Grundsatzdiskussion Flugverkehr

[Cloakmaster]

Boeing hat die Entscheidung über die 797 auf frühestens 2020 verschoben.

Airbus wird sich bis da hin ein gutes Stück vom Kuchen geschnappt haben. n In diesem Fall ist es eindeutig Boeing, die hinterher hinken, und wegen der ERfolge von Airbus dazu gezweungen wurden, überhaupt über eine 797 nachzudenken - und dies tun sie einfach zu langsam, obwohl Boeing die Riesige Lücke zwischen 737 und 787 unübersehbar groß ist.

Naben der 321XLR hat Airbus auch die 330neo im Köcher, einen Schrink der 350, und nicht zuletzt die in Entwicklung befindliche 30X, mit der man ebenfalls schon weiter ist, als Boeing mit einer eventuell zu planenen 797.

Bei AI läuft es damit auf die Familien 220, 30X und 350 raus, bei Boeing auf 737,787 und 777, womit auch wieder klar wird, daß es bei Airbus nach Entfall des 380 vor allem oben rum eng wird, und bei Boeing das Loch in der Mitte, und am unteren Rand zu suchen ist. Für den unteren Rand wird man sich wohl bei Embrear bedienen, und die Lücke dann irgendwann doch mit der 797 schließen.

[einen_Benutzernamen]

Die frage ist halt immer was brauchen die Airlines.
Wenn man sich zumindest inner AT anschaut man könnte locker mit einen A320 nach Innsbruck fliegen.
Wieso macht man es nicht? Um den Preis hoch zu halten und die EMB/ Dash auf 100% <_< .

[Iarn]

Die frage ist halt immer was brauchen die Airlines.
Wenn man sich zumindest inner AT anschaut man könnte locker mit einen A320 nach Innsbruck fliegen.
Wieso macht man es nicht? Um den Preis hoch zu halten und die EMB/ Dash auf 100%  <_< .

Wieso sollte man auch mit einer halbleeren A320 nach Innsbruck fliegen, wenn es ein Regionalflugzeug auch tut? Viele Länder mit der Einwohnerzahl von Österreich haben nur einen Flughafen.

[Galaxy]

Weitestgehend unerwähnt bliebt in der gesamten Diskussion um den A380 irgendwie die Boeing Neuentwicklung 797

Airbus hat da eigentlich nix äquivalentes entgegenzusetzen, mal abgesehen von der A321(X)LR (die natürlcih ein gänzlich anderes Konzept verfolgt). Wie beim Dreamliner scheint Boeing auch hier die Richtung vorzugeben.

Eine 797 wäre weitaus optimierter als eine langstrecken A321, allerdings auch ein sehr teures Flugzeug. Airbus wird in Zukunft pro Monat 63 A32X bauen. Das sind Skaleneffekte wo eine 797 nicht mithalten kann. Dass das Boeing Board of Directors zögert Management die authority to offer zu erteilen suggeriert dass das business case nicht eindeutig ist.

Naben der 321XLR hat Airbus auch die 330neo im Köcher..

Die A330neo ist das nächste Sorgenkind. Boeing hat bei der 787 mittlerweile die Produktionskosten derart im Griff das man die A330neo unterbieten kann. Günstiger zu sein ist jedoch das einzige Business Case das die A330neo hat. Okay, die A330neo bekommt man, wenn man heute bestellt, Jahre vor einer 787, oder A350.

Bei AI läuft es damit auf die Familien 220, 30X und 350 raus, bei Boeing auf 737,787 und 777, womit auch wieder klar wird, daß es bei Airbus nach Entfall des 380 vor allem oben rum eng wird, und bei Boeing das Loch in der Mitte, und am unteren Rand  zu suchen ist.  Für den unteren Rand wird man sich wohl bei Embrear bedienen, und die Lücke dann irgendwann doch mit der 797 schließen.

Rückblickend ist es schade das Airbus die A350 kastriert hat um eine -im Endeffekt nicht existierende- Lücke für die A380 zu lassen. Die Basis hätte die A350-1000 sein solln. Jetzt wird der technische unterschied zwischen A350-900 und der zukünftigen größeren Variante recht groß.

Irgendetwas müssen beide Firmen machen. Sowohl bei Airbus, als auch bei Boeing, werden bald riesige Ingenieur Kapazitäten frei. Die brauchen was zum basteln.

