Zukunft des Fernverkehrs?

[TramBahnFreak]

Willst du nicht kapieren oder willst du mich verarschen?

[146225]

Und dann darf der Flix eben erst von Nürnberg aus Richtugn Berlin starten, und alle Münchner müssen in Nürnberg von DB nach Flix umsteigen?

Nein. Es ist auch in einem konzessionsbasierten Modell vorstellbar, dass auf derselben Strecke zwei oder mehrere Anbieter unterwegs sind, wo sich Linien überlagern. Ein jeder auf seiner Linie, und idealerweise ist das dem Fahrgast völlig jucke, weil er im Gegensatz zum Open-Access-Wettbewerb ja alle Züge mit derselben Fahrkarte nutzen kann. Letzteres würde in Deutschland dann auch beinhalten, die völlig idiotische tarifliche Trennung von Fern- und Regionalverkehr auf den Misthaufen der Bahngeschichte zu werfen.

EDIT @TBF: Er macht sich gerade naiver als er ist.

[Galaxy]

Ein Ticket für alle fände ich jetzt nicht so toll, da es verschiedene Anbieter schwierig wird sich mit ihren Produkten abzugrenzen. Aber warum wie bei den Fluggesellschaften wo man verschieden Segmente von konkurrierenden Airlines durchgeführt auf einem Ticket buchen kann?

[146225]

Ein Ticket für alle fände ich jetzt nicht so toll, da es verschiedene Anbieter schwierig wird sich mit ihren Produkten abzugrenzen.

Alles andere ist für den Fahrgast nicht so toll, denn von der "Abgrenzung" profitiert er vielleicht gelegentlich mal in Form von irgendeinem Angebot. Ui toll? Ach wirklich?! Nein, es ist nicht toll, wenn man nicht einfach den nächstbesten Zug nehmen kann, der dahin fährt, wo man hin möchte, nur weil irgendeine Hürde künstlich aufgebaut wurde oder die nächste Zugfahrt ein Angebot der Schnulliputz-Rail GmbH ist. Das macht das Bahnfahren wieder unnötig komplizierter und belästigt die Kundschaft am Ende des Tages. Nein, ein Ticket, ein Tarif - fertig. Wie die Anbieter im Hintergrund dann untereinander abrechnen, das kann und darf dem Fahrgast völlig egal sein.

[Galaxy]

Alles andere ist für den Fahrgast nicht so toll, denn von der "Abgrenzung" profitiert er vielleicht gelegentlich mal in Form von irgendeinem Angebot. Ui toll? Ach wirklich?! Nein, es ist nicht toll, wenn man nicht einfach den nächstbesten Zug nehmen kann, der dahin fährt, wo man hin möchte, nur weil irgendeine Hürde künstlich aufgebaut wurde oder die nächste Zugfahrt ein Angebot der Schnulliputz-Rail GmbH ist. Das macht das Bahnfahren wieder unnötig komplizierter und belästigt die Kundschaft am Ende des Tages. Nein, ein Ticket, ein Tarif - fertig. Wie die Anbieter im Hintergrund dann untereinander abrechnen, das kann und darf dem Fahrgast völlig egal sein.

Nein, das muss nicht der Fall sein. Wie gesagt ich benutze die Luftfahrtbranche als Maßstab. I.d.R ist es selbst bei konkurrierenden Gesellschaften möglich alles auf 1 Ticket zu buchen, mit durchgechecktem Gepäck, und das macht auch Sinn. Wenn man z.B mit Air Canada nach Europa fliegt und ist manchmal die beste Verbindung nicht beim eigentlichen Partner Lufthansa zu finden, sondern British Airways. Es wurde extra eine Firma gegründet die Airlines Reporting Corporation die im hintergrund dafür sorgt dass jeder sein Geld bekommt. Natürlich, wenn Du bei der Lufthansa buchst bekommst du nur deren Flüge, und die der Partner, aber 3 Anbieter wie Google Flight, oder American Express können mehr buchen. Es gibt sicherlich Ausnahmen, billig Airlines wie Ryanair, oder Southwest machen nicht mit, und z.B. American Airlines und United haben sich vor einem Jahr derart gestritten, das die sich jetzt weigern zu kooperieren.


Es gibt keinen Grund warum das Bahnens auch nicht können, zum Teil machen die das ja schon jetzt.

[218 466-1]

Getrennte Tickets funktionieren nur, wenn alle Anbieter auch alle Strecken, also ein ganzes Netz bedienen.
Da müsste man mit Flixtrain o.a. eben auch von z.B. von Rosenheim bis nach Lübeck fahren können, nur mit Flixtrain, ohne Nutzung von anderen EVU. Niemand kauft sich drei Tickets dafür, nur um zw. Köln und Hamburg Flixtrain zu fahren. Maximal hardcore Flixtrain-Fans aus Bayern, die extra wegen dem Flixtrain überhaupt fahren, aber deren Anzahl dürfte überschaubar und sein, sofern überhaupt welche existieren. :rolleyes:
Dass das mit einzelnen Strecken nicht funktioniert sollte seit der dämlichen, tariflichen Inkompatibilität der damaligen MET, wo man nicht wenigstens Anschlussverbindungen mit anderen Zügen für Vor- und Nachläufe auf eine Fahrkarte zusammen buchen konnte, was den Niedergang dieser eigentlich tollen Zuggattung zur Folge hatte, eigentlich jedem klar sein.
Ich als hardcore MET-Fan konnte den damals mit meinen extra gekauften zwei Tickets, eins für Ingolstadt <-> Köln ICE 822, IC 2306 / IC 2503, ICE 823, ICE 1615 und eins für Köln <-> Hamburg MET 1033 / MET 1032 pro Fahrt (Jahr 2004) jedenfalls nicht retten :ph34r: und Fahgäste die nur zw. Hamburg und Essen, Düsseldorf und Düsseldorf's südlichem Vorort gefahren sind, gab es nicht genug.
Auch die zwei Inselverbindungen von Flixtrain sind für Verbindungen Stuttgart - Hamburg völlig sinnlos. Reine Zugverbindungen mit Flixtrain sind nicht buchbar und in Kombination mit Bus darf man sich auf gut 12h Reisezeit für schlappe €26.98 freuen. Auch Flixtrain Stuttgart - Frankfurt für €5, DB Sparpreis Frankfurt - Köln für €29,90 und Flixtrain Köln - Hamburg für 9,99 ist Schwachsinn, wenn ich gleich DB Stuttgart - Hamburg für 19,90 (Testdatum 22.01.19) buchen kann. :rolleyes:

[Cloakmaster]

Nein. Es ist auch in einem konzessionsbasierten Modell vorstellbar, dass auf derselben Strecke zwei oder mehrere Anbieter unterwegs sind, wo sich Linien überlagern. Ein jeder auf seiner Linie, und idealerweise ist das dem Fahrgast völlig jucke, weil er im Gegensatz zum Open-Access-Wettbewerb ja alle Züge mit derselben Fahrkarte nutzen kann. Letzteres würde in Deutschland dann auch beinhalten, die völlig idiotische tarifliche Trennung von Fern- und Regionalverkehr auf den Misthaufen der Bahngeschichte zu werfen.

