[M] U9

[Jean]

Und wenn sie nicht fährt fahren immer noch die Regionalzüge. <_<
Also irgendwas fährt immer...im Gegensatz zur MVG... :ph34r:

[Marcus798]

Und wenn sie nicht fährt fahren immer noch die Regionalzüge. <_<
Also irgendwas fährt immer...im Gegensatz zur MVG... :ph34r:

Vorrausgesetzt die S-Bahn fährt. :ph34r: :ph34r:

Wie immer: Jammern auf hohem Niveau.
Es ist schon Mist, wenn im 3 / 5 Minuten-Takt etwas ausfällt. Anderswo wäre man froh, wenn so etwas ähnliches wie ein 2h-Takt existieren würde und bei uns beschwert man sich schon, wenn man ein paar Minuten warten muss. Typisch verwöhnte Großstädter.

Marcus

[Jean]

ICH habe mich doch nicht beschwert. Das ganze war auch sehr ironisch gemeint!

[Marcus798]

Entschuldige Jean, ich war zu blöd zum zitieren. Es sollten zwei verschieden Zitate entstehen und ich wollte mich eigentlich auf den Pasinger Motzki beziehen. (Pasing, Pasing über alles, über alles Andere in München....)

Gruß Marcus

[Iarn]

Und wenn sie nicht fährt fahren immer noch die Regionalzüge. <_<
Also irgendwas fährt immer...im Gegensatz zur MVG... :ph34r:

Vorrausgesetzt die S-Bahn fährt. :ph34r:  :ph34r:

Wie immer: Jammern auf hohem Niveau.
Es ist schon Mist, wenn im 3 / 5 Minuten-Takt etwas ausfällt. Anderswo wäre man froh, wenn so etwas ähnliches wie ein 2h-Takt existieren würde und bei uns beschwert man sich schon, wenn man ein paar Minuten warten muss. Typisch verwöhnte Großstädter.

Marcus

Woanders existiert der. 2h Takt halt auch nur deswegen, weil so wenige Leute fahren, dass man einen Stundentakt nicht rechtfertigen kann. Würden ein paar mehr Leute ihr heiliges Blech zu Hause lassen, sehe es anders aus.
In München wollen die Leute Öffentliche fahren, kommen aber nicht in die überfüllten Züge kommen

[Lazarus]

Und wenn sie nicht fährt fahren immer noch die Regionalzüge. <_<
Also irgendwas fährt immer...im Gegensatz zur MVG... :ph34r:

Vorrausgesetzt die S-Bahn fährt. :ph34r:  :ph34r:

Wie immer: Jammern auf hohem Niveau.
Es ist schon Mist, wenn im 3 / 5 Minuten-Takt etwas ausfällt. Anderswo wäre man froh, wenn so etwas ähnliches wie ein 2h-Takt existieren würde und bei uns beschwert man sich schon, wenn man ein paar Minuten warten muss. Typisch verwöhnte Großstädter.

Marcus

Anderswo hast du aber auch keine 100.000 Fahrgäste am Tag, die dort täglich ein und aussteigen....

Soviel zum Thema verwöhnte Grossstädter.

[146225]

Woanders existiert der 2h Takt halt auch nur deswegen, weil so wenige Leute fahren, dass man einen Stundentakt nicht rechtfertigen kann. Würden ein paar mehr Leute ihr heiliges Blech zu Hause lassen, sehe es anders aus.

Das ist die konservativ-defensiv-passive Annahme, die gerne von schwachen (und autogeilen) Landesregierungen zur eigenen Verteidigung als Ausrede missbraucht wird. Ich sage immer noch, es wird umgekehrt ein Schuh draus: würde alle 60 oder gar alle 30 Minuten ein Zug verkehren, wäre die Nutzung desselben für viele, die beim 2-Stunden-Takt nicht darüber nachdenken, attraktiver. Wer 16:45 Uhr Feierabend hat, möchte nun mal nicht warten, bis um 18:15 Uhr der Zug fährt...

[Cloakmaster]

Wikipedia nennt 85.000 tägliche Fahrgäste. So viel zum Thema Pasinger Übertreibungen.

[Elch]

Konkretes Beispiel für 146225s These aus dem staugeplagten Pinzgau: Salzburger Nachrichten

[Jean]

Es wirkt also doch! Dafür hat aber München keine Kapazitäten...

