstein - Plattling - Regensburg - Neumarkt - Nürnberg (als Durchbindung der heutigen in Plattling endenden AG). Damit hätte man zwei Direktverbindungen, ohne großen Aufwand.

Dann benötigt man aber nicht mehr unbedingt die Flügelung, sondern vier zweistündliche Teillinien:

(eine Stunde)
- Nürnberg - Regensbg - Plattling - Eisenstein
- München - Landshut - Plattling - Passau

(andere Stunde)
- Nürnberg - Regensbg - Plattling - Passau
- München - Landshut - Plattling - Eisenstein

Und oben drauf in Plattling eine bahnsteiggleiche Korrespondenz, wofür man aber wohl den Gleisplan umbauen müsste. Ob man dann noch eine 00er-Knoten mit der ICE-Linie bilden muss, wäre auch fraglich, ggf. etwas entzerrt. Außerdem die Regio-Verbindung Nürnberg-Plattling ggf. etwas mehr in Richtung Express als in Richtung Bummelzug zu gestalten.

ABER:

- Das wäre KEIN Heckeneilzug, sondern ein modernes Regionalzugkonzept im Takt, auch wunderbar als standardisiertes Ausschreibungsnetz geeignet, oder auch zwei wie bisher (je Stundentakt Nürnberg/München, geteilte Außenstrecken Eisenstein/Passau).

- Es ist nicht der fehlende Wille, sondern die fehlende Elektrifizierung. In Bayern wird noch auf so vielen Strecken gedieselt, da hat diese Strecke nicht erste Priorität: im Allgäu viele Strecken, im Raum Bayreuth-Hof-Schwandorf sehr viele Strecken, die Mühldorfer Strecken, das Bayrische Oberland. (Dagegen: Ja, man könnte es tatsächlich mit Wagenzügen und Lokwechsel wie beim Alex oder auf tschechischer Seite auch von Prag nach Eisenstein machen).

- Gerade auf der Verbindung aus Richtung Nürnberg nach Eisenstein usw. könnte ich mir vorstellen, dass der ICE mehr Bedeutung hat als die Bummelbahn von Agilis, insbesondere wenn die Urlauber von weiter her kommen und somit nicht über Bayernticket nur Regios nutzen. Das oben beschriebene Abstimmen einer Regio-Direktverbindung und -korrespondenz ohne ICE-Beteiligung könnte sogar kontraproduktiv sein.

Gruß, naseweiß

[rautatie]

- Gerade auf der Verbindung aus Richtung Nürnberg nach Eisenstein usw. könnte ich mir vorstellen, dass der ICE mehr Bedeutung hat als die Bummelbahn von Agilis, insbesondere wenn die Urlauber von weiter her kommen und somit nicht über Bayernticket nur Regios nutzen. Das oben beschriebene Abstimmen einer Regio-Direktverbindung und -korrespondenz ohne ICE-Beteiligung könnte sogar kontraproduktiv sein.

Auf jeden Fall ist mir neulich aufgefallen, wie viele Fahrgäste direkt aus dem ICE in die Waldbahn umsteigen. Es scheinen deutlich mehr zu sein als die Umsteiger aus dem Münchner Zug.

Trotzdem fände ich eine direkte Anbindung nach München zumindest bei einigen Zügen gut.

[Naseweis]

Schön. Was nutzen mir die ganzen Ziele, wenn das, das ich haben will, nicht dabei ist? Die Verbindungen München - Südbaden sind für mehr als den Nahverkehr komplett zum Vergessen! (...)

E 3362 München 6.41 - Aulendorf 9.14 - Tuttlingen 10.43 - Neustadt 11.56 - Freiburg 12.47

Von München nach Neustadt(Schwarzw) kommt man mit einmal Umsteigen in Ulm, wo ist das Problem Man sogar auswählen ob Ulm-München im IC oder nur Regio (QDL). Wo willst du immer hin, über Seebrugg in den Hotzenwald? Die bahnsteiggleichen und 5/10 min kurzen Umstiege in Neustadt und Titisee sind doch recht gut gelöst. In dein Rohrbach musst du in München sowieso immer umsteigen, da gäbe es nie Direktverbindungen

Demnächst wird der Neustädter Umstieg wohl nach Donaueschingen verschoben.

Auf der einen Seite gibt es heute ICE Sprinter von München nach Berlin, auf der anderen Seite dürfte der meiste Fernverkehr von München nach Südbaden, der nicht eh schon auf der Straße ist, heute Fernbus fahren.

Das stimmt man müsste die IC-Linie 60 ausbauen auf in etwa zweistündlich Basel-München. Und wenn S21/Alb-SFS fertig sind, könnte man damit z.B. Freiburg-München in etwa 03:15 h zurücklegen.

