DB Fernverkehr kauft IC/EC-Garnituren bei Talgo

[Trapeztafelfanatiker]

Weil hier Astra zur Sprache kam. Hatten die nicht einen Wagen für RegioJet umgebaut und auf der Innotrans gezeigt?
Der war doch so eingerichtet wie man sich das im Fernverkehr vorstellt. So müssten die DB Fernverkehrzüge innen vom Komfort her eingerichtet sein.

[Rohrbacher]

Nein, aber wieso sonst würde sich die DB so nen Exoten ins Haus holen?

Weil der "Exot" das Lastenheft erfüllt und die Ausschreibung gewonnen hat? Durchgehend 76 cm Fußbodenhöhe ohne jeglische Stufen und Rampen, ein recht geringes Gewicht und ein günstigerer Angebotspreis als die mitbietende Konkurrenz könnten u.a. auch Argumente sein. Ich meine nur, die Ausschreibung lautete meines Wissens nicht, einen Wagentyp zu finden, der an Bahnsteigen hängen bleiben könnte und die Fuzzis in den Foren mal so richtig in Stimmung bringt.

Aber wenn die Bahn nicht kann, dann freut sich eben wieder eine Lkw Spedition.

Wie gesagt, der Lkw-fähige Standardcontainer ist erheblich schmaler als das was die Bahn heute und schon immer konnte. Das scheint jetzt aber nicht soooooo relevant zu sein.

Mir würde ja so eine Art "Regenwurm" Waggon gefallen, also sehr viele kurze gegen einander bewegliche Segmente

Den Zusammenhang zwischen Achsstand und Laufruhe kennst du? Mit fünf Meter kurzen Segmenten willst du eher keine 230 km/h fahren.

[Metropolenbahner]

Weil der "Exot" das Lastenheft erfüllt und die Ausschreibung gewonnen hat? Durchgehend 76 cm Fußbodenhöhe ohne jeglische Stufen und Rampen, ein recht geringes Gewicht und ein günstigerer Angebotspreis als die mitbietende Konkurrenz könnten u.a. auch Argumente sein. Ich meine nur, die Ausschreibung lautete meines Wissens nicht, einen Wagentyp zu finden, der an Bahnsteigen hängen bleiben könnte und die Fuzzis in den Foren mal so richtig in Stimmung bringt.

Klar, der Exot kommt, weil er gewonnen hat, die Frage ist halt, wodurch

Da bleibt aus meiner Sicht nur der Preis, denn wenn die DB teuer wollte, hätte sie auch einfach beim ICE4 bleiben können.

Tempo 230 war vielleicht noch ein Knackpunkt, den die Konkurrenz nicht liefern konnte (zumindest mit ner Lok). Da müsste man halt die Gewichtungen der einzelnen Faktoren kennen, um mehr sagen zu können, die weiss ich leider nicht.

Aber egal, warten wir´s mal ab, die Breite könnte ja schon irgendwie anderweitig durchsickern (vielleicht will ja Rev noch was sagen

@Trapeztafelfanatiker:
Jojo, von Innen war der Wagen erste Sahne, keine Beschwerde, aber man muss da halt erstmal reinsteigen und das Gewicht ist auch "klassisch".

[Rev]

Der Graben Deiner Unkenntnis wird tiefer, wenn Du so weiter machst, kommst Du bald in China raus. Tipp: Talgo liefert Züge exklusiv mit Wartungsvertrag aus. Die DB muss die Züge also gar nicht kennen, da nur Talgo-Techniker Hand anlegen werden.

Stimmt so auch ned ganz der Zug enthält sicher auch Komponenten die von der DB gestellt werden. Und dadurch auch ned von Talgo gewartet werden können.

[Metropolenbahner]

Stimmt so auch ned  ganz der Zug enthält sicher auch Komponenten die von der DB gestellt werden. Und dadurch auch ned von Talgo gewartet werden können.

Du meinst die Kaffeemaschine?

Glaub jetzt nicht, dass man wg. ein paar Kleinteilen (von mir aus auch Sitzen) nicht mehr im Talgowerk warten wird. Werden die ex-MET-Garnituren nicht sowieso schon durch Talgo gewartet?

[Rev]

Kaffee Maschienen sind denke ich sicher schon mal ein Punkt, wie auch der rest des Restaurant das sicher nicht auf jeder Baureihe komplett anders ist bezglich der verbauten Geräte. Aber beispielsweise WLAN und Co was wohl mittlerweile auch bei der Bahn liegt macht das ganze halt schon gleich komplizierter. Zumal man heute halt schon alles vernetzen möchte...

Werden die ex-MET-Garnituren nicht sowieso schon durch Talgo gewartet?

Warm sollte das Talgo machen ? Das Werk an der Warschauer Straße ist ein ganz normales Werk vom Fernverkehr wenn ich mich nicht täusche... Talgo macht da nichts mehr der MET hat ja auch nichts mit Talgo zu tun... man hat hin da halt Stationiert weil vermutlich kein anderes Werk so scharf darauf war und man dort durch den Wegfall der Talgo Züge zu wenige zu tun hatte...

Ich denke auch nicht das der neue Talgo wieder in der Warschauer Straße landen wird. Das Werk ist dafür viel zu klein... Eigentlich muss man für die Talgos ein neues Werk aufmachen.... generell müssten da in den nächsten Jahren eigentlich noch ein bis zwei Werke kommen allein schon wegen dem ICE 4.

[Cloakmaster]

Wie gesagt, der Lkw-fähige Standardcontainer ist erheblich schmaler als das was die Bahn heute und schon immer konnte. Das scheint jetzt aber nicht soooooo relevant zu sein.


Den Zusammenhang zwischen Achsstand und Laufruhe kennst du? Mit fünf Meter kurzen Segmenten willst du eher keine 230 km/h fahren.

Trotzdem haben Lkw noch nie ein echtes Problem mit Breiten von 3,5 Metern und darüber gehabt - und diese Breiten werden eben auch nachgefragt. Es ist eben nicht alles nur Standard-Container.

Schrieb ich nicht extra, daß nicht jedes (und auch nicht unbedingt jedes zweite!) Segment seine eigene Achse bekommen soll? Natürlich ist es ein Stabilitätsproblem mehrere untereinander bewegliche Segmente "in der Luft" miteinander zu verbinden, und trotzdem tragfähig zu halten, aber unmöglich ist das auch nicht. Nimmt fünf je 5 Meter kurze Segmente für einen Waggon, und setzte trotzdem nur unter die Segmente 1 und 5, oder 2 und 4 je eine Achse, dann hast du immer noch 2 Achsen je 25 Meter, so viel wie heute auch.