[Lazarus]

Wikipedia nennt 85.000 tägliche Fahrgäste. So viel zum Thema Pasinger Übertreibungen.

Dir ist aber bekannt, das bei Wiki jeder seinen Senf reinsetzen kann?

[Cloakmaster]

Wenn die Artikel nicht gesperrt sind, ja. Hast du denn eine bessere Quelle für deine kolportierten 100.000 Fahrgäste? Die SPD Pasing nennt übrigens in dem Flugblatt, auf dem sie für die U5 Pasing wirbt, nur 75.000 Fahrgäste am Tag - davon 10.000 im Fernverkehr.

[Lazarus]

Wenn die Artikel nicht gesperrt sind, ja. Hast du denn eine bessere Quelle für deine kolportierten 100.000 Fahrgäste? Die SPD Pasing nennt übrigens in dem Flugblatt, auf dem sie für die U5 Pasing wirbt, nur 75.000 Fahrgäste am Tag - davon 10.000 im Fernverkehr.

Die SPD Pasing hat die U-Bahn auch jahrelang blockiert. Soviel zu deren Glaubwürdigkeit. Was die 100.000 Fahrgäste angeht, das stand mal hier in einem Regionalblatt. Aber keine Ahnung, ob es den online gibt.

[146225]

Konkretes Beispiel für 146225s These aus dem staugeplagten Pinzgau: Salzburger Nachrichten

Angebot schafft Nachfrage...wobei scheinbar auch österreichische Autolenker sich hinsichtlich der Kosten ihres Vehikels ganz gut selbst betrügen können.

[Hot Doc]

Das liegt vielleicht daran, dass aus verkehrspolitischer Sicht, ohne rosa Pasing-Brille, die U5 das einzige Projekt in München ist, das auch wirklich völlig verschmerzbar wäre. (Zumindest von denen die wirklich in Planung sind - Seilbahn und U26 dadurch mal außen vor).
Der NKF ist schlecht und die "neu" erschlossenen Gebiete, alle ausreichen erschlossen. Hier gehts nur um Wählerstimmen, nie wirklich um den Verkehr.

Man sollte ein Verkehrskonzept für in 30 Jahren entwickeln aufgrund der heute schon bekannten Planungen (U9, Nord- und Westtangente, S8-Tunnel, U4- und U6-Verlängerung) und dann konsequent nach NKF eins nach dem anderen zügig abarbeiten.
Leider hat die unsägliche Diskussion um den Stamm2 gerade die größeren und wichtigeren Projekte (U9 und Westtangente) komplett zum Stillstand gebracht, die CSU hat die Nordtangente um 20 Jahre verzögert.
Die anderen Projekte wie U6- und U4-Verlängerung sind wichtig aber zeitlich auch nicht soooo exorbitant entscheidend.

Aus meiner Sicht bleibt ein S-Bahnring die einzige Möglichkeit ernsthaft die Innenstadtlinien zu entlasten, was auch mit U9 unbedingt nötig sein wird. Hätte man alles schneller haben können.....aber der Stamm2 wird natürlich keine anderen Projekte verzögern oder gar gefährden!
Hand -> Stirn.

[Metropolenbahner]

Man sollte ein Verkehrskonzept für in 30 Jahren entwickeln aufgrund der heute schon bekannten Planungen (U9, Nord- und Westtangente, S8-Tunnel, U4- und U6-Verlängerung) und dann konsequent nach NKF eins nach dem anderen zügig abarbeiten.

Wobei das mit dem NKF wieder so ne Sache ist. Der steht bekanntlich der relativ günstigen U-Bahn Verlängerung Moosach - Untermenzing im Weg. Da müsste man auch mal untersuchen, inwieweit die Rechenregeln sinnvoll sind. Notfalls müsste es eine Art Sonderfaktor "Zentrumsentlastung" o.ä. geben.

[Hot Doc]

Selbst wenn, der NKF ein paar strukturelle Probleme haben sollte (was mir noch keiner hier auch nur annähernd befriedigend darlegen konnte) spielt das bei einem VERGLEICH mehrerer Bauvorhaben keine Rolle, da diese Fehler ja gleichermaßen bei allen Projekten auftreten.