Die frage ist halt immer was brauchen die Airlines.
Wenn man sich zumindest inner AT anschaut man könnte locker mit einen A320 nach Innsbruck fliegen.
Wieso macht man es nicht? Um den Preis hoch zu halten und die EMB/ Dash auf 100%  <_< .

Die A320 verbraucht auf der Strecke Wien - Innsbruck ~600-700kg mehr an Treibstoff als eine E175.

[Rev]

Irgendetwas müssen beide Firmen machen. Sowohl bei Airbus, als auch bei Boeing, werden bald riesige Ingenieur Kapazitäten frei. Die brauchen was zum basteln.

Na ja da ist bei Airbus nicht so viel frei. Der A320 möchte langsam auch mal einen Nachfolger bekommen. Und die 737 schreit eigentlich schon seit der letzten Generationen danach...

[Metropolenbahner]

Rückblickend ist es schade das Airbus die A350 kastriert hat um eine -im Endeffekt nicht existierende- Lücke für die A380 zu lassen. Die Basis hätte die A350-1000 sein solln. Jetzt wird der technische unterschied zwischen A350-900 und der zukünftigen größeren Variante recht groß.

Naja, vielleicht ist das dann auch ein Vorteil. Airbus experimentiert doch mit den Laminarflügeln herum. Falls das mittelfristig was wird, könnte man einen A350-1100 und vielleicht auch gleich ein 2. Modell -1200 nach schieben. Das neue Design muss sich ja rentieren. Aber keine Ahnung, ob die Triebwerke dann noch reichten. Hat Boeing das GE9X exklusiv, oder wäre das auch noch ne Option?
Wobei man wohl gleich bis 2025 warten könnte, bis die nächste Generation der Trent Ultrafan fertig ist.

Gleichzeitig, oder halt kaskadiert ein Jahr später kann man dann auch noch Neos der aktuellen Modelle mit dem Ultrafan bringen. Wieder extra / kleinere Flügel, womit sich mit nem A350-700 oder so ggf. die 797 von oben in die Zange nehmen ließe.

Also:
Großer Flügel: -1000/-1100/-1200
kleiner Flügel: -900/-800/-700

Einziges "kleines" Problem: Schon die -1100 wäre ~80m lang, eine -1200 dann gar ~87m .. bisschen viel. Im Gegensatz zum A380 dürfte der Flieger mit neuesten, sparsamen Motoren und ggf. Laminarflügel aber gekauft werden. Frag mich nur, wie viele Flughäfen so nen langen Flieger aufnehmen könnten. Eventuell tappt man in die gleiche "zu groß" Falle wie beim A380. Wäre dann natürlich suboptimal.

Der wahrscheinlichere / billigere Fall dürfte ein einziges neues Flügelmodell für die Typen -900/-1000/-1100 sein. Reicht dann halt nicht für die 797 von oben anvisieren zu können, aber das könnte man dann auch nem leicht größeren A32x-Nachfolger überlassen.

[Cloakmaster]

Na ja da ist bei Airbus nicht so viel frei. Der A320 möchte langsam auch mal einen Nachfolger bekommen. Und die 737 schreit eigentlich schon seit der letzten Generationen danach...

Das Entwicklungsteam für den A30X ist eh schon aktiv. Das Team für die Weiterentwicklung des A380 (um diesen evtl doch noch wirtschaftlich zu machen) ist aber nach dem jetztigen Stopp arbeitslos, und kann sich nun um die Entwicklung eines A350XL kümmern. Die 737 hat erst kürzlich ihre neuestes update "MAX" bekommen, da wird sich so schnell erst mal nix tun.

[143]

Gerade Airbus ist dafür bekannt, einen großen Teil der Ingenieure über externe Dienstleister zu beziehen oder Entwicklungsarbeiten ganz an dritte zu vergeben. Die Ingenieure kann man ggf einfach zurück schicken wenn kein Bedarf mehr da ist. Ingenieure, zumindest Absolventen, gibt's mittlerweile wie Sand am Meer (von der Bahnbranche mal abgesehen). Firmen wie Airbus, VW oder Daimler haben gar keine Notwendigkeit mehr die direkt einzustellen.
Wobei die wirkliche Entwicklung beim A380 ja ohnehin abgeschlossen war.

[Cloakmaster]

Es gibt aber immer auch gewisse "core technonogy", welche man keinesfalls nach außer Haus vergibt, und wie einen Firmenschatz hütet. Aus diesem Grunde hat man zB auch darauf verzichtet, im Rennen um die neue "Air Force One" anzutreten: Man hätte alle technischen Daten bis ins letzte Detail offen legen müssen. Und dazu ist man verständlicher Weise nicht bereit.

