Regionalverkehr Baden-Württemberg

[146225]

Kleinere Netze müssen bei der Schichtgestaltung nicht unbedingt ein Nachteil sein, weil sie ggf. wohnortnäher liegen. Manch einer schätzt das, wenn er keine weiten Leerfahrten hat, links und rechts der Strecke alles und jeden hat und kennt - und zudem erschließt das letztendlich auch für die Eisenbahn benötigte neue Arbeitszeitmodelle: Mama Tf, die die Vormittagsschichten in Teilzeit fährt, während die Kids in der Schule sind, warum nicht? Solche Leute brauchen allerdings Planbarkeit, und das erreichst du leichter, wenn du die Tf nicht heute früh nach Aalen, morgen nachmittag nach Karlsruhe und übermorgen Abend an den Bodensee scheuchst. Wie jede Medaille hat also auch diese zwei Seiten.

Darüber hinaus gehe ich sehr wohl davon aus, dass es - gerade in diesen Zeiten des allseitigen Mangels - durchaus Tf und andere Eisenbahner gibt, welche die Betreiberwechsel für sich positiv gestalten können und zu nutzen wissen. Klar, dafür muss man Initiative, Wissen, Können mitbringen, dem neuen EVU klar machen, wo der Vorteil ist, einen zu haben - wenn das richtig klappt, gehe ich allerdings davon aus, dass manch einer sich da individuelle Vorteile ganz weit jenseits von Tarifverträgen und Betriebsvereinbarungen sichert. Klar, das wird nicht immer und für jeden passen, und man erfährt davon nichts, weil solche Leute sich nirgends hinstellen und maulen müssen, aber es würde mich sehr wundern, wenn Eisenbahn so weit abseits des normalen Arbeitsmarktes wäre, dass so etwas überhaupt nicht und niemals nirgendwo passieren könnte.

[JeDi]

[Große Netze sind die beste Lösung. Kleinere Netze sind doch mit ein Grundübel für den Personalmangel.

Du hast immer noch nicht erklärt, warum. Wenn kleine Netze so scheiße sind - wieso hört man dann z.B. von der Freiberger Eisenbahn oder der WEG (letztere hilft sogar DB Regio mit Tf aus!) nichts von Personalmangel, in verschiedenen Großnetzen (S-Bahn Berlin, Stadtbahn) aber schon?

[Trapeztafelfanatiker]

Kleinere Netze müssen bei der Schichtgestaltung nicht unbedingt ein Nachteil sein, weil sie ggf. wohnortnäher liegen. Manch einer schätzt das, wenn er keine weiten Leerfahrten hat, links und rechts der Strecke alles und jeden hat und kennt - und zudem erschließt das letztendlich auch für die Eisenbahn benötigte neue Arbeitszeitmodelle: Mama Tf, die die Vormittagsschichten in Teilzeit fährt, während die Kids in der Schule sind, warum nicht? Solche Leute brauchen allerdings Planbarkeit, und das erreichst du leichter, wenn du die Tf nicht heute früh nach Aalen, morgen nachmittag nach Karlsruhe und übermorgen Abend an den Bodensee scheuchst. Wie jede Medaille hat also auch diese zwei Seiten.

Darüber hinaus gehe ich sehr wohl davon aus, dass es - gerade in diesen Zeiten des allseitigen Mangels - durchaus Tf und andere Eisenbahner gibt, welche die Betreiberwechsel für sich positiv gestalten können und zu nutzen wissen. Klar, dafür muss man Initiative, Wissen, Können mitbringen, dem neuen EVU klar machen, wo der Vorteil ist, einen zu haben - wenn das richtig klappt, gehe ich allerdings davon aus, dass manch einer sich da individuelle Vorteile ganz weit jenseits von Tarifverträgen und Betriebsvereinbarungen sichert. Klar, das wird nicht immer und für jeden passen, und man erfährt davon nichts, weil solche Leute sich nirgends hinstellen und maulen müssen, aber es würde mich sehr wundern, wenn Eisenbahn so weit abseits des normalen Arbeitsmarktes wäre, dass so etwas überhaupt nicht und niemals nirgendwo passieren könnte.

Das sehe ich anders, denn gerade bei großen Netzen kann man eher auf die Personale und ihre Befindlichkeiten reagieren, z. B. mit reinem Frühschichtenplan und reinem Spätschichtenplan usw., um den natürlichen Genen entgegenzukommen.

Die Mehrheit will einfach ein größeres Netz und das heißt nicht, dass man dann zwangsläufig das komplette Netz befährt, es gibt ja weiterhin Einsatzstellen, aber nehmen wir Landshut als Beispiel: Heute fahren da mehrere EVU und sogar die DB hat aufgeteilt in ihre unsinnigen Verkehrsbetriebe, damit SOB und Regio OBB ja nicht in Berührung kommen und Gäuboden ist wieder extra.

