[M] Seilbahnen für München?

[Cloakmaster]

Nur hat diese Seilbahn keine Zwischenstation (en), was die Stundenleistung einer Seilbahn massiv herabsetzt. Deswegen hat man ja auch in Bolivien lieber mehrere getrennte Seilbahnen gebaut, zwischen denen umgestiegen werden muss, statt eine lange mit X Zwischenstationen.

Von mitgeführten Traglasten Mal ganz abgesehen. Was manche in einer Tram dabei haben, die möchte ich Mal mit all dem Zeug Seilbahn fahren sehen.

[wilbury]

Nur hat diese Seilbahn keine Zwischenstation (en), was die Stundenleistung einer Seilbahn massiv herabsetzt. Deswegen hat man ja auch in Bolivien lieber mehrere getrennte Seilbahnen gebaut, zwischen denen umgestiegen werden muss, statt eine lange mit X Zwischenstationen.

Von mitgeführten Traglasten Mal ganz abgesehen. Was manche in einer Tram dabei haben, die möchte ich Mal mit all dem Zeug Seilbahn fahren sehen.

Die Aussage kann ich nicht nachvollziehen. Natürlich sind Zwischenhalte möglich. In den Alpen täglich zu beobachten und die Kapazität geht kaum nach unten (siehe Planaibahn in Schladming). Und ich denke ein Skifahrer hat viel mehr Sachen dabei, als ein Berufspendler oder nicht?

[MVG-Wauwi]

Das Argument mit den betroffenen Anwohnern und Wertminderung durch am Wohnzimmer vorbei fahrende Gondeln kann man lösen, indem man die Gondeln über den Dächern fahren lässt.
Natürlich wäre eine Ubahn oder Tram besser. Aber diese wird am Frankfurter Ring in den nächsten 20 Jahren nicht kommen. Und mir ist die zweit- oder drittbeste Lösung lieber als keine. Nordring wäre auch super. Das dauert aber auch Jahrzehnte

Soll man die Stützen dann auch auf die Dächer bauen...? :rolleyes:

[wilbury]

nein, es gibt doch einen Grünstreifen dort. Der kann genutzt werden. Und soviele Stützen benötigen moderne Seilbahnen nicht mehr.

[Cloakmaster]

Die Aussage kann ich nicht nachvollziehen. Natürlich sind Zwischenhalte möglich. In den Alpen täglich zu beobachten und die Kapazität geht kaum nach unten (siehe Planaibahn in Schladming). Und ich denke ein Skifahrer hat viel mehr Sachen dabei, als ein Berufspendler oder nicht?

Lesen gehört nicht zu deinen Stärken?

Natürlich sind Zwischenstationen möglich. Nur sind dann keine 4500 Personen je Stunde mehr möglich, weil das mehrfache Aus- und Einkuppeln mehr Platz, also einen größeren Abstand zwischen den Gondeln erfordert, womit die maximale Beförderungsleistung sinkt.

Was hat ein Skifahrer beim Skifahren dabei, außer den Ski an den Füßen und den Stecken in der Hand? Und jetzt lass Mal eine Mutter mit Kind, Kinderwagen, und zwei Tragetaschen auflaufen, und das ganze in den 8 Sekunden, die rechnerisch pro Gondel für den Fahrgastwechsel bleiben. Ja, es wird gekuppelt, ja, die Gondel kann sogar in der Station ganz gestoppt werden - nur führt das dann schon wieder zu einer Verspätung, bzw einer Reduzierung der Kapazität.

Die ebenfalls neu zu bauende Bahn Rohrmoos I, welche ultramodern wird, und nicht nur als Skitransporter, Sondern auch als Nahverkehr zwischen Schladming und Rohrmoos dienen soll, kommt mit den 10er Gondeln noch gerade auf 2200 Personen je Stunde - als theoretischem Spitzenwert.

[Basti]

Ich hätte gerne mal eine realistische Darstellung der Seilbahn.

Das immer wieder verwendete Bild von der Kreuzung Moosacher Str. / Lerchenauer Str. (z.B. hier: Artikel der TZ passt nämlich nicht zu den beschriebenen 50 - 60 Metern Höhe!

Das MO82 (am Bildrand links) hat eine Höhe von 66m (Quelle: Emporis) Somit dürfte die Darstellung der Seilbahn nicht ganz passen.

Die Wirklichkeit dürfte dann eher so sein, wie in Ankara: hier oder hier

Ob dies der Bevölkerung so klar ist?

Ich frage mich außerdem, ob bei den gezeigten Stützen, wirklich ein so kleines Fundament verwendet werden kann, damit keine Fahrstreifen verloren gehen. Klar man benötigt den Platz nicht durchgängig, wie z.B. bei einer Tram. Aber man wird wohl kaum alle 80 Meter? eine Fahrspur verringern und dann wieder erweitern. Leider habe ich kein Bild gefunden, wo man dies gut erkennen kann.

