[M] Seilbahnen für München?

[Iarn]

Die Abhängigkeit Nordring / S8 besteht in den Trassen. Aktuell sperrt sich die Stadt gegen weitere Trassen auf der Linie wegen den Schrankenschließzeiten in Daglfing und Englschalking. Die Ablösung der Schranken wird aber auf die lange Bank geschoben wegen der unklaren Höhenlage der Bahn Daglfing - Abzweig Nordring.

[bestia_negra]

Die Abhängigkeit Nordring / S8 besteht in den Trassen. Aktuell sperrt sich die Stadt gegen weitere Trassen auf der Linie wegen den Schrankenschließzeiten in Daglfing und Englschalking. Die Ablösung der Schranken wird aber auf die lange Bank geschoben wegen der unklaren Höhenlage der Bahn Daglfing - Abzweig Nordring.

Trotzdem kann man doch den Nordring wie oben beschrieben fertigstellen.

Auf der Strecke zum Flughafen fährt doch nördlich von Johanneskirchen beispielsweise außer der S8 nichts. Da dürften die Trassen doch kein Problem sein.

Man könnte also mit Pasing - Nordring - Flughafen und/oder Dachau - Nordring - Flughafen anfangen. Die Trassen von/nach Pasing und von/nach Dachau haben mit Daglfing - Joh auch nix zu tun.

Wenn dann in drölfzig Jahren die Strecke Daglfing - Johanneskirchen viergleisig ist (wie auch immer), dann kann man das Betriebskonzept ja anpassen.

[Iarn]

Auch wenn ich ein großer Befürworter von Pasing - Nordring - Unterföhring - (Flughafen) bin, das wird eine sehr langwierige Geschichte.
Insbesondere in Unterföhring müsste man das zum Glück noch unbebaute Baugrundstück zwischen der Neubruch und Moosstraße erst mal erwerben und umwidmen, aktuell ist das Gewerbegebiet in Flächennutzungsplan. Dazu dann Überwerfungen planen und bauen. Pasing - Moosach ist noch mal eine Nummer enger. Da wird man ggf. auch Privatgrund von Wohngebieten brauchen und wahrscheinlich Anwohnerproteste haben.

Für mich zwar ein lohnenswertes Projekt, aber nichts, was zwingend schneller als der Ausbau Daglfing - Abzweig Nordring geht.

[bestia_negra]

Auch wenn ich ein großer Befürworter von Pasing - Nordring - Unterföhring - (Flughafen) bin, das wird eine sehr langwierige Geschichte.
Insbesondere in Unterföhring müsste man das zum Glück noch unbebaute Baugrundstück zwischen der Neubruch und Moosstraße erst mal erwerben und umwidmen, aktuell ist das Gewerbegebiet in Flächennutzungsplan. Dazu dann Überwerfungen planen und bauen. Pasing - Moosach ist noch mal eine Nummer enger. Da wird man ggf. auch Privatgrund von Wohngebieten brauchen und wahrscheinlich Anwohnerproteste haben.

Für mich zwar ein lohnenswertes Projekt, aber nichts, was zwingend schneller als der Ausbau Daglfing - Abzweig Nordring geht.

Im Gegensatz zu Daglfing - Nordring könnte man hier aber mit der Planung sofort beginnen.
Und das sollte man schnellstmöglich tun, bevor einem hier irgendwas verbaut wird.

Bei Daglfing - Nordring muss man, wie du richtig schreibst, abwarten, wie die Strecke dann am Ende tatsächlich ausgebaut wird. Vorher kann man da nicht mal richtig planen.

[Iarn]

Süddeutsche zu Bestrebungen im örtlichen Bezirksausschuss eine Verbindung per Seilbahn zwischen U1 und U3 Süd zu schaffen.

Im Gegensatz zu anderen Projekten bietet sich ab dieser Stelle eine Seilbahn aufgrund der rötlichen Topographie ja an.

[Cloakmaster]

Süddeutsche zu Bestrebungen im örtlichen Bezirksausschuss eine Verbindung per Seilbahn zwischen U1 und U3 Süd zu schaffen.

Im Gegensatz zu anderen Projekten bietet sich ab dieser Stelle eine Seilbahn aufgrund der rötlichen Topographie ja an.

