Regionalverkehr Baden-Württemberg

[Lobedan]

Das ist mehr oder weniger normal, wenn bei RAB nix anderes mehr fahrbereit ist, was wiederum auch schon lange normal ist. <_<
Das I in der Zuggattung ist im Dez. auf [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym]-[acronym title="MLI: Lindau Hbf <Bf>"]MLI[/acronym] übrigens weggefallen.

Sicher? Zwischen Ulm und Stuttgart sind die doch immer noch als IRE beschildert, nur auf Ulm-Lindau als RE.

[146225]

Land unterstützt Angebotsausbau zwischen Lauda und Osterburken.

[M RV 4964]

Guten Abend,
ich habe 2 kurze Fragen:
1. Sind morgen auf der Südbahn n Wagen unterwegs?
2. Gibt es morgen in Baden Württemberg voraussichtlich außerplanmäßige n Wagen Einsätze?
Danke

[146225]

DB Regio Württemberg möchte sein Flotte von Doppelstöckern ohne Klimaanlage - z.B. die auf der Frankenbahn (KBS 780) eingesetzten ex-DR-DBuz - mit sogenannten "Hitzeschutzfolien" aufrüsten. Schauen wir mal, bis wann es fertig ist und was es bringt ...

Auf der anderen Seite sind solche Low-Tech-Lösungen sicherlich dauerfester als Klimaanlagen, bei DB Regio Württemberg und der RAB ist ja nicht nur das Vorhandensein einer solchen, sondern auch die einwandfreie Funktion immer ein bisschen ein Glückspiel, wo gerne mal die eine oder andere Niete im Lostopf ist.

[146225]

"Voralbbahn" - Untersuchungen für mehr regionalen Schienenverkehr zwischen Göppingen und Kirchheim (Teck) gehen weiter.

[146225]

Aber die, wo das aushalten müssen, hatten halt doch gedacht, dass es bei RAB nur noch besser werden kann. Die RAB schafft es immer noch, die eigene Leistung zu unterbieten.
Da hat die RAB beim Redesign wieder ganz viel Geld ... einbehalten! Ausser dem Lack und den Sitzen wurde technisch offenbar nichts gemacht.

Das ist wohl nach all den Gerüchten und Details, die in der Causa "RAB Ulm und die Baureihe 612" selbst an meinen Ohren schon vorbei gekommen sind, jetzt mehr oder weniger amtlich, dass eine technisch nicht wirklich gelungene Aufarbeitung zu den sonstigen Problemen im Alltagseinsatz mit beiträgt. Die chronisch unterbesetzte Ulmer Werkstatt tut ein übriges hinzu. (Da bezahlt die DB m.E. übrigens auf Dauer einen sehr hohen Preis dafür, sich an der Kostenwahrheit im Süden üblicher Löhne für Metall- und Elektrofachkräfte vorbei gelogen zu haben!) Die erwähnten "zusätzlichen Personale" könnten also ruhig fest angestellte Mitarbeiter auf Dauer sein, nicht nur DB-Kollegen von anderen Standorten (Hof?).

Gemeinsam mit dem Land - oder besser: unter dessen Aufsicht - will man also jetzt noch einen weiteren Anlauf zu hoffentlich erfahrbaren Verbesserungen in Angriff nehmen. Auf der IRE-Linie Basel-Ulm sollten halt schon durchgängig Traktionen aus 2x 612 rollen, alles andere ist sinnlos.

[146225]

Ablachtalbahn: Ja, nein, vielleicht - nix genaues weiß man hier noch nicht. Dass die Strecke als gewidmete Eisenbahninfrastruktur, gerne in kommunaler Hand, erhalten bleibt, wäre aber natürlich der wichtige erste Schritt.

[146225]

Diverse Testfahrten sind im einen oder anderen Winkel der Republik ja schon gesichtet worden, nun ist es wohl offiziös: Roll-out des ersten FLIRT für Go-Ahead bei Stadler Pankow.

[Metropolenbahner]

Diverse Testfahrten sind im einen oder anderen Winkel der Republik ja schon gesichtet worden, nun ist es wohl offiziös: Roll-out des ersten FLIRT für Go-Ahead bei Stadler Pankow.

