Zukunft des Fernverkehrs?

[218 466-1]

Die Aussage beinhaltet ausdrücklich nicht, dass "anderswo" alles tadellos fehlerfrei ist, aber das was DB Fernverkehr aktuell abliefert, ist einfach nur zum Heulen erbärmlich und leider wirklich vielen der europäischen Auslandsbahnen unterlegen.

Auch manche nicht europäische Bahn hat inzwischen bessere Züge als DB. :ph34r:

[146225]

Auch manche nicht europäische Bahn hat inzwischen bessere Züge als DB. :ph34r:

Dazu muss man dann aber doch eher "speziell" veranlagt sein, oder?

[218 466-1]

Dazu muss man dann aber doch eher "speziell" veranlagt sein, oder?

Ich bin mir sehr sicher, dass diese Züge eine bessere Pünktlichkeitsstatistik und weniger Ausfälle und Defekte haben, als die von DB.
Vmtl. wäre sie sogar bei 99,9%, wenn DB damals nicht im letzten Moment noch die dazugehörigen und bereits dafür bereitgestellten 218er von der Lieferung zurückgepfiffen und stattdessen nach Trier überstellt hätte.
Und ja, komfortabler finde ich sie auch. Ich denke, das kann ich zurecht behaupten, obwohl ich noch nie dort war.

[TramBahnFreak]

Ich bin im Personenverkehr für ein Subunternehmerverbot. Wer es nicht selbst kann, der soll es bleiben lassen und für einen Tarifvertragszwang auf Ebene eines Flächen-/Branchentarifs an den sich alle halten müssen, der für allgemeinverbindlich erklärt wird.

Gerade im grossstädtischen Bereich wäre das das Todesurteil für viele mittelständige Verkehrsunternehmen.

[Trapeztafelfanatiker]

Glaube mir, ich wäre gerne der erste, der die Aussage zurück nimmt, aber solange DB Fernverkehr so unterwegs ist wie jetzt, dass das Ausfüllen des Fahrgastrechte-Formulars schon fast obligatorisch nach der Fahrt dazu gehört, mit Zügen die diverse Defekte haben und einen Gesamteindruck vermitteln als wären sie irgendwann letztes Jahr mal gereinigt worden, muss ich sie so stehen lassen.

Die Aussage beinhaltet ausdrücklich nicht, dass "anderswo" alles tadellos fehlerfrei ist, aber das was DB Fernverkehr aktuell abliefert, ist einfach nur zum Heulen erbärmlich und leider wirklich vielen der europäischen Auslandsbahnen unterlegen.

Ich denke mal DB Fernverkehr weiß doch selbst dass sie Mist abliefern, nur wer bezahlt ihnen denn die dringend notwendigen Züge die man mehr braucht? Das Problem ist doch mehr die deutsche Verkehrspolitik und die Unterfinanzierung.
Dazu eben das strenge Eigenwirtschaftlichkeitsprinzip mit der gleichzeitigen Forderung die gesamte Fläche abzudecken.

Ja anderswo hat man tw. die besseren Fernverkehrszüge, aber dann reden wir von den Hauptdestinationen und Nebenfernverbindungen werden 2-3 mal am Tag bedient.

Daher werbe ich nochmals für das Konzessionsmodell. Hier kann man genaue Vorgaben machen, über Komfort und Bedienqualität und eben auch Vertragsstrafen bei Schmutz, Graffity usw.

[Trapeztafelfanatiker]

Gerade im grossstädtischen Bereich wäre das das Todesurteil für viele mittelständige Verkehrsunternehmen.

Ich habe natürlich vergessen zu erwähnen, dass es erlaubt sein könnte, wenn die Unternehmen ihren Mitarbeitern mindestens das gleiche zahlen wie das Unternehmen das eigentlich den Auftrag hat.
Also Sub der MVG müssten mindestens dieses Niveau bezahlen (das aber auch grundsätzlich deutlich angehoben werden müsste, hin zu einem ÖPNV-Branchentarif in Anlehnung an den SPNV, wo das Modell der Flächentarife sehr erfolgreich ist und Wettbewerb auf Lohnkosten so gut wie unmöglich macht).