Und erst die gelbliche Topographie!! Netter Buchstabendreher


In meinen Augen ist diese "Tierpark-Verbindung" die einzig sinnvolle in München.

[Wildwechsel]

Ein ernsthaftes Interesse scheint der örtliche Bezirksausschuss ja nicht zu haben, sonst würde er nicht nacheinander die dümmstmöglichen Trassenvorschläge machen. Zum Wettersteinplatz ist man noch mehr als zum Tiroler Platz über Privatgrund unterwegs. Die einzige Trassenführung, die komplett über städtischem Grund verlaufen könnte, wäre die zur Südtiroler Straße. Aber nein, das wäre ja realistisch, dann könnte man ja hinterher nicht beleidigt spielen, wenn sich herausstellen sollte, dass es an der Realisierbarkeit nicht scheitern täte. <_<

[Metropolenbahner]

Nochmal SZ, diesmal wieder Dachau / Nordring:

Für Dachau soll eine Machbarkeitsstudie überhaupt erst herausfinden, wo genau die Trasse verlaufen könnte. Ob nach Feldmoching, nach Moosach oder lieber nach Oberschleißheim. Zu überlegen ist auch eine Anbindung an die Breitenau. Das Bündnis sähe eine Direktverbindung zum Forschungs- und Innovationszentrum FIZ von BMW sehr gerne. Landrat Löwl sieht Potenzial für eine weitere Seilbahn zwischen Haimhausen und Lohhof, wo auch ein Gefälle zu überwinden ist.

Nächste Woche will ein Tross um Verkehrsministerin Ilse Aigner einen Ausflug nach Österreich und Südtirol unternehmen. Dort sitzen die beiden Unternehmen, die derzeit führend sind im urbanen Seilbahnenbau: Doppelmayr und Leitner.

Außerdem relativ viele Infos zu anderen Seilbahnprojekten

https://www.sueddeutsche.de/muenchen/dachau...nchen-1.4104143

[Valentin]

Nochmal SZ, diesmal wieder Dachau / Nordring:

QUOTE
Für Dachau soll eine Machbarkeitsstudie überhaupt erst herausfinden, wo genau die Trasse verlaufen könnte. Ob nach Feldmoching, nach Moosach oder lieber nach Oberschleißheim. Zu überlegen ist auch eine Anbindung an die Breitenau. Das Bündnis sähe eine Direktverbindung zum Forschungs- und Innovationszentrum FIZ von BMW sehr gerne. Landrat Löwl sieht Potenzial für eine weitere Seilbahn zwischen Haimhausen und Lohhof, wo auch ein Gefälle zu überwinden ist.


QUOTE
Nächste Woche will ein Tross um Verkehrsministerin Ilse Aigner einen Ausflug nach Österreich und Südtirol unternehmen. Dort sitzen die beiden Unternehmen, die derzeit führend sind im urbanen Seilbahnenbau: Doppelmayr und Leitner.





Außerdem relativ viele Infos zu anderen Seilbahnprojekten

https://www.sueddeutsche.de/muenchen/dachau...nchen-1.4104143

Wie soll eigentlich der SEV bei Schlechtwetter/Sturmgefahr laufen? Existieren dazu schon erste Überlegungen? Den Verkehr ersatzlos einzustellen darf bei Pendlern doch nicht die Alternative sein.

[mmouse]

Hat sich eigentlich bei diesen Seilbahn-Ideen schonmal jemand Gedanken über die Fahrzeiten gemacht?

Dachau - Feldmoching (nur so als Beispiel) sind ca. 12km. Als Vmax für Kleinkabinenbahnen habe ich so ca. 25km/h in Erinnerung, eher noch etwas langsamer. Macht also eine gute halbe Stunde.

Da halte ich dann doch eine Tram (Vmax ca. 60-70km/h), Lightrail (ca. 100km/h) oder Bögl-Magnetbahn (150km/h?) für deutlich sinnvoller...

[mapic]

Hat sich eigentlich bei diesen Seilbahn-Ideen schonmal jemand Gedanken über die Fahrzeiten gemacht?

