[M] Seilbahnen für München?

[rautatie]

Mir kommt die Diskussion hier aber nicht wie ein sorgfältiges Prüfen vor, sondern wie ein Aufeinanderprallen vorgefertigter Meinungen.

Mein Eindruck ist ebenfalls, dass die Diskussion ungewöhnlich emotional geführt wird, obwohl ich es einfach nur interessant finde, die sachlichen Kriterien gegeneinander abzuwägen und sich ggf. auch neue Seilbahnkonzepte zu überlegen, mit denen man erwähnte Probleme und Schwierigkeiten lösen könnte.

[Iarn]

Die SPD Germering will eine Seilbahn von Germering über Freiham nach Pasing

Sehr kreative Streckenführung :rolleyes:

[gmg]

Anhand der Auslastung wird jeweils an der Endstation festgelegt ob die Gondel überall hält oder durchfährt, und an der Zwischenstation wird eine bereits abgefertigte Gondel an die Position gehängt von der eine gerade in die Station einfahrende Gondel gerade abgenommen wurde.

Das kann ich mir nicht vorstellen. Die Fahrgäste haben doch unterschiedliche Fahrtziele.

Hinterher hast Du am Seil auch wieder alle Plätze belegt.

An der Stelle weise ich nochmal darauf hin, dass die abstände variabel sind. Das kann man bei Berggondeln gut beobachten.

Die spannendere Frage ist ob das technisch möglich ist ohne Kollisionen zwischen Gondeln zu riskieren, da bin ich etwas skeptischer.

Die Gondeln fahren mit der Aufhängung auf eine leicht ansteigende Rampe, von der sie auf eine große Transportkette gelangen (siehe Berggondeln).
Diese Kette könnte die ausgehängten Gondeln an einen Bstg schräg oberhalb des Seiles befördern. Von dort fahren sie anschließend wieder über eine Rampe runter zurück auf das Seil. So stell ich mir das vor.

[gmg]

Sehr kreative Streckenführung :rolleyes:

Wenn man regelmäßig im S-Bahnchaos schmort, kommt man halt auf kreative Ideen.

[gmg]

[...]
Und zu den angegebenen Fahrzeiten kommen noch die zusätzlichen Aufzugfahrten in den 10. Stock. Die wurden in den Studien doch mit berücksichtigt?
[...]

Was bitte spricht gegen einen ebenerdigen Einstieg ?
Das Gondelkonzept gibt es seit Jahren schon, bei Ski-Alpin zu bestaunen

Ganz einfach: Wenn unsere Gondel viele Stationen hat, müsste sie ja dann im Zickzack auf und abfahren. Außerdem wollen wir doch eine Gondel, die über den Stau hinwegfliegt wie das von den Medien so propagierte Lufttaxi.

[rautatie]

Die Gondeln fahren mit der Aufhängung auf eine leicht ansteigende Rampe, von der sie auf eine große Transportkette gelangen (siehe Berggondeln).
Diese Kette könnte die ausgehängten Gondeln an einen Bstg schräg oberhalb des Seiles befördern. Von dort fahren sie anschließend wieder über eine Rampe runter zurück auf das Seil. So stell ich mir das vor.

Moderne Seilbahnen haben meistens keine Transportketten mehr, sondern in Reihen angeordnete kleine waagrecht angebrachte Gummireifen, die sich in Beförderungsrichtung drehen und die Gondel weiterschieben. Die Rotationsgeschwindigkeit der Reifen ist variabel: die ersten Reifen bei der Einfahrt der Gondel drehen sich schnell (angepasst an die noch hohe Einfahrtgeschwindigkeit), jeder weitere Reifen dreht sich langsamer, wodurch die Gondel abgebremst wird. Daher das typische leicht quietschende Geräusch beim Einfahren in so eine Seilbahnstation.

Beim Wiedereinfädeln der Gondeln aufs Seil werden diese soweit ich weiß mit zunehmend schneller rotierenden Reifen beschleunigt. Frühere Systeme haben die Beschleunigung über leicht abwärts geneigte Schienen bewerkstelligt, auf denen die Gondeln ein Stück abwärts gerollt sind, um dann bei Erreichen der Seilgeschwindigkeit mit ordentlichem Gerumpel und Geschepper eingeklinkt zu werden.

Dieses Transportsystem in der Station heißt "Reifenförderer" oder "Pneuförderer".

[Jean]

Man könnte auch eine feste mittlere Schiene verbauen...das heißt dann Schwebebahn... :ph34r:
Wobei...heutzutage würde man wohl die Schwebebahn gar nicht mehr bauen dürfen wegen den ganzen Anwohnerbeschwerden!

[Boris Merath]

Das kann ich mir nicht vorstellen. Die Fahrgäste haben doch unterschiedliche Fahrtziele.

Können sie ja haben. Wo ist das Problem?

An der Stelle weise ich nochmal darauf hin, dass die abstände variabel sind. Das kann man bei Berggondeln gut beobachten.

Das mag sein. Trotzdem ist - wenn man an einer Zwischenstation eine einzelne Gondel vom Seil nimmt - dann eine "Zwischenposition" für eine ausfahrende Gondel frei, ohne dass Kapazität verlorengeht.

[Hot Doc]

@HotDoc, der wahrscheinlich auch kein Skifahrer ist:

Ohhhhh, das tut mir, als wahrscheinlich größter und bester Skifahrer hierzuforum, wirklich weh!!!