Mittelständler die das nicht mitmachen können, wollen, die haben auf dem Markt nichts verloren. Bedarf für die Verkehre gibt es und das fährt dann jemand, dann vielleicht ein großer Player. Wichtig ist, dass Subunternehmertum nicht zu Lasten der Arbeitnehmerschaft geht.

Was es in meinen Augen nicht geben darf, sind Plattformen die nur mit Sub arbeiten und vielleicht ein "Alibifahrzeug" besitzen. Da könnte man eben festlegen, dass mindestens 50% der Leistungen mit eigenem Material und eigenem Personal erbracht werden muss. Da würde Rosinenpix aber staunen.
Denn gerade die Aufteilung in Sub ermöglicht Ausbeutung, verhindert gute Tarifverträge, Betriebsvereinbarungen usw.
(Zeigen ja auch Beispiele wie der Einzelhandel, die sich dann schön klein machen um jede Mitbestimmung im Keim zu ersticken).

[Cloakmaster]

Daher werbe ich nochmals für das Konzessionsmodell. Hier kann man genaue Vorgaben machen, über Komfort und Bedienqualität und eben auch Vertragsstrafen bei Schmutz, Graffity usw.

Und wie genau soll der Konzessionär damit sein Geld verdienen?

[Trapeztafelfanatiker]

Daher werbe ich nochmals für das Konzessionsmodell. Hier kann man genaue Vorgaben machen, über Komfort und Bedienqualität und eben auch Vertragsstrafen bei Schmutz, Graffity usw.

Und wie genau soll der Konzessionär damit sein Geld verdienen?

In der Schweiz funktioniert es ja oder nicht?
Außerdem könnte der Konzessionär die Einnahmen behalten, also ein Nettovertrag. Dann hat er es doch selbst in der Hand.

Es gibt einfach keine Alternative dazu, außer man schreibt den SPFV wie den SPNV aus und der Aufgabenträger bezahlt alles. Nur ist das Konzessionsmodell eben günstiger, da hier nur Ausgleichszahlungen fällig werden.
Es ist also eine offene Variante von Modellen wie Stuttgart - Zürich. Eigenwirtschaftlich mit Ausgleichszahlungen, so dass man auch mit NV-Tickets fahren kann. Aber für alle offen.

[Cloakmaster]

Deutschland ist aber nicht die Schweiz.


Oder der Staat hält sich aus dem Thema SPFV komplett raus, stellt einfach nur ein funktionioerendes SChienennetz zur Verfügung, und wer SPFV fahren will, bestellt die entsprechenden Trassen dazu.

[Metropolenbahner]

Deutschland ist aber nicht die Schweiz.

Ja, aber die teilfinanzierten IC2-Abschnitte, die man auch mit NV-Tickets nutzen kann, geht schon in die gleiche Richtung.

[Cloakmaster]

Ja, aber die teilfinanzierten IC2-Abschnitte, die man auch mit NV-Tickets nutzen kann, geht schon in die gleiche Richtung.

Und wie viel % des Netzes machen diese Teilabschnitte aus?

[Metropolenbahner]

Konzern-Chef: Weg zur besseren Bahn wird länger dauern
Bahn-Chef Richard Lutz sieht zwar Unterstützung für seinen Kurs, er stellt aber auch klar: "Zur Wahrheit gehört: Dieser Weg wird länger dauern als gedacht."

In einem Brief an Führungskräfte der Bahn schreibt der Konzernchef weiter: "Wir müssen mehr Geld in die Hand nehmen als geplant: mehr für eine modernere Infrastruktur, mehr für bessere Fahrzeuge und mehr für zusätzliches Personal ebenso wie für Qualität, Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit."
(...)

https://www.sueddeutsche.de/news/wirtschaft...81125-99-953137

[Trapeztafelfanatiker]

Deutschland ist aber nicht die Schweiz.


