Südostbayernbahn Sammelthema

[janmethner]

Natürlich muss auch eine bessere Infrastruktur her, das ist bei meinem Beitrag vielleicht unter den Tisch gefallen. Das ist auch sicher eine der Sachen, die in Japan besser sind als bei uns. Sie haben eine besser ausgebaute Infrasturktur UND Pünktlichkeit als alleroberstes Gebot.
Nur auf Pünktlichkeit vor allem anderen zu setzen, bringt natürlich nichts wenn die Strecken überlastet sind oder das Rollmaterial technisch desolat ist wegen Sparmaßnahmen.
Mir fallen da ein paar Vorschläge ein, die ich gerne mal hier zur Diskussion stellen würde, da ich nicht weiss, ob das umsetzbar wäre:

1. Bei Signalstörungen mit "PZB Befehl" weiterfahren statt stehenbleiben. Klar.....man kann dann nur 40 km/h fahren. Das gibt zwar auch Verspätung, ist aber immer noch besser, als 30-40 Minuten oder länger komplett zu stehen.

2. Es muss immer der verspätete Zug warten (z.b. bei Kreuzungen). Wenn man einen pünktlichen Zug auf einen verspäteten Zug warten lässt, dann kriegt der pünktliche Zug auch noch Verspätung. So reisst ein verspäteter Zug etliche andere Züge in den Mist mit rein. Wenn man jetzt grundsätzlich den verspäteten Zug warten lässt, dann hat der zwar immer mehr Verspätung - es bleibt aber nur bei EINEM verspäteten Zug.

3. Bei Personen im Gleis nicht halten, sondern langsam die Stelle passieren. Natürlich kann man da nicht normal durch fahren.....aber wenn man langsam genug fährt um bremsen zu können, ist das immer noch besser als komplett zu stehen.

Was haltet ihr davon? Wäre das möglich?

[Michi Greger]

1. Bei Signalstörungen mit "PZB Befehl" weiterfahren statt stehenbleiben. Klar.....man kann dann nur 40 km/h fahren. Das gibt zwar auch Verspätung, ist aber immer noch besser, als 30-40 Minuten oder länger komplett zu stehen.

Genau, weil wenn Weichen nicht in Endlage liegen oder die Rotausleuchtung doch nicht irrtümlich ist, gibts halt einen großen Schrotthaufen; aber egal, immer noch besser als stehenzubleiben. Hauptsache gefahren, wenn auch in die Katastrophe.

3. Bei Personen im Gleis nicht halten, sondern langsam die Stelle passieren. Natürlich kann man da nicht normal durch fahren.....aber wenn man langsam genug fährt um bremsen zu können, ist das immer noch besser als komplett zu stehen.

Wie langsam fährt man denn, um bremsen zu können? 100km/h? 50km/h? 5km/h?

Was haltet ihr davon?

Nix.
Nette Ideen, offenkundig ohne Bezug zur Realität. "Wieso machen die das nicht, ist doch ganz einfach..."

[Alex101]

Pünktlichkeit muss oberstes Gebot werden! Ja, auch vor der Sicherheit! Wer jetzt aufschreien will, sollte mal einen Blick nach Japan riskieren. Dort ist Pünklichkeit das alleroberste Gebot, das weit über allem anderen steht! Und dort gibt es nicht hunderte oder tausende Tote und Schwerverletzte pro Jahr! Nein - der Shinkansen beispielsweise ist einer schnellsten, pünktlichsten und sichersten Hochgeschwindigkeitszüge der Welt. Es geht also!

Der extreme Pünktlichkeitsdruck hat in Japan auch schon zu Unfällen geführt: https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfa...l_von_Amagasaki

1. Bei Signalstörungen mit "PZB Befehl" weiterfahren statt stehenbleiben. Klar.....man kann dann nur 40 km/h fahren. Das gibt zwar auch Verspätung, ist aber immer noch besser, als 30-40 Minuten oder länger komplett zu stehen.

Spätestens seit dem Unfall in Bad Abiling sollte klar sein, dass diese Form der Behandlung einer möglicherweise vermeintlichen Signalstörung besonders auf eingleisigen Strecken sehr gefährlich sein kann.

2. Es muss immer der verspätete Zug warten (z.b. bei Kreuzungen). Wenn man einen pünktlichen Zug auf einen verspäteten Zug warten lässt, dann kriegt der pünktliche Zug auch noch Verspätung. So reisst ein verspäteter Zug etliche andere Züge in den Mist mit rein. Wenn man jetzt grundsätzlich den verspäteten Zug warten lässt, dann hat der zwar immer mehr Verspätung - es bleibt aber nur bei EINEM verspäteten Zug.