Also, weniger emotional und dafür sachlicher:

Die Abstände der Gondeln sind variabel. Du kriegst sie also schnell mal auf das Seil. [...] Dass man volle Gondeln, aus denen niemand aussteigen will, weiterfahren lassen kann, sehe ich als großen Vorteil.
Ja, ein Knopfsruck würde ich befürworten. Hat sich in Bussen und Aufzügen bewährt.

Ja...also eigentlich Nein. Natürlich sind die Abstände prinzipiell variabel und man hat auch ein gewisses "Spiel" die Goldeln aufzuhängen. Es macht auch nichts aus, wenn mal eine Gondel fehlt. Aber die Kapazität hängt halt maßgeblich davon ab, dass man den Mindestabstand in etwa einhält. Der hängt wiederum von der Tragfähigkeit des Seils und von der Geschwindigkeit des Ein- und Ausfädelvorgangs ab. Lassen wir mal die Tragfähigkeit außen vor, die ist zur Not vielleicht zu erhöhen.
Stellen wir uns also eine Zwischenstation vor, an der eine Gondel (nachdem keine Haltewunsch gedrückt har) am Seil durchfahren kann. In der Station warten aber schon einige Goldeln, die wiederum losfahren wollen. Hier muss die vordere abfahrtbereite Gondel dann warten bis die durchfahrende vorbei ist. Das klingt jetzt alles nicht so schwierig, allerdings gibt es schon da einige (evtl. noch zu lösende) Probleme:
- Bei einem Stopp einer Gondel, stoppen automatisch ale Gondeln dahinter. D.h. auch die gleichmäßige Bewegung der Gondeln, wird plötzlich gestoppt. Jeder der schon mal auf einer Rolltreppe stand während einer die Notbremse gezogen hat, weiß, wie sich das anfühlt. Noch dazu pendeln dann die Gondeln auch noch.
- Wärhrend die eine Gondel überholt, kann aber die nächste schon ausgefädelt sein. Wenn jetzt die vordere Gondel aber nicht losfahren kann, staut sich die hintere auf. Bei einer Gondel mag das noch gehen......
- Wenn man sich si eine Ausfädelstation mal genauer durchdenkt, wird man feststellen, dass das nicht so einfach ist. Die Gondeln können ja nicht den gleichen Weg nehmen, da sie sonst kollidieren würden. Nach oben oder unten alleine kann man nicht ausfädeln, da man nach oben mit der Gondel durch das durchgehende Seil müßte und nach unten die durchgehenden Goldeln durch die Abbremsreifen der Ausfädelung. Also bleibt eigentlich nur, die ausfädelnden Goldeln ein wenig nach auf eine Schiene zu heben, die dann relativ schnell seitlich abbiegt. Im Langsamen passiert sowas an jeder Talstation, nur bei dem Tempo würde man den möglichen Abstand der Gondeln extrem verlängern und die Kapazität wäre beim Teufel. Die Gondel muss also komplett aus dem Lichtraumprofil der nachfolgenden Gondel und das möglichst schnell und dabei auch noch abbremsen (was sich ja schon widerspricht).
Wer sich im klaren ist was bei ganz normalem Einfädeln schon an technischem Aufwand und Platz vonnöten ist, dem ist ziemlich schnell klar, dass das schlicht nichts wird. Zumindest nicht mir auch nur halbwegs vertretbarem Aufwand!
- Nächstes Problem: Wenn irgend möglich werden die Fahrgäste einer Gondel NICHT auf den Haltewunsch-Knopf drücken. Gerade, wenn nur wenige Plätze besetzt sind, wird das häufig der Fall sein. Das senkt die Kapazität weiter extrem.

Wenn du 25 fährst und in einer Expressgondel bist, hast du ja nur wenige Haltstellen und keine Ampeln. Da ist eine Reisegeschwindigkeit von 25 nicht schlecht.

Aber auch nichts besonderes. Ein Bus mit eigenen Spuren und eine Tram mit eigenem Gleisbett, sollten das LOCKER hinbekommen (wenn schon der Schnitt inkl. aller Fußgängerzonen, straßenbündigen Gleisen und schlechten Ampelschaltungen bei 20 km/h liegt).

@Boris:

Hauptargument hier in dem Thema ist nach wie vor man dürfe Seilbahnen nur da bauen wo man unwegsames Gelände hat - und das ist in meinen Augen Unsinn. In unwegsamem Gelände hat die Seilbahn natürlich größere Vorteile als in normalem Gelände, aber das heißt doch nicht dass man sie nur dort bauen darf.

Ich bin auch skeptisch ob der Frankfurter Ring der ideale Ort für eine Seilbahn ist, grundsätzlich halte ich es aber für nicht verkehrt zu prüfen ob eine Seilbahn an der ein oder anderen Stelle Sinn ergeben kann.

Entschuldige, aber DAS halte ich für emotional übertrieben. Von dürfen war nicht die Rede. Ich habe lediglich dargestellt, wo eine Seilbahn ihre Vorteile besonders ausspielen kann. Und diese Vorteile schwinden eben rasch, wenn man ebene Flächen ohne Hindernisse hat. Zudem ist halt eine Linie (egal mit welchem Verkehrsmittel) mit nur 2 oder 3 Zwischenstationen in einer Großstadt nicht besonders sinnvoll. Ich erinnere hier an den Shitstorm beim Bau der 23er, dass so ein Stummel doch schwachsinnig sein oder bei der Kanzlerubahn, was das solle für die paar Stationen. Wobei beide ja noch Potential zur Erweiterung haben, was die Seilbahn eher nicht bietet.
Eine Seilbahn in Thalkirchen ließe ich mir eingehen, wobei auch dort der Schildbürgerstreich wäre den Zoo auszulassen. Und seitdem die MVG gemeint haben, dass man den Berg auf beiden Seiten mit einer Tram rauf und runter käme, bin ich mir auch hier nicht mehr sicher ob es wirklich sinnvoll ist.

