Iarn @ 18 Feb 2019, 12:22 hat geschrieben:
Und Insbesondere bei Tankern und Frachtern will man im Trend eher Uralt Technik, wenn da mal was auf irgendeinem Flughafen in Timbuktu kaputt geht.
Die USAF hat zu Protokoll gegeben das man davon ausgeht das ab ~2030-2040 airliner basierende Tanker nicht mehr in der Lage sein werden 500km hinter der Front zu agieren, weshalb man für das zukünftige KC-Z Programm einen stealth tanker haben will der bewaffnet ist um sich selbst zu verteidigen. Was das kostet soll darüber haben die sich keine Gedanken gemacht.
Iarn @ 18 Feb 2019, 13:01 hat geschrieben:
Trotzdem will man das Geschäft nicht aufgeben, weil dann Boeing die Preise diktieren kann.
Das hat man sehr schön an dem Tanker Geschäft gesehen, wo Boeing solange interveniert hat, bis sie den USAF Auftrag doch bekommen haben. Allerdings zu Konditionen wo sich einzig der US Steuerzahler freut.
Wäre Airbus hier nicht am Markt aktiv, könnte sich Boeing beliebig über Militäraufträge quer subventionieren.
Boeing hat momentan mindestens 45 gebaute KC-46 Pegasus rumstehen wo die USAF die Abnahme verweigert. Die werden keinen Cent mit dem Project verdienen.
Die 767 Tanker die an Japan und Italien verkauft sind wurden von Boeing Defense, Space and Security modifiziert, das KC-46 Programm wird von Boeings kommerzieller Sparte hergestellt. Die dachten die waren klever und wollten den Profit nicht mit der eigenen Rüstungssparte teilen, hatten aber in wirklichkeit wenig Wissen in dem Bereich. Allein die 767 Produktion ITAR kompatible zu gestalten war für die riesiges Problem.
Balduin @ 18 Feb 2019, 18:57 hat geschrieben: Die B797 soll im Grunde so etwas wie eine moderne A300/A310 werden: Ein "kleiner" Großraumjet für Mittelstrecken optimiert. Auch mit einer deutlich angepassten kleinen A350 dürfte es schwer werden der technisch Konkurrenz zu machen, denn die wird immer von einem reinrassigen Langstreckenflieger (noch dazu eher an der Option für Ultralangstrecke angelehnt) abstammen (Vergleiche die gescheiterte B787-3) Damit wird man zusammen mit einer A321 als kleinere Alternative eher deutlich die Nummer 2 in diesem Segment bleiben.
Die große Preisfrage ist: Gibt es wirklich den großen Bedarf in diesem Flugzeugtypen? Schwer zu sagen.
Man kann es beobachten. Falls sich die B797 trotz A321XLR gut verkauft, kann man über nen kleinen A350 nachdenken. Aber vorerst wird den A350neo halt nur eine Stufe höher setzen, damit mit dem Flügel noch ne -1100 möglich wird, die neuen Ultrafans dranbauen und fertig.
Laminarflügel sind vermutlich auch noch zu viel Risiko. Da böten sich eher die kleinen Flugzeuge an, vielleicht für den A321XLR oder A322, je nachdem ob man da jetzt sowieso nen neuen Flügel braucht, oder nicht. Vielleicht reicht das dann schon, wenn der XLR durch die besseren Flügel wieder extra Reichweite gewänne.
Galaxy @ 18 Feb 2019, 19:15 hat geschrieben:
Die USAF hat zu Protokoll gegeben das man davon ausgeht das ab ~2030-2040 airliner basierende Tanker nicht mehr in der Lage sein werden 500km hinter der Front zu agieren, weshalb man für das zukünftige KC-Z Programm einen stealth tanker haben will der bewaffnet ist um sich selbst zu verteidigen. Was das kostet soll darüber haben die sich keine Gedanken gemacht.
Ein neuer Stealthbomber um insbesondere eben die B-52 abzulösen ist ja offiziell in der Entwicklung. Womöglich war das eben der Wunsch dass man von dem eine Tankerversion braucht.