[TramBahnFreak]

Schrieb ich nicht extra, daß nicht jedes (und auch nicht unbedingt jedes zweite!) Segment seine eigene Achse bekommen soll? Natürlich ist es ein Stabilitätsproblem mehrere untereinander bewegliche Segmente "in der Luft" miteinander zu verbinden, und trotzdem tragfähig zu halten, aber unmöglich ist das auch nicht. Nimmt fünf je 5 Meter kurze Segmente für einen Waggon, und setzte trotzdem nur unter die Segmente 1 und 5, oder 2 und 4 je eine Achse, dann hast du immer noch 2 Achsen je 25 Meter, so viel wie heute auch.

Irgendwie kann ich mir grad nicht recht vorstellen, wie eine derartige Konstruktion noch stabil sein soll...

[Cloakmaster]

Indem Segment 3 auf 2 und 4 ruht, und 2 und 4 auf 1 und 5 ruhen. Und das ganze schön ausgesteift, daß die Segmente nicht durchhängen können. Im Prinzip wie eine Steinbogenbrücke, nur daß sich die Steine gegenseitig innerhalb gewisser Grenzen verschieben können.

[Rohrbacher]

Trotzdem haben Lkw noch nie ein echtes Problem mit Breiten von 3,5 Metern und darüber gehabt - und diese Breiten werden eben auch nachgefragt. Es ist eben nicht alles nur Standard-Container.

Hat nie jemand behauptet. Fahrten mit Lademaßüberschreitung sind/waren bei der Eisenbahn genauso möglich wie auf der Straße. Nur dass das halt in Zeiten von Taktverkehr, Sparinfrastruktur und Bahnsteigen über 76 cm immer schwieriger wird, allerdings eh kaum noch nachgefragt wird, seit man mit der Eisenbahn nicht mehr flächendeckend fahren kann.

Schrieb ich nicht extra, daß nicht jedes (und auch nicht unbedingt jedes zweite!) Segment seine eigene Achse bekommen soll? Natürlich ist es ein Stabilitätsproblem mehrere untereinander bewegliche Segmente "in der Luft" miteinander zu verbinden, und trotzdem tragfähig zu halten, aber unmöglich ist das auch nicht.

Ist schon Fasching? :unsure:

Nimmt fünf je 5 Meter kurze Segmente für einen Waggon, und setzte trotzdem nur unter die Segmente 1 und 5, oder 2 und 4 je eine Achse, dann hast du immer noch 2 Achsen je 25 Meter, so viel wie heute auch.

Heute hast du bei einem 26,4 m langen Drehgestell-Reisezugwagen (ca. 2,85 m breit) einen Drehzapfenabstand von ca. 19 m. Bei den Jacobsdrehgestellen des 423 (3,02 m breit) beträgt der Drehzapfenabstand ca. 15,40 m. Die Talgos haben ebenfalls einen Achsstand von ca. 13-16 m. Mal angenommen, du kriegst es hin, was du bei der lustigen Konstruktion übrigens auch noch bedenken solltest ist die Achslast. Mal angenommen, du hast eine Achse auf 25 m und trotz dem Aufwand immer noch das gleiche Gewicht, hättest du eine Achslast von mindestens ca. 40 t. Mh... und bremsen müsste man das Geschoss dann auch noch irgendwie. Und was ist jetzt nochmal der Vorteil? Dass der Zug weniger als einen halben Meter breiter sein kann?

Im Prinzip wie eine Steinbogenbrücke, nur daß sich die Steine gegenseitig innerhalb gewisser Grenzen verschieben können.

Dafür brauchst du aber auch wieder eine gewisse leichte Seitenverschiebbarkeit, um z.B. Verwindungen zwischen den Achsen auszugleichen. Und dann hast du eine irre aufwändige Konstruktion, die genauso breit ist wie vorher!? Ach ja und wie genau stellst du es an, wenn du zwischen den Einzelachsen die ganzen Gelenke hast, dass der Zug im Gleis gradaus fährt? Dafür baut man immer zwei Achsen starr oder baut wie beim Talgo die Wagen wie eine Kette Einachsanhänger, dann darfst du aber keine weiteren Gelenke drin haben, sonst knickt der Zug weg, weil die Räder m.E. nicht sicher parallel zum Gleis geführt werden.

Probier es mal mit einer Gelenkversion vom Airbus A320 mit 10 m Spannweite, damit man besser parken kann. Auf dem Gebiet scheinst du ja eher daheim zu sein.

[Cloakmaster]

Und wie stark können diese LÜ sein, die in Deutschland noch fahren können? Wie regelmäßig sind derartige Transporte mit LÜ? Warum wohl werden LÜ bei der Bahn kaum noch nachgefragt?

Der 26-meter Reisewagen hat doch auch 2 Drehgestelle, und da ist die Achslast und das Bremen auch kein Problem.

Es geht sogar noch simpler: Vorn und hinten je ein Drehgestell, die beiden Drehgestelle mit einem Paar Längsträger, welche eine hohe Biegesteifigkeit für vertikale Belastungen, zeitgleich aber eine hohe Elastizität in horinzontaler Richtung haben. Und an die kommen meinetwegen sogar 25 Segmente von je 1 Meter Länge, damit würde man es hinbekommen, daß sich der Waggon auch in der engsten Kurve trotzdem an jedem Punkt mittig über dem Gleis befindet, also maximalen Abstand zu irgendwelchen Hindernissen hält.

Allgemein geht es mir einfach darum, die maximalen Grenzen und Kapazitäten auch auf der Schiene auszuweiten. Klar kann man am einfachsten immer in der Länge wachsen, aber auch das geht bekanntlich nicht unendlich. Und genau darum würde ich alles daran setzen, auch in die Breite und Höhe wachsen zu können. Andere schaffen es zB auch, 2 Container übereinander unter Oberleitung zu fahren.

Wenn man bei einem Flugzeug Platz sparen will, klappt man einfach die Tragflächen hoch. Nach oben gibt es in aller Regel keine Höhenbegrenzung für Flugzeuge, und länger als 80 Meter machen einfach keinen Sinn. Nachdem da beim Milität schon längst bewährte Klappsystem nun erstmals auch bei einem zivilen Flugzeug genehmigt wurde, wird es sicher bald weitere Entwicklungen in dieser Richtung geben. Ein biegsamer Rumpf würde keinen Platz sparen. Abgesehen davon, daß es schon in der Natur der Sache liegt, daß der Schienenverkehr näher an festen Hinternissen vorbei kommt, als ein Flugzeug.