Nein, bleibt es oft nicht, denn der dann massiv verspätete Zug hat häufig auch eine Folgeleistung. Wenn die entstandene Verspätung entsprechend hoch ist wird die auf einen Zug in Gegenrichtung übertragen.
Zwischen Ampfing und Markt Schwaben gibt nur endliche Kreuzungsmöglichkeiten und durch den dichten Takt in Lastrichtung müsste ein verspäteter Zug in der HVZ zudem vermutlich zwei oder mehr Kreuzungen abwarten.

[Entenfang]

Der Shinkansen hat eine eigene Infrastruktur, auf der ausschließlich der Shinkansen fährt. Würde es ein NBS-Netz geben, bis in die Knoten hinein, das nur ICE befahren, würde es auch anders aussehen als heute mit dem Mischbetrieb, total überlasteten Knoten, wo die Infrastruktur mehr rück- als ausgebaut wurde in der Vergangenheit.

Dann sollte man aber auch erwähnen, dass in Japan quasi gar kein Schienengüterverkehr stattfindet.

Was nicht heißt, dass man in Deutschland nicht mehr Entmischung im Knotenzulauf braucht - ich halte das sogar für einen der wichtigsten Faktoren, der gleichzeitig sehr schwer und teuer umzusetzen ist (Überwiegend dichte Bebauung).

Spätestens seit dem Unfall in Bad Abiling sollte klar sein, dass diese Form der Behandlung einer möglicherweise vermeintlichen Signalstörung besonders auf eingleisigen Strecken sehr gefährlich sein kann

Man darf drei Dinge nicht vergessen:

1. Das Ersatzsignal ist ein rein deutsches Phänomen - ich kenne kein anderes Land, in dem es möglich ist, ohne jede technische Sicherheit mit Fahrplangeschwindigkeit auf der freien Strecke zu fahren. Üblich ist anderswo Fahren auf Sicht.
2. Aber: Fahren auf Sicht statt Zs1 hätte den Unfall in Bad Aibling nicht verhindert, allenfalls die Folgen minimiert. Dann wären die Züge halt mit 40 und 60 km/h statt 90 und 60 zusammengekracht.
3. Der Unfallhergang in Bad Aibling ist in gewisser Weise speziell, weil Kolbermoor und Bad Aibling durch denselben Fdl bedient werden. Üblicherweise sind ja immer 2 Fdl beteiligt und dann ist die Wahrscheinlichkeit schon viel geringer, dass beide pennen und die "Störung" nicht als wahre Besetztmeldung wahrnehmen.


Und zum Thema Pünktlichkeitsdruck in Japan und Aufholen durch überhöhte Geschwindigkeit: Ich habe auch mal durch die Scheibe dem Tf über die Schulter geschaut, während er eigentlich konsequent 10% über der zulässigen vMax war und am Hp2 mit 65 vorbeigerauscht, dann aber glücklicherweise vor der 1. Weiche runtergebremst hat. Meinen Anschluss hat er mit seinem Fahrstil jedenfalls gerettet.

[Michi Greger]

Und zum Thema Pünktlichkeitsdruck in Japan und Aufholen durch überhöhte Geschwindigkeit: Ich habe auch mal durch die Scheibe dem Tf über die Schulter geschaut, während er eigentlich konsequent 10% über der zulässigen vMax war und am Hp2 mit 65 vorbeigerauscht, dann aber glücklicherweise vor der 1. Weiche runtergebremst hat. Meinen Anschluss hat er mit seinem Fahrstil jedenfalls gerettet. 

EUB-Bericht zur Zugkollision in Cuxhaven, S.26ff:

"Der Tf des DGS 59750 fuhr seinen Zug mit einer Geschwindigkeit von ca. 63 km/h am
Esig B vorbei. Erlaubt war wegen der Signalstellung Hp2 nur die Langsamfahrt mit 40 km/h.
Ob sich der Tf dabei von der Aufforderung des Fdl „gib ihm die Sporen“ oder von der Anga­-
be von 60 km/h im Fahrplan seines Zuges leiten ließ, die nur bei Signalstellung Hp1 gelten
würde, ist nicht bekannt."

(...)