Ich kann mir schon vorstellen, dass die U3-Verlängerung in Moosach insgesamt für die Stadt München was bringt. Sie ist halt aber auch vergleichsweise teuer, bei wenig Neuerschließung. Da ist z.B. die Westtangente deutlich günstiger und kommt auf einen sehr guten NKF (auch ohne Neuerschließung). Für einen km U-Bahn kann man halt 10km Tram bauen und bedienen. Faktor 10:1. Bei der Beförderungsmenge siehts aber eher nach 3-4:1 aus.

Wenn man von endlichen Geldressourcen ausgeht, sollte man daran die Reihenfolge festmachen. Projekte an extremen Problenstellen wie die U9 kann man ja durchaus trotzdem höher priorisieren. Aber so Spielereien wie die U5 nach Pasing oder U3 nach Untermenzing mögen tatsächlich auch ihre Berechtigung haben, sind aber, nüchtern betrachtet, von ihrer Wirkung doch eher untergeordnet.

[Boris Merath]

spielt das bei einem VERGLEICH mehrerer Bauvorhaben keine Rolle, da diese Fehler ja gleichermaßen bei allen Projekten auftreten.

Das gilt nur wenn alle Projekte gleich sind - was sie aber nicht sind.

Wobei da die Frage ist ob es ein Fehler ist - auch wenn der NKF so tut wie wenn es eine hochwissenschaftliche objektive Beurteilung wäre - die Festlegung, wie der Nutzen berechnet wird, ist eine sehr subjektive Angelegenheit, und damit ist auch der NKF zwar einheitlich, aber doch auch subjektiv.

[Iarn]

Selbst wenn, der NKF ein paar strukturelle Probleme haben sollte (was mir noch keiner hier auch nur annähernd befriedigend darlegen konnte) spielt das bei einem VERGLEICH mehrerer Bauvorhaben keine Rolle, da diese Fehler ja gleichermaßen bei allen Projekten auftreten.

Leider ist der NKF gerade für einen Vergleich untauglich, weil er Dinge außer acht lässt.

Da hast auf einer U-Bahn Linie eine Fahrzeit von N Minuten, wobei die sich im Schnitt 5 Minuten Verspätung einfangen.
Jetzt hast Du die Wahl zwischen zwei Verbesserungsmaßnahmen.
Mitfall 1 verbessert die Fahrzeit auf N-1 Minuten.
Mitfall 2 sorgt für geringere Verspätungen mit einem Erwartungswert von 1 Minute für die Verspätung.
Mitfall 1 zieht 5% mehr Fahrgäste an, Mitfall 2 10%.

Dann wird Mifall 1 einen wesentlich besseren NKF haben da die Fahrzeit Verkürzung als maßgeblicher Faktor mit eingeht.
Mitfall 2 hat hat zwar statistisch eine größere Fahrzeit Verkürzung zur Folge aber die Mechanik des NKF ignoriert das Thema Fahrplanstabilität völlig.
Nur ein paar mehr neue Fahrgäste bringen dem dem Mitfall2 ein paar Nachkommastellen.

[Iarn]

Das liegt vielleicht daran, dass aus verkehrspolitischer Sicht, ohne rosa Pasing-Brille, die U5 das einzige Projekt in München ist, das auch wirklich völlig verschmerzbar wäre. (Zumindest von denen die wirklich in Planung sind - Seilbahn und U26 dadurch mal außen vor).
Der NKF ist schlecht und die "neu" erschlossenen Gebiete, alle ausreichen erschlossen. Hier gehts nur um Wählerstimmen, nie wirklich um den Verkehr.

Man sollte ein Verkehrskonzept für in 30 Jahren entwickeln aufgrund der heute schon bekannten Planungen (U9, Nord- und Westtangente, S8-Tunnel, U4- und U6-Verlängerung) und dann konsequent nach NKF eins nach dem anderen zügig abarbeiten.
Leider hat die unsägliche Diskussion um den Stamm2 gerade die größeren und wichtigeren Projekte (U9 und Westtangente) komplett zum Stillstand gebracht, die CSU hat die Nordtangente um 20 Jahre verzögert.
Die anderen Projekte wie U6- und U4-Verlängerung sind wichtig aber zeitlich auch nicht soooo exorbitant entscheidend.

Aus meiner Sicht bleibt ein S-Bahnring die einzige Möglichkeit ernsthaft die Innenstadtlinien zu entlasten, was auch mit U9 unbedingt nötig sein wird. Hätte man alles schneller haben können.....aber der Stamm2 wird natürlich keine anderen Projekte verzögern oder gar gefährden!
Hand -> Stirn.