Interessant wird auch die Frage, nach der Zwischenstation "Frankfurter Ring". Wie wird diese in die Bebauung eingefügt? So viel Platz ist da auch nicht.

[Cloakmaster]

Wenn das Fundament tief genug gründet, geht das schon. Sagen wir 15-20 Meter tief.

[Michi Greger]

Und soviele Stützen benötigen moderne Seilbahnen nicht mehr.

Kommt drauf an, wie groß die Kabinen sind und wie klein die Abstände der Kabinen werden sollen. Wenn hier schon, um die benötigte Kapazität zu erreichen, über 12er-Kabinen und 8sek Abstand gesprochen wird, dan nwird das nix mit "wenige Stützen".

Zum Thema der nötigen Höhe: Wie hoch sollen denn Stationen (evtl. auch Zwischenhalte) gebaut werden? Wenn die "Reiseflughöhe" 50-60m über Grund ist und die Stationen nur vielleicht 10m über der Straße, habt ihr euch schon mal Gedanken gemacht was sowas für den Seilverschleiß bedeutet? Auch für die entsprechenden Stützen zur Stationsein- und Ausfahrt...
Und mit Stationen "im 1. Stock" hat man natürlich auch wieder die Kosten einer U-Bahn-Station, nur dieses Mal nach oben: man braucht Rolltreppen und Lifte zur Erschließung.

Gruß Michi

[wilbury]

Die Aussage kann ich nicht nachvollziehen. Natürlich sind Zwischenhalte möglich. In den Alpen täglich zu beobachten und die Kapazität geht kaum nach unten (siehe Planaibahn in Schladming). Und ich denke ein Skifahrer hat viel mehr Sachen dabei, als ein Berufspendler oder nicht?

Lesen gehört nicht zu deinen Stärken?

Natürlich sind Zwischenstationen möglich. Nur sind dann keine 4500 Personen je Stunde mehr möglich, weil das mehrfache Aus- und Einkuppeln mehr Platz, also einen größeren Abstand zwischen den Gondeln erfordert, womit die maximale Beförderungsleistung sinkt.

Was hat ein Skifahrer beim Skifahren dabei, außer den Ski an den Füßen und den Stecken in der Hand? Und jetzt lass Mal eine Mutter mit Kind, Kinderwagen, und zwei Tragetaschen auflaufen, und das ganze in den 8 Sekunden, die rechnerisch pro Gondel für den Fahrgastwechsel bleiben. Ja, es wird gekuppelt, ja, die Gondel kann sogar in der Station ganz gestoppt werden - nur führt das dann schon wieder zu einer Verspätung, bzw einer Reduzierung der Kapazität.

Die ebenfalls neu zu bauende Bahn Rohrmoos I, welche ultramodern wird, und nicht nur als Skitransporter, Sondern auch als Nahverkehr zwischen Schladming und Rohrmoos dienen soll, kommt mit den 10er Gondeln noch gerade auf 2200 Personen je Stunde - als theoretischem Spitzenwert.

[/QUOTE]
Lesen gehört nicht zu deinen Stärken?
Naja, tolle Aussage

Bitte erstmal erkundigen. Googeln Sie mal neue Planaibahn in Schladming. Die kommt auf mit Zwischenstationen auf eine Kapazität von 3500 Personen in der Stunde.
Schafft das die Tram?

Sie haben von Stützlast gesprochen. Und diese ist mit Sicherheit bei einer Gondel voller Skifahrer mit Ausrüstung höher als im Nahverkehr

[Cloakmaster]

Es geht darum, daß du mich zitierst, und ganz offensichtlich das zitierte entweder nicht gelesen, oder nicht verstanden hast. Die von mir angeführte Bahn Rohrmoos I befindet sich übrigens auf den Planai, in Schladming. Ja, es gibt auch eine Bahn, die mit Zwischenstation eine Nennkapazität von 3500 je Stunde aufweist - was gegenüber deiner zunächst als Tram: äquivalent genannten 4500 je Stunde schon deutlich nachsteht. Aber eben genau am gleichen Ort wird noch eine nigelnagelneue Bahn errichtet. State of the Art, das modernste was geht. Und das sind an dieser Stelle noch gerade 2200 je Stunde - weniger als die Hälfte von 4500

[wilbury]

Kommt drauf an, wie groß die Kabinen sind und wie klein die Abstände der Kabinen werden sollen. Wenn hier schon, um die benötigte Kapazität zu erreichen, über 12er-Kabinen und 8sek Abstand gesprochen wird, dan nwird das nix mit "wenige Stützen".