Winfried Hermann persönlich am Steuer, ist das als Wink auf den drohenden Personalengpass zum Vertragsstart zu werten?

[146225]

Winfried Hermann persönlich am Steuer, ist das als Wink auf den drohenden Personalengpass zum Vertragsstart zu werten?

Im Gegensatz zum Andi Scheuer setzt der halt sinnvolle Prioritäten.

[218217-8]

Wie zum Beispiel, dass beim Heilbronner Mobilitätspakt keine Vertreter der Busunternehmen beteiligt sind? Was spielen die vier, fünf Fahrgäste, die mit den HNV-Bussen fahren, schon für eine Rolle? Und wichtige Gewerbegebiete wie Böllinger Höfe in Heilbronn, Trendpark in Neckarsulm oder die neuen Lidl-Ansiedlungen in Bad Wimpfen und Kochendorf liegen ja alle im unmittelbaren Einzugsbereich von Bahnhaltestellen.

Oder zum Beispiel, dass im Wettbewerb beim SPNV in BW bewusst darauf verzichtet wird, Regeln aufzustellen, damit dieser nicht hauptsächlich auf Kosten des Personals geht?

Also Winnes Schwerpunkte halte ich auch nicht immer für sinnvoll ...

[146225]

Also Winnes Schwerpunkte halte ich auch nicht immer für
sinnvoll ...

Das er alles richtig macht, hat ja niemand behauptet, wahrscheinlich noch nicht mal er selbst - dass er allerdings einiges anders und aus "Bahn"-Sicht freundlicher gestaltet hat als vor ihm die Regierung Mappus, darauf können wir uns denke ich schon einigen.

Oder zum Beispiel, dass im Wettbewerb beim SPNV in BW bewusst darauf verzichtet wird, Regeln aufzustellen, damit dieser nicht hauptsächlich auf Kosten des Personals geht?

Tariftreue wurde von vorneherein verlangt, was für mich die wichtigste Grundlage ist. Und ansonsten: Ja, man hätte idealerweise wie andere Länder teilweise auch Regelungen zur Personalübernahme bei Betreiberwechseln aufstellen können. Doch muss in diesen Zeiten des klaffenden Personalmangels an Betriebseisenbahnern bei allen EVU auch klar sein: übrig bleibt keiner, die meisten werden sich in diesen Zeiten mehr oder weniger aussuchen können, wo sie am liebsten arbeiten möchten.

[146225]

Bodenseegürtelbahn: Die RAB hat keine Probleme, sie ist mit ihrer miesen Betriebsqualität das Problem schlechthin.

[Trapeztafelfanatiker]

Tariftreue wurde von vorneherein verlangt, was für mich die wichtigste Grundlage ist. Und ansonsten: Ja, man hätte idealerweise wie andere Länder teilweise auch Regelungen zur Personalübernahme bei Betreiberwechseln aufstellen können. Doch muss in diesen Zeiten des klaffenden Personalmangels an Betriebseisenbahnern bei allen EVU auch klar sein: übrig bleibt keiner, die meisten werden sich in diesen Zeiten mehr oder weniger aussuchen können, wo sie am liebsten arbeiten möchten.

Da muss ich nochmal einhaken.
Natürlich ist der Markt so, dass man jederzeit übernommen wird, weil jeder sucht. Aber das alleine reicht heute doch keinem mehr.
Tarifvertraglich sind die Kondititionen annähernd gleich, aber dann gibt es weitere Faktoren wie Sozialleistungen und Betriebsvereinbarungen die viel ausmachen können und die erst wieder hart erkämpft werden müssten.

Daher war die Ausschreibung in Ostsachsen vorbildlich: Nicht nur Mitarbeiterübernahme zu den Tarifvertragskonditionen mindestens des Vorbetreibers, es müssen auch die Betriebsvereinbarungen übernommen werden! So muss das gehen.