[Balduin]

Boeing hat die Entscheidung über die 797 auf frühestens 2020 verschoben.

Airbus wird sich bis da hin ein gutes Stück vom Kuchen geschnappt haben. n In diesem Fall ist es eindeutig Boeing, die hinterher hinken, und wegen der ERfolge von Airbus dazu gezweungen wurden, überhaupt über eine 797 nachzudenken - und dies tun sie einfach zu langsam, obwohl Boeing die Riesige Lücke zwischen 737 und 787 unübersehbar groß ist.

Naben der 321XLR hat Airbus auch die 330neo im Köcher, einen Schrink der 350, und nicht zuletzt die in Entwicklung befindliche 30X, mit der man ebenfalls schon weiter ist, als Boeing mit einer eventuell zu planenen 797.

Bei AI läuft es damit auf die Familien 220, 30X und 350 raus, bei Boeing auf 737,787 und 777, womit auch wieder klar wird, daß es bei Airbus nach Entfall des 380 vor allem oben rum eng wird, und bei Boeing das Loch in der Mitte, und am unteren Rand zu suchen ist. Für den unteren Rand wird man sich wohl bei Embrear bedienen, und die Lücke dann irgendwann doch mit der 797 schließen.

Also der A350-Schrink mit Nummer -800 ist schon lange tot. Ursache: eben auch selbiges Problem wie A340-200 , -500 und A380-800. Es lohnt sich einfach nicht den Rumpf eines längeren Jet zu kürzen, weil kaum Gewicht verliert und dieses dann im Betrieb ein Geldfresser ist (Die einzige Ausnahme die die Regel bestätigt war hier die A330-200)

A330neo wurde schon erwähnt, dass der den Erwartungen weit hinterher hinkt. Den hätte sich Airbus wohl sparen können und ganz auf den A350 setzen sollen.

Zur B797: Mich würde nicht wundern wenn die Entwicklung schon längst läuft. Aber halt nur intern und Inoffiziell. Weil sie aus der Dreamlinerblamage gelernt haben, dass man da evtl. lieber mehr Zeit einplant, um dann mit einem sicheren Terminplan rauszugehen (den man ggf. sogar noch unterbieten kann). Anstatt eben andersrum.

[Iarn]

A330neo wurde schon erwähnt, dass der den Erwartungen weit hinterher hinkt. Den hätte sich Airbus wohl sparen können und ganz auf den A350 setzen sollen.

Erstens war der A330 nicht sonderlich aufwändig in der Entwicklung und zum anderen wird es aus Flottenkommunalitätsgründen auch in Zukunft den ein oder anderen Kunden geben, der halt lieben einen 330 als einen 350 will. Zudem der A330 halt auch in weniger Hightech Standorten gewartet werden kann.

Zur B797: Mich würde nicht wundern wenn die Entwicklung schon längst läuft.

Klar läuft das, genauso wie Airbus den A30x auf kleiner Flamme kocht.

[Cloakmaster]

330neo ist vor allein eines: sofort verfügbar, und hat kaum Geld gekostet, und bringt dadurch auch in geringen Stückzahlen Geld in die Kasse. Gleiches gilt für einen verkleinerten 350 - auch wenn man den 350 eher im die andere Richtugn hin entwickeln sollte. 330neu, 321 XLR und auch 350-800 heben lange vor eine B797 ab. Mich würde nicht wundern, wenn selbst der A30X schneller verfügbar ist, als die 797. oder zumindest einige Schlüsseltechnologien, welche derzeit unter dem Projektnamen 30X entwickelt werden, die aber ebensogut auch auf A220 und 350 übertragbar sind.