Alle Seilbahn"projekte" in und um München sind aus meiner Sicht bisher Notlösungen statt einer ordentlichen Volllösung.
- Messeanbindung von der S8 weg - statt einer richtigen Anbindung über einen Messebahnhof und/oder den Erdinger Ringschluss.
- Thalkirchen übers Isartal - statt einer richtigen Anbindung mit einer Trambahn inkl. Tierpark
- Dachau nach irgendwohin - statt einer Stadt-Umland-Bahn, die einerseits schnelle(re) Umlandverbindungen herstellen und andererseits in der Stadt als Tram direkte Verknüpfungen anbietet.
- und jetzt Germering, denen der Stamm2 auch nix bringt - statt eine ordentliche Bedienung mit dem Stamm2

[Jean]

Unabhängig davon...es ist wie der Transrapid...es bleibt dann ein Stümmel ohne sinnvolle Erweiterungsmöglichkeiten.

[Valentin]

Bezüglich dem "Überholen" von Gondeln an Zwischenstationen und dessen Einfluss auf die Gesamtleistungsfähigkeit: Wo soll da bitte das große Problem sein? Im Zweifel gibts halt Express-Gondeln und "Hält überall"-Gondeln, dynamisch angezeigt über GZA (Gondelzielanzeiger). Anhand der Auslastung wird jeweils an der Endstation festgelegt ob die Gondel überall hält oder durchfährt, und an der Zwischenstation wird eine bereits abgefertigte Gondel an die Position gehängt von der eine gerade in die Station einfahrende Gondel gerade abgenommen wurde. Hinterher hast Du am Seil auch wieder alle Plätze belegt.
Die spannendere Frage ist ob das technisch möglich ist ohne Kollisionen zwischen Gondeln zu riskieren, da bin ich etwas skeptischer. Allerdings dürfte man auch einige Zeit gewinnen können wenn man alle Gondeln abnimmt, die "ohne Halt-Gondeln" aber mit höherer Geschwindigkeit an der Station vorbeifahren lässt.

Das Problem bei Gondelbahnen allgemein ist, daß sie im Weichenbereich stark abgebremst werden müssen. Express-Gondeln passieren die Stationen also stark verlangsamt. Zur HVZ kann es zusätzlsich bei Unterwegsstationen mit großem Fahrgastaufkommen zu Wartezeiten auf Slots zum wiedereinfädeln kommen. Eine KI wird sicherlich die optionale Verteilung der Gondeln in den vielen Abstellanlagen auf der Strecke optimieren.

Eine Gondelbahn wird idealerweise als Verbindung von 2 Endpunkten genutzt, bei optionalen Zwischenhalten mit wenig Fahrgastaufkommen. Am Frankfurter Ring als einer Verbindung von 2 U-Bahn Stationen, während unten im Stau der Bus weiter die Feinverteilung übernehmen muss.

[Jean]

Bezüglich dem "Überholen" von Gondeln an Zwischenstationen und dessen Einfluss auf die Gesamtleistungsfähigkeit: Wo soll da bitte das große Problem sein? Im Zweifel gibts halt Express-Gondeln und "Hält überall"-Gondeln, dynamisch angezeigt über GZA (Gondelzielanzeiger). Anhand der Auslastung wird jeweils an der Endstation festgelegt ob die Gondel überall hält oder durchfährt, und an der Zwischenstation wird eine bereits abgefertigte Gondel an die Position gehängt von der eine gerade in die Station einfahrende Gondel gerade abgenommen wurde. Hinterher hast Du am Seil auch wieder alle Plätze belegt.
Die spannendere Frage ist ob das technisch möglich ist ohne Kollisionen zwischen Gondeln zu riskieren, da bin ich etwas skeptischer. Allerdings dürfte man auch einige Zeit gewinnen können wenn man alle Gondeln abnimmt, die "ohne Halt-Gondeln" aber mit höherer Geschwindigkeit an der Station vorbeifahren lässt.

Das Problem bei Gondelbahnen allgemein ist, daß sie im Weichenbereich stark abgebremst werden müssen. Express-Gondeln passieren die Stationen also stark verlangsamt. Zur HVZ kann es zusätzlsich bei Unterwegsstationen mit großem Fahrgastaufkommen zu Wartezeiten auf Slots zum wiedereinfädeln kommen. Eine KI wird sicherlich die optionale Verteilung der Gondeln in den vielen Abstellanlagen auf der Strecke optimieren.

Eine Gondelbahn wird idealerweise als Verbindung von 2 Endpunkten genutzt, bei optionalen Zwischenhalten mit wenig Fahrgastaufkommen. Am Frankfurter Ring als einer Verbindung von 2 U-Bahn Stationen, während unten im Stau der Bus weiter die Feinverteilung übernehmen muss.

Was natürlich sehr sinnvoll dann ist. Den Bus ersetzt man dann später durch eine Trambahn...zur Feinerschliessung...dann hätte man sich gleich die Seilbahn sparen können...