EDIT @TBF: Er macht sich gerade naiver als er ist.

Es ist mir zum Teil echt nicht klar, wie man sich das Konzessionsmodell vorstellen soll. Wenn es Überlappungen für Teilstrecken geben darf, dann holt sich einer eben eine Konzession für München-Berlin Hbf, und der andere für München-Berlin Gesundbrunnen, und die fahren doch gegeneinander, was bei Konzession doch gerade verhindert werden soll, oder? Oder beschließt eine dritte Instanz, der Staat, welche Linine , und damit Konzessionen es geben darf, und welche nicht? DAnn kann man es auch gleich sein lassen.

Das kann es ja dann auch nicht sein.

Wie schon erwähnt schließt Open Access nicht aus, daß man nicht mit einer Fahrkarte alles fahren kann, wie es aktuelle ja im NV auch schon ist Abgesehen davon haben wir ja auch heute schon Fahrkarten mit Zugbindung, die nur für einen bestimmten Zug, aber für keinen anderen gelten. Wo ist da der große unterschied? Eine gewisse Regulierung muss ja eh wsein, weil nicht alle zeitgleich die gleiche Trasse benutzen können. Open Acess heisst ja nicht, daß jeder komplett nur auf den eigenen Teller scahut, sondern nur, daß jeder imn Prinzip alles fahren darf, was er fahren möchte. Die einzige echte Eingrenzung kommt von der TRassenkapazität, verbunden zB mit der Auflage, daß ein Anbieter eben gerade nicht merh als 50% Kapazität einer TRasse belegendarf - es sei denn die anderen verzichten freiwillig.

[Balduin]

Open Access haben wir doch längst hierzulande. Flix und Vorläufer sowie die ganzen diversen Güterzugfahrer zeigen es jeden Tag. Problem gerade beim Fernverkehr ist halt nur, dass man um da mehr als eben paar Sonderzüge anzubieten (was eben Flix bislang macht) ordentlich Asche investieren müsste. Sieh Italo, Größenordnung ca. 1 Mrd Euronen. Ist bislang niemand bereit, das Risiko auf sich zu nehmen...

[Trapeztafelfanatiker]

Open Access haben wir doch längst hierzulande. Flix und Vorläufer sowie die ganzen diversen Güterzugfahrer zeigen es jeden Tag. Problem gerade beim Fernverkehr ist halt nur, dass man um da mehr als eben paar Sonderzüge anzubieten (was eben Flix bislang macht) ordentlich Asche investieren müsste. Sieh Italo, Größenordnung ca. 1 Mrd Euronen. Ist bislang niemand bereit, das Risiko auf sich zu nehmen...

Es fehlt aber schlicht und einfach auch die Infrastruktur dafür. Man kann Eisenbahn eben nicht mit Flugzeug oder Straßenverkehr vergleichen, obwohl das einige immer versuchen.

Es gibt zu wenige Trassen, daher kann ein Open-Access-Wettbewerb nicht funktionieren. Man würde sich nur gegenseitig Trassen klauen und keiner hätte mehr einen klaren Takt. Wo wäre die Verbesserung? Dazu noch verschiedene Tarife, denn ohne Vorgaben einigt man sich nicht.
Im SPNV funktioniert das nur durch die Vorgaben. Wie es nicht läuft zeigt ja Tschechien, wo es diese scheinbar nicht gab und man tariflich aneinander vorbeifährt CD, GWT usw.

Güterverkehr, der nicht vertaktet ist, kann man nicht mit PV vergleichen. Im GV funktioniert das, aber auch nur (und da muss man ehrlich sein) mit Rosinenpickerei, denn fast jeder stürzt sich aufs Ganzzuggeschäft.
Aber wer macht die Feinverteilung? Auf Cargo wird ja gerne eingeschlagen, aber dass z. B evb/MWB ihren Containershuttle im Norden nicht mehr fährt kriegt keiner mit und bis zu 12 Containerzüge täglich (meines Wissens, siehe Bahnreport) wurden auf die Straße verlagert, bei einem Unternehmen in öffentlicher Hand, nur weil die Straße billiger ist (warum wohl? Da sind wir wieder bei der Benachteiligung) und Kostenreduktion wichtiger ist als Ökologie und nachhaltige Verkehrsplanung.

Im PV brauchen wir einen einheitlichen Tarif (Unterscheidung NV/FV muss wegfallen), ein einheitliches Taktsystem und genaue Vorgaben.
Damit es auch jeder kapiert, auch die die es absichtlich oder ideologisch nicht verstehen wollen, ein Beispiel:

Konzession A behinhaltet dann z. B. die Linie München - Erfurt - Halle - Berlin (-Hamburg/Warnemünde) sowie die mitzutragende schwächere Linie Leipzig - Hof - Regensburg - München.
Konzession B behinhaltet dann München - Erfurt - Leipzig - Berlin (-Rügen/Stettin z. B.) sowie (Magdeburg-/Schwerin-/was auch immer)-Leipzig - Saalfeld - Nürnberg - Augsburg (-Allgäu/München)

Da würde sich wie im SPNV auch vieles überschneiden, ist ja logisch und gut. Der Kunde würde das nicht wahrnehmen, er würde alles als Reisemöglichkeit wahrnehmen und fährt dann halt z. B. zwischen Nürnberg und München hin mit Konzessionär A (z. B. DB AG) und zurück mit Konzessionär B (z. B. Abellio) und das mit der gleichen Monatskarte oder sonstigen Tickets.

DAS würde die Eisenbahn stärken. Open Access mit seiner Rosinenpickerei, was selbst bei freien Trassen nur auf wenigen Strecken attraktiv ist, schadet mehr als es nutzt (es nutzt nur einer Minderheit die zufällig an den A-Städten wohnen).

[218 466-1]

Das ARD-Magazin Kontraste will erfahren haben, dass nur 20% der ICE vollständig funktionsfähig sind.

Jetzt gibt es auch die vollständige Sendung auf youtube:
Kontraste: Deutsche Bahn - So groß ist die Krise im Fernverkehr wirklich

Die schlimmsten Verspätungsquellen sind lt. Sendung Personalmangel (Instandhaltung), Verzögerung beim Ein-/Ausstieg (umgekehrte Wagenreihung) und Fahrstrassenausschlüsse an den Knotenbf, insbesondere im Raum Hamburg, Köln/Dortmund, Frankfurt/Fulda/Mannheim und Würzburg/Nürnberg müsse man oft an den Esig zuwarten.

[Cloakmaster]

Natürlich gibt es insgesamt zu wenige Trassen, vor allem, wenn man ernsthaft interessiert ist, den Bahnverkehr zu stärken. Aber das ist kein Widerspruch zu Open Access. Aber das es nicht funkionieren kann, sehe ich so nicht.


Du versucht mit Leidenschaft die Schweiz mit Deutschland zu vergleichen, was ebenso nicht funktioniert, wie ein Vergleich mit dem Straßen- oder Luftverkehr.