Zum Thema der nötigen Höhe: Wie hoch sollen denn Stationen (evtl. auch Zwischenhalte) gebaut werden? Wenn die "Reiseflughöhe" 50-60m über Grund ist und die Stationen nur vielleicht 10m über der Straße, habt ihr euch schon mal Gedanken gemacht was sowas für den Seilverschleiß bedeutet? Auch für die entsprechenden Stützen zur Stationsein- und Ausfahrt...
Und mit Stationen "im 1. Stock" hat man natürlich auch wieder die Kosten einer U-Bahn-Station, nur dieses Mal nach oben: man braucht Rolltreppen und Lifte zur Erschließung.

Gruß Michi

ja, die Kosten für die Stationen wird es geben, da man in den "1. Stock" muss.
Aber die Kosten für den Tunnel entfallen. Und ich hoffe, die Realisierungszeit ist kürzer

[wilbury]

Es geht darum, daß du mich zitierst, und ganz offensichtlich das zitierte entweder nicht gelesen, oder nicht verstanden hast. Die von mir angeführte Bahn Rohrmoos I befindet sich übrigens auf den Planai, in Schladming. Ja, es gibt auch eine Bahn, die mit Zwischenstation eine Nennkapazität von 3500 je Stunde aufweist - was gegenüber deiner zunächst als Tram: äquivalent genannten 4500 je Stunde schon deutlich nachsteht. Aber eben genau am gleichen Ort wird noch eine nigelnagelneue Bahn errichtet. State of the Art, das modernste was geht. Und das sind an dieser Stelle noch gerade 2200 je Stunde - weniger als die Hälfte von 4500

und sind nun 3500 Personen in der Stunde vergleichbar mit einer Tram? Ich denke ja

[viafierretica]

Die Aussage kann ich nicht nachvollziehen. Natürlich sind Zwischenhalte möglich. In den Alpen täglich zu beobachten und die Kapazität geht kaum nach unten (siehe Planaibahn in Schladming). Und ich denke ein Skifahrer hat viel mehr Sachen dabei, als ein Berufspendler oder nicht?

Lesen gehört nicht zu deinen Stärken?

Natürlich sind Zwischenstationen möglich. Nur sind dann keine 4500 Personen je Stunde mehr möglich, weil das mehrfache Aus- und Einkuppeln mehr Platz, also einen größeren Abstand zwischen den Gondeln erfordert, womit die maximale Beförderungsleistung sinkt.

Was hat ein Skifahrer beim Skifahren dabei, außer den Ski an den Füßen und den Stecken in der Hand? Und jetzt lass Mal eine Mutter mit Kind, Kinderwagen, und zwei Tragetaschen auflaufen, und das ganze in den 8 Sekunden, die rechnerisch pro Gondel für den Fahrgastwechsel bleiben. Ja, es wird gekuppelt, ja, die Gondel kann sogar in der Station ganz gestoppt werden - nur führt das dann schon wieder zu einer Verspätung, bzw einer Reduzierung der Kapazität.

Die ebenfalls neu zu bauende Bahn Rohrmoos I, welche ultramodern wird, und nicht nur als Skitransporter, Sondern auch als Nahverkehr zwischen Schladming und Rohrmoos dienen soll, kommt mit den 10er Gondeln noch gerade auf 2200 Personen je Stunde - als theoretischem Spitzenwert.

Warum sinkt die Kapazität, wenn ich mehrere Stationen habe? Warum brauche ich einen größeren Abstand? Das verstehe ich nicht, obwohl ich wirklich viele Seilbahnen gut kenne. Die Fahrzeit verlängert sich, aber ob ich einmal oder mehrmals aus einer Station ausfahre, ändert doch nichts an der Kapazität? Die ist definiert durch Geschwindigkeit, Größe mal Anzahl der Gondeln in einem Querschnitt. Sofern nicht etwa jede 2. Gondel in einer Zwischenstation endet, kann ich beliebig viele Abschnitte hinterereinander schalten, ohne dadurch die Kapazität am ersten Abschnitt zu reduzieren.

[Hot Doc]

Warum sinkt die Kapazität, wenn ich mehrere Stationen habe? Warum brauche ich einen größeren Abstand?

Tatsächlich sinkt die rechnerische Kapaziät nicht (außer ich mache irgendwelche Spirenzchen mit Station auslassen o.ä.), die tatsächliche Kapazität allerdings schon. Auch wenn viele Menschen anstehen entscheiden sich oft die vorderen in eine fast volle Gondel nicht einzusteigen, sondern auf einen etwas leerere zu warten, wo dann Platz für die ganze Gruppe frei ist. Selbst bei sehr hohem Andrang würde ich, aus meinen sehr umfangreichen Skierfahrungen, bei einer 8-Plätze Gondel von 1-2 Leerplätzen pro Gondel ausgehen. Gerade bei Zwischenstationen tritt dieses Phänomen besonders gehäuft auf, da bei höherem Betriebsdruck ja nur noch annähernd volle Gondeln ankommen.
Einen größeren Abstand braucht man tatsächlich nur, wenn man anfängt Stationen für einzelne Gondel zu umfahren. Das halte ich für die größte Schnapsidee bei der ganzen Schnapsidee!