Wenn die Leute nicht wissen was sie erwartet, außer einer sicheren Übernahme (was ist die dann wert?), dann bewerben sich die Leute weg und dann braucht man sich nicht wundern wenn Betriebe schon vor dem Betriebsübergang zusammenbrechen. Da wartet keiner ab, sondern bewirbt sich weg, weil er da die Konditionen kennt und zwar alle, nicht nur die reinen tarifvertraglichen Konditionen.
Es dürfte im Gesamtpaket keiner schlechter fahren, was aber heute viele abhält, z. B. mehrere Dienststellen (während man beim bisherigen EVU nur eine Dienststelle hat).

Da wäre ich wieder beim Modell, dass das Personal beim Aufgabenträger angestellt sein sollte. Dann wäre dieser Angstfaktor endlich weg und die Leute könnten außerdem flexibler eingesetzt werden, also z. B. in einer Schicht einen Zug der RAB und einen der HzL fahren. Das schafft Synergieeffekte, so dass man auch grundsätzlich weniger Personal braucht, was in Zeiten des Mangels wichtig ist. Ebenso wäre die Tätigkeit wieder attraktiver, da man dann wieder mehr fährt und nicht nur 1-3 Strecken, weil viel zu kleine Netze ausgeschrieben werden, die wenig attraktiv sind.

[218 466-1]

Da wäre ich wieder beim Modell, dass das Personal beim Aufgabenträger angestellt sein sollte. Dann wäre dieser Angstfaktor endlich weg und die Leute könnten außerdem flexibler eingesetzt werden, also z. B. in einer Schicht einen Zug der RAB und einen der HzL fahren. Das schafft Synergieeffekte, so dass man auch grundsätzlich weniger Personal braucht, was in Zeiten des Mangels wichtig ist. Ebenso wäre die Tätigkeit wieder attraktiver, da man dann wieder mehr fährt und nicht nur 1-3 Strecken, weil viel zu kleine Netze ausgeschrieben werden, die wenig attraktiv sind.

Aber die Züge gehören künftig nichtmehr zu RAB oder HZL, sondern zur NVBW. Das Personal ist somit das letzte, was überhaupt noch ausgeschrieben wird - und halt an wen die Subventionen überwiesen werden.
Personal auch noch bei NVBW und dann kann sich die NVBW auch gleich selbst als EVU mit Monopol profilieren.

[146225]

Ein solches Modell wäre sogar denkbar - Baden-Württemberg hat ja eine Landesbahn.

[JeDi]

Dann wäre dieser Angstfaktor endlich weg und die Leute könnten außerdem flexibler eingesetzt werden, also z. B. in einer Schicht einen Zug der RAB und einen der HzL fahren.

Die Personale sollen also zig verschiedene Regelwerke beherrschen? Das geht ja von Banalitäten wie wen muss ich informieren, wenns mal nicht so läuft wie es soll los, und hört bei Dingen wie „wie schnell darf ich auf Sicht fahren“ auf.

[Trapeztafelfanatiker]

Aber die Züge gehören künftig nichtmehr zu RAB oder HZL, sondern zur NVBW. Das Personal ist somit das letzte, was überhaupt noch ausgeschrieben wird - und halt an wen die Subventionen überwiesen werden.
Personal auch noch bei NVBW und dann kann sich die NVBW auch gleich selbst als EVU mit Monopol profilieren.

Schon heute gibt es quasi ein Flächentarifvertragsmodell, so dass das Personal eh keine Stellschraube mehr ist.
Ich sehe schon Potential, Wettbewerb über Marketing, die bessere Ausstattung der Züge, den besseren Service usw., da müsste man sich dann richtig Gedanken machen. Das wäre eine enorme Qualitätsverbesserung.

Und warum sollte man Fahrzeuge und anderes aus dem Wettbewerb nehmen und ausgerechnet das Personal nicht? Die Zeiten sind vorbei wo das geht.
Wir diskutieren ja darüber, warum es so schwierig wurde Personal zu finden und das liegt nicht nur an der Bezahlung, die ja nach absinken auf niedrigem Niveau wenigstens ansteigt und das weit über dem Anstieg im sonstigen Dienstleistungsbereich. Aber da spielen viele andere Faktoren rein, eben auch die Arbeitsbedingungen.
Sehr wichtig ist aber eben auch ein attraktives Netz und nicht immer die gleiche Strecke, jeden Tag. Das ist nervig und macht keiner auf Dauer mit!