ZUr B797 ist mir noch gekommen, dass die Frage gar nicht der Markt (den schafft sie sich im Erfolgsfall quasi selber), sondern eben die Technologie: Kann man mittlerweile einen Großraumjet so konstruieren, dass er bei den Anschaffungs- und Betriebskosten wesentlich näher an die B737 und A320 ran kommt? Diese Modelle sind bekanntlich die wichtigsten Arbeitstiere in der Luftfahrt, und aus gutem Grund benutzen gerade die Billigflieger größtenteils diese Klasse. Ein nur etwas teurerer Großraumjet würde die dann in der Effizienz was Kosten pro Sitzplatz anbelangt überholen, und würde damit dieses Segment dominieren. Möglich? Zumindest hat Boeing gerade bei den Großraumjets gegenüber Airbus in der Vergangenheit eigentlich immer den besseren Richer gehabt. Die innovativsten Jets der letzten 25 Jahren waren ja nunmal die B777 und B787, und nicht der A380. Den A350 hat man dann erst als Reaktion auf deren Erfolg nachgeschoben (wobei man den Job natürlich gut gemacht hat). Eventuell ist das wieder der Fall?
Doch innovativ war der 380 definitiv. Nur eben nicht so erfolgreich. Anschaffungskosten regeln sich in erster Linie über die Stückzahlen. Wenn 5000 Stück und mehr gebaut ( und verkauft!) werden, dann wird auch eine 380 preisgünstig in der Anschaffung. Und Betriebskosten in erster Linie über die Auslastung. Wobei ein Flugzeug mit max. 200 Sitzen halt leichter auf 80% und mehr auszulasten ist, als eines mit bis zu 893 Sitzen. Aber an eine hohe Sitzplatz Dichte hat sich ja dann doch keiner Ran getraut, und die Kunden waren dann doch nicht ausreichend bereit, für den zusätzlichen Platz auch zusätzlich zu bezahlen.
Aus Anlass der letzen (und bevorstehenden...) Airlinepleiten im Spiegel ein ganz brauchbarer Artikel über die La(a)age der Deutschen Regionalflughäfen.
Meine Meinung dazu: In (eher) strukturschwachen, abgelegenen Gegenden wie Rostock oder Friedrichshafen macht so ein verlustträchtiger Flughafen ja trotzdem als Wirtschafthilfe durchaus Sinn. Damit man dorthin aus bzw. von da ganz gut und schnell eben in die wichtigen Metropolen wie München, Hamburg oder Düsseldorf kommt. Das ist sicher ein gewisser Faktor dass sich dort Unternehmen entwickeln können und gerade damit auch solcher Boomregionen etwas entlasten.
In Kassel oder Erfurt übernimmt diese Anbindung aber schon der ICE, besser als es ein Flieger kann. Die sind somit reine Geldverschwendung.
Nürnberg wäre auch so eine strukturschwache, abgelegene Gegend mit einem defizitären Flughafen. Die Bahn kann ja dann auch den An- und Abtransport der Europoter übernehmen, auch so eine Piper bekommt man bestimmt irgendwie auf einen Güterzug verladen. Vielleicht kann man ja im Gegenzug die ICE-Loks am Flughafen Rostock bauen, und mittels Transportflugzeug an den Bestimmungsort bringen.
Balduin @ 19 Feb 2019, 14:11 hat geschrieben: Aus Anlass der letzen (und bevorstehenden...) Airlinepleiten im Spiegel ein ganz brauchbarer Artikel über die La(a)age der Deutschen Regionalflughäfen.
Meine Meinung dazu: In (eher) strukturschwachen, abgelegenen Gegenden wie Rostock oder Friedrichshafen macht so ein verlustträchtiger Flughafen ja trotzdem als Wirtschafthilfe durchaus Sinn. Damit man dorthin aus bzw. von da ganz gut und schnell eben in die wichtigen Metropolen wie München, Hamburg oder Düsseldorf kommt. Das ist sicher ein gewisser Faktor dass sich dort Unternehmen entwickeln können und gerade damit auch solcher Boomregionen etwas entlasten.