Es bleibt aber dabei, Gondeln eignen sich für unwegsames Gelände oder/und Punkt zu Punkt-Verbindungen (ggf. mit wenigen Zwischenstationen) an denen Fahrgäste nicht im Stoß ankommen.
In Parks oder Messegeländen, übner Hindernisse oder bei Steigungen kann sowas durchaus sinnvoll sein. Auf der Eben mit Verknüpfung zu einem getakteten Verkehrssystem sehe ich (bis auf den Flächenverbrauch) nur Nachteile.

[wilbury]

Nachteile gegenüber wen oder was?
Es kommt immer auf die Perspektive an.
Natürlich hat eine Seilbahn Nachteile gegenüber Tram, S-Bahn oder U-Bahn. Aber die kommen halt erst in 20-30 Jahren.
Nachteile gegenüber Status Quo? Nein, da eine sinnvolle Tangentialverbindung geschaffen wird. Ich halte es für sinnvoll hier näher zu prüfen.

[Hot Doc]

Nachteile gegenüber wen (sic!) oder was?
Es kommt immer auf die Perspektive an.
Natürlich hat eine Seilbahn Nachteile gegenüber Tram, S-Bahn oder U-Bahn. Aber die kommen halt erst in 20-30 Jahren.
Nachteile gegenüber Status Quo? Nein, da eine sinnvolle Tangentialverbindung geschaffen wird. Ich halte es für sinnvoll hier näher zu prüfen.

Du hast es schon selbst beantwortet: gegenüber der Tram und der S-Bahn in diesem speziellen Fall und der U-Bahn in manch anderen Fällen.
Klar, dass alles besser ist als der Status Quo, aber ich finde man sollte nicht nur die nächsten paar Jahre anschauen, wenn man sinnvoll über ÖPNV-Planung in der Stadt redet. Wenn in 20 Jahren der Nordring für die S-Bahn ausgebaut wird, dann braucht ich jetzt keine Seilbahn, vor allem weil die natürlich den Nordringausbaugegnern wieder Vorschub bringen würde und das eigentlich wichtige Projekt um weitere Jahrzehnte verzögert.
Da wäre es besser Busspuren auf der Frankfurter Ring aufzupinseln, was die MVG schon lange machen möchte (noch schneller fertig als die Seilbahn) und dann ein vernünftiges Verkehrskonzept zu planen und dann umzusetzen.
Und an alle, die jetzt schreien, dass das utopisch ist in dieser Stadt: Es ist deshalb utopisch, weil so Bananenvorschläge wie eine Seilbahn tatsächlich als besser als nichts gefeiert werden und damit die ewigen Bremser immer wieder Oberwasser und damit Recht bekommen.

Die Seilbahn soll nur Busspurren oder später eine Tram verhindern oder zumindest verzögern, weil Autofahren ja so geil ist. Sollte die tatsächlich mal gebaut werden, läuft das CSU-intern als Kollateralschaden und extern läßt man sich für feiern, dass man ein so tolles ÖPNV-Projekt durchgezogen hat, weil man ja auch soooooo eine große Öko-Seite hat. ... NOT!!!

Und was die Bauzeiten angeht. Die Planung stelle ich mit nicht wesentlich kürzer vor. Auch die Genehmigungen in Hochlage mitten über eine Straßenkreuzung eine schwebende Zwischenstation zu bauen dürfte dauern und Gerichtstermine mit den Anwohnern sind vorprogrammiert und deutlich difiziler als bei der Tram, wo jedes Argument schon x-mal bekannt ist und vor allem der Ausgang ist nicht 100%ig sicher.
Allein beim Bauen sehe ich dann einen Vorteil, was allerdings auch eher für die Strecke gilt. Die Stationen (die ja im städtischen Umfeld wohl etwas angepasster aussehen müssen, als diese Stahl und Blech Dosen in den Bergen) dauern dann doch. Insgesamt holt man da aber maximal ein paar Monate raus.

Nö, nö und nochmal nö!

[bestia_negra]

@ hot doc:

Zustimmung.

Der Frankfurter Ring ist schlicht der falsche Anwendungsfall für die Seilbahn, da es dort zwei bessere Alternativen gibt: Tram (mMn beste Lösung) und Busspuren (nicht so toll, aber sinnvoller als die Seilbahn).