Natürlich hat alles immer so seine speziellen Besonderheiten, gewisse Anlehnungen sind aber trotzdem möglich. Und Was open Access angeht sehe ich den Vergleich mit dem nationalen Luftverkerh durchaus als gegeben an. Auch dieser bestnad früher aus einem reinen Staatsbetrieb, und kein anderer konnte bzw. durfte mitspielen. Und inzwischen darf eben im Prinzip jeder alles fliegen, es braucht keine "Deutsche BA" mehr, um mit einer pseudo-deutschen, aber eigentlich doch britischen Airline in Deutschland zu fliegen, wenn BA innerdeutsch fliegen will, dann bitte, macht doch. Aber es gibt eben auch die Flughafenkoordination, die für eine gewisse Ausgewogenheit zwischen den Angeboten sorgt, und dank der "Großvaterrechte" trotzdem eine gewisse Planbarkeit gewährleistet, und auch dafür sorgt, daß BA nicht einfach mit einem Über-Angebot eine LH an die Wand fährt.

[Rohrbacher]

Lustig, wenn einem diese Airline-Gschaftler die Bahnwelt erklären wollen. Natürlich kann man Eisenbahnwesen Deutschland und Eisenbahnwesen Schweiz vergleichen, weil es im Grunde nicht um Schweiz vs. Deutschland geht, sondern letztlich um zwei Arten den Bahnverkehr zu organisieren. Vergleiche mit der Fliegerei sind deswegen zum Scheitern verurteilt, weil ein Flugzeug nunmal kein Zug ist und in der Regel ganz andere Aufgaben, Rahmen und Probleme hat. Im Gegenteil: In den letzten Jahren waren ja genug Leute da, die gemeint haben, die Bahn wie eine Airline führen zu können, genau die Auswirkungen davon sieht man jetzt. Genau das Wirken von z.B. Herrn Mehdorn ist heute das Problem und verantwortlich für Personalmangel und die Sparinfrastruktur! Ich glaube, auf die guten Ratschläge der mehr oder weniger leidenschaftlichen Kerosinschnösel verzichten wir künftig lieber mal.

[146225]

Danke @Rohrbacher, genau so einen Beitrag wollte ich nach Lektüre der Vorgänger auch schreiben. Von der verpflichtenden Zwangsreservierung sind wir bei DB Fernverkehr nur noch aufgrund deren ständigen Unvermögens, Anschlüsse zu garantieren, mehr als Haaresbreite entfernt, und bevor ich dann zukünftig am Bahnhof noch rechtzeitig vorher am "Gate" sein muss und aus Sicherheitsgründen begrapscht werde, mögen die ganzen Flatteriche mal wieder schön auf ihren Fluchhäfen weiter spielen gehen.

[Cloakmaster]

Die Deutesche Bahn wie eine deutsche Airline führen zu wollen, war von vorn herein zum Scheitern verurteilt - wobei Mehdorn sich auch beim Führen einer Airline nicht gerade mit Ruhm bekleckert hat, und es ein Armutszeugnis ist, daß die Bahn ihre Hoffnung in einen gescheiterten Manager gesteckt hat. Beim BER durfte er dann sogar noch die dritte Pleite hinlegen.


Den Schweizer Bahnverkehr mit dem deutschen vergleichen zu wollen ist so müßig, wie das Schwimmverhalten einer Kuh mit dem einer Kaulquappe vergleichen zu wollen. Fängt beides mit K an...


Ein Flugzeug ist kein Zug, der Markt aber, gerade für innerdeutsche Verbindungen oft der selbe. Und gerade die Marktherausforderungen, um auf dem deutschen Markt bestehen zu können, sind für sagen wir eine Zugfahrt München-Berlin halt einem Flug München-Berlin ähnlicher, als einer Bahnfahrt St. Gallen-Zürich. Früher durfte nur einer München-Berlin fliegen, und nur einer München-Berlin fahren. Inzwischen dürfen alle München-Berlin fliegen, und alle München-Berlin fahren. Zürich-St. Gallen darf aber , soweit ich weiß, noch immer nicht jeder fahren.

und um die Marktbedingungen, in denen sich der deutsche Schienenfernverkehr zurechtfinden soll und muss, geht es hier ja. Nicht um die Aufgaben, Rahemn, und Probleme, die man hat, wenn man ein beliebiges Schienenfahrzeug A über eine beliebige Schienenstrecke B bewegen möchte. Manch einer vergisst immer wieder, daß auch Bahn fahren kein Selbstzweck ist, sondern man sich so oder so um Kunden bemühen muss, auf daß diese sich freiwillig dazu entscheiden, in einen Fernzug einzusteigen - im Nahverkehr ist das zum Teil etwas anders, ebenso eben in der sehr bergigen SChweiz, welche - im Gegensatz zu Deutschland über ein eher dünnes Straßennetz , einen zu vernachlässigen Inlands-Flugverkehr, und dafür aber über ein engmaschiges Schienennetz verfügt. Insgesamt also völlig andere Vorraussetzungen herrschen, als bei uns.


Auch das Prinzip, das Eschäft vom früheren, defizitären reinen Staatsbetreib hin zu eiener zunächst langsamen, schrittweisen, dann aber doch völligen Öffnung für andere Wettbewerber gab und gibt es so eben auch nicht bei der Schweizer Bahn. wohl aber im (europäischen) Luftverkehr

Von der völlig engstirnigen Denke daß überall wo DB drauf steht, super drin wäre

[146225]

Ein Flugzeug ist kein Zug, der Markt aber, gerade für innerdeutsche Verbindungen oft derselbe. Und gerade die Marktherausforderungen, um auf dem deutschen Markt bestehen zu können, sind für sagen wir eine Zugfahrt München-Berlin halt einem Flug München-Berlin ähnlicher, als einer Bahnfahrt St. Gallen-Zürich. Früher durfte nur einer München-Berlin fliegen, und nur einer München-Berlin fahren. Inzwischen dürfen alle München-Berlin fliegen, und alle München-Berlin fahren. Zürich-St. Gallen darf aber , soweit ich weiß, noch immer nicht jeder fahren.

Und um die Marktbedingungen, in denen sich der deutsche Schienenfernverkehr zurechtfinden soll und muss, geht es hier ja. Nicht um die Aufgaben, Rahmen, und Probleme, die man hat, wenn man ein beliebiges Schienenfahrzeug A über eine beliebige Schienenstrecke B bewegen möchte. Manch einer vergisst immer wieder, daß auch Bahn fahren kein Selbstzweck ist, sondern man sich so oder so um Kunden bemühen muss, auf daß diese sich freiwillig dazu entscheiden, in einen Fernzug einzusteigen - im Nahverkehr ist das zum Teil etwas anders, ebenso eben in der sehr bergigen Schweiz, welche - im Gegensatz zu Deutschland über ein eher dünnes Straßennetz , einen zu vernachlässigen Inlands-Flugverkehr, und dafür aber über ein engmaschiges Schienennetz verfügt. Insgesamt also völlig andere Vorraussetzungen herrschen, als bei uns.