So könnte die Einsatzstelle Landshut nach Passau, München, Regensburg-Ingolstadt, Mühldorf-Südostbayern und hätte damit einiges mehr zu fahren.
Das heißt nicht dass Landshut dann bis Hof oder Lindau fahren sollte. Davon spricht doch keiner, aber alle Strecken im direkten Einzugsbereich fahren. So wie das früher war und davon träumen die meisten.
Also schon im überschaubaren Rahmen.

Den Betreiberwechsel werden die wenigsten positiv gestalten wenn es keine Vorgaben gibt. Da hast du eine Zweiklassengesellschaft willst du das? Vor allem wird das nicht der bessere bekommen, sondern der der sich besser verkaufen kann. Wahnsinnig gerecht!
Es gibt ja Modelle die vielsprechend sind, das heißt eben nicht nur Mitarbeiterübernahme fest, sondern auch Übernahme aller Betriebsvereinbarungen und Sozialleistungen des Vorbetreibers. Dann würden auch so gut wie alle wechseln und wir hätten diese Probleme bei Betriebsübergängen nicht.

Ich habe ja einen Einblick und wir haben den Mangel nicht umsonst und wie gesagt, da spielt nicht nur die Bezahlung rein.

Wohnortnaher Einsatz hat doch nichts mit dem Netz zu tun. Es gibt EVU die haben einen festen Einsatzort und andere drücken ihren Tf mehrere Einsatzorte rein, auch bei Kleinnetzen. Wenn jeder einen festen Einsatzort hat und damit einen Anspruch darauf (freiwillig geht immer wo anders auszuhelfen mit entsprechenden Bezahlungsbedingungen die ja meist in Betriebsvereinbarungen oder tariflich geregelt sind) auch nur von dort zu arbeiten.

[Trapeztafelfanatiker]

Du hast immer noch nicht erklärt, warum. Wenn kleine Netze so scheiße sind - wieso hört man dann z.B. von der Freiberger Eisenbahn oder der WEG (letztere hilft sogar DB Regio mit Tf aus!) nichts von Personalmangel, in verschiedenen Großnetzen (S-Bahn Berlin, Stadtbahn) aber schon?

Also die WEG dürfte noch viele aus der NE-Zeit haben, da kenne ich auch andere EVU, die Angst haben wenn sie ihre Nebenbahn verlassen müssen (Tübingen-Herrenberg ist ja auch eher Nebenbahn) oder einfach so gemütlich sind dass ihnen der Haus- und Hofdienst passt.
Die Freiberger Eisenbahn ist so klein, die fangen die Fluktuation die es dort gibt auch leichter ab (und mir sind einige bekannt die dort weg sind, das heißt länger hält es dort scheinbar nur aus wem das nichts ausmacht).

S-Bahn-Netze hatten schon immer den größten Mangel und da liegt es nicht an der Größe, sondern daran dass da nur S-Bahn gefahren wird. Es gibt keine gemischten Dienste mit Regionalverkehr und das ist einfach nicht attraktiv, weil S-Bahn auch ziemlich anstrengend ist und das täglich.

Da hat man in Freiberg natürlich keine Anstrengungen.
Aber eigentlich würde das ins Erzgebirgsnetz mit gehören.

Es gibt also sowohl als auch, aber auch in großen Netzen gibt es die Möglichkeit nur bestimmte Dienste um den Block quasi zu machen. Aber es werden alle Wünsche eher erreicht.

Wie gesagt, für eine gewisse Attraktivität der meisten bräuchte es 3-4 Strecken wenigstens, so dass man nicht jeden Tag das gleiche macht.

[218 466-1]

So schlecht die Betriebsqualität der RAB auch sein mag - es hat auch etwas gutes:
Die RAB schafft es alle Tfz kaputt zu kriegen, nicht aber BR 218.

Daher sehen IRE Aalen - Ulm heuer wieder so aus, wie E Aalen - Ulm 30 Jahre davor B-). Weil z.Z. offenbar wirklich alles andere von RAB im A.... ist, hat man noch irgendwo zwei einsatzfähige n-Schachteln herausgekramt um Zugausfälle abzuwenden.
Hätte man sich alles andere, was dazwischen einmal auf der Brenzbahn im Einsatz war, nicht besser gleich gespart? :rolleyes:

Und auch die Donaubahn-Umläufe mit BR 218 Ulm - Donaueschingen wurden nach Ende der Schulferien nicht wieder auf Sa+S beschränkt, sondern fahren weiterhin tgl., nunmehr jedoch ohne Dduu Fahrradwagen.

[146225]

Bodenseegürtelbahn: Die RAB hat keine Probleme, sie ist mit ihrer miesen Betriebsqualität das Problem schlechthin.

Mit dieser Thematik hat sich auch der Landtag von Baden-Württemberg (wiederholt) auseinander gesetzt.

[Trapeztafelfanatiker]

Mit dieser Thematik hat sich auch der Landtag von Baden-Württemberg (wiederholt) auseinander gesetzt.