[Jean]

Völlig zustimmen!

[Valentin]

So, und jetzt stell Dir mal vor, die Seilbahn kommt normal besetzt aus Richtung Oly-Dorf an der U Frankfurter Ring vorbei, wenn dort grade die Umsteiger der vor ein paar Minuten angekommenen U-Bahn warten. Bei einer Gondel-Kapazität von vielleicht 10 Leuten kannste dann gleich mal 'ne Viertelstunde rumstehen, bis Du überhaupt einsteigen kannst und Deine Gondel dann einen Platz am Seil bekommt. Dann zuckelst Du mit Tempo 25 Richtung Studentenstadt.

Ich bin mir recht sicher, dass so profane Dinge wie fehlende Zwischenhalte (oder aber: Kapazitätsreduzierung durch notwendige Zwischenhalte) oder Wartezeit-Spitzen in dieser Studie nicht vorkommen...

Wie teuer wird eigentlich der Betrieb der Bahn werden? Darf eine Seilbahn unbeaufsichtigt betrieben werden

Pro Schicht müssen 2 Personen an der Station anwesend sein, da muß wohl bei 2 Schichten incl. Urlaub, Krankheit & Co. ca. 7.5 Personen am Tag je Station gerechnet werden. Werden bei deutschen Löhnen mit Sozialversicherung ca. 300.000 Euro im Jahr für nur eine Station ergeben. Dazu die Wartungskosten für 4 Aufzüge (2x Plattform<>Verteilergeschoß+ je Straßenseite 1x) und ein im Unterhalt teures Brückenbauwerk.
Für regelmäßige Betriebseinstellungen bei Föhn, Sturm, Revision etc. braucht es dann noch ausreichend Ersatzbusse mit Fahrern.

Das kann sich finanziell nur Rechnen, wenn ein Straßenbahn um jeden Preis verhindert werden soll. :ph34r:

Und zu den angegebenen Fahrzeiten kommen noch die zusätzlichen Aufzugfahrten in den 10. Stock. Die wurden in den Studien doch mit berücksichtigt?

Und das MVG-App wird neben Menüpunkten wie keine Treppenbenutzung auch einen Punkt Akrophobie erhalten.

[rautatie]

Und zu den angegebenen Fahrzeiten kommen noch die zusätzlichen Aufzugfahrten in den 10. Stock. Die wurden in den Studien doch mit berücksichtigt?

Wobei man ja auch zu den U-Bahnstationen erst runter in die Tiefe muss, per Fahrtreppe oder Aufzug. Soweit ich weiß, wird die Zugangszeit bis zum Bahnsteig bei den Fahrzeiten auch nicht berücksichtigt, oder?

Zur personellen Besetzung der Stationen: zum einen weiß ich nicht genau, ob moderne Seilbahnen nicht doch weitgehend ohne oder mit sehr reduziertem Personal betrieben werden können. Zum anderen: jegliches anderes Verkehrsmittel fährt ebenfalls nur unter Einbeziehung von Personal. Sogar selbstfahrende U-Bahnen müssen von einer Verkehrsleitstelle aus überwacht und gesteuert werden.

[wilbury]

Nachteile gegenüber wen (sic!) oder was?
Es kommt immer auf die Perspektive an.
Natürlich hat eine Seilbahn Nachteile gegenüber Tram, S-Bahn oder U-Bahn. Aber die kommen halt erst in 20-30 Jahren.
Nachteile gegenüber Status Quo? Nein, da eine sinnvolle Tangentialverbindung geschaffen wird. Ich halte es für sinnvoll hier näher zu prüfen.

Du hast es schon selbst beantwortet: gegenüber der Tram und der S-Bahn in diesem speziellen Fall und der U-Bahn in manch anderen Fällen.
Klar, dass alles besser ist als der Status Quo, aber ich finde man sollte nicht nur die nächsten paar Jahre anschauen, wenn man sinnvoll über ÖPNV-Planung in der Stadt redet. Wenn in 20 Jahren der Nordring für die S-Bahn ausgebaut wird, dann braucht ich jetzt keine Seilbahn, vor allem weil die natürlich den Nordringausbaugegnern wieder Vorschub bringen würde und das eigentlich wichtige Projekt um weitere Jahrzehnte verzögert.
Da wäre es besser Busspuren auf der Frankfurter Ring aufzupinseln, was die MVG schon lange machen möchte (noch schneller fertig als die Seilbahn) und dann ein vernünftiges Verkehrskonzept zu planen und dann umzusetzen.
Und an alle, die jetzt schreien, dass das utopisch ist in dieser Stadt: Es ist deshalb utopisch, weil so Bananenvorschläge wie eine Seilbahn tatsächlich als besser als nichts gefeiert werden und damit die ewigen Bremser immer wieder Oberwasser und damit Recht bekommen.