Ein solches Modell wäre sogar denkbar - Baden-Württemberg hat ja eine Landesbahn.

Die aber als einige der wenigen Bahnen immer noch nicht nach Flächentarifsniveau bezahlt. Die öffentliche Hand (sieht man auch in anderen Faktoren) ist mitnichten der bessere Arbeitgeber. Die Firma wird das schon noch merken wenn mal mehr dazukommen die nicht aus den verkrusteten Strukturen stammen und dann das Niveau einfordern werden.

Wettbewerb zwischen den EVU sollte es weiter geben, aber die EVU wären nur die, die Marketing machen, die für Fahrgeldeinnahmen und Service usw. verantwortlich sind. So könnte man auch relativ kurzfristig ausschreiben und bei Schlechtleistung den Auftrag sofort entziehen!
Die Qualität würde sich spürbar verbessern.

Die Personale sollen also zig verschiedene Regelwerke beherrschen? Das geht ja von Banalitäten wie wen muss ich informieren, wenns mal nicht so läuft wie es soll los, und hört bei Dingen wie „wie schnell darf ich auf Sicht fahren“ auf.

Wieso? Man hat das was für die Einsatzstelle um einen herum nötig ist. Nicht anders als bei der Bundesbahn. Heißt ja nicht dass man in ganz Baden-Württemberg fahren würde und außerdem wäre der EBL dann bei der NVBW angesiedelt und hier könnte man das Regelwerk vereinheitlichen.
Kann man alles machen wenn man will. Ich sehe da kein Problem.

Leute, wir kriegen riesige Probleme und ein Problem sind auch die Monotonität viel zu kleiner Netze mit immer der gleichen Strecke und eben die fehlende Planungssicherheit bei verlorerenen Ausschreibungen (Übernahmegarantie hin und her, die bringt nichts wenn keine Garantie für den Rest besteht).

[218 466-1]

Schon heute gibt es quasi ein Flächentarifvertragsmodell, so dass das Personal eh keine Stellschraube mehr ist.
Ich sehe schon Potential, Wettbewerb über Marketing, die bessere Ausstattung der Züge, den besseren Service usw., da müsste man sich dann richtig Gedanken machen. Das wäre eine enorme Qualitätsverbesserung.

Die NVBW löst ja das Problem mit der Ausstattung, indem sie die Züge selbst, nach eigenen Wünschen bestellt und nur noch Personal ausschreibt, dass damit fährt.
Für echten Komfort fehlen allerdings finanzielle Mittel, sodass die Steigerung nur minimal ist.
Die GdL weiss dann schon, entsprechende TV auszuhandeln. Gerade bei den Tf zählt sie, trotz des zweifelhaften Traufeinheisgesetzes, da sie bei Tf die meisten Mitglieder hat.

Und warum sollte man Fahrzeuge und anderes aus dem Wettbewerb nehmen und ausgerechnet das Personal nicht? Die Zeiten sind vorbei wo das geht.

Ähm, nö, die Zeiten haben gerade erst angefangen.

[JeDi]

Wieso? Man hat das was für die Einsatzstelle um einen herum nötig ist. Nicht anders als bei der Bundesbahn.

Doch - das EVU DB Regio hat ein anderes Regelwerk als das EVU Südwestdeutsche Landesverkehrs-AG. Das war auch schon so, als ersteres noch Deutsche Bundesbahn und letzteres Hohenzollerische Landesbahn hieß.

[Trapeztafelfanatiker]

Doch - das EVU DB Regio hat ein anderes Regelwerk als das EVU Südwestdeutsche Landesverkehrs-AG. Das war auch schon so, als ersteres noch Deutsche Bundesbahn und letzteres Hohenzollerische Landesbahn hieß.

Und wo ist das Problem? Die Leute die beide Netze befahren müssen heute schon beide Regelwerke kennen. Ich verstehe dein Problem nicht.
Die SWEGler fahren auch auf DB Netz-Infrastruktur und Regio-Tf fahren meines Wissens auch auf NE-Infrastruktur, so dass es heute schon passiert.