Dachau - Feldmoching (nur so als Beispiel) sind ca. 12km. Als Vmax für Kleinkabinenbahnen habe ich so ca. 25km/h in Erinnerung, eher noch etwas langsamer. Macht also eine gute halbe Stunde.

Mit der S-Bahn 43 Min, mit dem Bus 24 bis 47 Min, mit RB und U-Bahn 41 bis 49 Min. (Fahrplanauskunft für jetzt gerade). Die Durchschnittsgeschwindigkeit ist da also bei fast allen bestehenden Verbindungen bereits deutlich höher. Eine Seilbahnverbindung würde für dieses Beispiel die Fahrzeit also sogar verkürzen.

Der ganz große Vorteil der "Kleinkabinenbahn" ist aber, dass alle paar Sekunden so eine Kabine abfährt und nicht nur alle 10,20 oder sogar 60 Minuten. Das dürfte die Gesamtreisezeit dann in vielen Fällen deutlich verkürzen, selbst wenn die reine Fahrzeit vielleicht länger wird, einfach weil die Wartezeiten verringert werden.

Das Problem beim Vergleich mit bestehenden Verkehrsmitteln ist aber, dass diese alle eine ganze Menge Zwischenhalte bedienen. Das ist bei der Seilbahn halt schwierig. Daher kann man auch eigentlich gar nicht so pauschal vergleichen.

[Bitte zurückbleiben]

Dachau - Feldmoching (nur so als Beispiel) sind ca. 12km. Als Vmax für Kleinkabinenbahnen habe ich so ca. 25km/h in Erinnerung, eher noch etwas langsamer. Macht also eine gute halbe Stunde.

Vmax für Kabinenbahnen ist, wenn ich nicht irre, 45 km/h.

[Metropolenbahner]

Dachau - Feldmoching (nur so als Beispiel) sind ca. 12km. Als Vmax für Kleinkabinenbahnen habe ich so ca. 25km/h in Erinnerung, eher noch etwas langsamer. Macht also eine gute halbe Stunde.

Vmax für Kabinenbahnen ist, wenn ich nicht irre, 45 km/h.

Liest denn keiner den obigen Link zur SZ? Da wird Vmax 28 km/h angegeben.

[Jean]

Und ich erlaube mir da mal ein Teil raus zu holen:

Die Kosten taxiert der Ideengeber, die Unternehmensgruppe Schörghuber, auf 50 Millionen Euro. Bis zu 4000 Menschen könnten in jede Richtung pro Stunde befördert werden. Laut Verkehrsministerium hätte die Seilbahn 50 Prozent mehr Kapazität als eine Münchner Tram. Allerdings schafft die Seilbahn nur 28 Kilometer pro Stunde.

Damit schließe ich daraus, dass das Verkehrsministerium überhaupt keine Ahnung von Kapazitäten hat!

[mmouse]

Damit schließe ich daraus, dass das Verkehrsministerium überhaupt keine Ahnung von Kapazitäten hat!

Naja, man setzt ja jetzt auf 2-teilige Mini-Trams, da könnte das fast hinkommen :ph34r:

[mmouse]

Vmax für Kabinenbahnen ist, wenn ich nicht irre, 45 km/h.

Heiße Luft.

Die Google-Ausbeute zum Thema ist zugegebenermaßen recht dünn, aber hier werden für die neuesten Systeme 6 m/s bzw. 7 m/s Spitzengeschwindigkeit genannt. Das sind 21 bis 25 km/h.

Ansonsten hat wohl Südamerika die meisten städtischen Seilbahnen neueren Datums. Für La Paz werden da 18 km/h genannt, für Medellin 16 km/h.

[Metropolenbahner]

Hauptvorteil ist halt der Preis:

Während ein Bus-Kilometer 20 Millionen Euro kostet, die U-Bahn bis zu 250 Millionen Euro, kostet die Seilbahn nur acht Millionen Euro. Einen Magnetschwebebahn-Kilometer schätzt das bayerische Unternehmen „Max Bögl“ auf 50 Millionen Euro.