"Die Zugkollision in Cuxhaven und andere Ereignisse machen erneut deutlich, dass immer
wieder der Verstoß gegen einfache und klare Regeln zu schweren Unfällen oder gefährli­-
chen Situationen im Bahnbetrieb führt. "
(...)
"Das Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h um 23 km/h durch
den Tf des Zuges DGS 59750 am Esig B kann als ein zusätzliches Beispiel angeführt wer­-
den."
(...)
"Es bestätigt und verstetigt sich der aus zurückliegenden Untersuchungen gewonnene Ein­-
druck, wonach sich offensichtlich bei einigen Mitarbeitern im Bahnbetrieb eine gewisse
Oberflächlichkeit und Nachlässigkeit eingestellt hat. So werden elementarste Regeln im
Bahnbetrieb, die jeder Mitarbeiter verinnerlicht haben sollte, einfach nicht angewendet."


Insbesondere der letzte zitierte Absatz ist leider traurig wahr...

Gruß Michi

[Trapeztafelfanatiker]

Man darf drei Dinge nicht vergessen:

1. Das Ersatzsignal ist ein rein deutsches Phänomen - ich kenne kein anderes Land, in dem es möglich ist, ohne jede technische Sicherheit mit Fahrplangeschwindigkeit auf der freien Strecke zu fahren. Üblich ist anderswo Fahren auf Sicht.

Diesen Mist hat uns doch jetzt so ein Wichtigtuer bei DB Netz mit ihrer internen Weisung auch eingebrockt, so dass bei Zs 1 auf Befehl auf Sicht gefahren wird, mindestens bis zum nächsten Blockabschnitt und bei der so toll ausgebauten DB-Netz-Infrastruktur kommen da schnell zweistellige Verspätungswerte heraus.

Es ist eine Frechheit und Sauerei, dass DB Netz, wie auch beim Thema Sanden, wieder mal nichts besseres einfällt, als die Verantwortung auf die Tf abzuschieben, statt selbst in die Sicherheit zu investieren.

Damit kann man das System Schiene endgültig zerstören, zumal das täglich vorkommt und wer weiß wie sich eine Verspätung von 10-15 Minuten schnell auf eine gesamte Region und sämtliche Anschlüsse auswirken kann und einen Dominoeffekt auslöst, der sieht es dazu kommen dass sich keiner mehr verlässlich mit dem Zug bewegen kann, da die Anschlüsse massiv gefährdet sind, wenn man wegen Lappalien auch mal 10 km auf Sicht fährt und da bewegen wir uns oft bei 20-30 km/h oder gar darunter, je nach Sicht und Lage.

Die Sicherheit muss verbessert werden ja, aber doch nicht wieder auf die einfachste Methode, die Netz selbst egal ist, aber allen anderen schadet.

Dazu muss man sich fragen warum die Qualität der Fdl so massiv nachlässt und ob da die berühmten 90-Tage-Kurse eine Rolle spielen und ob überhaupt alle geeignet sind. Die tägliche Erfahrung könnte das vermuten lassen (und da hilft auch der Vergleich mit Aibling nicht, wo es explizit anders war und kein überforderter 90er, der schon Probleme hat einen Befehl zu diktieren. Ich möchte sagen dass das nur Einzelfälle sind, aber wie kann so einer dann diesen Posten wahrnehmen?).

[Trapeztafelfanatiker]

Und zum Thema Pünktlichkeitsdruck in Japan und Aufholen durch überhöhte Geschwindigkeit: Ich habe auch mal durch die Scheibe dem Tf über die Schulter geschaut, während er eigentlich konsequent 10% über der zulässigen vMax war und am Hp2 mit 65 vorbeigerauscht, dann aber glücklicherweise vor der 1. Weiche runtergebremst hat. Meinen Anschluss hat er mit seinem Fahrstil jedenfalls gerettet.

Ich finde das nicht lustig. Die Einhaltung der Buchfahrplangeschwindigkeit ist höchstes Gebot. Die gibt es nicht umsonst und ist auch nicht so lax zu handhaben wie Geschwindigkeitsbeschränkungen auf der Straße. Man hat die Verantwortung für hunderte oder tausende Menschen, da geht so etwas nicht durch.

Man kann mal kurz drüber sein, aber bei 10% im Dauermodus darüber, gehört so jemand aus dem Fahrdienst gezogen und bräuchte eine kleine Denkpause.