Ähm, nö, die Zeiten haben gerade erst angefangen. wink.gif

Im Bus- und Stadtverkehr ist das immer noch so, aber im SPNV geht sich das nicht mehr aus, es sei denn man will den Zusammenbruch des Systems, denn nur mit attraktiven Angeboten schafft man einen ausgeglichenen Personalbestand. Angebot und Nachfrage nennt sich das. Eigentlich ein ganz einfaches Prinzip, aber auf AG-Seite meint man meistens das das nur in eine Richtung zu funktionieren hat.

[S-Bahn 27]

Er meint damit (wohl) den Unterschied von Regeln alleine schon im Geltungsbereich von DB Netz. Wenn unter der Sicherheitsbescheinigung des jeweiligen EVUs gefahren wird, so gelten "eigentlich" deren Vorschriften. Man muss aber bloß mal an die Personaldienstleister - wie die MEV - denken, da fahren Tf teilweise alle paar Monate in andere EVUs und doch funktionierts. Selbst wenn ein Tf der DB bloß im Auftrag einer benachbarten Staatsbahn auch in Deutschland Zugleistungen fährt, so läuft das nicht unter der Sicherheitsbescheinigung der DB, wie das im grenzüberschreitenden Fernverkehr dann geregelt wird, weiß ich leider auch nicht.

[218 466-1]

Im Bus- und Stadtverkehr ist das immer noch so, aber im SPNV geht sich das nicht mehr aus, es sei denn man will den Zusammenbruch des Systems, denn nur mit attraktiven Angeboten schafft man einen ausgeglichenen Personalbestand.

Was heisst "nicht mehr" ? Das war doch im SPNV gar nie so, bis vor kurzem, seit u.a. NAH.SH und NVBW ihre Züge selbst beschaffen und nur noch ausschreiben, wer sie fahren darf.
Peronal ist Sache der EVU, nicht das Problem der Besteller.

[Trapeztafelfanatiker]

Was heisst "nicht mehr" ? Das war doch im SPNV gar nie so, bis vor kurzem, seit u.a. NAH.SH und NVBW ihre Züge selbst beschaffen und nur noch ausschreiben, wer sie fahren darf.
Peronal ist Sache der EVU, nicht das Problem der Besteller.

Fahrzeuge und Werkstätten wären aber auch Aufgabe der EVU und da nimmt man sie aus der Verantwortung.
Entweder alles oder gar nichts.

Personal wird zum Problem für die Besteller und vor allem für die Kundinnen und Kunden, denn mit Mininetzen schafft man nicht gerade eine höhere Attraktivität. Hat man dagegen ein abwechslungsreiches, interessantes Arbeitsumfeld, kann man die Leute eher halten.
Mittlerweile gibt es eine Fluktuation die vor allem auf derartige Umfelder zurückzuführen ist.

Daher ist die Anstellung bei den Aufgabenträgern durchaus ein interessanter Ansatz oder es werden nur noch riesige Netze ausgeschrieben. Wenn man die Fahrzeuge stellt ist das eh problemlos. Im Grunde bewerben sich eh nur die großen Player, daher wäre das auch kein Wettbewerbshindernis.
In Baden-Württemberg dürfte es z. B. dann aber maximal 4 Ausschreibungsnetze (ohne Losaufteilung) geben und zusätzlich S-Bahn Stuttgart und Karlsruhe als separates ganzes Netz.

[146225]

In Baden-Württemberg dürfte es z. B. dann aber maximal 4 Ausschreibungsnetze (ohne Losaufteilung) geben und zusätzlich S-Bahn Stuttgart und Karlsruhe als separates ganzes Netz.

Dieser Ansatz ist schon allein wegen Ausschreibungen, bei denen Verknüpfungen mit Nachbarländern bestehen - größtes und bestes Beispiel ist die Rhein-Neckar-S-Bahn - zum Scheitern verurteilt.

[Trapeztafelfanatiker]

Dieser Ansatz ist schon allein wegen Ausschreibungen, bei denen Verknüpfungen mit Nachbarländern bestehen - größtes und bestes Beispiel ist die Rhein-Neckar-S-Bahn - zum Scheitern verurteilt.