Die Seilbahn soll nur Busspurren oder später eine Tram verhindern oder zumindest verzögern, weil Autofahren ja so geil ist. Sollte die tatsächlich mal gebaut werden, läuft das CSU-intern als Kollateralschaden und extern läßt man sich für feiern, dass man ein so tolles ÖPNV-Projekt durchgezogen hat, weil man ja auch soooooo eine große Öko-Seite hat. ... NOT!!!

Und was die Bauzeiten angeht. Die Planung stelle ich mit nicht wesentlich kürzer vor. Auch die Genehmigungen in Hochlage mitten über eine Straßenkreuzung eine schwebende Zwischenstation zu bauen dürfte dauern und Gerichtstermine mit den Anwohnern sind vorprogrammiert und deutlich difiziler als bei der Tram, wo jedes Argument schon x-mal bekannt ist und vor allem der Ausgang ist nicht 100%ig sicher.
Allein beim Bauen sehe ich dann einen Vorteil, was allerdings auch eher für die Strecke gilt. Die Stationen (die ja im städtischen Umfeld wohl etwas angepasster aussehen müssen, als diese Stahl und Blech Dosen in den Bergen) dauern dann doch. Insgesamt holt man da aber maximal ein paar Monate raus.

Nö, nö und nochmal nö!

ok. Dann warten wir halt weitere 20 Jahre und beschweren uns weiter. Kann man so machen.
Du sagst, bei der Seilbahn spart man nur ein paar Monate ein. Kann sein, muss aber nicht. Ohne Prüfung wird man das nie wissen.

[md11]

[...]
Und zu den angegebenen Fahrzeiten kommen noch die zusätzlichen Aufzugfahrten in den 10. Stock. Die wurden in den Studien doch mit berücksichtigt?
[...]

Was bitte spricht gegen einen ebenerdigen Einstieg ?
Das Gondelkonzept gibt es seit Jahren schon, bei Ski-Alpin zu bestaunen

[rautatie]

Was bitte spricht gegen einen ebenerdigen Einstieg ?
Das Gondelkonzept gibt es seit Jahren schon, bei Ski-Alpin zu bestaunen

Ja stimmt. Auch die Seilbahnstationen in Koblenz sind ebenerdig gelegen (zumindest die unten am Rhein befindliche Talstation - an die obere Station kann ich mich nicht mehr erinnern).

[Hot Doc]

Wobei man ja auch zu den U-Bahnstationen erst runter in die Tiefe muss, per Fahrtreppe oder Aufzug. Soweit ich weiß, wird die Zugangszeit bis zum Bahnsteig bei den Fahrzeiten auch nicht berücksichtigt, oder?

Eine Seilbahn sollte man aber nicht mit einer U-Bahn vergleichen, das haut hinten und vorne nicht hin. Sie ist im Bereich Gelenkbus/Tram angesiedelt was Geschwindigkeit und Kapazität angeht - je nach Ausführung.
Und bei Bus und Tram hat man eben (meistens) keine Höhendifferenz zum Bahnsteig zu überwinden. Insofern ist es nur fair, die zusätzlich benötigte Zeit für den vertikalen Weg der Seilbahn anzulasten. (Mach ich beim Vergleich Tram - U-Bahn durchaus auch.)

Zur personellen Besetzung der Stationen: zum einen weiß ich nicht genau, ob moderne Seilbahnen nicht doch weitgehend ohne oder mit sehr reduziertem Personal betrieben werden können. Zum anderen: jegliches anderes Verkehrsmittel fährt ebenfalls nur unter Einbeziehung von Personal. Sogar selbstfahrende U-Bahnen müssen von einer Verkehrsleitstelle aus überwacht und gesteuert werden.

Auf dem Frankfurter-Ring isoliert hätte man wieviel Tramkurse? 4? 5? Das wäre also 4 oder 5 Fahrer. Bei der Seilbahn hast du Start, Ziel und noch min. 2 Zwischenhalte (eher mehr), macht also minimum 8 Personen. Ich sehe da schon einen Unterschied.

@wilbury:

Dann warten wir halt weitere 20 Jahre und beschweren uns weiter. Kann man so machen.
Du sagst, bei der Seilbahn spart man nur ein paar Monate ein. Kann sein, muss aber nicht. Ohne Prüfung wird man das nie wissen.

Wir könnten auch einfach mal nicht Autofahrerparteien wählen und den Regierenden Druck machen und vielleicht nur 5 Jahre warten. Anderswo klappt das auch, statt immer nur den Kopf in den Sand zu stecken. Der Trick wäre einfach mal nachzudenken und die Werbetricke der Hersteller zu durchschauen und auch ohne jeden Mist auszuprobieren auf eine vernünftige Lösung zu kommen.