Oder der Staat hält sich aus dem Thema SPFV komplett raus, stellt einfach nur ein funktionioerendes SChienennetz zur Verfügung, und wer SPFV fahren will, bestellt die entsprechenden Trassen dazu.

Es gibt einfach nicht die Trassen dafür und dazu kommt, dass es dann nur um die 3-4 Geldschaufelstrecken geht.

Außerdem nerven diese "ist nicht vergleichbar mit der Schweiz"-Aussagen. Gerade das Konzessionsmodell kennt keine Größe. GB hat ein Franchisemodell, das ich aber nicht gut finde.

Eigentlich wäre der Bund sogar gesetzlich verpflichtet sich um den SPFV zu kümmern, es wird nur von der traditionell schienenfeindlichen Verkehrspolitik ignoriert, da hilft auch nicht die gute PR, wo man außen so tut als wäre man für Verbesserungen bei der Eisenbahn und dann so etwas wie einen Deutschlandtakt präsentiert, dessen Umsetzung aber nicht ausreichend finanziert ist.

Open Access hilft weder für einen flächendeckenden Fernverkehr im Takt, noch dazu dass es gleichwertige Lebensbedingungen gibt.
Wenn man will dass vielleicht 10-15 Städte bevorteilt sind, dann kann man an solche egoistischen Modelle denken. Aber ich zweifle selbst da an einer Verbesserung. Denn ohne Takt ist es definitiv keine Verbesserung.

Für Geiz-ist-Geil-Kunden gibt es den grünen Gummibus. Im SPFV muss man hin zu mehr Qualität und dazu gehört nicht nur Komfort, sondern ein dichter Taktverkehr und das flächendeckend, auch in Regionen wo man damit kein Geld verdienen kann, daher ja die Finanzierungsmodelle wie im Emsland.

[Cloakmaster]

Und warum genau sollte SPFV eine Staatsaufgabe sein? Mit Ausnahme des - relativ neuen - luftreinhalteplans fällt mir da eigentlich nichts dazu ein. Nur daraus lässt sich noch nicht ableiten, daß es hohetiliche Aufgabe wäre, besonders schnelle komfortable und schöne Züge auf die Schienen zu stellen, es müssten eigentlich nur ausreichend viele sein - was zugegeben auch nicht erreicht wird.


Irgendwann hat man auch eingesehen, daß kluftverkehr keine Staatsaufgabe ist, und siie Staatsairlines gekübelt, und das Leuten überlassen, die etwas davon verstehen, und im Prinzip darf jeder dann und dort hin fliegen, wie und wo er will. So gesehen funktioniert das Prinzip auf der Straße, in der Luft, sogar auf Wasserstraßen - aber und Schienen kann dasnicht funktionieren, sondern muss kompklett staatlich gelenkt werden? Das will mir in dieser Einfachheit einfach nicht einleuchten.

Die Bahn hat nebem dem massiven 'Kapazitäts- ein echtes Imageproblem. In der "eigenen" (ggfs auch geleihenen/finanzierten) Karre rumzufahren ist cool, fliegen ist geil, Busfahren ist billig, Ein Schiff exotisch, was bleibt da noch für die Bahn? Früher war es: Sie ist pünktlich und zuverlässig, wie ein Schweizer Uhrwerk - nur trifft das bekanntlich auch nicht mehr zu.

[218 466-1]

Ich denke mal DB Fernverkehr weiß doch selbst dass sie Mist abliefern, nur wer bezahlt ihnen denn die dringend notwendigen Züge die man mehr braucht? Das Problem ist doch mehr die deutsche Verkehrspolitik und die Unterfinanzierung.
Dazu eben das strenge Eigenwirtschaftlichkeitsprinzip mit der gleichzeitigen Forderung die gesamte Fläche abzudecken.