[Rohrbacher]

Und wie stark können diese LÜ sein, die in Deutschland noch fahren können? Wie regelmäßig sind derartige Transporte mit LÜ? Warum wohl werden LÜ bei der Bahn kaum noch nachgefragt?

Warum wird dann wohl deine Konstruktion nicht längst gebaut?

Und wie stark können diese LÜ sein, die in Deutschland noch fahren können? Wie regelmäßig sind derartige Transporte mit LÜ? Warum wohl werden LÜ bei der Bahn kaum noch nachgefragt?

Gerade waren sie dir gar nicht bekannt, schon weißt du warum sie nicht mehr nachgefragt werden. Donnerwetter.

Der 26-meter Reisewagen hat doch auch 2 Drehgestelle, und da ist die Achslast und das Bremen auch kein Problem.

Richtig. Vier Radsätze auf 26,4 m bei einem gewöhnlichen starren Rahmen, nicht ein Radsatz für eine aufwändigere Gelenkkonstruktion ähnlicher Länge.

Andere schaffen es zB auch, 2 Container übereinander unter Oberleitung zu fahren.

Wir fahren dafür nicht einmal am Tag einen Zug mit Blockabständen so groß wie deutsche Bundesländer, sondern einzeln hintereinander, was in einem polyzentrischen Kleinstaat (verglichen mit den USA) auch irgendwie sinniger ist... Die haben zudem nicht tausende zu niedrige Brücken und Tunnel und auch in der Regel einen ausreichenden Oberbau für 25 oder 30 t pro Achse. Du kannst auch die schmalspurige Zugspitzbahn so aufblasen, damit ein finnischer Breitspur-Dosto da reinpasst, schließlich haben die Finnen die Wagen ja auch.

Nach oben gibt es in aller Regel keine Höhenbegrenzung für Flugzeuge

Warum gibt's die wohl nicht? Dann erfinde ich jetzt eine, um auf Teufel komm raus und völlig sinnlos sowie themenfremd Leute damit zu beschäftigen.

Allgemein geht es mir einfach darum, die maximalen Grenzen und Kapazitäten auch auf der Schiene auszuweiten. Klar kann man am einfachsten immer in der Länge wachsen, aber auch das geht bekanntlich nicht unendlich.

Im Personenverkehr sind die Grenzen der Zuglängen aber noch lange nicht ausgereizt, besonders im IC-Verkehr, wo allenfalls Halbzüge fahren. Jedenfalls die echten Grenzen. Künstliche Grenzen wie nachtäglich verkürzte Bahnsteige würde ich einfach anders lösen, rate mal wie... Und selbst wenn man die Zuglängen ausgereizt hat, kann man die Strecken signalmäßig (ETCS/LZB) noch so ausrüsten, dass man mehr Züge fahren kann oder einfach die Gleiskapazitäten baulich erhöhen. Das ist ja kein echter Engpass, sondern größtenteils schon wieder ein künstlich nachträglich eingebauter. Gestern erst gelesen, dass DB Netz eine Güter-Verbindungskurve von Riem zum Nordring bauen will, damit die Züge nicht Kopfmachen oder eine Stadtrundfahrt über'n Südring (sehr voll da...) machen müssen. Lass mich mal überlegen... so eine Trasse hatten wir mal! Der alte Verlauf lässt sich heute noch als gerader Strich im Luftbild von Feldkirchen zum Heizkraftwerk nachvollziehen. Klar fehlt einem Kapazität, wenn man das Netz in langer mühevoller Kleinarbeit auf den Umfang von 1890 zurückoptimiert. Da bringen Wurmzüge mit dem fraglichen Vorteil von ein paar Zentimetern Breite dann auch nur in der Theorie Vorteile. Vielleicht sollte man sich daher wieder den Talgo-Wagen für den IC-Verkehr widmen.

[218 466-1]

Sorry, aber hast Du echt *so* wenig Ahnung? Von welchen Treppen im Zug redest Du, was willst Du mit 105cm? Es geht um Talgo ... les Dich entweder in die Materie ein, oder lass es bleiben, sonst wird es a) nur peinlich und ist b) Zeitverschwendung. Hatte Dich bisher wirklich kompetenter eingeschätzt.

Alle Züge, die ich mit mit 76cm Einstiegshöhe kenne, sind wegen der Drehgestelle innen nicht barrierefrei. Rollstuhlfaher können den Wagen nicht eingenständig wechseln. Ok, lt. hier soll das bei Talgo anders sein. Aber ist nicht bekannt, ob es tatsächlich dieser Zugtyp sein wird.

Du bekommst für "gänzlich unmöglich" ein Sternchen für blumige Theatralik, aber sachlich betrachtet ist es schlicht Blödsinn. Wo hat die DB wert auf die Trennbarkeit der ICE4 gelegt? Auf freier Strecke zum Stärken und Schächen des Zugverbandes? Wird da der 13te Wagen per Köf einrangiert und dann weitergefahren? Natürlich nicht, das bezog sich nur für Werkstattaufenthalte und dort kannst Du nen Talgo selbstverständlich auch zerlegen. Mann mann mann ... und dann auch noch dabei "böse" werden (angry smiley), gehts noch peinlicher?

Bei ICE4 können Wagen relativ schnell gewechselt werden. Ja, nicht so schnell, wie bei IC, aber praktisch so schnell wie bei ICE 1+2. Eine Frage von vlt. 30 Minuten, nicht ein halber Tag.

Nochmal für Dich: In den off. (Ausschreibungs)unterlangen wird die Traktion mit der BR245 gefordert. Wie Du von der Aussage auf "Fuzzyträumerein" kommst, weisst nur Du allein.

Die wurde auch für IC2 gefordert, für Dieselstecken jo. Mit BR 101, 120 u.a. kommt man damit keinen Meter weit.

Pfff ... ich schrieb "nett fragen" und nicht davon, dass Du Zeugnis Deiner Unhöflichkeit samt Unkenntnis ablegen sollst. Nix wissen, frech werden und sich dann auch noch beschweren. Sorry, aber da musst Du Dir nen anderen Spielkameraden suchen, mit mir nicht.