[gmg]

- Bei einem Stopp einer Gondel, stoppen automatisch ale Gondeln dahinter. D.h. auch die gleichmäßige Bewegung der Gondeln, wird plötzlich gestoppt. Jeder der schon mal auf einer Rolltreppe stand während einer die Notbremse gezogen hat, weiß, wie sich das anfühlt. Noch dazu pendeln dann die Gondeln auch noch.
- Wärhrend die eine Gondel überholt, kann aber die nächste schon ausgefädelt sein. Wenn jetzt die vordere Gondel aber nicht losfahren kann, staut sich die hintere auf.
-

Ja, lass sie doch stoppen. Dann kann man vielleicht sogar barrierefrei rein und raus. Pendeln tun sie jetzt auch nicht unbedingt, wenn sie leicht aneinanderstoßen (siehe Skigondeln). Meistens ist es doch bei Berggondeln so, dass sie kurz vor dem Einfädeln noch im Stillstand warten, bis der erwünschte Abstand zur vorangehenden Gondel erreicht ist.

Wenn man sich si eine Ausfädelstation mal genauer durchdenkt, wird man feststellen, dass das nicht so einfach ist. Die Gondeln können ja nicht den gleichen Weg nehmen, da sie sonst kollidieren würden. Nach oben oder unten alleine kann man nicht ausfädeln, da man nach oben mit der Gondel durch das durchgehende Seil müßte und nach unten die durchgehenden Goldeln durch die Abbremsreifen der Ausfädelung. Also bleibt eigentlich nur, die ausfädelnden Goldeln ein wenig nach auf eine Schiene zu heben, die dann relativ schnell seitlich abbiegt.
Im Langsamen passiert sowas an jeder Talstation, nur bei dem Tempo würde man den möglichen Abstand der Gondeln extrem verlängern und die Kapazität wäre beim Teufel. Die Gondel muss also komplett aus dem Lichtraumprofil der nachfolgenden Gondel und das möglichst schnell und dabei auch noch abbremsen (was sich ja schon widerspricht).

Deshalb habe ich ja vorgeschlagen, die Stationen schräg über dem Tragseil zu positionieren. Sie würde dann noch bevor sie groß an Geschwindigkeit verloren hat, das Lichtraumprofil der weiterfahrenden Gondeln nach rechts oben verlassen.

Wer sich im klaren ist was bei ganz normalem Einfädeln schon an technischem Aufwand und Platz vonnöten ist, dem ist ziemlich schnell klar, dass das schlicht nichts wird. Zumindest nicht mir auch nur halbwegs vertretbarem Aufwand!

Nein! Wenn man das richtig konstruiert und entsprechende Steuerungs- und Sicherungssysteme installiert, geht das elegant und flüssig wie eine vollautomatische Hochleistungs-Ei-Trennmaschine in der Ei-Trennfabrik.

Nächstes Problem: Wenn irgend möglich werden die Fahrgäste einer Gondel NICHT auf den Haltewunsch-Knopf drücken. Gerade, wenn nur wenige Plätze besetzt sind, wird das häufig der Fall sein. Das senkt die Kapazität weiter extrem.

Das könnte man lösen, indem man auch die Stationen mit Knöpfen versieht -- wie bei einem Aufzug. Eine Software könnte dann einen Zwangshalt erwirken, wenn der Fahrgast schon lange wartet und dann auch noch eine relativ leere Gondel vorbeikommt.

[gmg]

Das Problem bei Gondelbahnen allgemein ist, daß sie im Weichenbereich stark abgebremst werden müssen. Express-Gondeln passieren die Stationen also stark verlangsamt. Zur HVZ kann es zusätzlsich bei Unterwegsstationen mit großem Fahrgastaufkommen zu Wartezeiten auf Slots zum wiedereinfädeln kommen.

Nein und nein.
Im "Weichen"-Bereich verlässt eine Gondel das Seil, ohne, dass das Seil langsamer wird. Wie Boris schon schrieb, wird dadurch ein Platz auf dem Seil frei, der gleich von einer anderen Gondel besetzt werden kann, die an derselben Station abgefertigt wartet -- oder auch nicht einmal warten muss.

[Cloakmaster]

Und wenn aber gerade keine abfahrbereit wartet? Dann gibt es wieder eine Lücke, und der Durchsatz sinkt.

[gmg]

Das macht doch nichts. Entweder wird der Platz an der nächsten Station besetzt oder das Seil wird für längere Zeit entlastet, was den Energiebedarf der Motoren senkt. Wenn der Platz nicht besetzt wird, dann besteht ja auch kein Bedarf. (Deshab werden S-Bahnzüge auch geschwächt -- so wie der aus dem ich heute in buchenau gestiegen bin.)

[Iarn]

- Messeanbindung von der S8 weg - statt einer richtigen Anbindung über einen Messebahnhof und/oder den Erdinger Ringschluss.

Aus einer Sicht wesentlich ungeeigneter als ide Lösung am Frankfurter Ring. Kann man am Frankfurter Ri3novh behaupten, man könne keine Spuren für eine Tram opfern, wäre S8 bis Messe ohne Weiteres baulich möglich ohne Staumaggeddon herauf zu beschwören.

[Galaxy]

Bezüglich dem "Überholen" von Gondeln an Zwischenstationen und dessen Einfluss auf die Gesamtleistungsfähigkeit: Wo soll da bitte das große Problem sein? Im Zweifel gibts halt Express-Gondeln und "Hält überall"-Gondeln, dynamisch angezeigt über GZA (Gondelzielanzeiger). Anhand der Auslastung wird jeweils an der Endstation festgelegt ob die Gondel überall hält oder durchfährt, und an der Zwischenstation wird eine bereits abgefertigte Gondel an die Position gehängt von der eine gerade in die Station einfahrende Gondel gerade abgenommen wurde. Hinterher hast Du am Seil auch wieder alle Plätze belegt.
Die spannendere Frage ist ob das technisch möglich ist ohne Kollisionen zwischen Gondeln zu riskieren, da bin ich etwas skeptischer. Allerdings dürfte man auch einige Zeit gewinnen können wenn man alle Gondeln abnimmt, die "ohne Halt-Gondeln" aber mit höherer Geschwindigkeit an der Station vorbeifahren lässt.