Wichtig sind Fahrplanpuffer und auch durch Bremsverhalten usw. kann man jeweils ein paar Sekunden wieder herausschlagen. Man kann also einiges erreichen, auch mit Einhaltung der Regeln, aber das nützt natürlich nichts, wie es leider oft ist, dass man ein paar Minuten herausfährt und dann am Ende wegen der tollen Infrastruktur und Fahrstraßenausschlüssen (gibt ja immer noch so tolle Bahnhöfe wo ein Zug aus der anderen Richtung die Einfahrt eines Zuges aus entgegengesetzer Richtung verhindert) oder weil ein Güterzug mal wieder wichtiger war als der PV alles umsonst war und man sich fragt, was hat das jetzt gebracht?
Ich mache das trotzdem immer wieder, aber man braucht sich nicht wundern wenn dann einige resignieren und sagen, bringt ja eh nichts.

[gio79de]

Diesen Mist hat uns doch jetzt so ein Wichtigtuer bei DB Netz mit ihrer internen Weisung auch eingebrockt, so dass bei Zs 1 auf Befehl auf Sicht gefahren wird, mindestens bis zum nächsten Blockabschnitt ...

Nein, das kam nicht selbst von DB Netz, sondern aufgrund einer Empfehlung vom Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrssicherung der TU Braunschweig.

[Trapeztafelfanatiker]

Nein, das kam nicht selbst von DB Netz, sondern aufgrund einer Empfehlung vom Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrssicherung der TU Braunschweig.

Und welche Befugnis haben die? Hätte man ignorieren können.
Man hat es gerne übernommen, ist ja eine interne Weidung und keine EBA-Anordnung.

Wie immer, die Verantwortung wird auf den Tf verschoben, statt dass Netz gezwungen ist zu investieren und nachzubessern.

[gio79de]

Und welche Befugnis haben die? Hätte man ignorieren können.

Ja, klar, natürlich ignoriert man die Meinung von einem der weltweit renomierten Experten im Eisenbahnverkehr. *seufz*

Der Tf erhält dadurch doch lediglich die zusätzliche Verantwortung, dass er die "auf Sicht"-Geschwindigkeit einhält. Verglichen mit der Verantwortung, die der Fdl bei sowas hat, finde ich das nicht so dramatisch.

Und ganz unabhängig davon: Selbst wenn DB Netz die beste und aktuellste Infrastruktur hätte, und daher kaum Störung auftreten würden, die Zs1 erfordern, schadet die fragliche Regelung nicht sondern erhöht die Sicherheit noch weiter.

[S-Bahn 27]

Für mich is das auch Schwachsinn, was soll denn bei der zweiten, dritten, vierten, etc. Zugfahrt auf Zs1 oder Befehl 4 / Zs8 ins Gegengleis so anders sein? Wenn dann müsste man wirklich so konsequent sein und müsste ausnahmslos alles nur noch auf Sicht fahren lassen. :rolleyes:

Es ist halt gerade bei den teilweise erwähnten ewig langen Abschnitten - dazu bei Dunkelheit mindestens bei DB Unternehmen noch auf Vmax 15 km/h begrenzt - ein sehr großes Betriebshindernis. Gerade wegen der erwähnten Vorgehensweise bei Fahrt auf besonderen Auftrag ins Gegengleis, ist das ganze bei Bauarbeiten nun sogar planmäßig alltäglich irgendwo in Deutschland anzutreffen. <_<

[Trapeztafelfanatiker]

Der Tf erhält dadurch doch lediglich die zusätzliche Verantwortung, dass er die "auf Sicht"-Geschwindigkeit einhält. Verglichen mit der Verantwortung, die der Fdl bei sowas hat, finde ich das nicht so dramatisch.

Und ganz unabhängig davon: Selbst wenn DB Netz die beste und aktuellste Infrastruktur hätte, und daher kaum Störung auftreten würden, die Zs1 erfordern, schadet die fragliche Regelung nicht sondern erhöht die Sicherheit noch weiter.

Natürlich schadet die Regelung! So zerstört man die Eisenbahn. Sie hat doch schon genug Störungen und Verspätungen. Das DB-Netz mit seinen oftmals großen Blockabständen ist darauf nicht ausgerichtet. Das würde gehen wenn alle 1000m ein Block wäre.

Zs 1 kommt täglich dutzende Male vor. Es gehen dadurch Anschlüsse verloren, Kunden wandern verärgert von der Eisenbahn ab und du kommst mit einer Pseudosicherheit. Da ist Jahrzehnte nichts passiert und dann häufen sich mutmaßlich durch die Schnellschussausbildung der Fdl und unsicheren Leuten die ins Kalte Wasser geworfen werden (wie ein Netzler mir gesagt hat) die Vorfälle. Wo ist dann das Problem?