Gruß, naseweiß

[Trapeztafelfanatiker]

Wenn man sich mal die Mühe macht und überlegt, wohin man von seinem Heimatbahnhof überall mit 1x, 2x oder 3x Umsteigen kommt - da sind die meiste Zeit schon nicht ganz unerhebliche Teile Deutschlands, ja gar Europas dabei.

....

Was das Umsteigen tatsächlich unangenehm macht, ist die in Deutschland andauernd gegebene Gefahr des erheblichen Zeitverlustes wegen nicht vorhandener oder schlechter Anschlüsse (wenn man z.B. Umsteigezeiten von :43 an auf :22 ab auf halbwegs normalen Relationen sieht, weiß man wo das Versagen zuhause ist!), oder aber, wenn gute Anschlüsse vorhanden sind, diese durch miserable Qualität - sprich alltägliche hässliche Verspätungen - nicht zu erreichen.

Direktverbindungen, das ist statistisch erwiesen, sind nicht nur attraktiver, sondern steigern auch die Fahrgastzahlen.

Vergleiche mal den ehemaligen IR25 mit dem heutigen Alex Nord, da sind die Fahrgastzahlen massiv eingebrochen bei Reisenden über Hof hinaus. Das Umsteigen ist total unattraktiv und oft gehen dann auch die Anschlüsse verloren, weil wieder Verspätungen angesammelt werden, die großteils an der schlechten Infrastruktur liegt und an fehlenden Zeitpuffern im Fahrplan.
Auch die Fahrgastzahlen der durchgehenden RE Nürnberg - Dresden sind nach der Brechung eingebrochen, da hilft auch kein bahnsteiggleicher Umstieg, das ist nicht attraktiv!
Da treibt man wirklich die Leute zum Rosinenpix, denn die fahren durch und sogar weiter nach Görlitz usw., tw. schon mit billigen osteuropäischen Subs.

Wer wie ich unser total verkorkstes Bahnsystem täglich erleben darf (und oft auch die Kompetenz der Entscheidungsebenen der EVU), der weiß dass Umsteigeverbindungen bei uns ein Himmelfahrtskommando sind.
Es ist ein Offenbarungseid wenn man Leuten die z. B. zum Flughafen wollen, rät, sie sollen doch viel viel früher fahren, um genug Puffer bei Anschlussverlusten zu haben!

Täglich erlebt man das. Signalstörungen, Bü-Störungen oder wegen der nicht ausgebauten Knoten (wo es selbst an banalen Dingen wie GWB fehlt) wird einem ein langsamer Zug (z. B. Gz) vor die Nase gesetzt und obwohl man bis kurz vorm Ziel pünktlich war, kommt auf einmal die Verspätung.
Viele Fdl schleusen auch die Züge nach der Reihenfolge durch. Hauptsache aus ihrem Bahnhof wieder raus, so dass dann schnellfahrende Züge mit etwas Verspätung dem langsamfahrenden Zug hinterherfahren dürfen und noch mehr Verspätung aufbauen, da es über zweistellige Kilometerzahlen durch Rückbau oder fehlender Infrastruktur wie GWB, Überleitstellen usw. keine Möglichkeit gibt an diesem Zug vorbeizufahren.

Es ist traurig wenn man sich täglich ärgern darf über Anschlussverluste, Verspätungen durch die Infrastruktur oder immer häufer auftretende Störungen oder dass man Verspätungen bei vielen Zügen kaum noch reduzieren kann, da die Zeitpuffer gekürzt oder gestrichen wurden, damit man auf dem Papier eine kürzere Fahrzeit hat, die nur im Regelfall auch funktioniert, aber gefühlt hat die Eisenbahn in der jeweiligen Region bei 365 Tage vielleicht 20 störungsfreie Tage.
Es ist eine einzige Katastrophe über die man sich aufregen kann, vor allem weil sich nichts ändert, es interessiert keinen, weder beim Eigentümer, noch beim EIU oder den EVU. Es geht zu wenig vorwärts und wo sich was tut, da viel zu langsam.

So gesehen werden wir uns auch in 10 Jahren noch aufregen. So kann man das System Bahn auch an die Wand fahren...

[rabauz]

Klar, ich finde auch dass diese Heckeneilzüge ihren Charme hatten und die Idee immer noch ihren Charme hat. Aber die Mittel sind knapp und so wie das System eben organisiert ist sind das Fernverkehrsaufgaben die die DB oder wer auch immer eigenwirtschaftlich übernehmen soll. Da müsste man das System ändern .... Der Unterschied zu den Fernverkehrsfahrzeugen ist ohnehin fließend geworden. Dass wir mehr und besseren Verkehr auf der Bahn brauchen wird ja hier niemand in Abrede stellen. Vorerst halt ich das aber so nur vereinzelt für realisierbar.