Von der völlig engstirnigen Denke daß überall wo DB drauf steht, super drin wäre

Und da fängt das deutsche Fehlverständnis schon an, nur mit "Vollgas!" von Metropole zu Metropole brettern zu wollen, ist als Eisenbahn zum Scheitern verurteilt. Welcher Baumstamm wird schon groß und stark, wenn man seine Wurzeln zurückschneidet und seine seitlichen Äste und Triebe gnadenlos kürzt und verstümmelt?
München-Berlin auf der Schiene hat gegenüber der Fliegerei den grandiosen Vorteil, in mehreren Varianten noch diverse andere Städte und Regionen nahtlos mit integrieren zu können, von beinahe unverzichtbaren wie Nürnberg und HalLEipzig angefangen bis hin zu kleineren. Und weil die Schweiz das besser, zuverlässiger und vor allem öfter als Deutschland kann, deswegen funktioniert dein Beispiel St.Gallen-Zürich, meinetwegen aber auch St.Gallen-Lausanne oder Genf, immer noch für viel mehr Menschen viel besser als das kaputte "optimierte" Stückwerk, welches wir in Deutschland vorfinden. Wenn wir bei St.Gallen-Zürich bleiben, dann ist als unverzichtbar sicher Winterthur gesetzt, die SBB nehmen aber auch Gossau und Wil auf dem Weg noch gerne mit, weil ihnen so die potenzielle Kundschaft aus Teilen beider Appenzell und dem Toggenburg wohl gesonnen bleibt. Gut, es hilft an dieser Stelle natürlich dem Verständnis, wenn man das Wesen der Schweiz als immerwährender Ausgleich zum Nutzen aller Teilhabenden mit betrachtet. Was die ach so schlechte Straßenverbindung angeht, so kann man m.W. nach St.Gallen-Winterthur-Zürich auch auf der Autobahn fahren, die natürlich aber für einen echten deutschen Autofahrer nichts "richtiges" ist, weil man die Sau nicht rauslassen kann - rücksichtsloses Rasen geht da halt empfindlich ans Bankkonto.

Das schöne ist: Würde der Bund heute die Konzession neu vergeben und es verkehrte anstelle von den SBB die SOB oder die BLS oder die Appenzellerbahnen oder #anderes EVU, könnten sich Herr und Frau Schweizer dennoch darauf verlassen, dass ihre Billette weiter gelten wie immer und die Qualität der Eisenbahn hoch bleibt, für alles andere ist dort der gesellschaftliche Konsens, dass es eine gute Bahn braucht, einfach zu stark. Man versaut es sich als EVU/EIU halt nicht leichtfertig dauerhaft mit demjenigen, der einem beim nächsten Bauvorhaben die kantonalen Zuschüsse an der Urne bewilligen soll. Vergleich mit der DB: da scheint dem Management doch alles sch...egal was dem Fahrgastpack passiert, Hauptsache die Vorgaben aus der Berliner Politik werden erfüllt, mögen sie auch noch so schädlich fürs Unternehmen und für die Volkswirtschaft sein. Der Schwachsinn, also euer liebstes Gut...

Sage mir also keiner, man könnte - Willen vorrausgesetzt! - den Wettbewerb in Deutschland nicht so verändern, dass sich nicht auf einzelnen Boom-Strecken diverse Anbieter versuchen um den billigsten Preis zu prügeln, sondern die Qualität dessen, was dem Kunden angeboten wird, entscheidend ist. Ich bin mir ziemlich sicher, dass, gäbe es Berlin-München im Halbstundentakt verlässlich, präzise und flexibel, ohne Zwänge und Risiken, damit noch Fahrgastzahlen zu generieren wären, da muss die DB mit ach so tollen, aber leider ziemlich heruntergekommenen ICE viele vierzehneuronochwas-Drauflegetickets für verkaufen, um im Status quo auch nur von derartigen Fahrgastzahlen kühn träumen zu dürfen.

Ach, und den Vorwurf, man wolle nur die Besitzstände der DB verteidigen, den Status quo (ante) zementieren: lass stecken, ich bin mittlerweile ganz zufrieden wenn auf meinem Fernzug was anderes draufsteht. Und damit war jetzt nicht Flixdingens Quengelbacke gemeint, bis der Laden mal was anderes außer große Sprüche kloppen auf der Schiene zustande bringt, wird es noch ein bisschen dauern.

[Cloakmaster]

Ich habe die Schweiz bisher zu wenig bereist, um mich wirklich dort auszukennen, aber die Schweiz ist dafür bekannt,daß diese das dichteste Schienennetz der Welt aufweist, und dazu die absoluten Entfernungen deutlich kleiner sind, als in Deutschland. Nebenbei weist Deutschland die ca. 10-fache Fläche der Schweiz auf, und es leben auch ein paar weniger Leute dort.

Allein schon darum sind die Anforderungen an deutschen SFV völlig andere, als an Schweizer SFV - genau genommen ist es in der Schweiz ja eh nur SV, und kein SFV.

Der Riesenvorteil, in ein und dem gleihen Aufwasch mit München-Berlin auch Ingolstadt- Potsdam (oder wo auch immer man kurz vor Berlin hält) anbieten zu können ist genau das Pfund, mit dem das System Bahn wuchten könnte - und viel zu wenig tut- Aber: Das gilt ja auch für jeden Anbieter von Schieenverkehr. Und so könnte man zB Erreichen, daß Sowohl SB, als auxh Flix 8oder iwer anders) jeweisl stündlich auf der Rennstrtecke verkehren, der Fahrgast so eben einen Halbstundentakt bekomm - und wie schon geschrieben könnte man auch regeln daß der Fahrgast mit dem gleichen Ticket alle Züge nutzen kann.

Nebenei dürfte es halt im Schnitt dann soch etwas mehr Fahrgäste auf solchen "Rennstrecken" geben, als zwischen Marienhafe und Köthen, weshalb so was als Beispiel irgendwie nicht gar so viel Sinn macht. Grundsätzlich meine ich sowieso die Strecke, und nicht nur Punkt-zu-Punkt. Bahn und Flugzeug bieten ja nicht nur München-Berlin an, sondern auch München-Nürnberg, München - Halle/Leipzig, unbd Nürnberg-Berlin. Nur, daß das Bahn das halt mit einer Garnitur schafft, statt deren vier.

Auf der Verbindung Marienhafe-Köthen hat die Schine praktisch keine Konkurrenz zu fürchten, Nur ist damit auch nicht so wirklich der große Reibach zu machen. Also konzwntriert es sich doch irgendwie wieder auf die Rennstrwecken, und den Rest nimmt man eben mit, weil es - sprichwörtlich - mit auf dem Weg liegt.

[Rohrbacher]

Den Schweizer Bahnverkehr mit dem deutschen vergleichen zu wollen ist so müßig, wie das Schwimmverhalten einer Kuh mit dem einer Kaulquappe vergleichen zu wollen. Fängt beides mit K an...

Erklär's mir. Ich bin eigentlich Meister der an den Haaren herbeigezogenen Vergleiche, aber den kapiere ich nicht. Ich wüsste nicht, warum man eine recht gut finanzierte staatlich organisierte Eisenbahn ohne Wettbewerb nicht mit einer weniger gut finanzierten mit zusätzlichem Wettbewerbsdruck vergleichen können sollte. Und du weißt es scheinbar auch nicht.

Ein Flugzeug ist kein Zug, der Markt aber, gerade für innerdeutsche Verbindungen oft der selbe.

