[M] Seilbahnen für München?

[Hot Doc]

Was ich nicht verstehe, warum die Gondel mit den Baukosten einer U-Bahn vergleichen wird.
Das sind doch 2 komplett unterschiedliche Einsatzbereiche, Kapazitäten und Norwendigkeiten.
Eher klappt da schon der Vergleich mit einer Tram, wo die Seilbahn dann auch nicht wesentlich günstiger ist.

Wo der BA in Milbertshofen immerhin noch die Vor- und Nachteile sieht und diskutiert, wird beim Merkur einfach alles durcheinander geworfen und ohne viel zu recherchieren den Seilbahnbefürwortern nach dem Mund geschriben.

[Iarn]

Mitlerweile ist auch der 2. SZ Artikel zu der potentiellen Verlängerung nach Unterföhring online

[bestia_negra]

Mitlerweile ist auch der 2. SZ Artikel zu der potentiellen Verlängerung nach Unterföhring online

Also wenn man von der Studentenstadt zum Bahnhof in Unterföhring und dann weiter zu den Medien will, dann muss man entweder ein paar Kurven einbauen (=aufwändig) oder quer über Wohnbebauung (=NIMBYs).

Ob das klappt?


Ich würde in dem Bereich immer noch die Tram von St.Emmeram über den Föhringer Ring bevorzugen. Hier kann man ja auch noch einen Abzweig nach Unterföhring bauen.

[Jean]

Langsam frage ich mich ob die Süddeutsche nicht was gekriegt hat um diese Artikel zu veröffentlichen... :ph34r:

[Galaxy]

Was für die Seilbahn spricht, ist die relativ gerade Trassierung der Straße. Allerdings liegt die Betonung auf relativ und ein Seil kann ja auch nicht ein "bisschen" um die Kurve geführt werden.

Wie vorher geschrieben, ein Seilbahn kann um die Kurve geführt werden.

Ein Beispiel aus Schweden.

http://gondolaproject.com/wp-content/uploa.../Kolmarden1.png

Ein derart extremer Kurvenradius würde man bei einer ÖPNV Gondel nicht machen, da man viel zu viel speed rausnehmen muss. Es illustriert aber was machbar ist. Wie vorher geschrieben ist ein Nachteil das dieses nur bei Seilbahnen in einer Richtung funktioniert. Bi-direktionalität lässt sich aber herstellen in dem man 2 Seile hat, die jeweils in eine Richtung verlaufen. Damit verdoppelt man einen Teil der Infrastruktur, aber das ganze lässt sich an einem einzelnen Turm machen. Da die Hardwarekosten relative billig sind be einer Gondel sehe ich das nicht als eine Hürde die unüberwindbar ist.

[Lobedan]

Ich würde in dem Bereich immer noch die Tram von St.Emmeram über den Föhringer Ring bevorzugen. Hier kann man ja auch noch einen Abzweig nach Unterföhring bauen.

Leider baut man in den nächsten Jahren die Isarbrücke des Föhringer Rings explizit ohne ÖPNV-Spur vierspurig neu, sodass die Tramstrecke dortlang mit neuer nochmals Brücke ziemlich teuer wird. Selbes Spiel nach Unterföhring, die Nordringbrücke müsste neugebaut werden, da Untersuchungen zufolge nicht Tram-tauglich. Das soll kein Argument für die Seilbahn sein, aber es ist definitiv auch keines für die Tram.
Und Unterföhring braucht wenn, dann eine leistungsfähigere Anbindung nach Westen zur U-Bahn (StuSta, Frankfurter Ring, ggf. OEZ). Nach Süden hat man die über die S-Bahn im Prinzip schon, man müsste nur mal konsequent Langzüge und/oder Takt 10 fahren, um dem Pendlerbedarf von 22.000 Arbeitsplätzen auch gerecht zu werden.

[DUEWAG-IBK]

Der Trichter auf der Seite lässt vermuten, dass die Gondel auf dieser Wendestelle ausgekuppelt wird. Funktioniert also wie eine Station nur halt ohne Fahrgastwechsel.

[Valentin]

Der Trichter auf der Seite lässt vermuten, dass die Gondel auf dieser Wendestelle ausgekuppelt wird. Funktioniert also wie eine Station nur halt ohne Fahrgastwechsel.

Wohin verschwindet denn das Tragseil auf dem Bild?
Schaut doch genau wie die Wendestelle eines alten Sesselliftes mit am Seil fest montierten Sesseln aus.