Dieser hohe Krankenstand zeugt nicht gerade von einem guten Betriebsklima.

Weiß jemand ob die RAB auch so ein Betrieb ist wo man den Basisplan abgeschafft hat und damit noch mehr Planbarkeit zerstört?

[146225]

Einjähriges Jubiläum der Landesmarke "bwegt" und 34% mehr Fahrgäste auf der Murrbahn. Tja, Angebot schafft Nachfrage...

[ralf.wiedenmann]

Hochrheinbahn: Schweizer Regierung plant Halbstundentakt Singen-Schaffhausen-Basel bis 2035 und Viertelstundentakt Basel-Lörrach
Siehe NZZ, 31.10.18:
https://www.nzz.ch/schweiz/bundesrat-will-d...zern-ld.1432839

Siehe auch Bundesamt für Verkehr Pressemeldung vom 31.10.2018: https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/aktuel...g-id-72731.html
Und Details dazu: https://www.newsd.admin.ch/newsd/message/at...ments/54239.pdf und https://www.newsd.admin.ch/newsd/message/at...ments/54242.pdf

Neue Halbstundentakte, u.a.: „Basel–Schaffhausen–Singen (Schweizer Anteil zur Elektrifizierung der Hochrheinstrecke, Hauptfinanzierung durch Deutschland)“

Neue Viertelstundentakte, u.a.: „Basel Badischer Bahnhof–Lörrach (Schweizer Anteil, Hauptfinanzierung durch Deutschland)“

[Trapeztafelfanatiker]

Optimal, das ist genau die richtige Taktung die die Sache attraktiv macht. Alles was schlechter als Halbstundentakt ist, ist schon schwierig.

[146225]

Berlin wird es schon schaffen, die Anliegen aus Bern erfolgreich zu vertrödeln...

[Trapeztafelfanatiker]

Berlin wird es schon schaffen, die Anliegen aus Bern erfolgreich zu vertrödeln...

Da sehe ich dann aber auch die Baden-Württembergische Landesregierung in der Pflicht um Druck zu machen. Notfalls mit Blockade im Bundesrat von Entscheidungen wo genau sie den Ausschlag geben würden (hat Thüringen ja auch schon gemacht).

Klar, der Bund macht zu wenig, aber das Land darf sich das auf seinem Terretorium vom Bund nicht bieten lassen.

[Metropolenbahner]

Überraschung, Scheuer unterstützt doch den NT-Ausbau über die Murrbahn. Vor ein paar Monaten hieß es noch, dass er das Projekt ablehnte. Die Entscheidung war aber wohl knapp (siehe NKV):

PB lfd. Nr. 15
Im Variantenvergleich erwies sich die Streckenführung über Backnang als gesamtwirtschaftlich vorteilhafter. Das Projekt umfasst den Ausbau der Strecke für den Betrieb mit Neigetechnikzügen bei einer
Streckengeschwindigkeit von 160 km/h.
Gesamtkosten: 255 Mio. €
Erweiterungsinvestitionen: 162 Mio. €
NKV = 1,02
Anm: Der zusätzliche Ausbau der Strecke über Aalen
ist im Gutachtervorschlag Deutschland-Takt enthalten.

[146225]

Go-Ahead Baden-Württemberg hat einen neuen 1428 in Aalen Hbf vorgestellt.

[Jogi]

Die Planungen zum Ausbau der Hochrheinbahn Basel Bad-Waldshut-Erzingen[-Schaffhausen] gehen voran; das Landes-VM hat am Samstag diese Pressemitteilung herausgegeben (eigene Formatierung und Hervorhebungen):

Hochrheinbahn wird elektrifiziert und ausgebaut

Landkreise Waldshut und Lörrach beraten mit dem Land und den anderen Partnern weitere Planungsschritte und Optimierung des Projekts

Die Pläne für entscheidende Verbesserungen im Schienenverkehr in der Region Hochrhein kommen voran. Mittlerweile geht es nicht mehr nur um die durchgehende Elektrifizierung der Schienenstrecke zwischen Basel und Singen, sondern auch um einen Ausbau der Gleise mit mehreren Doppelspureninseln und zusätzlichen Haltepunkten. Mit wichtigen Eckpunkten einer solchen Modernisierung der Strecke haben sich bei einer Klausurtagung der Kreistage Waldshut und Lörrach deren Vertreter am Samstag, 26. Januar gemeinsam mit dem Land Baden-Württemberg, Vertretern des Kantons Basel-Stadt und der Deutschen Bahn befasst. Verbesserungen in der Infrastruktur sollen die wichtige Ost-West-Verbindung entlang des Hochrheins auf eine neue Qualitätsstufe heben. Sie soll ein zentraler Mobilitätsbaustein für die Zukunft sein, um die Mobilität entlang des Hochrheins attraktiv zu gestalten, die Regionen miteinander zu verbinden und den Schienenverkehr umweltfreundlich zu machen.