@md11:

Was bitte spricht gegen einen ebenerdigen Einstieg ?
Das Gondelkonzept gibt es seit Jahren schon, bei Ski-Alpin zu bestaunen

Dass, wenn man die Goldel in der Mitte der Straße baut, ebenerdig kein Platz ist. Außer du willst die ganze Kreuzung/Straße sperren. Dann würde aber die Goldel noch ihren einzigen Vorteil verlieren.

[wilbury]

@wilbury:

Dann warten wir halt weitere 20 Jahre und beschweren uns weiter. Kann man so machen.
Du sagst, bei der Seilbahn spart man nur ein paar Monate ein. Kann sein, muss aber nicht. Ohne Prüfung wird man das nie wissen.

Wir könnten auch einfach mal nicht Autofahrerparteien wählen und den Regierenden Druck machen und vielleicht nur 5 Jahre warten. Anderswo klappt das auch, statt immer nur den Kopf in den Sand zu stecken. Der Trick wäre einfach mal nachzudenken und die Werbetricke der Hersteller zu durchschauen und auch ohne jeden Mist auszuprobieren auf eine vernünftige Lösung zu kommen.

dann viel Erfolg mit diesem Vorgehen. Erfolgswahrscheinlichkeit 0%
Oder einfach mal Alternativen prüfen. Aber das wird sofort als Spinnerei abgetan.

[mmouse]

Also mir kommt diese Diskussion (nicht nur hier im Forum) momentan vor wie so'ne Art Wundertüten-Baukasten: Man pickt sich aus den verschiedenen Seilbahn-Varianten die hübschesten Eckdaten raus und sagt dann: ist doch eine tolle Lösung.

Nehmen wir also 40 km/h Geschwindigkeit (geht nur mit Standseilbahn), 3500pax/h je Richtung Kapazität (geht nur mit großen Kabinen à 35 Leute) und hängen das ganze an zierliche Masten mit kaum sichtbaren Seilen (geht nur mit kleinen, leichten Kabinen und relativ großem Abstand).

Für die Berechnung der Netto-Kapazität und -Geschwindigkeit nehmen wir dann eine durchgehende Strecke ohne Zwischenhalt an, für die Flexibilität und Umsteigemöglichkeiten rechnen wir mit 2-3 Zwischenstationen - an denen man jeweils umsteigen (sonst kompliziertes Aus- und Wiedereinfädeln oder Überholen der Kabinen) bzw. natürlich nicht umsteigen (sonst umständlich und unpraktisch für die Beförderungsfälle) muss.

Sollte man das alles dann irgendwie doch unter einen Hut bekommen, hat man eine maßgeschneiderte München-Seilbahn-Lösung, die dann problemlos gebaut und von der TAB hinterher genehmigt wird, während eine Standard-Trambahn natürlich an all dem scheitert und außerdem eine viel längere Realisierungszeit hat.

Ja, ne, is klar... :ph34r:

[Hot Doc]

dann viel Erfolg mit diesem Vorgehen. Erfolgswahrscheinlichkeit 0%

Klar, solange Leute wie du sich mit irgendwelchen Versprechungen und tollen "Ideen" begeistern lassen, die eigentlich nur Schönfärberei sind und am eigentlichen Problem vorbei gehen, sind die Chancen tatsächlich nicht besonders hoch. Dass es anders geht zeigen uns unsere Nachbarn aus Holland und Dänemark und auch noch in einigen anderen EU-Ländern.
Aber klar in D geht das nicht, wir sind ja Top of the Pops! (Oder nicht doch eher hintendran?)

Oder einfach mal Alternativen prüfen. Aber das wird sofort als Spinnerei abgetan.

Ja, wir prüfen die Alternativen alle sehr konkret. Manchmal einigt man sich größtenteils auf ein Ergebnis, manchmal bleiben es verhärtete Fronten. Doch selten habe ich eine so deutliche gemeinsame Ablehnung von denen im Forum mit dem Größten ÖPNV-Wissen gelesen.
Prüfen heißt nicht, dass man jeden Quatsch ausprobieren muss, sondern, dass man sich vorher schon ausgiebig Gedanken macht, ob etwas wirklich sinnvoll ist.
Und selbst wenn die Seilbahn sogar ein paar Jahre früher fertig würde, bleiben die anderen Nachteile genau so bestehen.

[gmg]

Bei einer Gondel-Kapazität von vielleicht 10 Leuten kannste dann gleich mal 'ne Viertelstunde rumstehen, bis Du überhaupt einsteigen kannst und Deine Gondel dann einen Platz am Seil bekommt. Dann zuckelst Du mit Tempo 25 Richtung Studentenstadt.