Der Unterhalt dürfte auch eher überschaubar sein. Ist jetzt aber halt die Frage, ob ne reiche High-Tec-Region wie München das langsamste, billigste System kaufen soll. Ne halbstündige Gondelfahrt ist sicherlich schön entspannend und im Urlaub ists sicher auch ganz schön, aber jeden Tag damit von/zur Arbeit zu gondeln stell ich mir nicht so prickelnd vor. In 30 Min fährt man zB von Augsburg nach München, aber von Dachau nach München Nord? OK, Nahverkehr ist langsamer, Busse im Berufsverkehr auch, aber soll ein neues System nicht ne Verbesserung sein?

Die stetige Abfertigung ohne Wartezeiten ist einerseits sicher ein Vorteil, andererseits wenns nen funktionierenden Taktfahrplan gibt, aber doch nicht so der Riesenvorteil. Da die Seilbahn quasi "außer Takt" fährt, seh ich eher das Risiko, dass abwechselnden proppenvolle Gondeln und leere Gondeln herumwackeln - halt je nachdem wann die Regiozüge ankommen und ihre Fahrgäste ausladen.

Oder anders gefragt: Was bringt die stetige Gondelei, wenn die Passagiere in Schüben kommen?

In der HVZ kann man bei allen anderen Bahnen nen Wagen dranhängen, bei der Seilbahn nicht. Da müsste man dann schon ne komplette 2. Linie bauen, die dann nur in der HVZ in Betrieb ist. Immerhin - bei den kleinen Kosten wäre selbst das auch noch bezahlbar .. bliebe in dem Fall höchstens die Frage nach dem Platz.

In Südamerika klappt das Ganze sicher ganz prima, da es sonst keinen Fahrpläne gibt und Busse - wenn überhaupt vorhanden - nach dem Zufallsprinzip verkehren. Da ist so ne Seilbahn sicherlich die perfekte Lösung, um das tägliche Chaos erträglicher zu machen, erst recht im bergigen Gebieten. Aber in Deutschland als Arbeitsplatzpendelsystem? Da bin ich skeptisch...

Naja mal schauen, was beim FW-Antrag zum Böglrapid rauskommt. Da ist erstmal die Frage, ob der Chancen hat angenommen zu werden ^^

[Bitte zurückbleiben]

Heiße Luft.

Die Google-Ausbeute zum Thema ist zugegebenermaßen recht dünn, aber hier werden für die neuesten Systeme 6 m/s bzw. 7 m/s Spitzengeschwindigkeit genannt. Das sind 21 bis 25 km/h.

Ansonsten hat wohl Südamerika die meisten städtischen Seilbahnen neueren Datums. Für La Paz werden da 18 km/h genannt, für Medellin 16 km/h.

Heiße Luft!
Der dreistöckige Vanoise Express in den Alpen fährt mit 12 m/s, das sind 45 km/h, und damit das maximal technisch mögliche.

https://de.wikipedia.org/wiki/Vanoise_Expre...ess?wprov=sfti1

[Cloakmaster]

Es ist zwar eine Pendelbahn mit ganzen 2 Kabinen, und das dritte Stockwerk dürfte nicht zum Personentransport geeignet sein, aber immerhin stimmt die (Spitzen-) Geschwindigkeit.

Technisch möglich ist noch bei weitem mehr - nur dürfte der TÜV das ganze dann nicht mehr so ohne weitres abnehmen. Nebebei beträgt die Durschnittsgeschwindgikeit dann auch nur knapp 31 km/h. Bis man "auf Tempo" ist, und wieder zurück braucht es auch etwas Zeit. Als innertädtisches Zubringer-System sind Haltestellenabstände von 1800 Metern und gerade ganze 2 Kabinen, die nur zwischen 2 Punkten hin- und her Pendeln können, auch ein klein wenig kontraproduktiv. Und 2.400 - wenn überhaupt - Personen je Stunde und Richtung jetzt auch nicht wirklich berauschend.

[bestia_negra]

Eine Seilbahn im Nahverkehr über 10 oder gar mehr Kilometer kann ich mir aufgrund der Geschwindigkeit nicht vorstellen.

Zwischen Dachau und Schleißheim macht eine tramartige SUB auf eigenem Gleiskörper deutlich mehr Sinn, die dann eben 80 - 100 km/h schnell wird und zusätzlich den Vorteil bringt problemlos an sinnvollen Stellen noch Zwischenhalte einzulegen (und insgesamt trotzdem nicht länger brauchen würde).