Der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann hob anlässlich der Klausurtagung die Bedeutung des Projektes hervor: „Das Projekt Hochrheinbahn hat dank der partnerschaftlichen Zusammenarbeit eine neue Dynamik erhalten. Wir gehen nun Ausbau, Modernisierung und Elektrifizierung der Hochrheinbahn in einem Zug an. Das schafft grenzüberschreitende Zukunftssicherheit für den Schienenverkehr am Hochrhein. Die Ausbaumaßnahmen werden dafür sorgen, dass die Züge pünktlich und verlässlich nach einem stabilen Fahrplan unterwegs sind.“

Nur noch elektrisch angetriebene Züge

Die dieselbetriebenen Neigetechnik-Fahrzeuge sollen abgelöst werden – künftig fahren nur noch elektrisch angetriebene Züge auf der Strecke. Sie stellen einen schnellen und leistungsfähigen Nahverkehr sicher. Um die Attraktivität zu erhöhen, sollen unter anderem die bisherigen schnellen stündlichen IRE-Verbindungen zum Halbstundentakt ausgebaut sowie gemeinsame Tarifmaßnahmen mit der Schweiz umgesetzt werden – ein großer Gewinn für alle, die die Hochrheinbahn grenzüberschreitend nutzen.

Außerdem wird die neue S-Bahn zusätzliche Ziele anfahren können, wie es auch das grenzüberschreitend beschlossene Angebotskonzept der trinationalen S-Bahn Basel (trireno) vorsieht.

Künftig sind umsteigefreie Verbindungen zu anderen Bahnstrecken möglich.

Die Landkreise Waldshut und Lörrach treiben gemeinsam mit dem Land Baden-Württemberg, der Europäischen Union, den Kantonen Basel-Stadt und Schaffhausen, der schweizerischen Eidgenossenschaft, der Agglo Basel (trireno) und dem Regionalverband Hochrhein-Bodensee die Elektrifizierung voran. Seit September 2017 läuft die Entwurfs- und Genehmigungsplanung. Die Finanzierungsvereinbarung hierfür wurde am 6. September 2017 vom Land Baden-Württemberg, den Landkreisen Lörrach und Waldshut und dem Kanton Basel-Stadt mit der DB Netz AG und der DB Energie GmbH geschlossen. Die EU fördert diese Maßnahme mit INTERREG-Mitteln, einer Gemeinschaftsinitiative des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung.
Bessere Infrastruktur für den Bahnbetrieb

Die ersten Ergebnisse zum Projektumfang, Kostenentwicklung und Zeitplanung wurden in der Klausurtagung von der DB Netz AG vorgestellt. Die Planung hat gezeigt, dass die Elektrifizierung alleine nicht ausreicht, um einen stabilen und reibungslosen Bahnbetrieb am Hochrhein sicherzustellen. In den Städten Rheinfelden (Baden), Bad Säckingen und Waldshut-Tiengen sind zusätzliche Haltepunkte geplant.

Es sind auch weitere verkehrliche Verbesserungen umzusetzen: Der eingleisige Abschnitt zwischen Waldshut und Erzingen muss ausgebaut werden, um in Lauchringen und Tiengen Zugkreuzungen zu ermöglichen. Die Strecke muss in Teilbereichen optimiert und Weichen müssen verlegt werden, damit die erforderlichen Fahrzeiten realisiert werden können.

Auch der Bahnhof Waldshut als zukünftiger Anschlussknoten braucht einen Umbau, damit der Zugverkehr gut abgewickelt und Zugverbindungen ohne Umstiege möglich werden, beispielsweise nach Koblenz (Kanton Aargau). Durchgehende Gleise und ein zusätzlicher Bahnsteig auf der Nordseite des Bahnhofs Waldshut sollen dies ermöglichen.

Um die erwartete Zunahme an Fahrgästen durch die Elektrifizierung bewältigen zu können, sollen auf der Hochrheinstrecke auch längere Züge eingesetzt werden. Hierzu müssen zahlreiche Bahnsteige verlängert und alle Bahnsteige auf 55 Zentimeter erhöht werden, um einen barrierefreien Einstieg in die Züge sicherzustellen.

„Eine reine Elektrifizierung ohne weiteren Infrastrukturausbau wird die Probleme bei der Betriebsqualität und den Zugang zum SPNV von mobilitätseingeschränkten Menschen am Hochrhein nicht lösen. Jetzt können und müssen die Weichen für eine zukunftsfähige Basis für den Nahverkehr am Hochrhein und für eine attraktive Wohn- und Arbeitsregion gestellt werden“, sagten die beiden Landräte, Marion Dammann (Lörrach) und Dr. Martin Kistler (Waldshut).