Man merkt, dass du kein Skifahrer bist.
Die Abstände der Gondeln sind variabel. Du kriegst sie also schnell mal auf das Seil. Wenn eine Gondel voll ist, steigst du halt ein paar Sekunden später in die nächste. Wenn 10 Gondeln voll sind, wartest du halt ein oder zwei Minuten. Das ist eine normale Wartezeit. Wenn du 25 fährst und in einer Expressgondel bist, hast du ja nur wenige Haltstellen und keine Ampeln. Da ist eine Reisegeschwindigkeit von 25 nicht schlecht.

Dass man volle Gondeln, aus denen niemand aussteigen will, weiterfahren lassen kann, sehe ich als großen Vorteil.
@HotDoc, der wahrscheinlich auch kein Skifahrer ist: Ja, ein Knopfsruck würde ich befürworten. Hat sich in Bussen und Aufzügen bewährt.

[gmg]

weil das mehrfache Aus- und Einkuppeln mehr Platz, also einen größeren Abstand zwischen den Gondeln erfordert,

Stimmt nicht. Vielleicht solltest du mal ein bisschen youtuben und dir ansehen, wie so ein Gondelbetrieb abläuft.

Natürlich kann eine Gondel keine U-Bahn ersetzen. Sie kann aber das Gesamtangebot gut ergänzen.

[Boris Merath]

Mir kommt die Diskussion hier aber nicht wie ein sorgfältiges Prüfen vor, sondern wie ein Aufeinanderprallen vorgefertigter Meinungen.

Hauptargument hier in dem Thema ist nach wie vor man dürfe Seilbahnen nur da bauen wo man unwegsames Gelände hat - und das ist in meinen Augen Unsinn. In unwegsamem Gelände hat die Seilbahn natürlich größere Vorteile als in normalem Gelände, aber das heißt doch nicht dass man sie nur dort bauen darf.

Ich bin auch skeptisch ob der Frankfurter Ring der ideale Ort für eine Seilbahn ist, grundsätzlich halte ich es aber für nicht verkehrt zu prüfen ob eine Seilbahn an der ein oder anderen Stelle Sinn ergeben kann.

Natürlich hat eine Seilbahn Probleme mit im Pulk ankommenden Fahrgästen von der U-Bahn - auf der anderen Seite, ist das Problem wirklich so schlimm? Nehmen wir an wir haben als Ausgangsort eine U-Bahn-Linie wo 3 Züge pro 10 Minuten ankommen (das wird in Zukunft in München Standard sein), und die Seilbahn ist so ausgelegt dass sie es schafft alle Fahrgäste wegzuschaffen, dann beträgt die Wartezeit maximal 3 Minuten, im Schnitt 1,5 Minuten. In der Praxis vermutlich sogar weniger, da die Fahrgäste sich durch unterschiedliche Laufgeschwindigkeit zwischen U-Bahn-Station und Seilbahnstation auch schon etwas im Voraus verteilen. In meinen Augen wäre der Umstieg auf die Seilbahn also im schneller (und vorallem zuverlässiger) als auf ein alle 5 Minuten verkehrendes Oberflächenverkehrsmittel.
Grundbedingung dafür ist natürlich exakt die gleiche wie bei Bussen und Trambahnen: Die Kapazität der Seilbahn muss halt ausreichend dimensioniert sein. Also ist die Frage: Wie viele Fahrgäste erwartet man, wie viel Reserve braucht man, und kann das eine Seilbahn erfüllen oder nicht? Gleichzeitig muss man sich natürlich auch anschauen ob es von der Netzwirkung her Sinn ergibt oder nicht.

Bezüglich dem "Überholen" von Gondeln an Zwischenstationen und dessen Einfluss auf die Gesamtleistungsfähigkeit: Wo soll da bitte das große Problem sein? Im Zweifel gibts halt Express-Gondeln und "Hält überall"-Gondeln, dynamisch angezeigt über GZA (Gondelzielanzeiger). Anhand der Auslastung wird jeweils an der Endstation festgelegt ob die Gondel überall hält oder durchfährt, und an der Zwischenstation wird eine bereits abgefertigte Gondel an die Position gehängt von der eine gerade in die Station einfahrende Gondel gerade abgenommen wurde. Hinterher hast Du am Seil auch wieder alle Plätze belegt.
Die spannendere Frage ist ob das technisch möglich ist ohne Kollisionen zwischen Gondeln zu riskieren, da bin ich etwas skeptischer. Allerdings dürfte man auch einige Zeit gewinnen können wenn man alle Gondeln abnimmt, die "ohne Halt-Gondeln" aber mit höherer Geschwindigkeit an der Station vorbeifahren lässt.