Man kann natürlich die gesamte Eisenbahn auf Sicht fahren lassen, das wäre noch sicherer oder alles stilllegen, denn diese Regelung zerstört die Eisenbahn.

Ich glaube du bist kein Praktiker, denn sonst würdest du nicht so etwas schreiben, denn dann würdest du sehen was diese Regelung täglich anrichtet da draußen, von weltfremden Leuten vorgegeben die sich "Experten" nennen.

[gio79de]

Natürlich schadet die Regelung! So zerstört man die Eisenbahn.

Erstaunlich, dass praktisch der Rest der Welt das Fahren auf Sicht bei Störungen vollkommen normal findet (und dort die Eisenbahn noch nicht zerstört ist) und eher auf unsere bisherige Praxis verwundert reagiert hat.

[gio79de]

Für mich is das auch Schwachsinn, was soll denn bei der zweiten, dritten, vierten, etc. Zugfahrt auf Zs1 oder Befehl 4 / Zs8 ins Gegengleis so anders sein?

Das erklärt der Artikel, in dem Jörn Pachl (aus dessen Feder der Vorschlag stammt) das Verfahren beschreibt, ganz gut:

Die Erfahrung vieler Unfälle in Deutschland in Zusammenhang mit sicherungstechnischen Störungen zeigt, dass die entscheidenden Fehler fast immer beim Übergang vom Regelbetrieb in die Rückfallebene passieren. Beim Eintreten der Störung wird der Fahrdienstleiter mit einem unerwarteten Ereignis konfrontiert und muss unter Zeitdruck und Stress eine sicherheitsrelevante Entschei­dung treffen. Fehler beim Abklären der Betriebslage, zum Beispiel Verwechseln von Zugnummern oder fehlerhafte Identifizierung der Störung (mit geistigem„Abgleiten“ in den falschen Störfallprozess) können unmittelbar zu Unfällen führen. Gerade das Abklären der Betriebslage ist bei zentralisierter Betriebssteuerung oft nicht einfach. Die Zugnummernmeldeanlage darf zwar formal nicht ausgewertet werden, durch Fehler der Zugnummernmeldung (zum Beispiel Hängenbleiben, Verschwinden und Überschreiben von Zugnummern) kann der Fahrdienstleiter aber zu einem falschen geistigen Abbild der Betriebslage gelangen. Dies kann beim Störungseintritt auch ohne bewusste Auswertung der Zugnummernmeldeanlage zu einer Fehleinschätzung der Betriebslage führen.

Wenn der erste Zug den gestörten Abschnitt befahren hat und die Rückfallebene korrekt etabliert wurde, fallen diese Fehlerquellen weg.

[218 466-1]

"Ich" habe fertig!
Immerhin durfte "ich" die Fuhre selbst nach Hamm überführen. Ging aber nicht als Tfzf zurück und daher besteht Hoffnung, bald bei EfW oder  RP umso besser zurückzukehren.

"Ich" bin wieder daaaaaaaaaaaaa!
Nach einem Jahr "Urlaub" in Hamm. Ok, jetzt nicht mehr bei SOBB aber bei railsystemsRP, yeah! B-)

[218 466-1]

Vorerst keine Anschaffung der Stromversorgungswagen für BR 245 der SOBB: Südostbayernbahn: Absage an schnellen Einsatz von Hybrid-Loks

[bierbank]

Die Überschrift des Artikels ist etwas irreführend. Hybridloks hat die SOB ja keine generelle Absage erteilt, sondern nur der SOB-Idee, einen Wagen mit Stromabnehmer an Dieselloks zu hängen, um einen hybriden Betrieb zu ermöglichen.

[Iarn]

Das Ergebnis aber dürfte das Gleiche sein: weiter diesen.

[franz402]

Seit wann fahren die mit BAUREIHE 628 mit 3 Triebwagen WIEDER REGELMÄßIG von Mühldorf nach München?
Der Zug war doch sehr voll heute in der Mittagszeit.

[Alex101]

"Wieder" ist relativ. Die 628er waren meines Wissens nie ganz weg.
Beispielsweise sind die heutigen 27011, 27025 und 27038 seit Jahren (wenn auch mit wechselnden Zugnummern) planmäßig 628.

Nur die n-Wagen sind komplett verschwunden.