Man kann mehr als ein Seil pro Richtung ziehen. Wird so weit mir bekannt bis jetzt nur in Hong Kong so gemacht. Theoretisch könnte man einSeil pro Richtung als Express Seil definieren.

Also bleibt eigentlich nur, die ausfädelnden Goldeln ein wenig nach auf eine Schiene zu heben, die dann relativ schnell seitlich abbiegt. Im Langsamen passiert sowas an jeder Talstation, nur bei dem Tempo würde man den möglichen Abstand der Gondeln extrem verlängern und die Kapazität wäre beim Teufel. Die Gondel muss also komplett aus dem Lichtraumprofil der nachfolgenden Gondel und das möglichst schnell und dabei auch noch abbremsen (was sich ja schon widerspricht).
Wer sich im klaren ist was bei ganz normalem Einfädeln schon an technischem Aufwand und Platz vonnöten ist, dem ist ziemlich schnell klar, dass das schlicht nichts wird. Zumindest nicht mir auch nur halbwegs vertretbarem Aufwand!

Wenn ich mir angucke wie komplex die Gondel Handhabung zum Teil schon ist, glaube ich nicht dass das ein unlösbares Problem ist. Zum Teil werden die Gondeln nach dem ausfädeln auf ein separates Nebengleis geschickt und per Aufzug hoch und runter gefahren. Das habe ich zwar nur gesehen für Logistikgondeln, Ambulanzgondeln, oder andere Sonderbauten, aber das lässt sich sicherlich skalieren.

Unabhängig davon...es ist wie der Transrapid...es bleibt dann ein Stümmel ohne sinnvolle Erweiterungsmöglichkeiten.

Wenn dass das ausschlaggebende Argumente ist müsste man zu dem Ergebnis kommen dass der Bus das ÖPNV Mittel ist. Keiner hat eine derartige flexibilität. Die Tram kannst Du auch nicht einfach auf die (Voll)Bahn Gleise schicken.

Und wenn aber gerade keine abfahrbereit wartet? Dann gibt es wieder eine Lücke, und der Durchsatz sinkt.

Das gleiche Problem hast Du im Grunde bei jedem Verkehrsmittel. Bei der Seilbahn etwas ausgeprägter.

[Cloakmaster]

Eine Seilbahn kann halt keine Verspätung aufholen.

[Galaxy]

Eine Seilbahn kann halt keine Verspätung aufholen.

Kann denn das der schienengebundene Verkehr i.d.R.?

Ich habe zwar durchaus Bahnfahrten erlebt wo verspätungen reingefahren wurden, aber in der Regel werden doch eher Minuten draufgepackt.

[Galaxy]

Ich glaube ihr verliert die primäre Frage aus den Augen.

Ich denke zwar das eine Seilbahn (auch im Flachland) durchaus Vorteile gegen anderen Verkehrsträgern hat. Selbst wenn dies jedoch nicht der Fall wäre gibt es immer noch folgende Frage:

Lässt sich eine Seilbahn innerhalb von ~5 Jahren bauen, gegenüber ~15 für eine Tram , ~30 für eine U-Bahn?

Wenn dies bejaht würde, sollte man sich ernsthaft mit dem Thema befassen auch wenn die Tram in jedem einzelnen Punkt schlechter abschneidet als konventionelle Verkehrsmittel.

[Rohrbacher]

Ich glaube ihr verliert die primäre Frage aus den Augen.

Na, wenn das das Kriterium ist: Dann wäre ich für eine Buslinie, die steht in vier Wochen. Ne, das kann's also auch nicht sein.

Aber echt toll. Man wirft den ÖVlern regelmäßig die gleiche depperte Schnappsidee als riesen Innovation hin und jedesmal beschäftigen sie sich damit. Das ist auch ein Grund warum nix vorwärts geht. Warum nicht mal eine Linien-Karawane mit Elefanten? Der MVV-Isarfant. Ich mag Elefanten und anderswo sind die Im Verkehr alltäglich. Warum nicht auch in München? Jetzt wo wir ein neues Elefantenhaus in München haben. Mehr Bio geht nicht. Elefanten wären ohnehin die Lösung für alles, finde ich, nur blöd, wenn die die Einflugschneisen zukacken... #Dumbojet Diskutiert das Thema doch mal ewig und drei Tage und regt euch dann in 10 Jahren auf, dass die Tram oder U-Bahn erst in 50 Jahren kommt. Hat beim Transrapid ja schon so gut funktioniert.

[146225]

Die Tram kannst Du auch nicht einfach auf die (Voll)Bahn Gleise schicken.

Man kann, ist auch nichtmal besonders kompliziert, nur für München wäre es bei der dortigen Lage und den dortigen Gewohnheiten das falsche Mittel. Wirkt ein 3-teiliger Avenio schon in der Stadt schnuckelputzsüß bei dem ihm gegenüberstehenden Fahrgastmengen, dann wäre das irgendwo im Umland auch nicht wirklich besser, denn mehr wie einen Takt 20 würde es ja mal wieder nicht geben. Zudem müsste man ja auch noch von der antiquierten Bahnsteighöhe von 96 cm weg, und dazu haben wir ja erst seitenlang Begründungen gelesen warum wieso niemals gar nie nicht.