Schau in den Spiegel. Talgo liefert auch Wagen mit zwei Drehgestellen, nicht nur Jackob. Überhaupt gibt es bisher noch keine Informationen, welcher Zugtyp geliefert wird. Trotzdem redest du hier schon von Wagenbreiten, Jackobsdrehgestellen, 3+2 Bestuhlung, unterschiedlichen Inneneinrichtungen und verkaufst das als Fakten, die auf die DB-Züge zutreffen werden, obwohl du überhaupt kaine Belege dafür hast. Das ist schlicht Unsinn, solange nichts verwetbars dazu bekannt ist.
Es kann sich genauso um einen völlig neuen Zugtyp handeln, der noch nirgends auf der Welt eingesetzt wird, mit normaler Wagenbreite, 2+2 Bestuhlung usw.

Lokreport meldete immerhin gestern noch, dass der Talgo230 auf dem Avril basieren soll:
https://www.lok-report.de/news/deutschland/...schen-bahn.html

Aber keine Ahnung, wie zuverlässig die recherchieren. Schlimmstenfalls haben sie nur hier oder in anderen Foren die Spekulationen mitgelesen und verkaufen das nun für bare Münze.

Und genau das ist, was mich aufregt. Wegen deiner Ungeduld, werden reine Spekulationen, als Tatsachen verstanden, weil du deine Spekulationen nicht als solche gekennzeichnet hast und (wohl ungewollt) eben für bare Münze verkaufst. Zu schreiben: ("ich vermute", "m.E.", "ich würde es gut finden, wenn es AVRIL Züge werden") hilft dabei ungemein. Hör bitte einfach auf so zu tun, als hättest du eine Glaskugel und warte ab, bis du die Züge zu sehen bekommst. Und dann kannst du hier immernoch ausgiebig drüber diskutieren.
Eigentlich kann in dem Thema hier, alles unter dem Eröffnungsbeitrag gelöscht werden, weil darunter absolut nichts sinnvolles geschrieben wurde.

[JeDi]

Warm sollte das Talgo machen ?

Weil Talgo damit Geld verdient?

Das Werk an der Warschauer Straße ist ein ganz normales Werk vom Fernverkehr wenn ich mich nicht täusche... Talgo macht da nichts mehr der MET hat ja auch nichts mit Talgo zu tun... man hat hin da halt Stationiert weil vermutlich kein anderes Werk so scharf darauf war und man dort durch den Wegfall der Talgo Züge zu wenige zu tun hatte...

Das Werk gehört Talgo - und arbeitet nicht nur, aber auch für DB FV. Da die Wartung dort dem Vernehmen nach mehr taugt als in Rummelsburg, darf man sich inzwischen auch an klassischen IC-Parks betätigen. Ansonsten arbeitet man u.A. für BVG, S-Bahn Berlin und die ÖBB.

[Cloakmaster]

Warum wird dann wohl deine Konstruktion nicht längst gebaut?

was hat das mit der Frage zu tun?

Gerade waren sie dir gar nicht bekannt, schon weißt du warum sie nicht mehr nachgefragt werden. Donnerwetter.

Du selbst hast eben dieses erwähnt, und kannst dich postwendend nicht mehr daran erinnern. Potzblitz.

Richtig. Vier Radsätze auf 26,4 m bei einem gewöhnlichen starren Rahmen, nicht ein Radsatz für eine aufwändigere Gelenkkonstruktion ähnlicher Länge.

Die Anzahl der Radsätze bliebe unverändert, das Leergewicht dürte höher ausfallen.

Wir fahren dafür nicht einmal am Tag einen Zug mit Blockabständen so groß wie deutsche Bundesländer, sondern einzeln hintereinander, was in einem polyzentrischen Kleinstaat (verglichen mit den USA) auch irgendwie sinniger ist... Die haben zudem nicht tausende zu niedrige Brücken und Tunnel und auch in der Regel einen ausreichenden Oberbau für 25 oder 30 t pro Achse. Du kannst auch die schmalspurige Zugspitzbahn so aufblasen, damit ein finnischer Breitspur-Dosto da reinpasst, schließlich haben die Finnen die Wagen ja auch.

und massig Kapazitätsreserven hat bei der Bahn ja auch, absolut kein Problem die Transportzahlen mal eben zu verdoppeln. Warum nur wird dann ständig darüber geredet, daß es mehr Kapazität auf der Schiene braucht, wo doch auf den aktuellen noch sooo wahnsinnig viel Platz ist? Gerade auch auf der Zugspitzbahn wünscht man sich mehr Kapazitäten. Einer dieser Versuche zur Steigerung endete mit 59 Verletzten. Längere Züge machen eben auch irgendwann Probleme, weshalb ich bei gleicher Kapazität einen kürzeren Zug bevorzugen würde. Bahnsteiglängen wären dabei nur ein Thema von mehreren. Wobei es bestimmt lustig wäre, den Bf. Hackerbrücke wegzureißen, um die Bahnsteige in M-Hbf auf eine für dich ausreichende Länge zu bringen. Donnersbergerbrücke müsste halt dann aufgelassen werden.

Warum gibt's die wohl nicht? Dann erfinde ich jetzt eine, um auf Teufel komm raus und völlig sinnlos sowie themenfremd Leute damit zu beschäftigen.

Das ist völlig sinnfreier und themenfremder Bullshit. Sich Gedanken darüber zu machen, die Kapazität von künftigen Schienenfahrzeugen gegenüber aktuellen zu erhöhen ist, gerade wenn man davor über 2+2 vs. 3+2 im Zug geredet hat, genau im Thema. Wobei man immerhin eine gewisse Ähnlichkeit denken kann, wer als erstes auf die Idee kam, daß 2+2 nicht das Optimum an Platzausnutzung ist, und sich daraufhin in Richtung 2+3 und dann 3+3 entwickelte.

Im Personenverkehr sind die Grenzen der Zuglängen aber noch lange nicht ausgereizt, besonders im IC-Verkehr, wo allenfalls Halbzüge fahren. Jedenfalls die echten Grenzen. Künstliche Grenzen wie nachtäglich verkürzte Bahnsteige würde ich einfach anders lösen, rate mal wie... Und selbst wenn man die Zuglängen ausgereizt hat, kann man die Strecken signalmäßig (ETCS/LZB) noch so ausrüsten, dass man mehr Züge fahren kann oder einfach die Gleiskapazitäten baulich erhöhen. Das ist ja kein echter Engpass, sondern größtenteils schon wieder ein künstlich nachträglich eingebauter. Gestern erst gelesen, dass DB Netz eine Güter-Verbindungskurve von Riem zum Nordring bauen will, damit die Züge nicht Kopfmachen oder eine Stadtrundfahrt über'n Südring (sehr voll da...) machen müssen. Lass mich mal überlegen... so eine Trasse hatten wir mal! Der alte Verlauf lässt sich heute noch als gerader Strich im Luftbild von Feldkirchen zum Heizkraftwerk nachvollziehen. Klar fehlt einem Kapazität, wenn man das Netz in langer mühevoller Kleinarbeit auf den Umfang von 1890 zurückoptimiert. Da bringen Wurmzüge mit dem fraglichen Vorteil von ein paar Zentimetern Breite dann auch nur in der Theorie Vorteile. Vielleicht sollte man sich daher wieder den Talgo-Wagen für den IC-Verkehr widmen.