[Balduin]

Nochmal: Die A350-800 wird es nicht geben, zumindest nicht so wie einmal gedacht. Keiner braucht die, denn deren Antrieb und Flügel ist für die längere -900 optimiert. Damit kostet diese Maschine im Betrieb genauso viel wie eben die -900, und das mit weniger Passagieren. Der einzige Vorteil wäre eine noch höhere Reichweite, aber die wird so gut wie nie benötigt. Deshalb sind alle Kunden die mal drüber nachgedacht hatten längst wieder abgesprungen, weil sich diese Maschine nicht lohnt. Denn für dasselbe Geld (für Anschaffung und Betrieb) kriegt man eben auch die längere -900, und mit der kann man mehr Umsatz machen.
Die einzige Möglichkeit wäre eine andere -800 mit kleinerem Antrieb und Flügel. Vielleicht kommt die mal, aber die kriegt man eben auch nicht sofort, weil das dann schon größerer Aufwand wird.
Und die A330-Neo Fertigungslinie kann man auch nicht beliebig lang offen halten, weil das kostet auch Geld. Und Aufträge kommen nur schleppend rein. Denn die kriegt man zwar schneller und billiger, aber im Vergleich zur B787 und A350 frisst sie viel mehr Sprit und ist damit wieder deutlich teuerer im Unterhalt. Da setzen die Airlines doch lieber auf wirklich neue Flieger, und zur Überbrückung eben auf Gebrauchte (gibts ja mittlerweile genug...). Die A330-Neo hat nunmal mittlerweile das Problem, dass sie technisch immer noch ein dirketer Abkömmling des Ur-A300 aus den 60ern ist, und die Neuentwicklungen sind ihr technisch Haushoch überlegen...

[einen_Benutzernamen]

Wieso sollte man auch mit einer halbleeren A320 nach Innsbruck fliegen, wenn es ein Regionalflugzeug auch tut? Viele Länder mit der Einwohnerzahl von Österreich haben nur einen Flughafen.

zur HG zeit waren die Flieger mit 3 Tourn Arround gesteckt voll!
Wenn man sich anschaut was die Tickets in Deutschland auf den rennstrecken kostet und was man nach Innsbruck zahlt.
Derzeit kostet Wien - Innsbruck - Wien 400€ (!). <_<

[Jojo423]

zur HG zeit waren die Flieger mit 3 Tourn Arround gesteckt voll!
Wenn man sich anschaut was die Tickets in Deutschland auf den rennstrecken kostet und was man nach Innsbruck zahlt.
<u>Derzeit kostet Wien - Innsbruck - Wien 400€ (!). <_< </u>

Also laut Google Flights sind es eher so 275 Euro...

[Iarn]

Und die A330-Neo Fertigungslinie kann man auch nicht beliebig lang offen halten, weil das kostet auch Geld. Und Aufträge kommen nur schleppend rein. Denn die kriegt man zwar schneller und billiger, aber im Vergleich zur B787 und A350 frisst sie viel mehr Sprit und ist damit wieder deutlich teuerer im Unterhalt. Da setzen die Airlines doch lieber auf wirklich neue Flieger, und zur Überbrückung eben auf Gebrauchte (gibts ja mittlerweile genug...). Die A330-Neo hat nunmal mittlerweile das Problem, dass sie technisch immer noch ein dirketer Abkömmling des Ur-A300 aus den 60ern ist, und die Neuentwicklungen sind ihr technisch Haushoch überlegen...

Die A330 Fertigungslinie braucht man weiterhin für Tanker und Frachter, da sind paar Neos die man zwischen schiebt, ehr ein nettes Zubrot.

Und Insbesondere bei Tankern und Frachtern will man im Trend eher Uralt Technik, wenn da mal was auf irgendeinem Flughafen in Timbuktu kaputt geht.

[einen_Benutzernamen]

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€120.50
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Austria Passenger Security Charge (AT)
	
€23.18
Austria Air Transport Levy Domestic (QD)
	
€7.00
Carrier-imposed surcharge (YQ)
	
€78.00
Carrier-imposed surcharge (YR)
	
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€399.79
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VIE OS INN 120.50QATCLSP0 OS VIE 120.50QATCLSP0 EUR 241.00 END XT 23.18AT 7.00QD 34.61ZY 78.00YQ 16.00YR
Total Airfare & Taxes
	
€399.79

Vienna (VIE) to Innsbruck (INN) — Fri, May 10

Austrian 903

Dep: 9:45 am

Arr: 10:40 am

0h 55m

De Havilland-Bombardier Dash-8

Economy (Q)

[Refreshments]

Innsbruck (INN) to Vienna (VIE) — Fri, May 10

Austrian 902

Dep: 6:50 pm

Arr: 7:50 pm

1h 0m

Embraer RJ-195

Economy (Q)

[Refreshments]

[Iarn]

zur HG zeit waren die Flieger mit 3 Tourn Arround gesteckt voll!
Wenn man sich anschaut was die Tickets in Deutschland auf den rennstrecken kostet und was man nach Innsbruck zahlt.
<u>Derzeit kostet Wien - Innsbruck - Wien 400€ (!). <_< </u>

Ja weil es halt ein Flieger mehr für Geschäftsreisende ist. Ist in Deutschland ähnlich da kostet ein Linienflug München nach Paderborn auch ein Vielfaches von Hamburg oder Berlin.