Ja und? Nimm den Fernbus dazu, das ist auch weitgehend der gleiche Markt. Du wirst aber schwer auf die Nase fallen, wenn du versuchen würdest die Lufthansa oder die DB so zu führen wie Flixbus mit seiner 100% atmenden Flotte. Das sind dennoch grundverschiedene Voraussetzungen. Das siehst du an Flixtrain, die die gerade rumeiern, weil es im Gegensatz zum Busmarkt bei der Eisenbahn eben nicht hunderte Unternehmen gibt, die Flix mal schnell atmend die gewünschten Züge zum gewünschten Preis samt Personal hinstellen. Das wird es auch nie geben. Im Gegensatz zum Flugverkehr wird es bei der Bahn auch keine europa-, wenn nicht sogar weltweite Dispoflotte geben. Eine 737, die eine Airline in den USA ausleiht, sollte einwandfrei innerdeutsch fliegen können. Bei der Bahn klappen solche Strategien und vieles andere eben halt nicht. Da geht's noch nichtmal mit deutschen Rumpelzügen über gewisse SFS zu fahren, egal wie oft Schwämmlein für die Medien das Rumpelstilzchen spielt. Dafür kann ich zumindest mit Lok-Wagen-Zügen die Kapazität recht gut an die Auslastung anpassen, während man im Flugverkehr das eher andersrum machen muss. Das ist z.B. schon ein Grundfehler der letzten Jahre im Fernverkehr gewesen: Die Fixierung auf Triebzüge. Ohne Not hat man das auch bei der Bahn eingeführt, sodass das Verkehrsmittel seine eigentliche Flexiblilität überhaupt nicht mehr ausschöpfen kann. Das was heute im Bereich der sekundären Direkt- und Einzelverbindungen der Fernbus fährt, ist man früher trotz Rangieren auch nicht langsamer als Kurswagen gefahren. Der ALEX beweist, dass das auch heute noch funktionieren würde. Lediglich die elektrische Bremsleistung spricht auch im Fernverkehr bis 230 km/h für Triebzüge, das könnte man aber sicher lösen. Eine 1.000-V-Heizleitung kriegt man durch den Zug, da könnte man sicher auch eine Leitung realisieren, über die man gewöhnliche Reisezugwagen elektrisch bremsen lassen bzw. sie auch antreiben kann und die Lok speist den Saft dann zurück ins Netz.

Aber irgendjemand hat halt vor vielen Jahren mal angefangen, selbst n-Wagen im Nahverkehr als feste Einheiten (wie ein Flugzeug oder einen Bus) zu betrachten, sodass man es hinnimmt, z.B. spät abends mit viel zu großen Kapazitäten zu fahren, zu Spitzenzeiten mit zu kleinen. Die mit dem Wettbewerb und durch die Trennung von Nah- und Fernverkehr begonnene Fragmentierung hat zusätzlich dazu geführt, dass es heute nicht mehr geht, z.B. zur Wiesn zwei Reserve-Schnellzugwagen aus Frankfurt in einem Eilzug München - Augsburg zu fahren. Es ist zwar alles DB, aber ICE-Mittelwagen hinten an 440 klappt halt nicht. Im Grunde haben wir genug Kapazitäten, aber wegen der seltsamen Ansichten mancher Entscheider in den 90ern kann man sie aus technischen oder organisatorischen Gründen heute oft nicht nutzen. Aber das sind halt Ideen, da da kommt so ein Airlineheini nicht drauf...

[Rohrbacher]

Ich habe die Schweiz bisher zu wenig bereist, um mich wirklich dort auszukennen, aber die Schweiz ist dafür bekannt,daß diese das dichteste Schienennetz der Welt aufweist, und dazu die absoluten Entfernungen deutlich kleiner sind, als in Deutschland. Nebenbei weist Deutschland die ca. 10-fache Fläche der Schweiz auf, und es leben auch ein paar weniger Leute dort.

Das hat aber mit der Vergleichbarkeit der Systeme nichts zu tun. Das erklärt nur, warum die Schweiz keine 300 km/h schnellen Trassen braucht. Und wenn du eine deutsche Eisenbahnkarte z.B. von 1950 nimmst, dann war das Netz hierzulande auch mal wesentlich dichter. Wenn man in Deutschland die gleichen Entscheidungen getroffen hätte wie in der Schweiz, dann hätten wir ein völlig anderes Netz, aufgrund der Größe Deutschlands wohl sogar mit noch größeren Effekten, weil es sich z.B. deutschlandweit viel eher lohnen müsste, Güter auf der Schiene zu fahren als innerhalb der kleinen Schweiz. Du darfst nicht Ursache und Wirkung verwechseln!

[Cloakmaster]

Wie du schon selbst schreibst, ist das eine eine recht gut finanzierte und organisierte Staatsbahn mit dem dichtestesn Schienennetz der Welt, und das andere eine krass unterfinanzierte, wengier gut organisierte und völlig überlastete Eisenbahn. DA ist eigentlich nur gemeinsam, daß sie beide auf Schienen fahren, mehr aber auch nicht.


Das ist ja auch nicht Sinn der Übung, ein Bahnunternehmen wie eine Airline zu führen, sondern den Bahngesellschaften im Allgemeinen den gleichen frien Zugang zum Schienenetz zu geben, wie die Airlines im Allgemeinen alle den gleichen Zugang zu den Luftstraßen haben, und die Busunternehmer den gleichen Zugang zu den Straßennetzen ohne daß der eine dem anderen Verbieten kann, diese oder jene Strecke mitzubenutzen, weil man hier ein Exklusivrecht hätte.

Es geht darum, daß manch einer meint, Schienenverkehr können nur rein staatlich monopolistisch organisiert funktionieren. Natürlich ist die Schwierigkeit, geeignetes Material zu finden, mit dem man Schienenverkehr in nennenswerter Menge und Qualität anbieten kann, das größte Hindernis für Wettbewerber, überhaupt einen Fuß in die Tür zu bekommen. Aber daraus zu schließen, daß SPV nur mit monopolistischen Strukturen funktionieren könne, ist auch daneben gegriffen.

Woanders heisst es immer, selbst bei Lok-Wagen kann man nicht so einfach mal eiben Waggons zu- oder abkoppeln, weil durch das veränderte Gewicht auch andere Beschleunigunge entstehen, und damit die Fahrpläne nicht mehr zu halten wären - und jetzt willst du genau das als Königsweg vorschlagen? Dazu brauchst du dann aber wohl eine komplett neue Generation an Loks an Waggons, die och nicht einmal angefangen wurden, zu entwickeln. Davon ab frage ich mich schon ein wenig, ob es wirjklich so viel billiger ist, einen Zug in einen Rangeirbahnhof zu manövrieren, dort einen Wagen abzukoppeln, der dann auch irgendwo "gelagert" werden muss - und soweit ich weiß muss auch für "geparkte" Waggons einen Art PArkgebühr für das Glesi, auf dem der steht, bezahlt werden, um diesen Waggon später (ggfs. am nächsten Morgen) wieder dran zu koppeln, oder ihn einfach dran zu lassen, und das zusätzliche Gewicht mitzunehmen, sich dafür aber die Rangieri sparen zu können. und nebenbei hat man eben dann doch noch etwas Extra-Kapazität dabei, falls es unerwartet doch mehr Fahrgäste werden.