Nochmal: Just davor wurde darüber debattiert, wie breit die Talgos werden, und wie viele Sitze diese in der Breite haben werden.

[Didy]

Kaffee Maschienen sind denke ich sicher schon mal ein Punkt, wie auch der rest des Restaurant das sicher nicht auf jeder Baureihe komplett anders ist bezglich der verbauten Geräte. Aber beispielsweise WLAN und Co was wohl mittlerweile auch bei der Bahn liegt macht das ganze halt schon gleich komplizierter. Zumal man heute halt schon alles vernetzen möchte...

Da sagt man dem Hersteller, bei welchem Lieferant er welche Teile kaufen soll. Das ist das übliche Vorgehen in der Branche. Die DB stellt die Hardware ja nicht selbst her.

[Entenfang]

Und wie stark können diese LÜ sein, die in Deutschland noch fahren können? 

Von den reinen Fahrzeugmaßen her:
Es gibt LÜ A, B, C, und D. Dann gibt es auch noch Überschreitungen in der Achs- oder Meterlast, ich bin mir aber grad nicht sicher, ob die auch unter "LÜ" fallen oder anders heißen.

Wie regelmäßig sind derartige Transporte mit LÜ?

Sehr, sehr regelmäßig.

Warum wohl werden LÜ bei der Bahn kaum noch nachgefragt?

Ist schlichtweg falsch. Übrigens sind auch im GV LÜ sehr häufig. Transorte wie Windräder und Militärzüge genehmigt zu bekommen ist aber ein gewisser Aufwand, weil sehr viele Sachen geprüft werden müssen (wie auch auf der Straße). Und wenn die Prüfung abgeschlossen ist (passt der Zug am Bahnsteigdach vorbei, hält die Brücke, muss das Gegengleis gesperrt werden etc.), musst du noch eine passende Trasse finden, wenn es noch so lustige Auflagen wie "gesamtes Gleisvorfeld von Magdeburg Hbf mit max. 10 km/h passieren" gibt. Sehr häufige Einschränkungen sind übrigens für den KV (der auf vielen Strecken keiner besonderen Prüfung bedarf): "Gleis xy im Bahnhof z darf nicht befahren werden." Meistens hängt das mit Bahnsteigdächern zusammen.


Das vielleicht mal als Versuch, in deine Vorstellungen ein paar Fakten zu bringen, da du dich mit dem Thema offensichtlich nicht sehr gut auskennst.

[Rev]

Da sagt man dem Hersteller, bei welchem Lieferant er welche Teile kaufen soll. Das ist das übliche Vorgehen in der Branche. Die DB stellt die Hardware ja nicht selbst her.

Nein so macht man das eigentlich ned. Das hat schon damit zu tun das kein hersteller scharf ist 28 kaffee Maschinen zu kaufen für die er dann die ganzen Gewährleistung etc an der backe hat... Im schlimmsten Fall darf er sich dann auch noch darum kümmern das alles zertifiziert ist etc... Sowas macht man dann über Beistellungen durch den Kunden.

[Metropolenbahner]

Alle Züge, die ich mit mit 76cm Einstiegshöhe kenne, sind wegen der Drehgestelle innen nicht barrierefrei. Rollstuhlfaher können den Wagen nicht eingenständig wechseln. Ok, lt. hier soll das bei Talgo anders sein.

Hast Du Rev. schon gefragt, ob das wirklich so ist? Vielleicht ist das seine Spekulation und es stimmt gar nicht :ph34r:

Bei ICE4 können Wagen relativ schnell gewechselt werden. Ja, nicht so schnell, wie bei IC, aber praktisch so schnell wie bei ICE 1+2. Eine Frage von vlt. 30 Minuten, nicht ein halber Tag.

Achso, Du weisst, dass der Wagentausch bei Talgo nen halben Tag dauert. Du spekulierst da nicht, sondern weisst das ganz genau, obwohl Du offensichtlich von Talgotechnik keine Ahnung hast. Aber von anderen fordern Spekulationen in jedem Halbsatz zu kennzeichnen, sorry, aber Du machst Dich lächerlich.

Schau in den Spiegel. Talgo liefert auch Wagen mit zwei Drehgestellen, nicht nur Jackob. Überhaupt gibt es bisher noch keine Informationen, welcher Zugtyp geliefert wird. Trotzdem redest du hier schon von Wagenbreiten, Jackobsdrehgestellen,

Gratulation und willkommen in China. Talgo hat erstens keine Jakobsdrehgestelle über 160 km/h, die einzigen "Wagen" in diesem Segment mit Drehgestellen sind die Triebköpfe/Loks und ja, "Jakobs" schreibt man ohne "ck". Geballtes Fachwissen trifft auf Ignoranz ...

Und genau das ist, was mich aufregt. Wegen deiner Ungeduld, werden reine Spekulationen, als Tatsachen verstanden, weil du deine Spekulationen nicht als solche gekennzeichnet hast und (wohl ungewollt) eben für bare Münze verkaufst. Zu schreiben:  ("ich vermute", "m.E.", "ich würde es gut finden, wenn es AVRIL Züge werden") hilft dabei ungemein.

Sorry, Du musst dann halt auch mal lesen und nicht nur Dünnpfiff verfassen. Ich zitier mal mich selbst:

Also dann die Avril-Wagen mit 3+2 Bestuhlung? Sind meines Wissens die einzigen Talgo-Wagen ohne NT, aber keine Ahnung was angeboten wurde, am Ende baut Talgo auch ganz normale Wagen.

https://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=3...=0&#entry695313
Das Fragezeichen hinter "3+2 Bestuhlung" zeigt deutlich, dass ich mir nicht sicher bin. Das ist die Funktion des Fragezeichens, das stellt das Zuvorgeschriebene in Frage. Wenn Du das nicht weißt, vielleicht weil Du es selbst mit den Satzzeichen übertreibst, oder wieso auch immer, ist das nicht mein Problem.