Nein, nicht nur. Da ist auch viel eigene Profitgier der Pinguine in Bahntower dabei.
Die meinten auch, bei der Instandhaltung von Klimaanlagen sparen zu können. Beim ex-MET führte das dazu, dass man die Züge 2015 bei >30°C vorsorglich stehen lassen musste. 2016 haben sie dann endlich eingesehen, dass sich die Sparerei nicht auszahlt, die Klimaanlagen dürfen wieder instandgehalten werden und seitdem sind die Züge auch bei 38°C wieder zuverlässig im Einsatz.
Also auch unter den jetzigen Bedingungen ist schon noch viel Luft nach oben, wo DB einiges besser machen könnte, mit weniger Profit, aber zuverlässigerem Betrieb.
Natürlich reicht das nicht, um zur Qualität von vor 20 Jahren zurückzukehren (auch da war nicht alles perfekt, aber doch deutlich besser, als heuer), aber man kann die schlechte Leistung nicht alleine auf die deutsche Verkehrspolitik und die Unterfinanzierung schieben, weil NX, EfW, RP u.a. auch nicht besser finanziert werden, aber komischerweise weniger bis überhaupt keine Fahzeugstörungen haben.

[Trapeztafelfanatiker]

Und warum genau sollte SPFV eine Staatsaufgabe sein?

Warum sollte SPNV eine Staatsaufgabe sein? Da plant und bestellt auch der Staat die Verkehre, sonst würde nämlich im SPNV kein einziger Zug fahren.

Es geht nicht darum, dass der Staat den SPFV selbst betreiben soll, aber er muss den Rahmen setzen und die Vorgaben erstellen, da wie im SPNV der freie Markt nicht zum besten Ergebnis für den Fahrgast führen würde.

[Cloakmaster]

Weil SPNVdas Volk von der Wohnung zur Arbeitsstätte und wieder zurück bringt.. was auf den SPFV nur bedingt zutrifft.

[Trapeztafelfanatiker]

Weil SPNVdas Volk von der Wohnung zur Arbeitsstätte und wieder zurück bringt.. was auf den SPFV nur bedingt zutrifft.

Dann kennst du nicht die Leute die z. B. täglich von Erlangen oder Nürnberg nach München pendeln oder von Köln nach Frankfurt.
Man kann sich alles zurechtdrehen wie man will.

Es ist auch egal, es sollte keine Trennung zwischen Nah- und Fernverkehr geben, da das System Eisenbahn nur im Verbund funktioniert und einen Deutschlandtakt, der ja auf Vernetzung und Vertaktung aufbaut kann es nur geben, wenn es ein Bestell- oder Konzessionsmodell gibt oder einen eigenwirtschaftlichen Anbieter (einen einzigen), der sich diesem Modell freiwillig unterwirft.
Open Access und Deutschlandtakt, das geht nicht zusammen und ich denke die meisten sehen, dass die Zukunft nur der Deutschlandtakt sein kann.

[Cloakmaster]

Ich kenne sogar Leute, die fast täglich per Flugzeug von Bremen nach Frankfurt pendeln. Das ist aber nicht die Regel, sondern eine Ausnahme. Die Zahl der Menschen, die auf dem täglichen Arbeitsweg auf den Schienenfernverkehr angewiesen sind, hält sich dann doch eingermaßen in Grenzen - außerdem ist es nicht im Interesse des Staates, wohnortfernes Arbeiten zu unterstützen und zu fördern, sondern das genaue Gengenteil dessen. Ich weiß auch nicht, ob es unbedingt notwendig ist, die Rügender Inselbahn mit der bayrischen Zugspitzbahn zu ver deutschlandbtakten. DL-Takt hört sich gut an, ist aber bisher noch ein ziemliches Luftschloß, da man aktuell noch gar nicht weiß, ob man den überhaupt zusammengestrickt bekommt. In meinen Augen geht das nur unter vielen Kompromissen, da man schlecht an jedem Knotenpunkt wirklich ideale Vertaktugnen erzielen kann, mann wird immer gewichten müssen, ob nu der Knoten Frankfurt wichter ist, als der in Hannover, Berlin, oder Kassel.