Von daher, solange beim Bau von Trambahnen in München nicht einmal die dringendsten innerstädtischen Aufgaben abgearbeitet sind, braucht man über Zweisystemer so viel oder so wenig diskutieren wie über Seilbahnen.

[Cloakmaster]

Ich glaube ihr verliert die primäre Frage aus den Augen.

ILässt sich eine Seilbahn innerhalb von ~5 Jahren bauen, gegenüber ~15 für eine Tram , ~30 für eine U-Bahn?

Wenn dies bejaht würde, sollte man sich ernsthaft mit dem Thema befassen auch wenn die Tram in jedem einzelnen Punkt schlechter abschneidet als konventionelle Verkehrsmittel.

Wenn die Genehmigungen etc vorliegen, dann misst sich die Bauzeit einer Seilbahn in Wochen, und nicht in Jahren.

Lustig wird's halt bei den gesetzlich vorgeschriebenen Revisionen, die dafür sorgen, daß alle Seilbahnen in Deutschland zwei Mal pro Jahr für mehrere Wochen ihren Betrieb einstellen müssen.

[Galaxy]

Wenn die Genehmigungen etc vorliegen, dann misst sich die Bauzeit einer Seilbahn in Wochen, und nicht in Jahren. 

Ich meinte inklusive Genehmigungen.

Lustig wird's halt bei den gesetzlich vorgeschriebenen Revisionen, die dafür sorgen, daß alle Seilbahnen in Deutschland zwei Mal pro Jahr für mehrere Wochen ihren Betrieb einstellen müssen.

Weil die sich es erlauben können. Die meisten Seilbahnen machen 90% von ihrem Umsatz im Winter. Es lohnt sich für die nicht eine vollautomatische Röntgenmaschine für € 1 Millionen zu kaufen, es ist billiger Zeitaufwendig mit wenig Kapitaleinsatz zu warten. Kurze Google suche: Die Kristbergbahn Montafon hat 8 Mitarbeiter inklusive des Geschäftsführers und der Putzfrau, die werden natürlich nicht die Revision in 2 Nächten schaffen.

[rautatie]

Lustig wird's halt bei den gesetzlich vorgeschriebenen Revisionen, die dafür sorgen, daß alle Seilbahnen in Deutschland zwei Mal pro Jahr für mehrere Wochen ihren Betrieb einstellen müssen.

Diesen Spaß erlaubt sich die MVG aber seit Jahren regelmäßig bei den Trambahnen, wo längere Streckenabschnitte über Wochen oder sogar Monate eingestellt werden. Da dürften auch die Revisionszeiten einer Seilbahn zu verkraften sein.

[Hot Doc]

Man kann mehr als ein Seil pro Richtung ziehen. Wird so weit mir bekannt bis jetzt nur in Hong Kong so gemacht. Theoretisch könnte man einSeil pro Richtung als Express Seil definieren.

Wenn wir von der gleichen Gondel in Hong Kong reden, ist das ein anderes System. Die hat ein Trag- und ein Zugseil. Bei zwei Seilen hat man an den Start- und Zielstationen und an den Masten Probleme mit den Aufhängungen und wo sich welchen Bauteile in die Quere kommen. Ich sage nicht, dass es unmöglich ist, aber auch da brauchts einen immensen technischen Aufwand und vor allem Platz. Im Endeffekt baust du dann 2 Seilbahnen parallel aber ineinander verschachtelt. Dann bau sie lieber gleich parallel nebeneinander. Bei 2 Seilen musst du dich auch schon beim Einsteigen entscheiden wo die Gondel halten soll. Das führt zdem zu noch mehr Verwirrung am Startbahnhof.

Wenn ich mir angucke wie komplex die Gondel Handhabung zum Teil schon ist, glaube ich nicht dass das ein unlösbares Problem ist. Zum Teil werden die Gondeln nach dem ausfädeln auf ein separates Nebengleis geschickt und per Aufzug hoch und runter gefahren. Das habe ich zwar nur gesehen für Logistikgondeln, Ambulanzgondeln, oder andere Sonderbauten, aber das lässt sich sicherlich skalieren.

NACH dem Ausfädeln, wenn die Gondel langsam ist, kann man alles mögliche mit der Gondel anstellen. Die Gondel dahinter bremst ja auch ab und man hat Zeit. Trotzdem verlangsamt oder stoppt bei den meisten Gondeln das System, wenn man eine Gondel rausnimmt oder durch eine Ambulanzgondel o.ä. ersetzt.
Du willst aber bei voller Fahrt abbiegen, bzw. zumindest die nachfolgende Gondel soll mit voller Fahrt durchbrettern. Du kannst die Gondel abbremsen, dann hast du bei erreichtem Zustiegstempo (wo es kein Problem sein sollte die Gondel seitlich wegzufahren) die nächste Gondel schon mir voller Geschwindigkeit drankleben. (Alles andere würde bedeuten, die Kapazität nicht auszuschöpfen.) D.h. du musst noch VOR dem Abbremsen die Gondel seitlich wegfahren, das ist schon machbar, braucht aber A eine ziemlich Strecke, wenn man die in der Gondel wirkenden Kräfte halbwegs im Rahmen halten möchte und B auch Platz in der Breite, da du die Gondeln ja aus dem Lichtraumprofil der durchfahrenden herausnehmen musst.
Es resultieren doppelt so breite Stationen die mit dem Aus- und Eingefädle auch noch doppelt so lang werden, in unserem Fall dann schwebend über eine Straßenkreuzung bzw. weit über diese herausragend. Die Anwohner werden das sicher begrüßen.