[bestia_negra]

Leider baut man in den nächsten Jahren die Isarbrücke des Föhringer Rings explizit ohne ÖPNV-Spur vierspurig neu, sodass die Tramstrecke dortlang mit neuer nochmals Brücke ziemlich teuer wird. Selbes Spiel nach Unterföhring, die Nordringbrücke müsste neugebaut werden, da Untersuchungen zufolge nicht Tram-tauglich. Das soll kein Argument für die Seilbahn sein, aber es ist definitiv auch keines für die Tram.
Und Unterföhring braucht wenn, dann eine leistungsfähigere Anbindung nach Westen zur U-Bahn (StuSta, Frankfurter Ring, ggf. OEZ). Nach Süden hat man die über die S-Bahn im Prinzip schon, man müsste nur mal konsequent Langzüge und/oder Takt 10 fahren, um dem Pendlerbedarf von 22.000 Arbeitsplätzen auch gerecht zu werden.

Das ist dann aber halt leider eine Fehlplanung.

Wie man dort die Brücke erneuern kann ohne wenigstens für die Zukunft die Möglichkeit einer Tram offenzuhalten verstehe ich nicht.


Naja, wenigstens die Buslinien dürften durch den Ausbau zuverlässiger, schneller und pünktlicher werden. Ein schwacher Trost


Was die S-Bahn angeht stimme ich dir zu. Leider hängt der Punkt (wie so einige im Nordosten) daran, wann man endlich die Strecke Daglfing - Johanneskirchen ausbaut.

Wenn man da mal endlich 4 Gleise hat, dann kann man den Takt verdichten.

[Galaxy]

Der Trichter auf der Seite lässt vermuten, dass die Gondel auf dieser Wendestelle ausgekuppelt wird. Funktioniert also wie eine Station nur halt ohne Fahrgastwechsel.

Nein, Sie wird an der Stelle nicht entkoppelt. Eine traditionelle Station hätte separate Seile eine für Richtung A, das andere für Richtung B. Deswegen sind die herkömmlichen Stationen so umfangreich, nicht nur wegen des Fahrgastwechsels.

Es gibt auch keinen Grund warum Gondeln nicht am Seil Kurven fahren können, mit der Einschränkung das es immer Konvex, nie Konkav sein darf. Okay man könnte einen komplett neuen Griff entwickeln aber das wäre zu umfangreich.

Schaut doch genau wie die Wendestelle eines alten Sesselliftes mit am Seil fest montierten Sesseln aus.

Nein, die Gondeln sind nicht fest montiert. Es handelt sich übrigens um den Kolmarden Zoo.

[gmg]

Wenn man es mal "konkav" braucht, könnte man ja an einer Station aushängen und in die Station die Kurve einbauen.

Zu Entenfang: du kannst das Seil durchaus ein bisschen ablenken. Das sieht man bei Schleppliften öfter. Wenn man mehrmals hintereinander ein bisschen ablenkt, hat man eine langgezogene, wenn auch etwas eckige Kurve.

In dem Zusammenhang möchte ich einen Sessellift auf der Garmischer Kandahar-Abfahrt empfehlen. Dort fährt man am Seil hängend eine Kurve. Fühlt sich witzig an.

[Cloakmaster]

Auch kuppelbare Seilbahnen erfahren ind er Regel an den Endpunkten 180-Grad-Kehren, allein daraus schon sieht man, daß Kurven machbar sind. Wie viel Aufwand dahinter steht, ist eine andere Frage.

[Hot Doc]

Ich habe es schon einmal verlinkt, um eine besetzte Gondel bei voller Seilgeschwindigkeit um eine relevante Kurve zu bringen braucht man einen ziemlichen Aufwand.
Man betrachte folgendes Video ca. um Minute 3:00.
youtube

Sowas mitten in der Stadt kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen!

[Galaxy]

Ich habe es schon einmal verlinkt, um eine besetzte Gondel bei voller Seilgeschwindigkeit um eine relevante Kurve zu bringen braucht man einen ziemlichen Aufwand.
Man betrachte folgendes Video ca. um Minute 3:00.
youtube

Sowas mitten in der Stadt kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen!

Weil die dort auskuppeln, weil die nur ein Seil benutzen.

[Hot Doc]

Nein, sie kuppeln nicht aus!
Und nein, bei einer Tragseil-Zugseil-Bahn wird das nicht einfacher.
Minimale Kurven kann man an einfachen Pfosten verwirklichen, relevante Kurven brauchen einmal auskuppeln und damit eine Station oder ein stationsähnliches Gebäude oder eben eine solche aufwändige Konstruktion.

[gmg]

Was meinst du mit "relevante Kurve"? "
"Auf Grund eines kleinen Taleinschnittsauf der direkten Linie zwischen Tal und Bergstation musste eine Trassierung mit einem Knick in der Mitte gewählt werden", sagt der Film.
Das heißt, diese aufwändige Konstruktion ist doch deshalb nötig, weil man dort auf Grund des Geländes punktgenaue Höhenänderungen und Wechsel in der Steigrate vorgeben muss.