Im nächsten Satz schrieb ich ganz konkret, dass ich keine Ahnung habe, was angeboten worden wäre und es schlimmstenfalls normal Wagen werden könnten. Alles was Du gerne haben möchtest, hab ich bereits im ersten Posting berücksichtigt. Was soll Dein ganzes Geschwurbel also? Reine Zeitverschwendung. Ahnung hast Du auch keine, ebenfalls kein Wille zur 5min Recherche, um sich mal über die Talgo-Basics zu informieren, trotzdem meinst Du mitreden zu können. Das macht absolut keinen Sinn, ich bin hier endgültig raus.

[Cloakmaster]

Ergo ist eine LÜ Dora alles zwischen 3,5 und 5 Meter Breite, und alles darüber auf deutschen Strecken ausgeschlossen.

Zuerst sind solche Züge laut @Rohrbacher höchst selten (O-Ton: "kaum noch nachgefragt") , und sowieso Teufelszeug, dann plötzlich sind sie wieder das Normalste der Welt, und man macht sich darüber lustig, daß interessierte Laien nicht abschätzen können, welche dieser widersprüchlichen Aussagen näher an der Realität sind.

Na schön, warum werden dann doch nicht so häufig Personenzüge mit Breiten über 3,15 eingesetzt bzw. bestellt? Selbst die 3,15, welche noch keine Überbreite darstellen, werden nach meinem Kenntnis stand bei der DB nicht genutzt - zumindest nicht im SPFV.

[Rev]

Hast Du Rev. schon gefragt, ob das wirklich so ist? Vielleicht ist das seine Spekulation und es stimmt gar nicht  ph34r.gif

:blink: Hm?

[218 466-1]

Hast Du Rev. schon gefragt, ob das wirklich so ist? Vielleicht ist das seine Spekulation und es stimmt gar nicht  :ph34r: .

Das stammte von @Rohrbacher.

Achso, Du weisst, dass der Wagentausch bei Talgo nen halben Tag dauert. Du spekulierst da nicht, sondern weisst das ganz genau, obwohl Du offensichtlich von Talgotechnik keine Ahnung hast. Aber von anderen fordern Spekulationen in jedem Halbsatz zu kennzeichnen, sorry, aber Du machst Dich lächerlich.

Bei Jakkobsdrehgestellen dauert das eine Halben Tag - mindestens.

Gratulation und willkommen in China. Talgo hat erstens keine Jakobsdrehgestelle über 160 km/h, die einzigen "Wagen" in diesem Segment mit Drehgestellen sind die Triebköpfe/Loks und ja, "Jakobs" schreibt man ohne "ck". Geballtes Fachwissen trifft auf Ignoranz ..

Das hast du hier "Dazu kommt dann auch die veraltete Konstruktionsweise 2 Drehgestelle pro Wagen sind einfach schwer, der Stahlkasten sowieso. Der Talgozug wird deutlich leichter werden. Außerdem schonen die Einzelräder die Schienen und laufen ruhiger, da es keinen Sinuslauf gibt." aber so zu verstehen gegeben, oder ich habe habe es falsch verstanden.
Aber ok. Talgo baut wohl tatsächlich NUR Gliederzüge. :unsure: Mein Fehler. Mit denen kenne ich mich nicht aus.
Lokbespannt würde ich dann aber doch eher auf sowas tippen, also dem ex-ICN ähnlich, oder eine ganz neue Bauart.

Sorry, Du musst dann halt auch mal lesen und nicht nur Dünnpfiff verfassen. Ich zitier mal mich selbst:

https://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=3...=0&#entry695313
Das Fragezeichen hinter "3+2 Bestuhlung" zeigt deutlich, dass ich mir nicht sicher bin. Das ist die Funktion des Fragezeichens, das stellt das Zuvorgeschriebene in Frage. Wenn Du das nicht weißt, vielleicht weil Du es selbst mit den Satzzeichen übertreibst, oder wieso auch immer, ist das nicht mein Problem.

Im nächsten Satz schrieb ich ganz konkret, dass ich keine Ahnung habe, was angeboten worden wäre und es schlimmstenfalls normal Wagen werden könnten. Alles was Du gerne haben möchtest, hab ich bereits im ersten Posting berücksichtigt. Was soll Dein ganzes Geschwurbel also?

Aber das ist irgendwie untergegangen und in den Beiträgen dannach, wurde von fast allen davon ausgegangen, dass das so kommen wird. <_< Hätte ich besser lesen sollen. Entschulding.

[Metropolenbahner]

Hast Du Rev. schon gefragt, ob das wirklich so ist? Vielleicht ist das seine Spekulation und es stimmt gar nicht  ph34r.gif

:blink: Hm?

Oh entschuldige, da war ein Post von Rohrbacher verlinkt, nicht eines von Dir, verwechselt

[Didy]

Nein so macht man das eigentlich ned. Das hat schon damit zu tun das kein hersteller scharf ist 28 kaffee Maschinen zu kaufen für die er dann die ganzen Gewährleistung etc an der backe hat... Im schlimmsten Fall darf er sich dann auch noch darum kümmern das alles zertifiziert ist etc... Sowas macht man dann über Beistellungen durch den Kunden.

Als jemand der in der Branche arbeitet und genau solche Dinge tut, kann ich dir sagen: Doch, macht man durchaus.

Klar gibts Beistellungen. Aber bei umfangreichen Dingen wie dem Netzwerk ist das nicht unbedingt der Standardfall. Eher bei spezifischen Einzelkomponenten - von mir aus bei deiner Kaffeemaschine, oder dem zentralen Router für das WLAN. Aber eher weniger bei den Antennen etc.

Primär hängt das aber davon ab, was die DB in die Ausschreibung reingeschrieben hat. Entweder sie schreibt rein: WLAN und Kaffeemaschine werden beigestellt. Oder: WLAN und Kaffeemaschine vom Typ XY sind einzubauen und durch den Auftragnehmer zu beschaffen.

[Rohrbacher]

Zuerst sind solche Züge laut @Rohrbacher höchst selten (O-Ton: "kaum noch nachgefragt") , und sowieso Teufelszeug,  dann plötzlich sind sie wieder das Normalste der Welt, und man macht sich darüber lustig, daß interessierte Laien nicht abschätzen können, welche dieser widersprüchlichen Aussagen näher an der Realität sind.