Wenn man die NK Faktoren ansieht, ist die U5 nach Pasing aktuell wohl die U-Bahn Verlängerung mit dem zweithöchsten Faktor (wobei die U4 Engschalking und weiter in neuerer Zeit kaum berechnet wurde).

Nach dieser Vorgabe (nach NKF) müsste man die U5 Pasing (>~1,1) nach Martinsried (>2) von allen anderen U-Bahnen wohl zuerst bauen (zumindest U26 hat definitiv und die U9 vermutlich einen deutlich schlechteren NKF).

Der 2. Stammstrecke auch vor dem S-Bahn R>Ing brauen, weil der Südring hat einen schlechteren NKF und zum Nordring gibt es keine Berechnung.

Insofern wird zumindest bei den Schnellbahnen genau das gemacht, was Du forderst.

[Metropolenbahner]

Aber so Spielereien wie die U5 nach Pasing oder U3 nach Untermenzing mögen tatsächlich auch ihre Berechtigung haben, sind aber, nüchtern betrachtet, von ihrer Wirkung doch eher untergeordnet.

Na, also U3 Untermenzing und U5 Pasing auf eine Stufe zu stellen, halte ich für gewagt. Die U5-Pasing ist wirklich "Spielerei", da die S-Bahn parallel fährt. Gebaut wird die nur, um im Falle einer Stammstreckensperrung einen Ersatz zu haben. Also das ist schon ein ziemlicher Luxus ... wie man da den NKF positiv bekommt, würde mich mal interessieren. Dagegen fährt zw. Untermenzing und Moosach nichts parallel. Außerdem sind die Arbeitsplätze v.a. im Münchner Norden, an die man mit der U3 ebenfalls anschließen könnte. Wenn man sich den Füllgrad der Pendlerzüge aus Richtung Ingolstadt anschaut, sollte das eigentlich genügend paar Pendler anziehen, selbst wenn man deren Umstieg in Dachau mit einbezöge.

Ansonsten zur Tram: Gerne kann man nen billigen Tramausbau vor dem U3-Ausbau durchführen, da habe ich nichts dagegen. Dass U-Bahn teurer ist als Tram ist jetzt nichts bahnbrechend Neues.

Edit: @Iarn:

Nur ein paar mehr neue Fahrgäste bringen dem dem Mitfall2 ein paar Nachkommastellen.

Ok Danke, das ist dann wohl der Grund für den schlechten NKF für die U3-Untermenzing. Geht ja nur um ein paar Fahrgäste ... :ph34r:

[Hot Doc]

Wobei da die Frage ist ob es ein Fehler ist - auch wenn der NKF so tut wie wenn es eine hochwissenschaftliche objektive Beurteilung wäre - die Festlegung, wie der Nutzen berechnet wird, ist eine sehr subjektive Angelegenheit, und damit ist auch der NKF zwar einheitlich, aber doch auch subjektiv.

Das klingt jetzt ein bischen so, als ob da irgendwer mal aus Spaß festgelegt hat, wie man das vielleicht berechnen könnte.
Das ist aber mitnichten der Fall. Hier wurden Forschungsergebnisse in Zusammenarbeit mit Verkehrs- und Volkswirtschaftsforschern zusammengetragen und über jahrzehntelange Verbesserungen und Anpassungen wurde daraus die NKF-Berechnung entwickelt.

Ja, es mag - wie so oft - nur der heutige Stand der Forschung sein. Aber hier einfach das völlig ahnungslose Geseier von irgendwelchen Politikern nachzuäffen, deren Lieblingsprojekt beim NKF durchgefallen ist, hilft dem Thema auch nicht weiter.

@Iarn: Dein Beispiel ist völliger Unsinn. Der NKF läßt es offen ob du mit den geplanten Fahrzeiten oder den tatsächlichen Fahrzeiten rechnest. Sollten die Fahrzeiten in Wirklichkeit nicht gehalten werden können, kann man natürlich die statistischen Zeiten in die Rechnung aufnehmen.
Es ist nur leider aus ganz logischen und auch statistisch eigentlich leicht nachvollziehbaren Gründen tatsächlich so, dass (völlig unabhängig vom NKF) parallele Entlastungsstrecken aber auch andere Entlastungsstrecken einen deutlich schlechteren Nutzen haben, als neue Tangenten etc.