Bei einer normalen Seitenkurve reicht es, entweder eine große Leitrolle an das Seil zu legen
oder mehrere kleine, die im Bogen angeordnet sind.
Wie ich gestern schon schrieb, auf der Kandahar-Abfahrt in Garmisch gibt es einen Sessellift mit Kurve.

[FloSch]

In dem Zusammenhang möchte ich einen Sessellift auf der Garmischer Kandahar-Abfahrt empfehlen. Dort fährt man am Seil hängend eine Kurve. Fühlt sich witzig an.

Den gibt's übrigens schon länger nicht mehr. Die Geschwindigkeit dieses Sessellifts ist auch nicht vergleichbar mit den Bahnen, die für den städtischen Verkehr geplant sind. Da dürfte für Kurven wirklich nur eine Station, bei der vom Seil abgekuppelt wird, eine Lösung sein.

[Jean]

In New York plant man eine Trambahn mit 50.000 Fahrgästen täglich...

[Valentin]

In New York plant man eine Trambahn mit 50.000 Fahrgästen täglich...

Wenn sie denn einmal das Geld haben sollten. 2,7 Mrd USD für 17km Straßenbahn ist nicht gerade billig.

[gmg]

Ein Forumsmitglied, von dem ich dachte, es wäre seit Jahren nicht mehr dabei, teilt mir mit, dass es den Lift, nicht mehr gibt, von dem ich dachte, es gäbe ihn noch :blink:

Die Geschwindigkeit dieses Sessellifts ist auch nicht vergleichbar mit den Bahnen, die für den städtischen Verkehr geplant sind. Da dürfte für Kurven wirklich nur eine Station, bei der vom Seil abgekuppelt wird, eine Lösung sein.

Oder eben der besagte Bogen aus kleinen Leitrollen. Beispiel: Über eine Länge von 36m könnte man 9 Leitrollen installieren, die je 5° umlenken. Schon hätte man eine 45°-Kurve. Ein Tram würde es noch enger schaffen aber trotzdem könnte man damit arbeiten

[Jean]

Die Frage ist doch wie ästhetisch so was aussieht...

[Hot Doc]

Was meinst du mit "relevante Kurve"? "

Ich meine mehr als ein paaar wenige Grad. Im Zillertal hat man auch bei einer 3S-Bahn in eine Stütze eine minimale Kurve eingebaut. Die spürt und sieht man aber kaum, wenn man es nicht weiß. Das wird für eine Trassierung z.B. parallel zum Frankfurter Ring nicht reichen.

"Auf Grund eines kleinen Taleinschnittsauf der direkten Linie zwischen Tal und Bergstation musste eine Trassierung mit einem Knick in der Mitte gewählt werden", sagt der Film.
Das heißt, diese aufwändige Konstruktion ist doch deshalb nötig, weil man dort auf Grund des Geländes punktgenaue Höhenänderungen und Wechsel in der Steigrate vorgeben muss.

Wie du auf die Schlussfolgerung kommst, bleibt wohl dein Geheimnis und mir ein Rätsel. Nein die Aufwändige Konstruktion ist nötig weil man eben die Kurve nicht mit ein paar Rollen mal eben hinbekommt. Sondern es müssen eine ganze Menge Rollen sein und man muss gleichzeitig über all diese Rollen die Seilspanung aufrecht halten. Nur horizontale Rollen klappt da nicht, die Rollen müssen fast senkrecht mit leichter Schräglage angebracht werden. Damit nun eine Kurve zustande kommt, die man dann auch in entsprechender Geschwindigkeit mit Passagieren durchfahren kann, braucht man eben den im Film gezeigten Aufbau.

Bei einer normalen Seitenkurve reicht es, entweder eine große Leitrolle an das Seil zu legen
oder mehrere kleine, die im Bogen angeordnet sind.
Wie ich gestern schon schrieb, auf der Kandahar-Abfahrt in Garmisch gibt es einen Sessellift mit Kurve.

Wie andere schon schrieben, kommt es da auf die Geschwindigkeit an. Bei der angepeilten Betriebsgeschwindigkeit klebst du bei einer Leitrolle an der Gondelwand. Und mehrere kleine, ist genau das, was in dem Film zu sehen ist. Wie viele kleinere Rollen man braucht, kann man da ganz gut ablesen - mit "ein paar" wird man da nicht weit kommen.

[Galaxy]

Nein, sie kuppeln nicht aus!

Hast anscheinend recht. Bei 4:12: Werden das Seil und die Kabinen der Bahn bei volle Geschwindigkeit in der horizontalen..... ich hatte "abgehängt" verstande, aber die sagen woll "abgelenkt".