Länderübergreifend geht es natürlich nicht, aber gerade Rhein-Neckar ist ja jetzt kein kleines Netz. Aber auch da kann man große Netze spannen.
Ich verstehe z. B. nicht, dass man nicht in der Lage war sich beim Dieselnetz Ulm länderübergreifend abzustimmen und da ein Netz daraus zu machen.

Im Grunde war es ja nur eine Richtschnur. Es geht darum große Netze zu spannen und nicht so ein Mist wie Vorortverkehr München mit nur München - Buchloe oder Freilassing - Berchtesgaden/Traunstein-Ruhpolding, das ins Meridian-Netz mit reingehören würde (weiß gerade nicht wie das Netz heißt), was dann auch Direktverbindungen Berchtesgaden - München ermöglichen würde. Eigentlich würde das sogar noch mit dem E-Netz Augsburg kombiniert gehören, quasi als E-Netz Südbayern.

Auch das E-Netz Allgäu ist ein Einstreckennetz, total unattraktiv. Das müsste man an andere E-Netze anbinden.

[JeDi]

Und wo ist das Problem? Die Leute die beide Netze befahren müssen heute schon beide Regelwerke kennen. Ich verstehe dein Problem nicht.
Die SWEGler fahren auch auf DB Netz-Infrastruktur und Regio-Tf fahren meines Wissens auch auf NE-Infrastruktur, so dass es heute schon passiert.

Der Unterschied zwischen EIU und EVU ist dir aber schon bekannt?

Einstreckennetz, total unattraktiv

Warum?

[Trapeztafelfanatiker]

Der Unterschied zwischen EIU und EVU ist dir aber schon bekannt?

Wo ist denn jetzt dein Problem? Ich sehe da kein Problem, da das auch zu handhaben wäre.

Warum?

Weil es die meisten nicht wollen. Die meisten wollen zurecht Abwechslung, also ein Netz wo man nicht jeden Tag die selbe Strecke auf- und abfährt.

Mag ja sein dass du das anders siehst und eine handvoll Leuten denen das eh alles egal ist, für die das nur ein Job ist oder die berühmten Pantoffeldienstler, aber das ist ja nicht die Masse.

Haben wir nun einen Mangel oder nicht? Wenn man die Gründe analysiert, dann fällt eben oft auch die Kritik daran, dass die Abwechslung weniger wurde und durch die kleinen Netze die Motivation gesunken ist.

[218 466-1]

Es geht darum große Netze zu spannen und nicht so ein Mist wie Vorortverkehr München mit nur München - Buchloe oder Freilassing - Berchtesgaden/Traunstein-Ruhpolding, das ins Meridian-Netz mit reingehören würde (weiß gerade nicht wie das Netz heißt), was dann auch Direktverbindungen Berchtesgaden - München ermöglichen würde. Eigentlich würde das sogar noch mit dem E-Netz Augsburg kombiniert gehören, quasi als E-Netz Südbayern.

Auch das E-Netz Allgäu ist ein Einstreckennetz, total unattraktiv. Das müsste man an andere E-Netze anbinden.