Der NKF der U5 nach Pasing war lange unter 1, dann hat man gestrichen, was das Zeug hielt (vielleicht acuh ohne Stamm2 gerechnet, der damals nicht sicher entschieden war) und ihr mit biegen und brechen über 1 bekommen. Jetzt muss man wieder Kostensteigerungen zugeben (woher die wohl kommen, wenn man vorher doch so viel gestrichen hat????) aber den NKF will doch lieber keiner neu berechnen.
Ähnliches gilt für die U9. Wenn das U-Bahnsystem tatsächlich irgendwann ohne die U9 kollabiert, dann kann man das als Ohnefall durchaus dem Mitfall entgegensetzen und dadurch auf extreme Fahrzeit- und Fahrgastgewinne kommen. Allerdings muss dieser Kollaps halt innerhalb der Betrachtungsspanne liegen.

[Jean]

Nach meiner Ansicht ist die U5 nach Pasing genauso wichtig wie die U3 nach Obermenzing.

Mit der U5 wird ein starkes Einzugsgebiet bedient. Der entscheidende Fehler ist die Lage am Pasinger Bhf. Man hätte z.B. die FH oder das Krankenhaus neu erschließen können. Dort ist eine Trambahn sehr unwahrscheinlich. Die Strecke wäre auch nicht viel länger. Man hätte halt eine andere Lage des Bahnhofs in Pasing (und würde nicht über die absurde Verlängerung der U5 nach Freiham spekulieren).

Die U3 nach Obermenzing würde wohl nicht sehr dicht besiegeltes Gebiet bedienen würde aber der S2 Nord einen Anschluss zur U-Bahn bringen.

Aber beide Projekte haben mit der U9 wenig zu tun...

[Iarn]

Das klingt jetzt ein bischen so, als ob da irgendwer mal aus Spaß festgelegt hat, wie man das vielleicht berechnen könnte.
Das ist aber mitnichten der Fall. Hier wurden Forschungsergebnisse in Zusammenarbeit mit Verkehrs- und Volkswirtschaftsforschern zusammengetragen und über jahrzehntelange Verbesserungen und Anpassungen wurde daraus die NKF-Berechnung entwickelt.

Ja, es mag - wie so oft - nur der heutige Stand der Forschung sein. Aber hier einfach das völlig ahnungslose Geseier von irgendwelchen Politikern nachzuäffen, deren Lieblingsprojekt beim NKF durchgefallen ist, hilft dem Thema auch nicht weiter.

@Iarn: Dein Beispiel ist völliger Unsinn. Der NKF läßt es offen ob du mit den geplanten Fahrzeiten oder den tatsächlichen Fahrzeiten rechnest. Sollten die Fahrzeiten in Wirklichkeit nicht gehalten werden können, kann man natürlich die statistischen Zeiten in die Rechnung aufnehmen.
Es ist nur leider aus ganz logischen und auch statistisch eigentlich leicht nachvollziehbaren Gründen tatsächlich so, dass (völlig unabhängig vom NKF) parallele Entlastungsstrecken aber auch andere Entlastungsstrecken einen deutlich schlechteren Nutzen haben, als neue Tangenten etc.

Der NKF der U5 nach Pasing war lange unter 1, dann hat man gestrichen, was das Zeug hielt (vielleicht acuh ohne Stamm2 gerechnet, der damals nicht sicher entschieden war) und ihr mit biegen und brechen über 1 bekommen. Jetzt muss man wieder Kostensteigerungen zugeben (woher die wohl kommen, wenn man vorher doch so viel gestrichen hat????) aber den NKF will doch lieber keiner neu berechnen.
Ähnliches gilt für die U9. Wenn das U-Bahnsystem tatsächlich irgendwann ohne die U9 kollabiert, dann kann man das als Ohnefall durchaus dem Mitfall entgegensetzen und dadurch auf extreme Fahrzeit- und Fahrgastgewinne kommen. Allerdings muss dieser Kollaps halt innerhalb der Betrachtungsspanne liegen.