Es ging um Güterzüge vergleichbar mit Schwertransporten bzw. deutliche Überschreitungen. Muss man dann in seinen Aussagen spitzfindig jeden Regelzug erwähnen, der irgendeins der zahlreichen Profile überschreitet bzw. ein anderen verwendet, das nicht freizügig zugelassen ist? Dann muss ich auch jeden Zug als Schwerlastzug aufführen, der Streckenklasse A überschreitet und damit nicht überall hinkommt? Und selbst da gibt's wieder Ausnahmen, was hier alles nicht Thema ist. Meine Güte.

Na schön, warum werden dann doch nicht so häufig Personenzüge mit Breiten über 3,15 eingesetzt bzw. bestellt? Selbst die 3,15, welche noch keine Überbreite darstellen, werden nach meinem Kenntnis stand bei der DB nicht genutzt - zumindest nicht im SPFV.

Weil man nicht einfach sagen kann "Fahrzeug ab Breite xy"... Das hängt wie schon erwähnt auch mit der Fahrzeuglänge und der Achsgeometrie zusammen, die aber wiederum auch das Fahrverhalten beeinflusst. Und von den international verwendeten Profilen, die das Fahrzeug können soll. Da musst du dann das kleinste wählen. Und nochmal: Eine große Außenbreite allein macht noch keine Innenbreite, also ein nutzbares Maß.

Jedenfalls habe ich erhebliche Zweifel, dass die an die DB zu liefernden Talgo-Wagen, sofern die überhaupt dem Gliederzug-Bautyp entsprechen, den wir alle im Kopf haben (nicht dass Talgo in den Markt mit Drehgestellwagen einsteigt^^), dann 3,20 m breit sein werden, nur weil Talgo anderswo solche geliefert hat. Da die neuen IC-Wagen ja internationale Einsatzoptionen bieten sollen, werden die alles sein, nur nicht überbreit. Die Talgo-Gliederzüge bieten mit ihrer Geometrie aber den Vorteil, dass man vergleichsweise breit bauen kann.

Zu Prinzregent-Zeiten, als man kurze Zweiachser gebaut hat, waren 3,10 m in der Breite das Gardemaß jedes bayerischen Lokalbahnwagens mit 6 m Achsstand und 9-12 m Gesamtlänge, ohne dass die Lü waren. Aber mit den Stöpseln will man nicht schneller als 60 km/h fahren. Weil Drehgestelle und ein großer Radstand bei den immer höheren Geschwindigkeiten Vorteile bieten, wurden die Wagen immer länger. Bei einem Gliederzug ist die Geschichte wieder anders, weil der wieder ganz andere Drehpunkte und Laufeigenschaften haben dürfte und die Talgos noch nicht einmal durchgehende Achsen. Von der Wagenbreite her schwenken die in Gleismögen aber dennoch mehr aus als ein Lokalbahnwagen von 1900. Der hat seinen Bezugspunkt zur Gleismitte alle 6 m, wo er zentriert über'm Gleis ist, ein Talgozug alle 12-15 m, das weiß jeder Modellbahner, dass sowas dann in Bögen in Fahrzeugmitte und an den Enden weiter ausschwenkt. Ein gewöhnlicher Drehgestellwagen hat sogar 19 m, deswegen sind die schmaler (sieht man schön im Unterschied zwischen B3yg und B4yg) und an den Wagenenden auch mit einem Einzug versehen um das Ausschwenken an den Wagenenden zu reduzieren. Das sieht man ja, wenn man mal an so einem ICE entlangschaut. Da könnte man jetzt noch sehr viel tiefer und länger in solche Konstruktionen und ihre Eigenschaften einsteigen, aber das soll jemand anders machen, der mehr ist als interessierter Laie mit Modellbahnerfahrung.

[Metropolenbahner]

Jedenfalls habe ich erhebliche Zweifel, dass die an die DB zu liefernden Talgo-Wagen, sofern die überhaupt dem Gliederzug-Bautyp entsprechen, den wir alle im Kopf haben (nicht dass Talgo in den Markt mit Drehgestellwagen einsteigt^^), dann 3,20 m breit sein werden, nur weil Talgo anderswo solche geliefert hat. Da die neuen IC-Wagen ja internationale Einsatzoptionen bieten sollen, werden die alles sein, nur nicht überbreit. Die Talgo-Gliederzüge bieten mit ihrer Geometrie aber den Vorteil, dass man vergleichsweise breit bauen kann.

Hab dazu gestern noch recherchiert. Talgo garantiert den Einsatz im europäischen "Standardprofil", in einem PDF war das dann genauer mit G1/UIC505-1 spezifiziert. Das müsste dann wirklich im kompletten Kontinentaleuropa passen, auch in Frankreich - wenn die Lok nicht zu hoch wird

Ansonsten ist hier noch ein nettes Forschungspapier, dass viele Grundlagen nennt und den Güterverkehr aus/von Skandinavien betrachtete. Das hier passt zu Deinem Prinzregentenfall:

Reductions in width due to lateral overthrow in curves apply, in Continental Europe to vehicles whose axle spacing and overall body length exceed 5.5 m and 7.75 m, respectively, but in Sweden and Norway to vehicles exceeding 18 m and 24 m.

https://www.sciencedirect.com/science/artic...210970614000419

Eigentlich sollte man in Europa gleich im skand. Profil bauen und sich nicht mit GC begnügen Unsere Ur-Ur-Urenkel könnten dann vielleicht in komfortablen, breiten Wagen reisen *lol*


@218 466-1:
Ok, Entschuldigung angenommen, das nächste Mal bitte genauer lesen, oder - wie schon erwähnt - einfach netter nachfragen

Deine Frage zu den Drehgestellen kapier ich nicht ganz, Du hast den Absatz zitiert, wo ich "Einzelräder" schrieb, das sind eben einzelne Räder und genau keine Jakobs-Drehgestelle. Man könnte es noch Talgo-Einzelräder nennen,, weil es bei der SBahn Kopenhagen ebenfalls so etwas gibt, aber eigentlich ist "Einzelrad" konkret genug. Im Unterschied zu Drehgestellen gibts da halt keine durchgehende Achse zw. linken und rechtem Rad.