„Die trinationale Agglomeration Basel braucht endlich ein attraktives S-Bahnangebot. Der Ausbau der Hochrheinbahn ist wichtig, damit sie in dieses Netz eingebunden werden kann“, betonte Regierungsrat Dr. Hans-Peter Wessels aus Sicht des Kantons Basel-Stadt.

Prognostizierte Kosten

Die vielen zusätzlichen Verbesserungen wirken sich auf die Kosten aus. Ursprünglich war für die Elektrifizierung Gesamtkosten für Planung und Bau in Höhe von 160 Millionen Euro vorgesehen. Die aktuelle Kostenschätzung alleine für die Elektrifizierung liegt nun unter Berücksichtigung der derzeitigen Marktpreisentwicklung im Bausektor bei 180 Millionen Euro.

Die zusätzlichen Ausbaumaßnahmen führen zu einer deutlichen Kostensteigerung. Für dieses Gesamtprojekt „Ausbau und Elektrifizierung der Hochrheinbahn für den Schienenpersonennahverkehr“ veranschlagt die Deutsche Bahn eine Gesamtinvestition von 290 Millionen Euro (Preisstand 2018).

Für die zusätzlichen Ausbaumaßnahmen zur Qualitätsverbesserung wird eine weitere Finanzierungsvereinbarung zu schließen sein, über die die Kreistage voraussichtlich jeweils im März 2019 beschließen werden. Parallel dazu werden sich auch im Kanton Basel-Stadt die zuständigen politischen Gremien mit der Finanzierung der zusätzlichen Planungsleistungen befassen.

„Die derzeitigen Verspätungsprobleme und Zugausfälle zeigen, dass wir eine leistungsfähigere und verlässlichere Infrastruktur brauchen, das heißt zusätzliche Haltepunkte und Ausweichmöglichkeiten. Das rechtfertigt deutlich höhere Investitionen“, sagte Minister Hermann.

Zeitplan: Ausbau [soll abgeschlossen werden - J.] in den Jahren 2025 bis 2027

Zurzeit arbeitet die DB an der Entwurfs- und Genehmigungsplanung. Die Plangenehmigungsunterlagen sollen im zweiten Halbjahr 2020 eingereicht werden. Abhängig von der Finanzierung des gesamten Projekts, der Dauer der Plangenehmigungsverfahren und der Gestaltung des Bauablaufs sind der Ausbau und die Elektrifizierung derzeit für den Zeitraum 2025 bis 2027 geplant.

Minister Hermann sagte: „Dieser Zeitplan ist nicht zufriedenstellend. Wir wollen parallel zur weiteren Planung erreichen, dass die DB das Projekt schneller realisiert.“

Hintergrund:

Die Elektrifizierung des Streckenabschnitts zwischen Erzingen (Baden) und Schaffhausen, der über Schweizer Gebiet verläuft, ist bereits seit Dezember 2013 fertiggestellt. Die Elektrifizierung und der Ausbau der gesamten Hochrheinstrecke stellen eine vordringliche Maßnahme für weitere verkehrliche Verbesserungen dar.

Mit der Basler Erklärung vom 18. Januar 2013 haben die Partner ein klares Bekenntnis zur Elektrifizierung der Hochrheinstrecke abgegeben. Dieses Bekenntnis wurde nochmals durch die Absichtserklärung zur Finanzierung und Elektrifizierung der Hochrheinbahn zwischen Basel (CH) und Erzingen (D) vom 14. März 2016 bekräftigt.

Die Finanzierung der Gesamtmaßnahme soll über das Bundesförderprogramm nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) erfolgen.

Die aktuellen Planungskosten (rund 22 Millionen €), die durch Mittel der Europäischen Union in Höhe von 5 Millionen € gefördert werden, wollen sich - vorbehaltlich der Zustimmung der zuständigen Gremien - das Land Baden-Württemberg (6,7 Millionen €), der Landkreis Waldshut (4,4 Millionen €), der Landkreis Lörrach (3,4 Millionen €) und der Kanton Basel-Stadt (2,3 Millionen €) teilen. Mit den Städten und Gemeinden an der Strecke werden Gespräche zur Mitfinanzierung der jeweiligen Haltestellenplanungen geführt.

Das Land hat das Vorhaben zum GVFG-Programm angemeldet. Nach den Regularien dieses Programms finanziert der Bund bis zu 60 Prozent der Baukosten. Die verbleibenden Kosten sollen von der deutschen und schweizerischen Seite gemeinsam getragen werden. Der Schweizer Bundesrat hat dazu in seiner Botschaft zum Ausbau der Bahninfrastruktur (Ausbauschritt 2035) einen Beitrag zur Elektrifizierung der Hochrheinbahn aufgenommen. Die Eidgenössischen Räte werden die Vorlage voraussichtlich in diesem Jahr beraten.