Eine Seilbahn im Nahverkehr ist und bleibt ein absolutes Nischenprodukt, das nur in sehr speziellen Fällen Sinn macht.

Außer der Thalkirchener Seilbahn (aufgrund der bus-/tramuntauglichen Brücke und der Hanglage) fällt mir keine Stelle ein, wo das im Großraum München besser sein könnte als eine Tram...

[viafierretica]

Heiße Luft.

Die Google-Ausbeute zum Thema ist zugegebenermaßen recht dünn, aber hier werden für die neuesten Systeme 6 m/s bzw. 7 m/s Spitzengeschwindigkeit genannt. Das sind 21 bis 25 km/h.

Ansonsten hat wohl Südamerika die meisten städtischen Seilbahnen neueren Datums. Für La Paz werden da 18 km/h genannt, für Medellin 16 km/h.

Heiße Luft!
Der dreistöckige Vanoise Express in den Alpen fährt mit 12 m/s, das sind 45 km/h, und damit das maximal technisch mögliche.

https://de.wikipedia.org/wiki/Vanoise_Expre...ess?wprov=sfti1

Gibt es ausser diesem spärlichen Wikipedia-Eontrag noch mehr Quellen? 45 km/h erscheint mit arg schnell, das doppelte des sonst üblichen?
Das Problem ist ja die Beschleunigung vom Stand bzw Langsamfahren (in der Station) auf die Geschwindigkeit des Umlaufseils. Bei einem Unterschied von rund 40 km/h göbe es beim Einklinken bzw ausklinken einen massiven Rückstoss. Allein der ist der Grund, warum bei der Rittnerbahn in Bozen von 6 auf 5 m/s abgebremst wird, wenn eine Gondel in die Tal-/Bergstation ein-oder ausfährt.

Bei einer Pendelbahn wie dem Vanoise -Express kann man natürlich die Geschwindigkeit des Umlaufseils variieren. Aber das setzt einen Pendelbetrieb mit 2 Gondeln voraus, analog einer Standseilbahn. Dann hat man aber Taktfolgen von rund 5-10 Minuten (je nach Länge der Bahn) und kann auch keine Zwischenstationen beduenen (bzw die Taktfolge reduziert sich entsprechend).
Damit wäre der Vorteil der Seilbahn geringer).

Ergænzend noch, dass aufgrund der hohen Windlasten eine so hohe Geschwindigkeit auch ein entsprechendes Gewicht der Gondeln voraussetzt - da bedarf es 100+X Fahrgäste. Mit der üblichen 10-er-Kabinenbahn oder auch 3S-Bahn kommt man da nicht weit.

[mmouse]

Der dreistöckige Vanoise Express in den Alpen fährt mit 12 m/s, das sind 45 km/h, und damit das maximal technisch mögliche.

Nun gehts in München in der Diskussion aber nicht um Pendelseilbahnen, sondern um Umlaufseilbahnen. Also viele Kabinen, sinnvollerweise auch ein-/auskuppelbar.

[mapic]

Bei Dreiseilumlaufbahnen ist in Wikipedia eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 30 km/h angegeben. Die 45 km/h beziehen sich bestimmt nicht auf Umlaufbahnen, sondern nur auf Pendelbahnen. Und dort ist das mit der Beschleunigung ja kein Problem.

[Cloakmaster]

Bei einer Pendelbahn wie dem Vanoise -Express kann man natürlich die Geschwindigkeit des Umlaufseils variieren. Aber das setzt einen Pendelbetrieb mit 2 Gondeln voraus, analog einer Standseilbahn. Dann hat man aber Taktfolgen von rund 5-10 Minuten (je nach Länge der Bahn) und kann auch keine Zwischenstationen beduenen (bzw die Taktfolge reduziert sich entsprechend).