[Hochbrücker]

Die 628 ger fahren im Zweierzug nach Mühldorf und werden dann geteilt. Der vordere Triebwagen fährt nach Landshut und der hintere nach Rosenheim.
So war es zumindest ,wo ich mal nach Mühldorf gefahren bin.

[ralf.wiedenmann]

ABS38: Vollständiger 2-gleisiger Ausbau Markt-Schwaben-Freilassing nun im vordringlicher Bedarf des BVWP 2030 oder nicht?
Die Bayerische Staatsregierung berichtet aus ihrer Ministerratssitzung vom 25.9.2018, dass das Bahnprojekt „München – Mühldorf – Tüßling – Freilassing (vollständig zweigleisig)“ vom potenziellen in den vordringlichen Bedarf hochgestuft wurde: http://bayern.de/bericht-aus-der-kabinetts...018/?seite=1617

Im Projektinformationssystem des BMVI ist jedoch von einem vollständigen 2-gleisigen Ausbau noch keine Rede: http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-008-.../2-008-V02.html

Hier wird immer noch erläutert, dass der durchgängig 2-glisige Ausbau nicht wirtschaftlich sei: http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-008-...2-008-V01.html: „Dringlichkeitseinstufung Kein Bedarf (KB) ... „Begründung der Dringlichkeitseinstufung zu niedriges NKV, Wirtschaftlichkeit ist nicht gegeben“

Und, wenn dann wird allenfalls von 2-gleisigen Begegnungsabschnitten, und keinesfalls von einem durchgängig 2-gleisigen Ausbau gesprochen: http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-008-...2-008-V03.html: „Maßnahmenbeschreibung: Umfasst zusätzlich zu 2-008-V02 (siehe VB) 2-gleisige Begegnungsabschnitte Tüßling - Freilassing; kann bei positiver Bewertung 2-008-V02 ergänzen“

Gerade habe ich das BMVI angefragt, ob das im PRINS noch entsprechend angepasst wird.

Selbst, wenn der durchgängig 2-gleisige Ausbau nun im vordringlichen Bedarf des BVWP wäre, die vielen enthusiastischen Pressemeldungen verschweigen, wie viele Projekte schon im VB des BVWP 2003 waren und bei denen über Jahrzehnte rein gar nichts passiert ist.

Nun ist es offiziell:
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/Pr...publicationFile

„Das Projekt beinhaltet ergänzend zu den bereits im Vordringlichen Bedarf enthaltenen Maßnahmen noch Reisezeitverkürzungen, die Walpertskirchner Spange (für Verkehre Flughafen MUC – Salzburg) und den zweigleisigen Ausbau Tüßling – Freilassing“
Seite 7

[andi_947]

Bekommt Altenmarkt (Alz) einen neuen Bahnsteig?
Bin letzte Woche vorbei gefahren und der alte Bahnsteig war abgesperrt

[Bahnjunge]

Servus,

hab nichts gehört davon, aber Zeit wäre es schon.
Immerhin fahren ab Montag hier 14 Züge am Tag.

Kaum zu glauben.
Es ist noch nicht so lange her, da fuhr am Tag nur
1 Zugpaar, und das war zum Fahrzeugtausch.

Grüße

[218 466-1]

Die SOBB hat sich eine HU gespart, zahlt dafür jetzt aber Miete.

[218 466-1]

Und so sieht das jetzt aus: Orientrote 218 402 in Mühldorfer Diensten - TB11 SOUND DELUXE
Also wer über die Feiertage fuzzen will, viel Glück.

[Bahnjunge]

Servus,

Altenmarkt/Alz bekommt tatsächlich einen neuen Haltepunkt.
Bin heute mit dem Zug gefahren.
Er hält jetzt ca. 50m weiter Richtung Trostberg.
Es war schon ein neuer Bahnsteig zu erkennen,
wobei er noch nicht fertig ist.

Ein Wartehäuschen wird noch folgen, glaube ich.

Der alte Haltepunkt war ja eine Zumutung.

Grüße

Bahnjunge

[andi_947]

Servus,

alles klar. Vielen Dank für die Info.

Grüße

[andi_947]

Nun müssen die zuverlässigen 628er den schwächelnden ET425/426 auf der Trauntal-Bahn aushelfen

[146225]

Nun müssen die zuverlässigen 628er den schwächelnden ET425/426 auf der Trauntal-Bahn aushelfen

Vernachlässigte Fahrzeuge sind nicht lustig. Ungepflegte Infrastruktur ebenfalls nicht.