In Österreich gibt es halt keine Brot und Butter Strecken, weil es außer Wien halt kein größeres Siedlungszentrum gibt. Zudem sind viele Städte mittlerweile sehr gut mit der Bahn an Wien angeschlossen, Tirol halt nicht.

[einen_Benutzernamen]

weil es halt ein Flieger mehr für Geschäftsreisende ist.

Zu HG zeiten wars ganz anders. Da waren viele andere Unterwegs zb Ski fahrer, Sightseeing,... Und da war der Vogel voll (!).
Wien - Klagenfurt 3:55h
Graz - Innsbruck 6:08 (über Salzburg)

Das grösste Problem ist das die Züge maximal 5 Minuten warten.
Das heisst verpasst du den Zug in Salzburg bist du 7:08 unterwegs nach innsbuck. <_<

[Balduin]

Die A330 Fertigungslinie braucht man weiterhin für Tanker und Frachter, da sind paar Neos die man zwischen schiebt, ehr ein nettes Zubrot.

Und Insbesondere bei Tankern und Frachtern will man im Trend eher Uralt Technik, wenn da mal was auf irgendeinem Flughafen in Timbuktu kaputt geht.

Ja, so der Plan.
Nur sind Tanker auch eher ein Nischengeschäft, wo die Aufträge auch nur tröpfchenweise rein kommen. Auf Dauer funktioniert da das Geschäft nur wenn man eben den großen Rahmenvertrag mit der USAF hat oder mans quasi noch nebenbei bzw. im Anschluss an eben das Zivilgeschäft abwickeln kann.

Und das Frachtergeschäft läuft auch nicht so dolle mit dem A330. Hat das Problem dass er weder der B767 und B777 das Wasser reichen kann, weil er im Vergleich zu denen nix halbes und nix Ganzes ist. B767 ist eben kleiner und v.a. in der Branche altbwährt. Größenmäßig ist der A330 da eher an der B777 dran, im Vergleich zu der Aber zu schwachbrüstig. Beim A330 sind im Frachtbetrieb eigentlich nur Umbauten von Gebrauchten interessant ...

[Iarn]

Zu HG zeiten wars ganz anders.

War aber kein wirtschaftliches Geschäftmodell, deswegen ist HG nunmehr nur noch eine Marke im Ryanair Verbud.

[Iarn]

Die A330 Fertigungslinie braucht man weiterhin für Tanker und Frachter, da sind paar Neos die man zwischen schiebt, ehr ein nettes Zubrot.

Und Insbesondere bei Tankern und Frachtern will man im Trend eher Uralt Technik, wenn da mal was auf irgendeinem Flughafen in Timbuktu kaputt geht.

Ja, so der Plan.
Nur sind Tanker auch eher ein Nischengeschäft, wo die Aufträge auch nur tröpfchenweise rein kommen. Auf Dauer funktioniert da das Geschäft nur wenn man eben den großen Rahmenvertrag mit der USAF hat oder mans quasi noch nebenbei bzw. im Anschluss an eben das Zivilgeschäft abwickeln kann.

Und das Frachtergeschäft läuft auch nicht so dolle mit dem A330. Hat das Problem dass er weder der B767 und B777 das Wasser reichen kann, weil er im Vergleich zu denen nix halbes und nix Ganzes ist. B767 ist eben kleiner und v.a. in der Branche altbwährt. Größenmäßig ist der A330 da eher an der B777 dran, im Vergleich zu der Aber zu schwachbrüstig. Beim A330 sind im Frachtbetrieb eigentlich nur Umbauten von Gebrauchten interessant ...

Trotzdem will man das Geschäft nicht aufgeben, weil dann Boeing die Preise diktieren kann.

Das hat man sehr schön an dem Tanker Geschäft gesehen, wo Boeing solange interveniert hat, bis sie den USAF Auftrag doch bekommen haben. Allerdings zu Konditionen wo sich einzig der US Steuerzahler freut.
Wäre Airbus hier nicht am Markt aktiv, könnte sich Boeing beliebig über Militäraufträge quer subventionieren.