[gmg]

"Auf Grund eines kleinen Taleinschnittsauf der direkten Linie zwischen Tal und Bergstation musste eine Trassierung mit einem Knick in der Mitte gewählt werden", sagt der Film.
Das heißt, diese aufwändige Konstruktion ist doch deshalb nötig, weil man dort auf Grund des Geländes punktgenaue Höhenänderungen und Wechsel in der Steigrate vorgeben muss.

Wie du auf die Schlussfolgerung kommst, bleibt wohl dein Geheimnis und mir ein Rätsel. Nein die Aufwändige Konstruktion ist nötig weil man eben die Kurve nicht mit ein paar Rollen mal eben hinbekommt.

Ok, ich hatte den Film nur überflogen. Jetzt habe ich ihn mir richtig angesehen. Trotzdem ist die Stufe im Gelände das Problem. Sie bauen genau dort ihre Kurve ein.
Würde man eine Kurve auf einer horizontal verlaufenden Trassierung einbauen, bräuchte man eine weniger aufwändige Konstruktion.

Nachtrag: Man könnte ja in den Kurven auch die Gondeln in darunter liegende Schienen einfädeln, sodass die Gondeln mithelfen, dass das Seil in der Spur bleibt

[gmg]

Sondern es müssen eine ganze Menge Rollen sein und man muss gleichzeitig über all diese Rollen die Seilspanung aufrecht halten. Nur horizontale Rollen klappt da nicht, die Rollen müssen fast senkrecht mit leichter Schräglage angebracht werden. Damit nun eine Kurve zustande kommt, die man dann auch in entsprechender Geschwindigkeit mit Passagieren durchfahren kann, braucht man eben den im Film gezeigten Aufbau.

Es müsste bei einer Trasse ohne Steigung doch reichen, wenn man unmittelbar vor der Kurve ein paar senkrechte Tragrollen plaziert und unmittelbar nach der letzten senkrechten Tragrolle die erste horizontale Lenkrolle.

[Hot Doc]

Wenn du dir das mal genau durchdenkst, wirst du darauf kommen, das das nicht reicht.
Bei tonnenschweren Gondeln wird man eben abwechselnd Tragerollen und Lenkrollen, oder eben schräge Rollen, die beides machen brauchen.
Die Hangkante bei der Gondel im Film mach kaum einen Unterschied in der Komplexität der Kurvenkostruktion.

[gmg]

Die Hangkante bei der Gondel im Film mach kaum einen Unterschied in der Komplexität der Kurvenkostruktion.

Doch!

[Hot Doc]

Und wenn du es noch so oft schreibst, es bleibt dabei, dass die Stufe im Gelände hier nicht das Problem ist. Solche und noch viel größere Stufen gibts an zig Seilbahnen. Wäre die Stufe so ein Problem in Kombination mit der Kurve, hätte man die auch an eine andere Stelle setzen können.
Wenn du dir die Konstruktion mal genau anschaust und durchdenkst, wirst du sehen, dass die Stufe keinen Unterschied macht. Im Gegenteil, durch die Stufe kann die Kurvenkonstruktion sogar fast ebenerdig gebaut werden, einzig ein paar wenige Rollen am Anfang und Ende der Konstruktion um die Gondeln von der Steigung in die Kurvenkonstruktion und hinten wieder in das steigende Seil zu führen gehen auf das Konto der Steigung. Das ist aber nicht mehr als bei jeder Stationsein- oder Ausfahrt. Da könnte man sich in der Ebene tatsächlich 6-8 Rollen sparen, das macht aber nicht im geringsten das Problem der restlichen monströsen Konstruktion besser.

[Iarn]

Die Welt zum Thema

Reiter nimmt das städtische Versagen beim Straßenbahnbau nun als Argument pro Seilbahn.

Außerdem ist die Seilbahn schneller zu bauen – sie wäre bereits nach zwei Jahren Bauzeit betriebsbereit, eine U-Bahn- oder Tram-Strecke in zehn oder 15 Jahren, sagt Stadtoberhaupt Reiter.

[bestia_negra]

Die Welt zum Thema

Reiter nimmt das städtische Versagen beim Straßenbahnbau nun als Argument pro Seilbahn.

Hätte man ja vor 10 bis 15 Jahren noch nicht wissen können, dass man jetzt mehr Kapazität braucht... :ph34r:


Die Bauzeit halte ich eigentlich fast immer für ein schlechtes Argument.

Baukosten, laufende Kosten, Kapazität, mögliche Erweiterbarkeit, Platz, etc. lasse ich mir als Pro- oder Contra-Argumente bezüglich bestimmten Verkehrsmitteln eingehen. Aber die Bauzeit nur in Außnahmefällen.