[146225]

Die Ungeduld und die Arbeit des Herrn Landesverkehrsministers in allen Ehren, löblich auch der Ehrgeiz, nicht nur immer darüber reden zu wollen, sondern das ganze möglichst zügig konkret in erfahrbare Realitäten umzusetzen. Doch welche Chance hat all das nun wirklich, wenn wir zur selben Zeit eine Berliner Bundespolitik sehen, die all diese Dinge nicht sieht und Strecken wie die am Hochrhein als "regionale Probleme" abtut, für die sie sich weder als Eigentümer überhaupt noch finanziell zuständig fühlt?

[Trapeztafelfanatiker]

Wenn ich heute schon wieder das Geschwätz von Ferlemann höre, weiß jeder die Antwort darauf...

[218 466-1]

Die Ungeduld und die Arbeit des Herrn Landesverkehrsministers in allen Ehren, löblich auch der Ehrgeiz, nicht nur immer darüber reden zu wollen, sondern das ganze möglichst zügig konkret in erfahrbare Realitäten umzusetzen. Doch welche Chance hat all das nun wirklich, wenn wir zur selben Zeit eine Berliner Bundespolitik sehen, die all diese Dinge nicht sieht und Strecken wie die am Hochrhein als "regionale Probleme" abtut, für die sie sich weder als Eigentümer überhaupt noch finanziell zuständig fühlt?

Tja, das Schwarz/Rote Berlin wird ganz sicher nicht dem Grünen Ba-Wü zu erfolgsmeldungen verhelfen. Entweder muss Berlin auch Grün werden, damit das voran kommt, oder Ba-Wü wieder Schwarz, damit man sich einig ist, das ganze komplett abzublasen. :ph34r:

[ralf.wiedenmann]

Ist ja ein GVFG-Projekt und kein BVWP-Projekt. Da können die Länder deutlich mehr mitreden. Ausserdem ist BW grün-schwarz regiert. Die Landes-CDU will dieses Projekt auch vorwärts bringen.

[146225]

Ist ja ein GVFG-Projekt und kein BVWP-Projekt.

Das zeigt ja schon den ganzen Irrsinn. Wir reden hier ja nicht von einer Nebenbahn über die Dörfer, auch wenn Berlin genau das unterstellt, um sich feige wegzuducken und bloß keinen € zuviel für sowas auszugeben.

Da können die Länder deutlich mehr mitreden. Ausserdem ist BW grün-schwarz regiert. Die Landes-CDU will dieses Projekt auch vorwärts bringen.

Dein Vertrauen in unsere Landes-CDU in Gottes Gehörgang und allen Ehren, aber ich glaube sobald die - womöglich von Strobl angeführt - ganz im Wahlkampfmodus angekommen sind, werden die sich erstmal als Retter der von "Grün" ach so böse geknechteten Autofahrer aufspielen wollen und an Ausgaben für die Eisenbahn kein gutes Haar lassen. Gerade der grüne Landesverkehrsminister und dessen löblicher Einsatz für Verkehr jenseits der bisherigen Autolobby-Politik ist für diejenigen, die darauf drängen, das "konservative Profil" der CDU endlich wieder zu stärken, ein Hassobjekt par Excellence.

Außerdem, das muss man sich auch mal klar machen: Wenn es denn schon Ländersache ist, Infrastruktur, die sich im Eigentum des Bundes befindet, auf einen zeitgemäßen Zustand zu bringen, weil sich der Bund zu fein dafür ist, dann haben wir eine gewaltige Schieflage in der Republik. Natürlich könnte Baden-Württemberg und die Nachbarn aus der Schweiz die Hochrheinstrecke auch ohne einen lumpigen € aus Berlin ausbauen und elektrifizieren. Aber das ist nicht nur unfair im Sinne des Föderalismus gegenüber jenen Ländern, die solche Möglichkeiten aktuell eher nicht haben, es wäre auch zweifach bezahlt (schließlich sackt ja das bundeseigene Unternehmen DB Netz die Trassengebühren für vom Land bezahlte Züge ein) und es rüttelt auch am Grundverständnis der Republik: wenn das Land eh alles selber machen und bezahlen soll, wozu ist der Bund denn dann noch notwendig?

[Trapeztafelfanatiker]

Baden-Württemberg könnte soweit Geld investieren, dass sie genau exakt auf 0 ausgehen und damit keinen Cent mehr in den Länderfinanzausgleich zahlen müssten.
Wenn der Bund die Schiene vernachlässigt, muss man es eben über solche Mittel machen denke ich und die Möglichkeit hätte man ja.

Also Zeit für ein großes Bahnausbauprogramm

[146225]

Baden-Württemberg könnte soweit Geld investieren, dass sie genau exakt auf 0 ausgehen und damit keinen Cent mehr in den Länderfinanzausgleich zahlen müssten.
Wenn der Bund die Schiene vernachlässigt, muss man es eben über solche Mittel machen denke ich und die Möglichkeit hätte man ja.