[Balduin]

Es ist eben die Frage, wie lange man sich diesen Spaß eben leisten kann/will. Man wird sehen.

Hinsichtlich (quer)subventionieren sitzt Airbus aber auch in einem Glashaus. Was Militär anbelangt genießt Airbus in Europa ja eine weit größere Narrenfreiheit als in USA die heimischen Hersteller. Siehe das Gegurke beim A400M.

[einen_Benutzernamen]

War aber kein wirtschaftliches Geschäftmodell, deswegen ist HG nunmehr nur noch eine Marke im Ryanair Verbud.

Nope FR hat sich OE gekauft nicht HG da ist ein Riesen Unterschied bei!
Und wieso musste HG die Strecke einstellen? Weil die Staatlich Subventionierte OS die Preise durch Quer Subvention solange gedrückt hatte bis diese wieder Monopolist waren.

Was Militär anbelangt genießt Airbus in Europa ja eine weit größere Narrenfreiheit als in USA die heimischen Hersteller. Siehe das Gegurke beim A400M.

War das nicht Alenia oder sowas früher bzw ist heute zu tage eine "eigene" Sparte?
Trotzdem Nato bleibt Nato da ist egal wo die es kaufen. Zum glück sind wir nicht drinnen!

[Iarn]

Nope FR hat sich OE gekauft nicht HG da ist ein Riesen Unterschied bei!

Ja und die Vorgängergesellschaft ist zusammen mit Air Berlin in einem Riesenhaufen Schulden untergegangen. Und das bestimmt nicht, weil man wirtschaftlich erfolgreich war.

[einen_Benutzernamen]

Nein AB war ein sauhaufen! LTU übernahmen mit Gehälter die nicht finanzierbar waren.
Jahrelang hat man 0 Codeshare Flüge bis man kurz vor Untergang bei der Oneworld war.
Ex VIE keine "Ost" + Balkan Flüge (mehr oder weniger DAS Geschäft von OS).
Bis <2010 war Wien für viele Firmen der Hautsitz für die Ost Geschäfte.
TopBonus war zumindest für AT Kunden einfach zu vergessen.
HG war dagegen eine super Airline mit guten Catering und guten Personal.
Das es eine Langstrecke ex VIE gab (bis auf Dubai?) brauchen wir erst mal nicht erwähnen.

[Iarn]

HG war dagegen eine super Airline mit guten Catering und guten Personal.
Das es eine Langstrecke ex VIE gab (bis auf Dubai?) brauchen wir erst mal nicht erwähnen.

Sorry aber das gute Catering und das gute Personal nutzt Dir nichts wenn Du nichts genügend einnimmst. Eine Airline, die viel Leistung für wenig Geld bringt, hört sich für den Kunden super an aber endet halt vor dem Insolvenzrichter. HG lief ja auch nicht selbsterhaltend.

[einen_Benutzernamen]

HG war ein Teil der AB Gruppe.
Da hat es ja noch die LTU, LGB Walter (oder wie die hiessen) und eine Schweizer Fluglinie gegeben. :rolleyes:
Ob das so ne gute idee war?

[Metropolenbahner]

Die einzige Möglichkeit wäre eine andere -800 mit kleinerem Antrieb und Flügel. Vielleicht kommt die mal, aber die kriegt man eben auch nicht sofort, weil das dann schon größerer Aufwand wird.

Naja, zumindest der 1100 wird mit dem A380-Ende jetzt sehr wahrscheinlich. Für den braucht man dann aber nen noch größeren Flügel.
Das würde dann eine Lücke für kleinere Flügel für eine -800 oder gar -700 lassen. Kommt halt darauf an, wie wichtig einem ein Gegenstück zur 797 wäre.

[Balduin]

Die B797 soll im Grunde so etwas wie eine moderne A300/A310 werden: Ein "kleiner" Großraumjet für Mittelstrecken optimiert. Auch mit einer deutlich angepassten kleinen A350 dürfte es schwer werden der technisch Konkurrenz zu machen, denn die wird immer von einem reinrassigen Langstreckenflieger (noch dazu eher an der Option für Ultralangstrecke angelehnt) abstammen (Vergleiche die gescheiterte B787-3) Damit wird man zusammen mit einer A321 als kleinere Alternative eher deutlich die Nummer 2 in diesem Segment bleiben.
Die große Preisfrage ist: Gibt es wirklich den großen Bedarf in diesem Flugzeugtypen? Schwer zu sagen.