Hier sieht man 2 getrennte Wagen, mit den 2 Einzelrädern, indirekt verbunden sind die nur durch eine Art U-Profil. Deshalb wird zw. den Einzelrädern im Gang darüber auch ein rampen-/treppenfreier Durchgang möglich.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/comm...lgo_baggage.jpg

Zum Wagentausch, ok glaub ich Dir mal, könnte bei Talgo aber einfacher sein, da die Wagen weniger wiegen und die kleinen Hilfsräder dann einfacher anzubringen sein dürften.
Ist aber auch egal, da es nur selten vor kommt. Ich denke bei der DB wird man es nur machen, wenn man irgendwelche Routen fahren will, wo der Bahnsteig zu kurz ist. Oder, falls man das Flügeln doch nicht aufgeben will, könnte man auch 60:40 Züge anstatt der bisherigen 50:50 konfigurieren. ZB auf der Nord-Südstrecke Hamburg-München:

Den Langzug über die NIM nach München fahren lassen, sowie ohne Halt von/nach Hamburg, den kurzen Teil nach Bremen und über Augsburg nach München. Der Lange beschleunigt dann zwar etwas langsamer, aber falls das viel ausmachen sollte, könnte man sie in Ingolstadt/Uelzen/Lüneburg durchfahren lassen. Der Kurzzug wäre entsprechend schneller, da böten sich dann mehr Halte an, Donauwörth/Augsburg/Nienburg/NeustadtRübenbg. Würde dann auch passen. Aber das waren jetzt wirklich Träumereien

[218 466-1]

Deine Frage zu den Drehgestellen kapier ich nicht ganz, Du hast den Absatz zitiert, wo ich "Einzelräder" schrieb, das sind eben einzelne Räder und genau keine Jakobs-Drehgestelle. Man könnte es noch Talgo-Einzelräder nennen,, weil es bei der SBahn Kopenhagen ebenfalls so etwas gibt, aber eigentlich ist "Einzelrad" konkret genug. Im Unterschied zu Drehgestellen gibts da halt keine durchgehende Achse zw. linken und rechtem Rad.

Hier sieht man 2 getrennte Wagen, mit den 2 Einzelrädern, indirekt verbunden sind die nur durch eine Art U-Profil. Deshalb wird zw. den Einzelrädern im Gang darüber auch ein rampen-/treppenfreier Durchgang möglich.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/comm...lgo_baggage.jpg

Bei Talgo habe ich in der Tat einen Wissensrückstand. Einmal ICN gesehen in den 1990er und seither nie mehr damit beschäftigt.

Zum Wagentausch, ok glaub ich Dir mal, könnte bei Talgo aber einfacher sein, da die Wagen weniger wiegen und die kleinen Hilfsräder dann einfacher anzubringen sein dürften.
Ist aber auch egal, da es nur selten vor kommt. Ich denke bei der DB wird man es nur machen, wenn man irgendwelche Routen fahren will, wo der Bahnsteig zu kurz ist. Oder, falls man das Flügeln doch nicht aufgeben will, könnte man auch 60:40 Züge anstatt der bisherigen 50:50 konfigurieren. ZB auf der Nord-Südstrecke Hamburg-München:

Getrennte Wagen müssen aufgeständert werden. DB geht hier - entgegen meinen Erwartungen - wieder komplett zur "festen Einheit" zurück.

Den Langzug über die NIM nach München fahren lassen, sowie ohne Halt von/nach Hamburg, den kurzen Teil nach Bremen und über Augsburg nach München. Der Lange beschleunigt dann zwar etwas langsamer, aber falls das viel ausmachen sollte, könnte man sie in Ingolstadt/Uelzen/Lüneburg durchfahren lassen. Der Kurzzug wäre entsprechend schneller, da böten sich dann mehr Halte an, Donauwörth/Augsburg/Nienburg/NeustadtRübenbg. Würde dann auch passen. Aber das waren jetzt wirklich Träumereien 

Vom flügeln will DB doch weg, oder nicht? Ich denke auch nicht, dass die ICE-Linie 25 Hamburg/Bremen - München gemeint war, sondern die jetzigen IC 2082/2083 & ggf. 2084/2085. Ob man bei denen den Flügel in Augsburg beibehält, muss man sehen.
Evtl. auch Zugläufe der Linie 32 mit den unterschiedlichen Laufwegen n. Ulm - Oberstorf, Tübingen, Karlsruhe, Ulm - Innsbruck usw. Der Rahmenvertrag sieht ja bis zu 100 Züge vor. 23 sind nur die erste Welle. Irgendwann brauch man mehr, wenn IC-mod und IC-Redesign 2.0 fertig haben und DB nicht erneut Fahrzeugengpass will.
Falls doch Linie 25, könnte es auch sein, dass Talgo den Bremen-Flügel als komplett extra Zug übernimmt, wähend Hamburg mit BR412/ICE4 läuft. Aber bis 2023 rührt man den Brei eh noch ein paar mal um.
Bei unterschiedlichen Halten spricht es technisch zwar dafür, Kürzzüge für mehr Halte zu nutzen, bei der Auslastung ist es aber normal umgekehrt. Sprinter sind viel schwächer ausgelastet, als normale Taktzüge. Wohl auch ein Grund, warum ICE immer öfter an "Milchkannen" halten. Ob das bei den VdE8-Sprinter auch so ist, weiss ich nicht, aber MET, TEE und ICE-Sprinter waren stets bei max. 7 Wagen nie wirklich überlastet.

[einen_Benutzernamen]

weiss ich nicht, aber MET, TEE und ICE-Sprinter waren stets bei max. 7 Wagen nie wirklich überlastet.

Klar weil man brennt wie ein Luster. <_<
Bei uns sind die Railjet Wagen in der 2ten Klasse oft überlastet weil er den selben Tarif hat wie der Regionalzug (bzw der RJ zum REX wird ).

[146225]

Bei uns sind die Railjet-Wagen in der 2. Klasse oft überlastet, weil er denselben Tarif hat wie der Regionalzug.

Sei froh drum, die Alternative ist sich vor jedem Zug überlegen zu müssen, ob die Fahrkarte gültig ist. Das ist auf Dauer einfach nur ermüdend und selten dämlich.

[einen_Benutzernamen]

Bei uns wollen sie nicht zu unrecht eventuell (!) überlegen ob die RJ Züge Wien - St Pölten / Wiener Neustadt von den Verbund Tarif ausgenommen werden sollen.
Das RIESEN Problem ist die ganzen Pendler drängen in Wien in den Zug da hast du wenns hart lauft 90% Pendler drinnen und ab Wiener Neustadt ist der Zug fast leer. :rolleyes:
Das hat natürlich auch viele Nachteile.
Das Problem ist halt das viele Leute auf die schnellen Züge angewiesen sind. Man kann schon fast sagen das es ähnlich ist wie in machen gegenden der USA und China wo Leute dank der schnellen Verbindungen weit draussen wohnen und sich die Stadt sozusagen in die Fläche dahin ausgebreitet hat.