Wenn dass das ausschlaggebende Argumente ist müsste man zu dem Ergebnis kommen dass der Bus das ÖPNV Mittel ist. Keiner hat eine derartige flexibilität. Die Tram kannst Du auch nicht einfach auf die (Voll)Bahn Gleise schicken.

Du musst nicht jedes Argument komplett ad absurdum führen. Eine Tram kann man meistens sinnvoll erweitern. Eine Seilbahn tut sich halt schwer mit Kurven etc. Klar kann man an Stationen auch mal einen Knick machen (wenn man nicht die Expressgondel nimmt), aber dann braucht man halt eine gerade Strecke. Ich kann mir noch nicht vorstellen, dass die Anwohner eine Gondel einfach über die Gärten hinweg hinnehmen. Insofern haben die Planer - nach dem die Gondel Daglfing - Messe aus vorgenanntem Grund begraben wurde - einfach eine Strecke gesucht, an der das nicht der Fall ist...und eine gefunden.

[Galaxy]

Wenn wir von der gleichen Gondel in Hong Kong reden, ist das ein anderes System. Die hat ein Trag- und ein Zugseil.

Ich meinte Ocean Park.

https://c8.alamy.com/comp/AX10XN/china-hong...olas-AX10XN.jpg

Eine Seilbahn tut sich halt schwer mit Kurven etc.

Kommt drauf an. Eine Seilbahn kann auch am Seil Kurven fahren, allerdings nur Konvex (außen). Bei einer Seilbahn die nur in einer Richtung fährt ist das kein Problem. Im Gegenteil, man kann sogar sehr enge Kurven fahren. Bei einer bidirektionalen ist das in der Tat etwas kniffliger. Man müsste die Infrastruktur verdoppeln. Das würde ich nicht als K.o. Argument betrachten, da die Kosten vergleichen mit anderen Trägern billiger ist.

[Boris Merath]

Stellen wir uns also eine Zwischenstation vor, an der eine Gondel (nachdem keine Haltewunsch gedrückt har) am Seil durchfahren kann.
Wer sich im klaren ist was bei ganz normalem Einfädeln schon an technischem Aufwand und Platz vonnöten ist, dem ist ziemlich schnell klar, dass das schlicht nichts wird. Zumindest nicht mir auch nur halbwegs vertretbarem Aufwand!

Wenn man es unbedingt mit Anforderungstasten machen will - OK, das wird nicht gehen, und ist auch nicht sinnvoll, weil man dann fast jede Gondel anhalten muss, nur weil ein von 15 Fahrgästen aussteigen will. Wenn dann braucht man feste "Linien" - die einen Gondeln halten, die anderen fahren durch, und man muss in die richtigen einsteigen. Zumindest mit zwei "Linien" sollte das schon gehen.

- Wärhrend die eine Gondel überholt, kann aber die nächste schon ausgefädelt sein. Wenn jetzt die vordere Gondel aber nicht losfahren kann, staut sich die hintere auf. Bei einer Gondel mag das noch gehen......

Da hat man genau das gleiche PRoblem wie wenn alle bei der Zwischenstation halten - man muss bei einer kurzen Unterbrechung das Seil anhalten. Bei einer langen Unterbrechung dagegen kann man den Betrieb wieder aufnehmen, und die Leute die zur Zwischenstation wollen müssen halt eine Ehrenrunde drehen und in der Gegenrichtung aussteigen.

- Wenn man sich si eine Ausfädelstation mal genauer durchdenkt, wird man feststellen, dass das nicht so einfach ist. Die Gondeln können ja nicht den gleichen Weg nehmen, da sie sonst kollidieren würden. Nach oben oder unten alleine kann man nicht ausfädeln, da man nach oben mit der Gondel durch das durchgehende Seil müßte und nach unten die durchgehenden Goldeln durch die Abbremsreifen der Ausfädelung. Also bleibt eigentlich nur, die ausfädelnden Goldeln ein wenig nach auf eine Schiene zu heben, die dann relativ schnell seitlich abbiegt. Im Langsamen passiert sowas an jeder Talstation, nur bei dem Tempo würde man den möglichen Abstand der Gondeln extrem verlängern und die Kapazität wäre beim Teufel. Die Gondel muss also komplett aus dem Lichtraumprofil der nachfolgenden Gondel und das möglichst schnell und dabei auch noch abbremsen (was sich ja schon widerspricht).

Deswegen ja auch - spannend ist ob man das alles technisch so hinbekommt, das Unfälle ausgeschlossen sind. Wobei das Ausfädeln in meinen Augen nicht so das Problem sein sollte, spannender ist das Einfädeln.

- Nächstes Problem: Wenn irgend möglich werden die Fahrgäste einer Gondel NICHT auf den Haltewunsch-Knopf drücken. Gerade, wenn nur wenige Plätze besetzt sind, wird das häufig der Fall sein. Das senkt die Kapazität weiter extrem.

Feste Linien, z.B. jede vierte Gondel hält. Je nach Auslastung natürlich angepasst.

Ich erinnere hier an den Shitstorm beim Bau der 23er, dass so ein Stummel doch schwachsinnig sein oder bei der Kanzlerubahn, was das solle für die paar Stationen.