[TramBahnFreak]

Woanders heisst es immer, selbst bei Lok-Wagen kann man nicht so einfach mal eiben Waggons zu- oder abkoppeln, weil durch das veränderte Gewicht auch andere Beschleunigunge entstehen, und damit die Fahrpläne nicht mehr zu halten wären - und jetzt willst du genau das als Königsweg vorschlagen?

Also das hab ich ja noch nie gehört... :huh:
Andersrum: genau das kann ich mehr oder weniger täglich beobachten - Auswirkungen auf den Fahrplan hab ich da noch nie bemerkt...

Dazu brauchst du dann aber wohl eine komplett neue Generation an Loks an Waggons, die och nicht einmal angefangen wurden, zu entwickeln.

Warum?

Davon ab frage ich mich schon ein wenig, ob es wirjklich so viel billiger ist, einen Zug in einen Rangeirbahnhof zu manövrieren, dort einen Wagen abzukoppeln, der dann auch irgendwo "gelagert" werden muss - und soweit ich weiß muss auch für "geparkte" Waggons einen Art PArkgebühr für das Glesi, auf dem der steht, bezahlt werden, um diesen Waggon später (ggfs. am nächsten Morgen) wieder dran zu koppeln, oder ihn einfach dran zu lassen, und das zusätzliche Gewicht mitzunehmen, sich dafür aber die Rangieri sparen zu können.  und nebenbei  hat man eben dann doch noch etwas Extra-Kapazität dabei, falls es unerwartet doch mehr Fahrgäste werden.

Den Zug rangiert man normalerweise nirgendwo hin - dafür gibt‘s Loks, die lustigerweise einen ganz schön passenden Namen tragen.
Und was bringt‘s dir, 3 (leere) Zusatzwägen von A über B nach C zu fahren, obwohl du genau weisst, dass die Gruppe, die in A eingestiegen ist, in B aussteigt, dafür aber ein paar Stunden später wieder zurück nach A reserviert hat...?
Soll man dann doppelt so viele Wagen vorhalten??

[Rohrbacher]

Nochmal: Du verwechselst Ursache und Wirkung. Außerdem ist Wettbewerb nunmal kein Selbstzweck wie viele immer meinen. Gerade bei der Eisenbahn sieht man, dass Wettbewerb eigentlich nichtmal ein Zweck ist, der sich eignet, dass das Eisenbahnwesen unter'm Strich nicht heute finanziell sogar maroder ist als Ende 1993 mit einem Fuhrpark, der unter'm Strich fragmentierter, unflexibler und damit teurer ist als 1919. Damals hatten wir "nur" 400 Loktypen mit oft inkompatiblen Teilen, also irre aufwändiger Wartung und Ersatzteilhaltung, man konnte aber trotzdem immerhin bayerische, badische, württembergische, sächsische und preußische Wagen im selben Zug hinter einer beliebigen Lok fahren. Das geht heute nicht mehr, oft selbst innerhalb einer Baureihe. Der Aufwand, das Chaos wieder zu beseitigen, wäre heute noch größer als bei den paar Länderbahnen ab 1920. Und sorry, dass man damals eine große Reichsbahn gebildet hat statt im (bekanntlich schon fast 50 Jahre vorher gegründeteten) Deutschen Reich ganz viele Eisenbahnen parallel zu betreiben, war ja nicht ganz grundlos und nur politisch... Übrigens wollten schon damals die Rosinenpicker und ihre Lobbyisten aus der Industrie wie z.B. Hugo Stinnes die lukrativen (!) Teile der Reichseinenbahnen privatisieren, weil das für einen selbst so schön praktisch wäre.

Woanders heisst es immer, selbst bei Lok-Wagen kann man nicht so einfach mal eiben Waggons zu- oder abkoppeln, weil durch das veränderte Gewicht auch andere Beschleunigunge entstehen, und damit die Fahrpläne nicht mehr zu halten wären

Ja und? Dann muss man halt entsprechende Fahrpläne schreiben. Wenn du in einem 648-Fahrplan einen 628 einsetzt, funktioniert das trotz Triebwagen dann auch nicht so optimal.

und jetzt willst du genau das als Königsweg vorschlagen?

Das habe ich wo geschrieben?

Davon ab frage ich mich schon ein wenig, ob es wirjklich so viel billiger ist, einen Zug in einen Rangeirbahnhof zu manövrieren, dort einen Wagen abzukoppeln

Warst du echt schonmal an einem Bahnhof? Einen Rangierbahnhof braucht's dafür nicht. Schau dir in München, Regensburg, Immenstadt, Schwandorf oder Kempten mal an, wie das beim ALEX funktioniert. Jeden Tag. Jedenfalls wenn der Betrieb wegen der Auswirkungen des Wettbewerbs nicht am Boden liegt... :ph34r:

und soweit ich weiß muss auch für "geparkte" Waggons einen Art PArkgebühr für das Glesi, auf dem der steht, bezahlt werden, um diesen Waggon später (ggfs. am nächsten Morgen) wieder dran zu koppeln

Wenn du dir die Manöver beim ALEX angeschaut hast, wirst du feststellen, dass im Vorfeld des Münchner Hbf ganz viele ET rumstehen. Die Kapazitäten hängen auch nicht gratis in der Luft, sondern stehen auf irgendwelchen Gleisen. Nur stehen die halt da oft sogar länger oder in größerer Zahl, weil jede einzelne Bahn für jedes Teilnetz und jede Baureihe im besten Fall Reserven hat. Aus meiner Sicht ist das teurer als zwei, drei Rangierloks vorzuhalten, die man auch heute irgendwie noch braucht, aber schlechter auslastet. Wenn du abends in Ingolstadt Hbf stehst und dein DB-Zug nach München mangelns Reserve ausfällt, da aber fünf HVZ-Garnituren der agilis stehen, die nicht eingesetzt werden können, weil selbst wenn man wollte, das DB-Personal die Züge gar nicht fahren könnte und das agilis-Personal, sofern vorhanden, keine Streckenkunde hat, dann findest das sicher sogar du doof. Rein Physisch wären nämlich schon Fahrzeuge da, die sogar für zwei, drei ausgefallene Züge reichen würden, aber das System ist so deppert, dass man es nicht nutzen kann.

und nebenbei hat man eben dann doch noch etwas Extra-Kapazität dabei, falls es unerwartet doch mehr Fahrgäste werden.

In der Praxis ist es nur leider so, dass auf den meisten Strecken die Kapazitäten schon variiert werden, aber entweder nur gleich wieder mit ganz großen Brocken, also bei einem ICE-T entweder 7 oder 14 Wagen. Ganz oder gar nicht. Du hast aber nie die Möglichkeit mit z.B. völlig ausreichenden 12 Wagen zu fahren und die anderen zwei ausnahmsweise an einen RE zu hängen. Willst du das machen, musst du zusätzlich zur leichten Überkapazität in dem ICE auch noch extra Reserven für den RE vorhalten. Oder eben "starke Nachfrage" ins RIS schreiben, einfach die Preise hochalgorithmieren und so tun als könnte man rein gar nichts gegen volle Züge tun. Und das im großen Stil mit vielen für sich alleine wirtschaftenden EVU führt zu dem, was man in der Praxis heute jeden Tag erleben kann.