Das ist genau das, was ich meine: es rüttelt an den Grundlagen der Republik. Natürlich könnte Baden-Württemberg genau das tun, frei nach dem Motto: wenn jeder an sich selbst denkt, ist auch an alle gedacht. Der vom Grundgesetz vorgesehene Föderalismus beinhaltet aber nicht nur Rechte der Länder zur Selbstverwaltung, sondern eben auch genau das, dass starke Länder über Ausgleichsmaßnahmen schwachen Ländern helfen. Darüber ist schon viel gestritten worden, das weiß ich auch. Und natürlich könnte Baden-Württemberg arrogant, unsolidarisch und selbstverliebt sagen: "Was müssen wir mit unserem Geld denn den faulen Fischköpfen im Norden helfen, wenn wir es doch auch für uns selbst ausgeben können?" Nur, wer das beginnt, und es dann konsequenterweise auch auf andere politische Handlungsfelder ausdehnt, der muss dann auch wirklich irgendwann die Frage stellen, wozu man dieser Bundesrepublik Deutschland dann noch weiter angehören will, oder ob ein "BWxit" angemessen wäre.

[JeDi]

Nur, wer das beginnt, und es dann konsequenterweise auch auf andere politische Handlungsfelder ausdehnt, der muss dann auch wirklich irgendwann die Frage stellen, wozu man dieser Bundesrepublik Deutschland dann noch weiter angehören will, oder ob ein "BWxit" angemessen wäre.

Müsste das nicht CI-Konform bweg heißen?

[Trapeztafelfanatiker]

Das ist genau das, was ich meine: es rüttelt an den Grundlagen der Republik. Natürlich könnte Baden-Württemberg genau das tun, frei nach dem Motto: wenn jeder an sich selbst denkt, ist auch an alle gedacht. Der vom Grundgesetz vorgesehene Föderalismus beinhaltet aber nicht nur Rechte der Länder zur Selbstverwaltung, sondern eben auch genau das, dass starke Länder über Ausgleichsmaßnahmen schwachen Ländern helfen. Darüber ist schon viel gestritten worden, das weiß ich auch. Und natürlich könnte Baden-Württemberg arrogant, unsolidarisch und selbstverliebt sagen: "Was müssen wir mit unserem Geld denn den faulen Fischköpfen im Norden helfen, wenn wir es doch auch für uns selbst ausgeben können?" Nur, wer das beginnt, und es dann konsequenterweise auch auf andere politische Handlungsfelder ausdehnt, der muss dann auch wirklich irgendwann die Frage stellen, wozu man dieser Bundesrepublik Deutschland dann noch weiter angehören will, oder ob ein "BWxit" angemessen wäre.

Natürlich ist es kritisch zu sehen, aber genau das machen bestimmte Bundesländer doch im Gegenteil. Nicht alle Nehmerländer, aber es gibt einige die sich darauf ausruhen. Das ist genauso unsolidarisch und widerspricht dem Föderalismuskonzept.
Manche Nehmerländer leisten sich Dinge, die sich Geberländer nicht leisten. Daher könnte sich BaWü doch auch ein Elektrifizierungsprogramm leisten.

Aber BaWü hat ja noch ein anderes Druckmittel: Bundesrat. Der Bund soll Geld für das Elektrifizierungsprogramm raus rücken, sonst wird im Bundesrat alles blockiert. Da kann man sich ja andere Länder suchen die da mitmachen.
Das ist auch keine Erpressung, sondern ein Mittel, da der Bund seiner verd.... Pflicht bei der Eisenbahn nicht nachkommt. Nein, man könnte sogar den Eindruck haben, dass man entgegen der offziellen Außendarstellung, weiterhin alles tut um die Eisenbahn zu schwächen und den Straßenverkehr weiter expandieren zu lassen.

[Valentin]

Baden-Württemberg könnte soweit Geld investieren, dass sie genau exakt auf 0 ausgehen und damit keinen Cent mehr in den Länderfinanzausgleich zahlen müssten.
Wenn der Bund die Schiene vernachlässigt, muss man es eben über solche Mittel machen denke ich und die Möglichkeit hätte man ja.

Also Zeit für ein großes Bahnausbauprogramm

Ab 2020 ist durch die Föderalismusreform III der Finanzausgleich neu geregelt. U.a. übernimmt der Bund die bisherigen länderinternen Ausgleichszahlungen.

Welche Art von Bahn dann mit den freien Mitteln ausgebaut wird, wird sich dann erst zeigen.

[218217-8]

Müsste das nicht CI-Konform bweg heißen?

Der war gut!!!

[146225]

Ab 2020 ist durch die  Föderalismusreform III der Finanzausgleich  neu geregelt. U.a. übernimmt der Bund die bisherigen länderinternen Ausgleichszahlungen.

Welche Art von Bahn dann mit den freien Mitteln ausgebaut wird, wird sich dann erst zeigen.