Die BEG macht das noch nach dem alten Modell, d.h. sie macht nur Vorgaben, was die Fahrzeuge beinhalten müssen und die EVU müssen sich selbst nach geeignetem Material umsehen.
Ein Probelm ist, dass unterschiedliche Netze, unterschiedliche Fahrzeuge benötigen. Der Vorortverkehr [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] - [acronym title="MBU: Buchloe <Bf>"]MBU[/acronym] ist sehr (S)-ähnlich und braucht Tfz, die auch zur (S) passen. Alles andere passt nicht zusammen. Zu 99% geht das eh an DB mit der (S) München und wird beim nächsten mal bestimmt zusammengelegt. Beim ersten mal muss man halt (theoretisch) anderen EVU eine "faire" Chance geben und komplett extra ausschreiben.
Gleiches gilt beim E-Netz Allgäu. Es kann durchaus sein, dass das iwann mit dem jetzigen Fugger oder Meridian zusammengelegt wird, so wie der Allersberg Express zur (S) Nürnberg kommt. Man wird dann halt sehen, ob DB den Fugger an Go-Ahead verliert, oder ob Go-Ahead im Allgäu dann wieder Geschichte ist.
Weniger, aber grössere Netze heisst auch, dass insgesamt weniger EVU zum Zug kommen und Niederlagen und damit Verluste von bestehenden Netzen der jew. EVU, viel grössere Auswirkungen haben.
Das Personal bei Bestellen unterzubrigen wird nicht passieren. Das wären alles wieder Beamte, die Züge für irgendeine private Firma fahren und daher wäre das teurer und würde auf Kosten der (viel zu gerigen) Subventionen gehen.
Daher würden grosse Netze in Bayern, alle 8-10 Jahre massive Unsicherheiten für das Personal bringen und zudem ettliche Tfz nach gerade einmal ~8 Jahre Einsatzzeit beim Stillstandsmanagement und bei Bender/Steil/Scholz (oder in Baden Württemberg bei RAB :ph34r: ) landen.
Mit kleineren Netzen kann man viel flexiebler koordinieren, Personal und Tfz auf anderen Strecken weiterhin einsetzen usw. Nicht alle DBler wollen bei Transdev arbeiten und umgekehrt.
Darum sind zu grosse Netze nicht die allerbeste Lösung.

[Trapeztafelfanatiker]

Das Personal bei Bestellen unterzubrigen wird nicht passieren. Das wären alles wieder Beamte, die Züge für irgendeine private Firma fahren und daher wäre das teurer und würde auf Kosten der (viel zu gerigen) Subventionen gehen.
Daher würden grosse Netze in Bayern, alle 8-10 Jahre massive Unsicherheiten für das Personal bringen und zudem ettliche Tfz nach gerade einmal ~8 Jahre Einsatzzeit beim Stillstandsmanagement und bei Bender/Steil/Scholz (oder in Baden Württemberg bei RAB :ph34r: ) landen.
Mit kleineren Netzen kann man viel flexiebler koordinieren, Personal und Tfz auf anderen Strecken weiterhin einsetzen usw. Nicht alle DBler wollen bei Transdev arbeiten und umgekehrt.
Darum sind zu grosse Netze nicht die allerbeste Lösung.

Das sehe ich anders, nur wenn man beim Aufgabenträger angestellt ist, heißt nicht dass man verbeamten muss. Halte ich auch nicht für sinnvoll, wenn ich mir die heutigen Beamtentabellen so ansehe und der Vorteil der Sicherheit ist momentan auch nicht prioritär.

Warum würden große Netze Unsicherheiten bringen? Den meisten ist doch egal welche Uniform sie tragen, so lange die Bedingungen gleich bleiben. Dann muss man eben auch entsprechend ausschreiben, also nicht nur zwingende Mitarbeiterübernahme zu gleichen Konditionen. Das neue EVU müsste auch die Betriebsvereinbarungen und andere Sicherungsregelungen übernehmen.

Warum würden bei großen Netzen die Fahrzeuge abgestellt? Die Fahrzeuge könnte man vom Aufgabenträger stellen und danach wieder einsetzen. Einfach neuer Aufkleber drauf. Ich sehe da kein Problem. Wird ja heute auch so gemacht oftmals.

Große Netze sind die beste Lösung. Kleinere Netze sind doch mit ein Grundübel für den Personalmangel. Klar ist das für EVU flexibler und sie haben weniger Kostenaufwand, aber dadurch haben wir u. a. doch die großen Personalprobleme. Das ist mitnichten nur die Bezahlung. Die Leute wollen auch Abwechslung und attraktive Dienste und das geht nicht mit Mininetzen.
Dann muss man eben damit leben dass der Mangel weitergeht, bis man es lernt.

Leute die nicht wechseln wollen, haben oft nur Vorurteile. Jedes EVU kocht nur mit Wasser und prinzipiell ist weder DB noch Transdev schlechter oder besser. Alle wollen in erster Linie den eigenen Erfolg. Die Arbeitnehmer müssen hier wie dort für ihre Belange kämpfen.