Oder so simple Sachen wie die Sitzplatzzahl einer Wagenklasse anpassen. Da hat man mit Einzelwagen eben einen Wagen der 1. Klasse mehr oder weniger auf einem Zug oder einer Linie dabei gehabt. Heute ginge das mit dem ICE 4 zwar theoretisch auch, praktisch aber wohl auch nicht. Und schon gar nicht indem man schnell reagiert und wenn man wie damals auf den ersten IC 1971 zu wenige IC-Wagen hat, richtet man schnell ein paar D-Zugwagen für 200 km/h her. Ein paar Wagen für den ICE 4 nachbestellen dürfte einige Jahre dauern und naja, die laufen dann wieder nur im ICE 4, bringen in einem EC nach Zürich oder einem IC oder gar einem RE aber nichts. Und schon gar nicht, wenn der von agilis oder Go Ahead betrieben wird...

Wie cool das System Eisenbahn eigentlich ist, sieht man in grauslig unauthentisch zusammengewürfelten Museumszügen, wo die Wagen des ganzen letzten Jahrhunderts friedlich zusammen in einem Zug funktionieren. Oder beim ALEX oder beim Flixtrain. Heute scheitert es aber schon dran, in einem absoluten Notfall aus einem halben IC2, einem ICE3-Mittelwagen und einem viertel ICE-T einen Zug zusammenzukratzen und von einer Dispolok ziehen zu lassen. Selbst wenn man die Kapazitäten rechnisch schaffen könnte, man kann es praktisch nicht einsetzen! Wenn ich einen Triebzug bestelle, bin ich 30 Jahre an dessen Aufteilung gebunden. Das ist absolut unflexibel. Alles unter 230 km/h ginge meines Erachtens so, mit richtiger Eisenbahn. Oder der Lindauer Zugteil jetzt 2, 3 oder 4 Wagen hat muss ich nicht auf ewig vorher festlegen, das kann ich sogar tageweise entscheiden, wenn sonntags mehr zum Bodensee fahren, aber nach Hof weniger. Früher hat man auch bei der DB beispielsweise in Lastrichtung am RE 7 Wagen zwischen München und Ingolstadt laufen lassen, zwei blieben dann in Ingolstadt stehen und haben entweder den Gegenzug gegen die Lastrichtung gebildet oder einen Verstärkerzug von Ingolstadt nach Donauwörth oder Regensburg. Heute undenkar, aber leider nur ein Problem, das man heute hat. In der Schweiz hat man auch Triebzüge, aber in deren System fährt halt auch mal ein ICN als RE, da ist man von dem her schon flexibler. Bei uns schränkt man alles auf den Regelfall ein, sogar das Vorhandensein von Weichen und dann wird sich gewundert... und dann kommen so Experten aus Unternehmensberatungen oder die schonmal was mit Flugzeugen gemacht haben, die zum Stärken und Schwächen eines Lok-Wagen-Zugs meinen einen Rangierbahnhof zu brauchen und beraten wahrscheinlich auch Manager und Politik. :ph34r:

[Trapeztafelfanatiker]

Ich verstehe immer noch nicht woraus Cloakmaster hinaus will.

Wo ist denn jetzt der Vorteil von Open Access? Es gibt keinen einzigen und wer meint für 1,20 Euro von München nach Berlin reisen zu müssen, der kann ja die Rosinenflixer nehmen.

Man erkläre mir mal was an einem System, wo mehrere EVU einzelne Züge über den Tag verteilt fahren, mit unterschiedlichen Tarifsystemen, so dass man es nicht flexibel nutzen kann, besser sein soll.
Besser als ein Modell mit durchgehendem 30-Minuten-Takt, Komfortvorgaben, Bedienzeitenvorgaben usw.

Selbst wenn ich meine das System Schweiz ist 1:1 übertragbar, das spielt doch bei der Konzessionsdiskussion überhaupt keine Rolle, denn das hat weder was mit der Beschaffenheit der Schweiz oder dem Unterschied von Deutschland zu tun.

[Cloakmaster]

Und ich weiß nicht, worauf du hinaus willst, daß du den Schieneverkehr nach wie vor gegen alles und jeden abschotten willst, so daß dem Fahrgast nur die Wahl bleibt, "Friß oder Stirb". Wem das geschlossene, gesperrtte Statsangebot nicht passt, der soll hgalt mit dem Auto fahren ist nicht das, was ich mir unter einer zukunftsfähigen Bahn vorstelle.

Eine staatlich überfinanzierte Bahn, mit modernsten Zügen in bester Qualität, dichtesten Takten und antürlich hervorrangedn geschulten und bezahlten Personal kann sich vielleicht irgendein Scheich eines Wüstenstaates leisten, aber sicher kein Flächenstaat wie Deutschland. und selbst wenn man es sich leisten könnte, ist die allgemeine Bereitschaft dazu einfach nicht vorhanden.


Im Prinzip kann man es auch so zusammenfassen: Während du verbieten, sperren und sktionieren willst, bin ich eher für das Öffnen, anbieten, und Schaffen von Möglichkeiten.

[autolos]

Es geschehen noch Zeichen und Wunder: Ich stimme Cloakmaster zur.

Betrachte ich Bahnhöfe wie Frankfurt, Stuttgart oder Köln, ist ein Stärken/Schwächen geradezu illusorisch. Der Verkehr hat in den letzten 30 Jahren deutlich zugenommen, was regelmäßige oder spontane Rangierbewegungen in den großen Bahnhöfen nahezu ausschließt. Weiterhin ist es zutreffend, dass durch zusätzliche, nicht angetriebene Wagen, die Fahrdynamik schlechter wird. Der Infrastrukturbetreiber wird die Trasse immer auf Grundlage der ungünstigsten Zugkonfiguration vergeben. Wenn also ein Verkehr geplant ist, der immer zur selben Zeit an den Zwischenbahnhöfen ankommt und abfährt, der aber mal mit 10 und mal mit 14 Wagen fährt, werden alle Trassen auf Grundlage der 14-Wagen-Züge zu bilden sein, auch wenn die 14 Wagen nur an ausgewählten Tagen in der Woche verkehren. Es kommt also zu einer Kapazitätsverringerung der Infrastruktur. Weiterhin wird durch ein Stärken-/Schwächen-Konzept die Nutzung von Wendezügen nahezu unmöglich. Es ist also mit zusätzliche Lokomotiven und auch Lokwechseln zu rechnen, wobei letztere wieder die Kapazitäten der Kopfbahnhöfe reduzieren, weil zusätzliche Fahrten im Gleisvorfeld nötig sind. Außerdem werden zusätzliche Personale nötig, was ebenfalls zu Mehrkosten führt.

Der Bahnverkehr ist eine Dienstleistung und damit Wirtschaftstätigkeit wie andere auch. Unternehmen stehen im Wettbewerb. Ein Blick in andere Länder, wo weitere Anbieter auch mit Neufahrzeugen am Markt sind, zeigt, dass auch dort mit festen Zuggarnituren gearbeitet wird. Auch in Deutschland hat sich bislang kein Anbieter etabliert, der ein anderes Konzept verfolgt. Wirtschaftlich scheint es tatsächlich also nicht besser zu sein.