Es braucht keien Trennung zwischen NV-und FV Fahrkarte für den Kunden, das ist soweit richtig. Ich sehe es aber eben so, daß der Staat (Bund) ein nationales Schienennetz anbeiten und ausbauen sollte, die Kommunen darauf den notwendigen Nah- und teilweise Regionalverkehr bestellen, und darüber hinaus jeder noch zusätzliche Angebote fahren will, dann bitte. Jeder, der ein gutes Angebot auf die Beine, bzw. die Schiene stellen wird, wird selsbt ein Anliegen haben, nicht vogelwild durch die Gegend zu juckeln. Gewisse Rahmenvorgaben, wie zB einen gemeinsamen Tarif, so daß jeder Fahrgast mit jeder Fahrkarte jeden Zug nutzen kann, sind dabei nicht ausgeschlossen.

Und auch bei open Access lebt das System von guten Anschlüssen und Umsteigebeziehungen, weshalb ich open Access und gute Vertaktuing nicht als gegensätzliche Ausschlußkriterien sehe.

[Wildwechsel]

Und ja, komfortabler finde ich sie auch. Ich denke, das kann ich zurecht behaupten, obwohl ich noch nie dort war.

Komfort hängt auch vom Erhaltungs- und Instandhaltungszustand ab. Ich habe grundsätzlich nichts gegen n-Wagen, aber mir sind durchaus schon welche in freier Wildbahn an den Bahnsteig gerollt, die waren dermaßen fertig mit der Welt, dass ich froh war, als ich wieder draußen war.

[Metropolenbahner]

Und auch bei open Access lebt das System von guten Anschlüssen und Umsteigebeziehungen, weshalb ich open Access und gute Vertaktuing nicht als gegensätzliche Ausschlußkriterien sehe.

Da seh ich dann aber das Problem, dass die eine Firma nicht auf den (verspäteten) Anschlusszug der anderen Firma wartet. Aber das ist auch erst dann ein Problem, wenn überhaupt erstmal firmenübergreifende Fahrkarten gäbe.

[Cloakmaster]

Also in Bremen verkauft Metronomn Metronom-Fahrkarten, vbn verkauft vbn Fahrkarten db db Fahrkarten, und nwb nwb Fahrkarten. Und trotzdem kann man - von Spezialangeboten abgesehen - mit der Fahrkarte des einen den Zug des anderen nutzen. Das lässt sich alles entsprechend regeln.

[Metropolenbahner]

Also in Bremen verkauft Metronomn Metronom-Fahrkarten, vbn verkauft vbn Fahrkarten db db Fahrkarten, und nwb nwb Fahrkarten. Und trotzdem kann man - von Spezialangeboten abgesehen - mit der Fahrkarte des einen den Zug des anderen nutzen. Das lässt sich alles entsprechend regeln.

Ja, das geht, da das dort bestellt NV ist, ich nahm an Du meinst mit Open-Access einen eigenwirtschaftlich tätigen Drittanbieter wie z.B. Flixx.

Für so ne einfache Regelung wie beim NV braucht es eine übergeordnete Stelle, das ist ein Argument pro Konzessionsmodell, das ist dort mehr oder minder schon automatisch dabei.

[Cloakmaster]

Aber mit Konzessionsmodell meisnt du dochj, daß zB flix die Konzession für München-Berlin bekommt, und dann darf auch nur Flix, du niemand andere, als Flix München-Berlin fahren. Wo bleibt da der Wettbewerb?

[Metropolenbahner]

Aber mit Konzessionsmodell meisnt du dochj, daß zB flix die Konzession für München-Berlin bekommt, und dann darf auch nur Flix, du niemand andere, als Flix München-Berlin fahren. Wo bleibt da der Wettbewerb?

Na bei der Bewerbung um die Konzession. Derjenige, der am wenigstens Zuschuss in Rechnung stellt, gewinnt. Bei Paradestrecken wie Berlin-München gewänne der, der für die Konzession am meisten bereit ist zu zahlen

Zu überlegen wäre noch, ob man z.B: zw. Berlin und München auch noch ne 2. Konzession für nen B-Verkehr (IR) vergibt, z.B. nen IR über Augsburg-Nürnberg-SFS-Halle-Potsdam-Berlin. Das müsste mam von Fall zu Fall abwägen.