[rautatie]

wo ist das Problem

Der Klassiker schlechthin. Damit kann man fast alles abbügeln....

[Metropolenbahner]

Nebenbei gibts demnächst sogar nen neuen "HEX", bei der Ausschreibung der Augsburger Netze wurde doch der Ast Treuchtingen Würzburg dazugeschlagen, damit sollte es dann auch durchgängige Züge Würzburg-München geben.

[Rohrbacher]

Von München nach Neustadt(Schwarzw) kommt man mit einmal Umsteigen in Ulm, wo ist das Problem (...) Demnächst wird der Neustädter Umstieg wohl nach Donaueschingen verschoben.

Super, da hat der Naseweis das zunehmende Problem, das ich bereits geschildert habe, doch glatt selbst erkannt. Früher konnte man man München - Freiburg durchfahren. Einmal am Tag, aber immerhin. Bisher musste man in Ulm und Neustadt umsteigen. Jetzt darf man zusätzlich in Donaueschingen. Das selbe am Hochrhein/Bodensee. Früher gingen mehrere Züge München - Lindau - Basel durch, dann musste musste man immer in Lindau umsteigen, dann hat man den RE (Kempten -) Lindau - Friedrichshafen - Basel auf Ulm - Friedrichshafen - Basel umgebaut... Noch früher hatten sogar die heutigen EC nach Zürich teilweise zusätzlich Kurswagen nach Friedrichshafen und Basel. Aber auch in die andere Richtung konnte man mehrmals mit den nicht von München kommenden Zügen von Lindau in der Regel bis Freiburg oder sogar Straßburg durchfahren.

Die Zugläufe zwischen München und Südbaden werden immer mehr auf den regionalen Verkehr optimiert, um's mal so zu sagen, s-bahnisiert. Der früher sowohl am Hochrhein/Bodensee wie über Sigmaringen vorhandene überregionale Verkehr bleibt auf der Strecke. Nicht umsonst war München - Freiburg wohl eine der ersten Fernbusstrecken.

Das gleiche passiert aber auch anderswo. Wo sind die RE München - Augsburg - Nürnberg? Natürlich, der Durchreisende hat den ICE, aber mit den beispielhaften Zugläufen wollte ich mal verdeutlichen, dass es eigentlich NICHT um die großen Städte geht, sondern eigentlich die ganzen Regionen dazwischen, z.B. dass es möglichst flächendeckend Direktverbindungen in die Landeshauptstadt, aber eben auch andere Regionen gibt. Das sollte bei diesen Diskussionen endlich mal bis zu allen Teilnehmern durchdringen. Darum geht's bei langlaufenden RE und Heckeneilzügen. Deswegen ist es auch nicht zielführend, wenn 218 466-1 wieder daher kommt und mir sagt, dass man mit Umsteigen Zeit spart. Darum geht es nicht. Der Fernbus spart selten Zeit, der fährt nur direkt. Und ein Teil der Kundschaft schätzt genau das, gerade ältere Leute mit Gepäck. Wenn's mir um die Zeit geht, fahr ich eh mit'm Auto. Wie wohl 99,9% der anderen auch. Die Umsteigerei plus die unheimliche Geschwindigkeit, da sind solche Strecken überregional einfach nicht mehr relevant.

[Rohrbacher]

damit sollte es dann auch durchgängige Züge Würzburg-München geben.

Das wäre vor allem im Interesse des westlichen Mittelfrankens sehr zu begrüßen.

[Metropolenbahner]

Das wäre vor allem im Interesse des westlichen Mittelfrankens sehr zu begrüßen.

Jein, verkehrlich ists sicherlich ne Verbesserung, aber so bequem, dass 3 Stunden und mehr ein Vergnügen wären, sind die Sitze im Coradia leider nicht.
Möglicherweise kommt auch neues Zugmaterial, aber ich glaub kaum, dass sich die Sitzqualität nennenswert verbessern würde

[Rohrbacher]

Jein, verkehrlich ists sicherlich ne Verbesserung, aber so bequem, dass 3 Stunden und mehr ein Vergnügen wären, sind die Sitze im Coradia leider nicht.

Geht zwischen Ulm und Regensburg bzw. weiter nach Landshut auch.

Möglicherweise kommt auch neues Zugmaterial

Die DB hat doch für dieses Netz schon eine Ausschreibung über eine ganze Reihe von doppel- und auch einstöckigen Zügen gestartet. Oder verwechsele ich jetzt was?