[Balduin]

Und ich weiß nicht, worauf du hinaus willst, daß du den Schieneverkehr nach wie vor gegen alles und jeden abschotten willst, so daß dem Fahrgast nur die Wahl bleibt, "Friß oder Stirb". Wem das geschlossene, gesperrtte Statsangebot nicht passt, der soll hgalt mit dem Auto fahren ist nicht das, was ich mir unter einer zukunftsfähigen Bahn vorstelle.

Eine staatlich überfinanzierte Bahn, mit modernsten Zügen in bester Qualität, dichtesten Takten und antürlich hervorrangedn geschulten und bezahlten Personal kann sich vielleicht irgendein Scheich eines Wüstenstaates leisten, aber sicher kein Flächenstaat wie Deutschland. und selbst wenn man es sich leisten könnte, ist die allgemeine Bereitschaft dazu einfach nicht vorhanden.


Im Prinzip kann man es auch so zusammenfassen: Während du verbieten, sperren und sktionieren willst, bin ich eher für das Öffnen, anbieten, und Schaffen von Möglichkeiten.

Wie gesagt: Die Möglichkeiten sind bereits da - ein "Germano" könnte quasi sofort starten. Aber es traut sich (immer noch) keiner die genannte Summe von ca. 1 Mrd € in die Hand zu nehmen die man bräuchte um eben z.B. 2 Dutzend Velaros zu kaufen und den Hochlauf des Betriebes (also Trassengebühren, Personalkosten und was sonst noch an Betriebskosten anfällt) zu finanzieren.

[Cloakmaster]

Richtig. Weil masn das Risiko scheut, im DB Netz gegen die DB anzutreten. Würden DB und "Germano" aber beide im Deutschland Nez antreten, sähe die Sache schon etwas anders aus.

[TramBahnFreak]

@autolos:
Dein Beitrag enthält gleich mehrere Fehl-Annahmen.
1. ich bin letztens mit einem Zug gefahren, an dem doppelt so viele Wagen hingen wie gewöhnlich, 12 statt 6, und das bei identischer Traktionsleistung vorne dran. Mir ist keine Verspätung bekannt.
(Da darf man natürlich nicht schon im Normalfall der einzelnen 218 vierzehn Wagen mitgeben und sich dann wundern, dass sie mit 20 gar nicht mehr vom Fleck kommt...)

2. schade, dass du offenbar noch nie was vom ALEX gehört hast - sonst wüsstest du, dass die Aussage, dass sich noch kein Anbieter in Deutschland mit einem anderen Konzept als dem der festen Zuggarnituren etabliert habe, schlicht und ergreifend falsch ist.

3. Warum man für einzelne Verstärker-Wägen zusätzliche Loks brauchen soll, erschliesst sich mir gerade nicht so ganz... :huh:

[Balduin]

Richtig. Weil masn das Risiko scheut, im DB Netz gegen die DB anzutreten. Würden DB und "Germano" aber beide im Deutschland Nez antreten, sähe die Sache schon etwas anders aus.

Quatsch. Wenn dem so wäre, warum ist dann im GV DB Cargo nur noch Schlusslicht?

[Cloakmaster]

Weil andere als DB Cargo offensichtlich etwas besser machen? Womit auch bewiesen wäre, daß es nur gut ist, wenn man auch andere ran lässt, und sich vom DB Monopol los löst.

[Trapeztafelfanatiker]

Weil andere als DB Cargo offensichtlich etwas besser machen? Womit auch bewiesen wäre, daß es nur gut ist, wenn man auch andere ran lässt, und sich vom DB Monopol los löst.

DB Cargo bzw. dessen Führung ist ein Saftladen der nichts gebacken bekommt.
Aber was machen jetzt andere besser? Wow, Ganzzüge fahren, wo man das Geld verdient. Auch das ist nichts anderes als Rosinenpicken, denn das komplizierte und margenarme Einzelwagengeschäft tut sich kaum einer an. Dazu kommt, dass man auch günstiger produzieren kann wenn man statt einer festen Einsatzstelle und Dienstende i. d. R. am Heimatdienstort eben 10 Tage am Stück in Hotels unterwegs ist und vielleicht mit einem Tf fahren kann was Cargo mit 2-3 Tf fährt.
Nochmal zur Erinnerung, aktueller Bahnreport. Die evb, ein kommunales Unternehmen, hat ihre Containershuttleverkehre eingestampft, weil es nichts abgeworfen hat. Ein EVU in öffentlicher Hand, dem nur der Gewinn wichtig ist, statt die Straßen zu entlasten. Die Kommunen klagen über deutlich gestiegende Lkw-Verkehre.
Zeigt doch dass null Interesse besteht den SGV zu stärken.
Gerade eben der Einzelwagenverkehr und Kurzstreckenverkehre bräuchten Hilfe, denn um die kümmert sich kaum jemand.

Und ich weiß nicht, worauf du hinaus willst, daß du den Schieneverkehr nach wie vor gegen alles und jeden abschotten willst, so daß dem Fahrgast nur die Wahl bleibt, "Friß oder Stirb". Wem das geschlossene, gesperrtte Statsangebot nicht passt, der soll hgalt mit dem Auto fahren ist nicht das, was ich mir unter einer zukunftsfähigen Bahn vorstelle.

Was soll der Unfug? Was will man denn abschotten? Es geht um einen Wettbewerb, aber einen Auftragswettbewerb, wie im SPNV, denn das ist eben das bessere Modell.
Warum sollte im SPFV funktionieren was im SPNV nicht funktioniert?
Und ihr könnt noch so oft mit dem Italoquatsch kommen. Die betreiben Rosinenpickerei auf einer vom Staat finanzierten durchgehenden NBS-Kette, die es so bei uns nicht gibt, daher wagt sich auch keiner ran. Aber Italo bindet doch nicht die abseitigen Regionen an die die doofe FS schön brav mit FV versorgen soll und die Westbahn fährt die Westbahn. So Sachen wie Innsbruck - Graz, die keinen Gewinn abwerfen, sollen mal schön andere machen. Ja wer denn?
Open Access funktioniert nicht, weil es zu Rosinenpickerei führt.
Und du hast immer noch nicht erklärt wo genau der Vorteil liegt.

Die Leute wollen einen dichten Takt, bequeme Züge und einen Tarif mit dem ich möglichst alles fahren kann.
Keiner braucht die Auswahl zwischen 3-4 EVU, die untereinander nicht kompatibel sind und wo es sein kann dass man Hin- und Rückfahrt sowie die Anschlussstrecken separat buchen muss. Das funktioniert nicht.

Du verdrehst hier bewusst alles und das nimmt schon trollartige Züge an, denn so sehr am Thema vorbei kann man eigentlich nicht schreiben.
Du hast das Prinzip eines Konzessionsmodells nicht verstanden und du verstehst nicht, dass Open Access im Personenverkehr dem Schienenverkehr keinen Mehrwert bietet.
Aber das muss man dir nicht mal vorwerfen, du hast eben bahnpolitisch nicht die optimalen Kenntnisse, aber dann versuche ich doch nicht gegen aller Logik trotzdem mit oftmals total falschen Argumenten dagegen anzukämpfen.