So oder so, das Ministerium / der Bund muss sich was einfallen lassen. Was nützt mir der schönste D-Takt-Fahrplan, wenn mehrere (eigenwirtschaftlich unrentable) Anschlusszüge nicht gefahren werden :ph34r:

[Cloakmaster]

Und die Bahn kann damit auch schon nicht mehr münchen-nürnberg-würzburg fahren, weil von münchen bis Nürnberg, als Teil der Berlin-Strecke nur die flixen fahren dürfen? Und wenn man das weiter spinnt, dann hat man doch wieder das alte db-Monopol.

[146225]

Sorry, aber der vermeintliche Wettbewerb im Ist-Zustand ist auch keine Lösung: DB Fernverkehr macht sich so sehr ins Hemd vor Flixdingens, dass man mit aller Gewalt die Züge zu Billig- und Billigstpreisen vollstopft, dabei aber übersieht, dass zum Erbringen einer qualitativ hochwertigen Leistung auch Geld verdient sein muss. So torkelt man dahin wie ein angeschossenes Wildtier, noch nicht am Boden angekommen, aber doch mit sehr deutlich sichtbaren Schrammen und ohne klare Aussicht auf Besserung.

Ehrlich wäre, dieses Spiel zu beenden, und mal klar zu benennen, dass eine Strecke wie München-Berlin oder München-Hamburg einfach 'nen Fuffi kosten muss, wenn die Eisenbahn dabei nicht an Personal, Material, Instandhaltung, Technik oder allem zusammen "sparen" soll und das Angebot täglich gleich gut, verlässlich und nachvollziehbar sein soll. Okay, das würde auch bedeuten, die Mond-Flexpreise von 150 € zu hinterfragen, klar. Aber da beisst die Maus auch keinen Faden ab, 1x 150 € und 9x 20 € sind halt nur 330 € unterm Strich, während 10x 50 € halt 500 € sind.

Passieren wird - wie inzwischen üblich in Deutschland - nicht viel, vielleicht kann der Zulauf von ICE 4 wenigstens den Fahrzeugmangel hier und da etwas abmildern helfen, das wird es dann aber auch gewesen sein. Wir können abwarten, ob nächstes Jahr um diese Zeit im DB-Vorstand Köpfe rollen, weil die aufsichtsrätlich medial lautstark angemahnten Verbesserungen - oh Wunder! - ausgeblieben sind und DB Fernverkehr dann im Schnitt noch bei 65% Pünktlichkeit herumklappert.

[Cloakmaster]

Das ist aber ein DB-internes Problem. DB fährt von DB Stationen mit DB Material auf DB Strecken, und hat trotzdem ein echtes Qualitätsproblem, wogegen die Gummifraktion rein systemisch gesehen nichts für Unpünktlichkeit durch einen Stau kann, Ghetto-ähnliche Zustände am ZOB, Bauarbeiten, evtl gar einen nicht-selbst verschuldeten Unfall, oder meinetwegen auch "nur" heftige Schlaglöcher auf der Strecke. Und trotzdem gelingt es nicht, die Qualitätsansprüche der Kunden zu erfüllen, weshalb man inzwischen auf dem Trichter zu sein scheint, wenn wir schon nicht gut sein können, versuchen wir wenigstens billig. Das das kein guter Ansatz ist, muss DB eben selbst erlernen.

[TramBahnFreak]

Und die Bahn kann damit auch schon nicht mehr münchen-nürnberg-würzburg fahren, weil von münchen bis Nürnberg, als Teil der Berlin-Strecke nur die flixen fahren dürfen? Und wenn man das weiter spinnt, dann hat man doch wieder das alte db-Monopol.

Sicher nicht.
Wenn die DB beispielsweise die Konzession für München - Hannover - Bremen / - Hamburg gewinnt, wird sie selbstverständlich auch München - Nürnberg bedienen.

[Cloakmaster]

Und dann darf der Flix eben erst von Nürnberg aus Richtugn Berlin starten, und alle Münchner müssen in Nürnberg von DB nach Flix umsteigen?