Und genauso blödsinnig wie der Shitstorm beim 23er war (ich erinnere an das Argument dass der 23er nichts taugt weil er keine Verbindung zum Resttramnetz hat) ist der Shitstorm grade beim Thema Seilbahn. Man muss sich das in jedem Fall separat anschauen. Eine Seilbahnverbindung direkt oder mit wenigen Halten gibt nur an wenigen Stellen Sinn - aber an diesen Stellen kann es dann durchaus sinnvoll sein.

Und die U55 ist nunmal nicht sinnvoll. Wie viele Leute haben wohl mitbekommen dass die U55 grade über mehrere Monate eingestellt ist, natürlich ohne SEV?

- Messeanbindung von der S8 weg - statt einer richtigen Anbindung über einen Messebahnhof und/oder den Erdinger Ringschluss.

Naja, warum auch nicht? Die Fahrt via Erdinger Ringschluss wird ziemlich Zeit benötigen, ich bezweifel dass das eine attraktive Fahrzeit ergibt. Und wie willst Du den Messebahnhof sonst anbinden wenn nicht via S2? Außerdem gibt der Schwenk für alle Fahrgäste deutliche Fahrzeitverlängerungen.

Ich habe aber so meine Zweifel ob die Seilbahn an dieser Stelle das geeignete Verkehrsmittel ist, weil die im 20er-Takt ankommenden S-Bahnen nun wirklich nicht zum kontinuierlichen Abfluss einer Seilbahn passen, und ich daher nicht glaube dass das System bei dem Ansturm von Großmessen funktioniert. Das heißt aber nicht dass es an anderen Stellen genauso sein muss.

Das Problem bei Gondelbahnen allgemein ist, daß sie im Weichenbereich stark abgebremst werden müssen. Express-Gondeln passieren die Stationen also stark verlangsamt.

Selbst wenn man alle Gondeln vom Seil nehmen und sie über eine Weiche führen muss dürfte das immer noch ordentlich Zeit sparen gegenüber der Umsteigeschleichfahrt.

Unabhängig davon...es ist wie der Transrapid...es bleibt dann ein Stümmel ohne sinnvolle Erweiterungsmöglichkeiten.

Nur: Beim Transrapid war die fehlende Kompatibilität ein PRoblem, weil man im Fernverkehr ein flächendeckendes Netz an Direktverbindungen hat, und die Zahl der Umsteigevorgänge minimieren will. Im ÖPNV dagegen ist ein Stummel (an einer dafür geeigneten Stelle!) kein Problem: Ob ich jetzt umsteigen muss um mit der Tram zu fahren oder umsteigen muss um mit der Seilbahn zu fahren ist erstmal egal. Es hängt von den jeweiligen Rahmenbedingungen ab. Nur: Die Rahmenbedingungen betrachtet in dieser Diskussion hier keiner, es kommen nur allgemeine (vorgebliche) Totschlagargumente.

Aber echt toll. Man wirft den ÖVlern regelmäßig die gleiche depperte Schnappsidee als riesen Innovation hin und jedesmal beschäftigen sie sich damit.

Ja, wie oft denn, und wie oft wurde die depperte Schnappsidee wirklich sachlich untersucht?

Das ist auch ein Grund warum nix vorwärts geht.

Wie oft genau hat eine Seilbahndiskussion in München bisher den Bau eines anderen Schienenverkehrsmittels verlangsamt? Dass wir hier über eine Tram auf dem Frankfurter Ring diskutieren machen wir doch auch nur als Gegenentwurf zur Seilbahn, ernsthafte Planungen in der Hinsicht sind ja nicht mal mit der Lupe erkennbar.

Wie gesagt, ich bin durchaus auch skeptisch - würde mir aber hier eine sachliche Diskussion wünschen, weil es kann durchaus sein dass man tatsächlich sinnvolle Anwendungsfälle für Seilbahnen im Großraum München findet.

[Hot Doc]

Ich meinte Ocean Park.

https://c8.alamy.com/comp/AX10XN/china-hong...olas-AX10XN.jpg

Das ist ne andere. Aber das sind einfach 2 Bahnen nebeneinander. Das gabs auch mal in Frankreich mit 4er-Sesseln, sogar an einem Pfosten. Am rechten Arm der kürzere Lift am linken Arm der längere. Aber dann brauchst du 2 Stationen nebeneinander und musst vorher selektieren, wer wohin will. Klar machbar, aber halt (nahezu) doppelt so teuer.

Kommt drauf an. Eine Seilbahn kann auch am Seil Kurven fahren, allerdings nur Konvex (außen). Bei einer Seilbahn die nur in einer Richtung fährt ist das kein Problem. Im Gegenteil, man kann sogar sehr enge Kurven fahren. Bei einer bidirektionalen ist das in der Tat etwas kniffliger. Man müsste die Infrastruktur verdoppeln. Das würde ich nicht als K.o.  Argument betrachten, da die Kosten vergleichen mit anderen Trägern billiger ist.

Also ich kenne Schlepplifte die um die Kurve gehen. Und selbst da ruckelt es schon ziemlich. Wenn man den Kurvenradius irgendwie sehr weit anlegt, könnte es mit Gondeln klappen, aber wie willst du eine Seilbahn nur in eine Richtung fahren lassen? Einen Seilbahnring um München aber nur in eine Richtung???

Nachtrag: es gibt tatsächlich eine Kurvenseilbahn (ab ca. 3:00), sogar in beide Richtungen. Aber irgendwann muss man sich dann auchmal um das Stadtbild unterhalten und auch die Fläche für so eine Konstruktion berücksichtigen.