Wozu brauchst du eine zweite Gondel? Der Vanoise kommt ja auch ohne aus. Es sind zwei parallele Bahnen mit jeweils einer Gondel. Wenn man jetzt 70 Sekunden einplant, um die 200 Leute durch die insgesamt 4 Türen aus- und wieder einsteigen zu lassen, bekommt jede Bahn einen Takt10 hin, wahrscheinlicher ist es nur Takt12 oder 15, weil mir 70 Sekunden Standzeit doch etwas arg sportlich erscheinen.
Und das ganze dann Mal 2, weil eben 2 Bahnen direkt neben einander.
Der Vorteil dieser Bahn ist der relativ geringe Höhenunterschied, den es zu überwinden gilt.

[rautatie]

Bei Dreiseilumlaufbahnen ist in Wikipedia eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 30 km/h angegeben. Die 45 km/h beziehen sich bestimmt nicht auf Umlaufbahnen, sondern nur auf Pendelbahnen. Und dort ist das mit der Beschleunigung ja kein Problem.

Wobei ich mich frage, ob man nicht auch Umlaufseilbahnen mit höheren Geschwindigkeiten konstruieren könnte. Man müsste nur das Ein- und Auskoppeln so gestalten, dass die Gondeln beim Verlassen und Einfahren der Stationen entsprechend beschleunigt und abgebremst werden (längere Wege wären dafür erforderlich, damit die Leute nicht herumgeschleudert werden).

[Cloakmaster]

Klar kann man. Aber nicht, ohne das mit anderen Nachteilen zu erkaufen. Man müsste entweder die Abstände zwischen den Gondeln deutlich erhöhen - und damit dann auch wieder die Kapazität des Systems senken, oder - eine Möglichkeit schaffen, daß eine vorbeifahrende Gondel eine haltende überholt. Da wird dann auch nur das wieder einfädeln knifflig.

[mmouse]

(...) eine Möglichkeit schaffen, daß eine vorbeifahrende Gondel eine haltende überholt. Da wird dann auch nur das wieder einfädeln knifflig.

Das geht bei (Klein-)Kabinen-Umlaufbahnen meines Wissens ohnehin fast immer. Du koppelst aus, wenn Du in die Station einfährst, und bei der Ausfahrt wieder ein. Durchfahrende (Zwischenstation) bzw. wendende (Endstation) Gondeln können am Seil hängenbleiben und ohne Halt durchfahren.

Das Problem dürfte eher die absolute Geschwindigkeit beim Koppeln (Sicherheitsmaßnahmen...), die Brems-/Anfahrbeschleunigung und die dafür notwendige Wegstrecke (incl. Sicherheitspuffer) innerhalb der Station sein.

[rautatie]

Das Problem dürfte eher die absolute Geschwindigkeit beim Koppeln (Sicherheitsmaßnahmen...), die Brems-/Anfahrbeschleunigung und die dafür notwendige Wegstrecke (incl. Sicherheitspuffer) innerhalb der Station sein.

Das stimmt. Es ist sicher bei höheren Geschwindigkeiten verstärkt darauf zu achten, dass Gondeln nicht aufeinander auffahren können, wenn sie in die Station einfahren. Insbesondere bei einer Stockung des Betriebs muss ggf. die ganze Seilgeschwindigkeit verlangsamt werden.

Als Vorteil bei Umlaufseilbahnen sehe ich persönlich die relativ kontinuierlichen Abfahrten, jede Minute eine Gondel oder so. Ein Nachteil könnte sein, dass bei den Zwischenstationen möglicherweise die Gondeln voll sind und voll bleiben, und dass deswegen oft keiner zusteigen kann. Eine Seilbahn mit Zwischenstationen kommt vermutlich nur bei bestimmten Verkehrsströmen in Betracht.

[Cloakmaster]

Wenn ich jetzt Mal vom Skigebieten ausgehe, da sind die Systeme, die ich da so gesehen habe, so gestaltet, daß an allen Stationen alle Gondeln zwingend auskuppeln, die Station durchfahren, und hinterher wieder einkuppeln. Für ein überholen wäre auch gar kein Platz vorhanden.

[rautatie]

Für ein überholen wäre auch gar kein Platz vorhanden.

Man könnte aber wahrscheinlich Stationen auch so konstruieren, dass ein Überholen möglich wäre: die langsamen Gondeln werden ausgekuppelt, seitlich abgelenkt und abgebremst, während Expressgondeln z.b. am durchlaufenden Seil durch die Station geführt werden.