Sollten wir 2021 ff. eine Landesregierung "Kretschmann III" erleben dürfen, gibt es genügend Konzepte für mehr und bessere Bahn, in die zusätzliche Mittel investiert werden können. Nur falls die Daimler-hörigen CDU'ler regieren, gibt es stattdessen halt Umgehungsstraßen, denn Grenzwerte für saubere Luft sind ja eh völlig überflüssig.

[ralf.wiedenmann]

Das zeigt ja schon den ganzen Irrsinn. Wir reden hier ja nicht von einer Nebenbahn über die Dörfer, auch wenn Berlin genau das unterstellt, um sich feige wegzuducken und bloß keinen € zuviel für sowas auszugeben.



Dein Vertrauen in unsere Landes-CDU in Gottes Gehörgang und allen Ehren, aber ich glaube sobald die - womöglich von Strobl angeführt - ganz im Wahlkampfmodus angekommen sind, werden die sich erstmal als Retter der von "Grün" ach so böse geknechteten Autofahrer aufspielen wollen und an Ausgaben für die Eisenbahn kein gutes Haar lassen. Gerade der grüne Landesverkehrsminister und dessen löblicher Einsatz für Verkehr jenseits der bisherigen Autolobby-Politik ist für diejenigen, die darauf drängen, das "konservative Profil" der CDU endlich wieder zu stärken, ein Hassobjekt par Excellence.

Außerdem, das muss man sich auch mal klar machen: Wenn es denn schon Ländersache ist, Infrastruktur, die sich im Eigentum des Bundes befindet, auf einen zeitgemäßen Zustand zu bringen, weil sich der Bund zu fein dafür ist, dann haben wir eine gewaltige Schieflage in der Republik. Natürlich könnte Baden-Württemberg und die Nachbarn aus der Schweiz die Hochrheinstrecke auch ohne einen lumpigen € aus Berlin ausbauen und elektrifizieren. Aber das ist nicht nur unfair im Sinne des Föderalismus gegenüber jenen Ländern, die solche Möglichkeiten aktuell eher nicht haben, es wäre auch zweifach bezahlt (schließlich sackt ja das bundeseigene Unternehmen DB Netz die Trassengebühren für vom Land bezahlte Züge ein) und es rüttelt auch am Grundverständnis der Republik: wenn das Land eh alles selber machen und bezahlen soll, wozu ist der Bund denn dann noch notwendig?

Ganz deiner Meinung. Als ich mit dem Interregio Schaffhausen-Ulm und zurück unterwegs war, war im überfüllten Zug die 1.Klasse voller als die 2. und die Gepäckablage war übervoll mit Koffern. Nahverkehrspendler reisen nicht mit Koffern. Es ist wirklich eine Farce, wie viele eingereichte BVWP-Projekte als Nahverkehr abgetan wurden und deshalb nicht in den BVWP aufgenommen wurden.

[146225]

Es geht wieder ein Stück voran, zumindest einer der skurrilen Klein-Verbundtarife wird von der Landkarte getilgt: Der Landkreis Göppingen, derzeit nur echt mit dem Filsland Mobilitätsverbund und einem VVS-Übergangstarif auf der Schiene, wird zum 1.1.2021 vollständig dem VVS beitreten.

[JLanthyer]

Was bringt die Vollintegration in den VVS, wenn das Angebot, insbesondere des Busses in der Region nicht ausgebaut und verbessert wird?

Und was ist mit dem BWTarif? Ab dem Zeitpunkt könnte die Vollintegration in den BWTarif abgeschlossen sein, also warum die Erweiterung des VVS in das Stauferland?

Die Schweiz und Österreich haben das gezeigt, daß ein Kantons- bzw. Landesweiter Verkehrsverbund möglich ist, ohne dafür ein Flickenteppich aus Verkehrsverbünden zu schaffen.

Nun aus dem Artikel: "...daß die Fahrgäste im Stauferkreis mit der Vollintegration auch von den Vorteilen der VVS-Tarifreform profitieren werden: „Der VVS bietet einfache, günstige und übersichtliche Tarife. Das wird auch die Menschen im Landkreis Göppingen überzeugen“"
Jede km, den ein Fahrgast im Zug oder im Bus verbringt, kostet, darum ist die aktuelle Zonenaufteilung richtig. Der Tarif ist immer noch einfach und Übersichtlich, also, was will man mehr? Warum sollen die Fahrgäste an einer Stelle für die ungefähr gleiche Entfernung mehr Zahlen, als an anderer Stelle?

Nein! Ich halte den BWTarif für die beste Antwort und Lösung auf das Problem des Flickenteppichs aus verschiedenen Verkehrsverbünden und würde bei einer vollständigen Integration sämtlicher Verkehrsmittel - einschließlich IC (mit entfernungsabhängiger Zuschlag selbstredend (Wir sind ja weder in der Schweiz, noch in Österreich, wo die IC, ICE und TGV-Züge zuschlagsfrei benutzt werden können) - ICE würde ausgeschlossen bleiben) in den BWTarif - die Abschaffung sämtlicher Verkehrsverbünde forcieren.