Also vorne weg, ich tue mich schwer, die beiden als Wissenschaft anzusheen, da hier genau das fehlt, worüber wir streiten, die Eindeutigkeit und die Reproduzierbarkeit. Ein Physikstudent muss in fast jeder Klausur auf der ganzen Welt zu einer bestimmten Frage eine bestimmte Antwort geben, bei der Volkswissenschaft muss in der Frage dazu gesagt werden nach wem etc. Insbesondere die Erfüllung des Kriteriums der Verlässlichkeit, welches an jede Wissenschaft gelegt wird, stelle ich in Zweifel, wenn quasi jeder Nobelpreis für Wirtschaftswissenschaften einem der Vorgänger um 180° Widerspricht.

Auch wenn Du in dem NKF etwas wissenschaftliches siehst, hast Du in nahezu jeder Berechnung bei Projekten die wir diskutieren etwas auszusetzen.

Auch wenn der NKF es offen lässt, ob man geplante Fahrzeiten oder reale Fahrzeiten ansetzt, zerstört dies doch die Vergleichbarkeit. Wobei ich selbst noch nie eine NKF gesehen habe, wo reale Fahrzeiten angesetzt wurden.

[christian85]

Das klingt jetzt ein bischen so, als ob da irgendwer mal aus Spaß festgelegt hat, wie man das vielleicht berechnen könnte.
Das ist aber mitnichten der Fall. Hier wurden Forschungsergebnisse in Zusammenarbeit mit Verkehrs- und Volkswirtschaftsforschern zusammengetragen und über jahrzehntelange Verbesserungen und Anpassungen wurde daraus die NKF-Berechnung entwickelt.

Alle, die den NKF als so überzeugend ansehen, weise ich mal auf folgendes hin:
Straßenprojekte unterliegen auch dem NKF. Sie erhalten oftmals NKF-Werte im Bereich 2; 3; 4. Wesentlich höher als Bahnprojekte. Jeder, der den NKF so anpreist, müsste eigentlich fordern, viel mehr Geld in den Straßenbau zu stecken, weil ja zunächst die Projekte mit höchstem NKF gebaut werden müssen.

Wer mir das nicht glaubt, schaue in den Bundesverkehrswegeplan,

z. B. Ausbau A9 Schwabing-Frankfurter Ring NKF 9,7 (!)
z. B. Ausbau A94 Feldkirchen-West-Steinhausen NKF >10
z. B. Ausbau A99 Kreuz Nord bis Süd NKF >10
z. B. Ortsumfahrung Garmisch NKF 3,8
z. B. Ortumfahrung Oberau NKF > 10

[Iarn]

Die Logik des NKF ist, das Fahrzeitgewinne honoriert werden. Damit profitieren halt Autobahnverbreiterungen und Umgehungsstraßen am meisten. Tatsächlich ist das einer der weniger Punkte, wo der NKF konsequent und reproduzierbar ist auch wenn der Sinn dahinter eher zweifelhaft ist.

[Metropolenbahner]

Aber beide Projekte haben mit der U9 wenig zu tun...

Deswegen Antwort hier:
https://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=1...90&#entry686677

[christian85]

Die Logik des NKF ist, das Fahrzeitgewinne honoriert werden. Damit profitieren halt Autobahnverbreiterungen und Umgehungsstraßen am meisten. Tatsächlich ist das einer der weniger Punkte, wo der NKF konsequent und reproduzierbar ist auch wenn der Sinn dahinter eher zweifelhaft ist.

Es geht mir um die Aussagen von Hot Dog, nach denen der NKF ja so eine tolle Vergleichbarkeit liefert und deshalb die Projekte gemäß NKF abgearbeitet werden sollen.

[bestia_negra]

Die Logik des NKF ist, das Fahrzeitgewinne honoriert werden. Damit profitieren halt Autobahnverbreiterungen und Umgehungsstraßen am meisten. Tatsächlich ist das einer der weniger Punkte, wo der NKF konsequent und reproduzierbar ist auch wenn der Sinn dahinter eher zweifelhaft ist.

Richtig.

Vor allem Abschnitte, die staugeplagt sind, was ja für die drei Autobahnbeispiele gilt.


Wird bei der KN-Berechnung eigentlich mit eingerechnet, dass der Stau sich dann teilweise einfach wo anders hin verlagert und somit zumindest ein Teil des Fahrzeitgewinns wieder verloren geht?

[Iarn]

Wird bei der KN-Berechnung eigentlich mit eingerechnet, dass der Stau sich dann teilweise einfach wo anders hin verlagert und somit zumindest ein Teil des Fahrzeitgewinns wieder verloren geht?

Natürlich nicht :ph34r: