[M] Verkehrsprojekte im Münchner Norden

[NatchO]

Dass die Tram schneller und kostengünstiger zu haben sein könnte ist bei der U5 Freiham ja bisher auch nicht ausschlaggebend gewesen.
Tram 15.500 Fahrten <-> U-Bahn 28.600 Fahrten / Kosten Tram 53 Mio € <-> U-Bahn 485 Mio. €

Soweit ja richtig. Problem ist nur, das eine Tram den Umsteigeknoten Pasing deutlich mehr belasten wird als die U-Bahn. Das aber ist eher nicht gewollt, weil man da eh schon am Limit ist. Daher ist die U-Bahn durchaus sinnvoll.

Wie zur Hölle belastet eine Tram im Norden den Umsteigeknoten Pasing?

[Metropolenbahner]

Der Abzweig Richtung Karlsfeld/Dachau aber quasi unmittelbar daneben.

Ach stimmt, Dachau/Ingolstadt gäbs auch noch als potentielle Strecken. Ok, damit ist das Problem dann doch größer. Da müsste man dann die Auslastung anschauen. Notfalls wirds dann halt keine S-Bahn zum FIZ, sondern nur ein 40min Dosto-Pendel-Verkehr mit Umstiegszwang in Dachau. Immer noch ziemlich unschön, aber die 3/4te Miete aus meiner Sicht, bliebe weiterhin 2 S-Bahn-Ringlinien über Nord+Südring, Moosach und Daglfing. Wenn man das mal hätte, könnte man weiterdenken.

[NatchO]

Ich denke mal, dass man erst mit Pendelzügen startet und dann mit Hbf - Nordring - Obf weitermacht, bevor der rest kommt.
Ich hoffe es zumindest.

[imp-cen]

(Wenn würde ich bereits am Scheidplatz zur U9 ausfädeln - genau so wie man es an der MüFr auch vorhat - eben richtig trennen.)

Damit man das Königsplatz-Problem nicht nur am Königsplatz, sondern auch noch an allen anderen Haltestellen bis Josephsplatz hat? Fädelt man bereits am Scheidplatz aus (woraus eigentlich?) führt eine Trennung der Linien ja dazu dass man neben Königsplatz auch noch die anderen Haltestellen bis Josephsplatz einstellen (oder auf 10er-Takt ausdünnen) muss. Das wäre nicht nur teurer, sondern würde sogar schaden.

Wenn man U2 und/oder U26/29 nach Milbertshofen ausfädelt und einen zusätzlichen 2-gleisigen Bahnhof am Scheidplatz errichtet und dann zu den Pinakotheken fährt (weiter Hbf neu, oder Stachus, SeTor -3, Baldeplatz, Kolumbusplatz), wäre der Abschnitt Scheidplatz-Hbf (alt) nicht aufgegeben, sondern frei für eine klassische U8.
Mit dem zusätzlichen Innenstadtast (oben in Klammer) würde die U2 auch nicht an der Fussgängerzone vorbeifahren, was man würde, sollte man sie wirklich über die U9 ziehen und gar nicht mehr zum Sendlinger Tor fahren lassen. Alle Linien haben bisher Berührungen am Odeonsplatz, SeTor, Stachus.
Hbf ist ja schon a bisserl unnattraktiv weg von der klassischen Füssgängerzone.

Die U6 fällt nach aktuellen Planungen weg, weil man die Linien entflechten möchte (um Übertragungen von Verspätungen zu vermeiden).
Die U10, U11, U12 aus dem alten Konzept sind ja wohl auch deswegen wieder verschwunden.
Die U8 soll voraussichtlich auch wieder entfallen.
An einer U7 hält man erstmal fest.
Und mit der U29/U26 verknüpft man doch wieder verschiedene Streckenäste (vorallem wenn man sie nach Westen auf den Ast der U9 weiterzieht und ihnen keinen eigenen Südast spendiert).

Kommt mir mitunter paradox vor.

[Jean]

Die U9 würde ich zwischen Klinikum Großhadern und Fröttmaning im 5 Minuten Takt fahren lassen, mit Verstärkern zwischen Hauptbahnhof und Münchner Freiheit (bzw. Fröttmaning). Man bräuchte dafür eine Wendeanlage am Hauptbahnhof (neu).

[bestia_negra]

Die U9 würde ich zwischen Klinikum Großhadern und Fröttmaning im 5 Minuten Takt fahren lassen, mit Verstärkern zwischen Hauptbahnhof und Münchner Freiheit (bzw. Fröttmaning). Man bräuchte dafür eine Wendeanlage am Hauptbahnhof (neu).

Für die Verstärker kann man doch dann die Wendeanlage am Harras nutzen...

[Jean]

Für die Verstärker kann man doch dann die Wendeanlage am Harras nutzen...

Sind die nicht im Weg der Linie U29...

[bestia_negra]

2 Züge pro 10 Minuten Martinsried - Garching FZ
2 Züge pro 10 Minuten Klinikum - Harthof

2 Züge pro 10 Minuten Messe - Feldmoching
1 Zug pro 10 Minuten Mangfallplatz - OEZ
2 Züge pro 10 Minuten Neuperlach Zentrum - OEZ

2 Züge pro 10 Minuten Neuperlach Süd - Pasing
2 Züge pro 10 Minuten Arabellapark - Laimer Platz

2 Züge pro 10 Minuten Fürstenried West - Moosach
2 Züge pro 10 Minuten Brudermühlstraße - Oberwiesenfeld


1 Zug pro 10 Minuten Harras - Fröttmaning (je nach Berarf über Hauptbahnhof/Pinakoteken oder Marienplatz/Odeonsplatz)

[Iarn]

Sind die nicht im Weg der Linie U29...

Doch klar liegt der Harras auf dem Linienweg der U29. Auf manchen Linienkonzepten endet eine U29 am Harras, die andere am Klinikum. Wo soll die U29 denn sonst vorbei fahren?

[Iarn]

Stadtratsanfrage der ödp im RIS
Interessant ist, dass in Punkt U26 priorisieren und die Tram nur bis Heidemannstraße die ödp die Position der CSU überholt.

[Luckner]

Da spielt wohl auch der Wohnort ihres Stadtratsmitglieds eine Rolle, daß er so vehement (siehe Vollversammlung) gegen die Tram gehetzt hat.

Die Kritik des doppelten Umsteigezwangs für den A9-Pendler in Fröttmaning und Kieferngarten ist auch überholt, wenn man im Netz Pläne einer Strecke direkt unter das P+R-Haus in Fröttmaning sieht. Von dort könnten problemlos Straßenbahnen zu BMW fahren.
Auch daß er gegen den Abriß des P+R-Hauses ist, welches ja noch aus Zeiten der U6 vor der Fröttmaning/Garching-Verlängerung stammt, ist nicht zu verstehen. Der ganze Parksuchverkehr, besonders bei Fußballspielen wäre so am Kieferngarten viel besser zu verhindern, wenn die P+R-Angebote final nach Fröttmaning verlegt werden.

[Mark8031]

Manuel Pretzl von der CSU hat eine Stadtratsanfrage für eine Machbarkeitsstudie innovativer Verkehrsmittel für den Norden eingereicht. Motto: Zerst dean ma moi nix, dann miass ma schaung und nachad wern ma scho seng.

[MVG-Wauwi]

So ist es. Die bestechende CSU-Logik, dass so ein TraRa weitaus einfacher zu realisieren ist als eine Straßenbahn, hat ja etwas für sich.

[NatchO]

Typischer Tramverhinderungsantrag der Nichtskönnerfraktion im Rathaus.

[Iarn]

Auch wenn es von der CSU kommt, wäre es in meinen Augen nicht verkehrt, auch das Bögl System mit zu untersuchen. Die SUB nach Dachau wird wohl baulich relativ sportlich umzusetzen, da könnte eine Bahn über der B304 durchaus eine Alternative sein. Klar hat man noch den Nordring aber zum Beispiel in Karlsfeld braucht man ein Verkehrsmittel weiter östlich der Bahn.

[imp-cen]

...das Bögl System mit zu untersuchen. ...

Ich erwarte aber nicht, dass die billiger als eine SUB sein könnte, oder?

[Hot Doc]

Aller was der Bögl kann, kann eine Tram im Endeffekt auch. Da die Vmax als SUB zu erhöhen sollte wirklich kein größeres Problem sein, aufständern auch nicht (siehe z.B. Den Haag). Dafür kannst du die Tram eben auch ebenerdig fahren lassen, im Straßenplanum, als Rasengleis etc. All das kann der Bögl nicht. Gerade für die Feinerschließung vielleicht gar nicht so schlecht. Dazu kommt die gute Verknüpfungsmöglichkeit mit den bestehenden Verkehrsmitteln.

[mmouse]

Aller was der Bögl kann, kann eine Tram im Endeffekt auch.

Nein.

Ich möchte sehen, wie Du bei einer SUB-Tram ohne weiteres Vmax auf 150km/h erhöhst... Damit hast Du andere Fahrzeuge, andere Streckentechnik und EBO statt BOStrab. Heißt die Systeme haben vielleicht beide die selbe Spurweite, sind aber sonst ohnehin nicht kompatibel.

Dazu kommt beim Bögl eine flexiblere Trassenführung, weil stärkere Steigungen/Gefälle möglich sind. Plus von vorneherein automatisierter Betrieb, was ein erheblicher Kostenfaktor ist.

[Jean]

Dazu kommt beim Bögl eine flexiblere Trassenführung, weil stärkere Steigungen/Gefälle möglich sind. Plus von vorneherein automatisierter Betrieb, was ein erheblicher Kostenfaktor ist.

Kostenfaktor im positiven oder im negativen Sinn? Kurzfristig ist ein Fahrer günstiger als das automatische Fahren.

[mmouse]

Kostenfaktor im positiven oder im negativen Sinn? Kurzfristig ist ein Fahrer günstiger als das automatische Fahren.

Ich meinte das im positiven Sinne, Einsparung von Fahrpersonal.

Da man das Bögl-System von vorneherein für automatisches Fahren planen kann, denke ich nicht, dass die Mehrkosten für Sicherungstechnik etc. gar so riesig sein werden. (Bitte nicht mit einer innerstädtischen Tram vergleichen. Auch bei einer Schienen-SUB nach EBO mit Fahrer bräuchte man Signal- und Streckentechnik.)

[Hot Doc]

Nein.

Ich möchte sehen, wie Du bei einer SUB-Tram ohne weiteres Vmax auf 150km/h erhöhst... Damit hast Du andere Fahrzeuge, andere Streckentechnik und EBO statt BOStrab. Heißt die Systeme haben vielleicht beide die selbe Spurweite, sind aber sonst ohnehin nicht kompatibel.

Doch.
- auf dem Papier magst du Recht haben. In diesem Anwendungsfall (Verbindung des Münchner Nordens mit Dachau) ist es jedoch Quark.

Ich möchte sehen, wie du irgendwo auf der Strecke zwischen Dachau und dem Norden der Stadt bei einer Bahn 150 km/h ausfahren willst. Vor allem wenn da noch irgendwo Zwischenhalte gebraucht werden. Für die schnelle Verbindung gibts die S-Bahn. (Nebenbei gibts in der BoStrab keine festgelegte Höchstgeschwindigkeit.)
Solange du die SUB auf eigenen Gleisen läßt, mußt du das mit der TAB auskarteln. (Ok, kein besonders gutes Argument...)

Dazu kommt beim Bögl eine flexiblere Trassenführung, weil stärkere Steigungen/Gefälle möglich sind. Plus von vorneherein automatisierter Betrieb, was ein erheblicher Kostenfaktor ist.

Flexibler und gleichzeitig unflexibler, weil eben nicht vernünftig ebenerdig möglich, nicht im Straßenplanum, keine Kreuzungen etc. Noch viel stärkere Steigungen oder Gefälle wie z.B. die Tram auf der Landsbergerstr. möcht ich in einem öffentlichen Verkehrsmittel eigentlichn eh nicht erleben und dann sicher nicht bei halbwegs ordentlicher Geschwindigkeit.
Ist ja schön, dass das alles theoretisch geht, aber es macht halt praktisch einfach keinen Sinn.

[Metropolenbahner]

Auch wenn es von der CSU kommt, wäre es in meinen Augen nicht verkehrt, auch das Bögl System mit zu untersuchen. Die SUB nach Dachau wird wohl baulich relativ sportlich umzusetzen, da könnte eine Bahn über der B304 durchaus eine Alternative sein. Klar hat man noch den Nordring aber zum Beispiel in Karlsfeld braucht man ein Verkehrsmittel weiter östlich der Bahn.

Ja, außerdem wurde Dachau Hbf ja jetzt verplant ... da gehts quasi nur noch über den Gleisen mit nem Bögl-Bahnhof ebenfalls eine Ebene höher. Bei nem verbauten Großraum wie München ist ein eigener Fahrweg Gold wert. Eine Tram stünde auf den Straßen ebenfalls im Stau, ein eigenes Planum würde dem abhelfen, ist aber eher unwahrscheinlich. Wenn dann auch noch der autonome Betrieb halbwegs klappt, könnte es unterm Strich reichen.

Man muss halt wie immer zw. Beschaffungskosten und laufenden Kosten unterscheiden. Wenn der Bögl die höheren Bau-Kosten über die Jahre aufgrund geringerer Lohnkosten wieder reinfährt, könnte sich das Ganze dann rentieren, auch wenn man keine 150 braucht.

[Metropolenbahner]

Gerade für die Feinerschließung vielleicht gar nicht so schlecht. Dazu kommt die gute Verknüpfungsmöglichkeit mit den bestehenden Verkehrsmitteln.

Puhh.. was ist "Feinerschließung"? Hört sich jetzt für mich eher nach Randgebiet aus, für das dann - fernab der Metropole - auch 1-2 Buslinien reichen. Staugefahr gäbs "da draußen" auch keinen mehr.
Aber schreib mal, was Du darunter verstehst.

[Rohrbacher]

Dachau Hbf

Bis der so heißt fährt da unterirdisch die U2 weg und das wäre noch nicht einmal das verkehrteste.

[MVG-Wauwi]

Wenn der Bögl die höheren Bau-Kosten über die Jahre aufgrund geringerer Lohnkosten wieder reinfährt, könnte sich das Ganze dann rentieren, auch wenn man keine 150 braucht.

Wobei man wiederum sehen muss, dass die Bindung an einen exklusiven Systemhersteller ganz schnell zu einer raketenmäßigen Geldverbrennungsmaschine werden kann. Was es bedeutet, wenn ein System nicht mehr weiterentwickelt wird oder gar eingestellt wird, für das man eine mit nichts inkompatible Infrastruktur geschaffen hat, kann man gut in Toronto, Caen oder Nancy studieren.

[NatchO]

Ich glaube, dass es da sinnvoller ist, die S2 ab Karlsfeld auf den Nordring zu leiten.

Wenn man gescheit plant, kann man auch die U1-verlängerung nach Karlsfeld günstiger bekommen.

Ich bin kein Freund von diesen sog. "innovativen" Verkehrsmitteln, wenn sie reine Inselsysteme bleiben.

[mmouse]

Wobei man wiederum sehen muss, dass die Bindung an einen exklusiven Systemhersteller ganz schnell zu einer raketenmäßigen Geldverbrennungsmaschine werden kann. Was es bedeutet, wenn ein System nicht mehr weiterentwickelt wird oder gar eingestellt wird, für das man eine mit nichts inkompatible Infrastruktur geschaffen hat, kann man gut in Toronto, Caen oder Nancy studieren.

Die Diskussion hatten wir schon mal im Bögl-Thema... Letztendlich ist das eine Frage der vernünftigen Vertragsgestaltung, um z.B. den lizenzfreien Nachbau zu ermöglichen, falls Bögl selbst einmal nicht mehr liefern will/kann.

Und ein grundsätzliches Problem mit Deiner Argumentation ist: Wenn Du das konsequent weiterdenkst, hast Du die absolute Nullinnovation festgeschrieben.

[Hot Doc]

Puhh.. was ist "Feinerschließung"? Hört sich jetzt für mich eher nach Randgebiet aus, für das dann - fernab der Metropole - auch 1-2 Buslinien reichen. Staugefahr gäbs "da draußen" auch keinen mehr.
Aber schreib mal, was Du darunter verstehst.

Die Frage ist doch, was willst du da verkehrsmäßig erreichen?!?
Es geht um eine bessere Anbindung vom Raum Dachau an den Münchner Norden (was, wie, wo da genau, bleibt zunächst mal unklar). Mit angebunden werden soll Karlsfeld und ggb. noch das Umland in Dachau. Jetzt kann man natürlich z.B. Kalrsfeld nur am Rand mit einer Station abspeisen, dann wird aber auch der Effekt bezüglich Umstiegen vom MIV gering sein. Oder man sponsort eben doch eine U-Bahn mit mindestens einer zentralen Haltestelle, das wird den Effekt halt deutlich vervielfachen.
Auch am Münchner Stadtrand ist die Frage wo eine solche Strecke enden soll und wie man das dann am besten mit dem Bestandsnetz verknüpft. Auch hier wird man diskutieren müssen ob man eine Seilbahn über alle Köpfe hinweg führt einen Bögl irgendwie aufständert (was beides aus meiner Sicht nur in einem hauptsächlichen Gewerbegebiet geht und nicht bei Wohngebieten), oder ob man eben auf etablierte Verkehrsmittel setzt.

Natürlich kann auch eine S-Bahn Dachau -> Nordring eine solche Funktion teilweise übernehmen.

Die Stadtratsanfrage stellt gleich am Anfang eine Behauptung auf...

Mit den klassischen Verkehrsträgern können die steigenden Mobilitätsbedürfnisse im Großraum München perspektivisch nicht gelöst werden. Neue, innovative Transportmittel haben das Potential, insbesondere die schienengebundenen Verkehrsträger, schnell und wirtschaftlich zu ergänzen.

...die so einfach nicht haltbar ist. Aktuell gibt es sicher einen Rückstand bei solchen Verkehrsmitteln (der schon auch zu großen Teilen an der CSU selber liegt, vor allem auch außerhalb Münchens), aber gerade die Achse nach Dachau, wäre prädesteniert für eine U-Bahn oder SUB-artig ausgebaute Tram.

[Valentin]

Puhh.. was ist "Feinerschließung"? Hört sich jetzt für mich eher nach Randgebiet aus, für das dann - fernab der Metropole - auch 1-2 Buslinien reichen. Staugefahr gäbs "da draußen" auch keinen mehr.
Aber schreib mal, was Du darunter verstehst.

Die Frage ist doch, was willst du da verkehrsmäßig erreichen?!?
Es geht um eine bessere Anbindung vom Raum Dachau an den Münchner Norden (was, wie, wo da genau, bleibt zunächst mal unklar). Mit angebunden werden soll Karlsfeld und ggb. noch das Umland in Dachau. Jetzt kann man natürlich z.B. Kalrsfeld nur am Rand mit einer Station abspeisen, dann wird aber auch der Effekt bezüglich Umstiegen vom MIV gering sein. Oder man sponsort eben doch eine U-Bahn mit mindestens einer zentralen Haltestelle, das wird den Effekt halt deutlich vervielfachen.
Natürlich kann auch eine S-Bahn Dachau -> Nordring eine solche Funktion teilweise übernehmen.

Wem gehört eigentlich der derzeit ungenutzte Bahnhofsbereich in Karlsfeld? Steht dieser noch für Verkehrsinfrastruktur zur Verfügung under steht dieses auf der Verkaufsliste der DB?
Die Gemeinde Karlsfeld hat (glücklicherweise?) 9/18 eine Veränderungssperre für das ehemalige(???) Bahngelände verlängert.

[Iarn]

aber gerade die Achse nach Dachau, wäre prädesteniert für eine U-Bahn oder SUB-artig ausgebaute Tram.

Wobei es für die Achse nach Dachau ja schon eine Menge Voruntersuchungen zu einer SUB bzw. zwischendurch auch mit dem Namen Regiotram gab, mit durchaus durchwachsenen Ergebnissen, insbesondere im Bereichen Querung Nording und Karlsfeld B304 sowie Dachau Bf.