Eisenbahninfrastruktur die nicht ausgereizt ist

[Galaxy]

Es gibt Bahnstrecken die ausbaufähig sind. Z.B. die Strecke in NRW die von "Der Borkener" gefahren wird. Es ist eine eingleisige Strecke, als man in den 1960er Brücken gebaut hat, hat man jedoch die Brücken gleich für ein weiteres Gleis gebaut. Die Brücken selber dürfte man zwar wahrscheinlich Heute nicht mehr verwenden, da sich die Bauverordnungen geändert haben, aber ich nehme an das in den Bebauungsplänen das Land für einen Ausbau reserviert wurde, und ein Ausbau leicht durchzuführen wäre.

Gibt es andere Strecken in Deutschland die relative leicht auszubauen wären? Ich nehme an an den Hauptstrecken hat man alles gebaut was sich leicht realisieren lässt.



P.S. Seufz, könnte ein Mod in der Überschrift Sie in die ändern? Danke.

[AK1]

Es gibt sicher eine ganze Menge Strecken, bei denen mal ein zweigleisiger Ausbau vorgesehen war, der dann später aber nicht mehr sinnvoll bzw. zumindest nicht mehr wichtig war.
Mir fällt spontan die Mangfalltalbahn (Holzkirchen - Rosenheim) ein. Die war Teil der ersten Verbindung von München nach Rosenheim. Heute geht der Fernverkehr aber über die kürzere Strecke (München - Grafing - Rosenheim). Die Mangfalltalbahn wird zwar bei Umleitungen auch für Fernverkehr genutzt, ein zweigleisiger Ausbau wird dafür aber eher nicht mehr kommen (ich weiß jetzt auch nicht, ob das heute überhaupt noch möglich wäre).

[146225]

Wenn man nur konsequent genug Knotenengpässe, Elektrifizierungslücken und fehlende Ausweichgleise und -stellen durch Bautätigkeit beseitigen würde, hätte das deutsche Bahnnetz sehr schnell freie neue Kapazitäten. Wenn man das mit ausreichend dimensionierter Leit- und Sicherungstechnik verbindet (die so genannte "Digitalisierung der Bahn") kann man weitere Kapazitäten aufbauen. Allerdings müssen dann nicht nur die Gleise mitwachsen, es müssen auch Bahnhöfe und Haltepunkte baulich darauf ausgelegt sein, größere Mengen Fahrgäste - logischerweise gerade zu den Taktknoten - aufzunehmen.

Ein paar Beispiele:

- obwohl die Fläche im Prinzip vorhanden ist, wird es in absehbarer Zeit keine eigenen Gleise für die S-Bahn zwischen Heidelberg und Mannheim geben. Daraus ließe sich eine "Stammstrecke" basteln, die im 15-Minuten-Takt oder dichter befahren werden könnte, ohne den übrigen Verkehr zu stören, insbesondere dann, wenn man die Ostausfahrt von Mannheim Rbf dann kreuzungsfrei umbauen würde.

- obwohl in Stuttgart kaum ein Stein auf dem anderen bleibt und etliche km Tunnel für horrendes Geld gegraben werden, wird der neue Kellerbahnhof von Norden her (von/nach Mannheim) nicht direkt an die SFS angebunden, sondern die Fernbahn muss sich bis/ab Zuffenhausen die Gleise mit den nordwärts fahrenden Regionalzügen teilen. Hier wurde eine Chance zur Entmischung der Verkehre vertan, die nachträglich nur sehr teuer korrigiert werden kann.

- dass die "Schusterbahn" in Stuttgart nur sehr unzureichend als Tangente genutzt werden kann, liegt neben fehlendem Willen des VRS (noch ein Gutachten, bitte) auch daran, dass der Bf. Stuttgart-Münster für beide Fahrtrichtungen nur einen Bahnsteig besitzt (am Richtungsgleis nach Kornwestheim). Für dichtere Takte und mehr Züge denkbar ungünstig, wenn in Richtung Untertürkheim jedes Mal über das Gegengleis gefahren werden muss.

- an der rechten Seite Deutschlands (no pun intended) ist jetzt zwar die "Horkaschiene" frisch-fröhlich ausgebaut und sicherlich für den Güterverkehr von/nach Südpolen ein Segen. Doch im Personenverkehr wird der potentielle Nutzen der Trasse völlig unter Wert genutzt, wenn alle 2 Stunden ein VT (ein 650) mit 120 km/h zwischen Hoyerswerda und Görlitz pendelt. Gut, in Sachsen ja ein halbes Wunder, dass wenigstens das bestellt wurde. Im Ist-Zustand kommt man abseits von i-Linten oder BEMU nicht um den VT herum, da auf dem letzten kurzen Abschnitt vom Abzw. Mückenhain bis Görlitz der Fahrdraht fehlt. Und wohl auch noch lange fehlen wird, ich gehe bis auf weiteres davon aus, dass "Impulse" der KD früher unter dem Dach der Görlitzer Bahnhofshalle einrollen als deutsche ET. Doch könnte man hier mit einem ET fahren, wären auf nicht unerheblichen Abschnitten 160 km/h drin. Gäbe es einen entsprechenden RE, wäre "Niederschlesien - Leipzig" so herum sicherlich schneller fahrbar als via Dresden(-Neustadt).

... und so weiter, und so weiter, und so weiter.

[Trapeztafelfanatiker]

Es gibt sicher eine ganze Menge Strecken, bei denen mal ein zweigleisiger Ausbau vorgesehen war, der dann später aber nicht mehr sinnvoll bzw. zumindest nicht mehr wichtig war.
Mir fällt spontan die Mangfalltalbahn (Holzkirchen - Rosenheim) ein. Die war Teil der ersten Verbindung von München nach Rosenheim. Heute geht der Fernverkehr aber über die kürzere Strecke (München - Grafing - Rosenheim). Die Mangfalltalbahn wird zwar bei Umleitungen auch für Fernverkehr genutzt, ein zweigleisiger Ausbau wird dafür aber eher nicht mehr kommen (ich weiß jetzt auch nicht, ob das heute überhaupt noch möglich wäre).

Was heißt hier nicht mehr sinnvoll. Ein zweigleisiger Ausbau der Mangfalltalbahn wäre immer noch sinnvoll.
Jede bescheuerte Straße baut man aus und so einen Mist wie die durchgängige B 15 neu, die noch mehr Verkehr nach Südostbayern bringt und noch mehr Verkehr auf die Straße bringt, weil man noch eine attraktive Verbindung aufbaut, was noch mehr Verkehr bringt. Heißt, die lernen es nicht.

Aber dann von nicht sinnvoll bei Strecken bringen, die helfen könnten andere Strecken zu entlasten oder eben auch dichtere Takte zu fahren.

[Trapeztafelfanatiker]

- obwohl die Fläche im Prinzip vorhanden ist, wird es in absehbarer Zeit keine eigenen Gleise für die S-Bahn zwischen Heidelberg und Mannheim geben. Daraus ließe sich eine "Stammstrecke" basteln, die im 15-Minuten-Takt oder dichter befahren werden könnte, ohne den übrigen Verkehr zu stören, insbesondere dann, wenn man die Ostausfahrt von Mannheim Rbf dann kreuzungsfrei umbauen würde.

Da hätte man doch ein zweigleisige Güterstrecke, die man nur reaktivieren müsste. Natürlich an den entsprechenden Stellen verbinden, aber da ist doch alles da. Wie konnte man da überhaupt Kapazitäten reduzieren und zerstören und jetzt jammern?

Die Stilllegung der Rheinischen Güterbahn war doch auch ein sinnloses Verbrechen. Das wären auch starke Kapazitäten oder die Wuppertaler Nordbahn, durch dicht bebautes Gebiet. Es gibt so viele sinnlose Aktionen.

Wie gesagt, wenn man sieht wie viel heuer zusätzlich in den Straßenneubau fließen, während für die Eisenbahn gerade so ein Inflationsausgleich drin ist, der sieht dass die Schere noch weiter auseinandergeht, daher sind die Sonntagsreden der Politik auch nur Märchen und in Wahrheit agiert man genau anders herum.

[146225]

Da hätte man doch ein zweigleisige Güterstrecke, die man nur reaktivieren müsste. Natürlich an den entsprechenden Stellen verbinden, aber da ist doch alles da.

Naja, ein bisschen mehr baulicher Aufwand als nur neu verbinden ist es schon, du müsstest ja auch alle Haltepunkte neu machen, was vielleicht nach Jahrzehnten dann auch dazu führen würde, dass Mannheim-Seckenheim von seinem Behelfsbahnsteig wegkäme. Aber prinzipiell gibt es außer "es ist in Deutschland" wirklich keinen Grund, Mannheim-Heidelberg nicht durchgehend 4-gleisig zu haben.

[143]

Naja gibt ja auch etliche zweigleisige Strecken, die aber (partiell) nicht elektrifiziert sind. Z.B. die Alsenztalbahn oder die Strecke Frankfurt-Saarbrücken.
Wenn sie es wären könnte man Güterverkehr darüber laufen lassen und die Hauptkorridore entlasten.
Beispielsweise fährt der Opelzug von Kaiserslautern nach Rüsselsheim über Mannheim statt den direkten Weg über die Alsenztalbahn.