Jein. Bin da eher dagegen. Da es sich einfach nicht rentiert. In nem anderen Forum schrieb einer, wie er 2x von Rostock aus geflogen ist. Einmal Stuttgart einmal Mallorca. Passagieranzahl: 5 und 8. Das rentiert sich doch nie und ein Geschäftsmann muss auch nicht jeden Tag in die Geschäftszentren.
Das sieht man auch schön am Angebot. Germania ist ein Urlaubsflieger. Wer in den Urlaub fliegt, kann aber auch für 2-3 Stunden im Zug zum BER oder nach Hamburg anreisen.
Fly bmi hatte wenigstens einen Flug nach München im Angebot, aber auch da gilt: Wenn der Geschäftsreisende nicht nach München will, sondern dort umsteigen will, hat er ebenfalls wieder 2-3 Stunden Layover, die er genauso gut im Zug nach Hamburg oder BER absitzen könnte, wo es dann nen entsprechenden Direktflug gibt, falls das Reiseziel nicht allzu exotisch ist.
Halt nur blöd, dass BER immer noch nicht fertig ist. Vermutlich zögert man es bis 2022 raus, um 10 Jahre Verspätungsjubiläum feiern zu können.
Wenn man Rostock was Gutes tun will, dann sponsort man denen einen billigen IC2 zum BER (IC2 reicht weil nur Vmax 160). Fahrzeit ca. 2:15 mit diversen Zwischenhalten.
Cloakmaster @ 19 Feb 2019, 14:14 hat geschrieben: Nürnberg wäre auch so eine strukturschwache, abgelegene Gegend mit einem defizitären Flughafen. Die Bahn kann ja dann auch den An- und Abtransport der Europoter übernehmen, auch so eine Piper bekommt man bestimmt irgendwie auf einen Güterzug verladen. Vielleicht kann man ja im Gegenzug die ICE-Loks am Flughafen Rostock bauen, und mittels Transportflugzeug an den Bestimmungsort bringen.
Seit wann ist Nürnberg strukturschwach oder sollte das ironisch sein?
Man könnte statt der 3. Startbahn eben den Flughafen Nürnberg stärken und dabei gleich die Region noch stärken. In München ist eh kein bezahlbarer Raum mehr vorhanden und es braucht keine neuen Arbeitsplätze mehr, da eh Vollbeschäftigung herrscht oder will man den Siedlungsdruck noch weiter erhöhen.
Es wäre auch eine verfassungsgemäße Verpflichtung des Freistaats, eigentlich.
So könnte man endlich die NBS vervollständigen und eine aus Richtung Ingolstadt via Flughafen München nach München bauen, in der anderen Richtung von Nürnberg Hbf einen Tunnel zum Flughafen und dann weiter nach Erlangen.
Die meisten Regionalflughäfen gehören eingestellt als Verkehrsflughafen. Die Firmen können ja dort weiterhin mit Privatflugzeugen fliegen. Aber es ist nicht Aufgabe des Staates da zu subventionieren, zumal das keine Daseinsvorsorge ist.
Auch ist oftmals auch ein richtiger Flughafen in der Nähe und schnell erreichbar.
Ich hoffe spätestens die EU-Vorgaben, die ja auch im Artikel erwähnt werden, killen diese nutzlosen Regionalflughäfen endlich. Die kann man weiterhin für Geschäftsflieger betreiben, aber nicht für den Publikumsverkehr. Wenn dann muss der Flughafen von privater Hand betrieben werden, ohne jeden Verlustausgleich der öffentlichen Hand bei Passagierzahlen die eine bestimmte Grenze unterschreiten.
So etwas wie Kassel-Calden ist ein Witz und ein Denkmal für ein paar Provinzpolitiker. Der Ausbau, auch noch vor der Haustür des Flughafens Paderborn, war doch rein politischer Natur und hat sich nie rentiert und wird sich nie lohnen. Wo soll der Bedarf auch herkommen?
Rostock ist eine Eurofighter Basis, und in Friedrichshafen gibt es einiges an Industrie am airport. Es kann doch nicht so viel kosten ein kleines Terminal zu betreiben.
Nürnberg hat vor allem einen ziemlich defizitären Flughafen. Ich habe keine aktuellen Zahlen, aber selbst zu einer Zeit, da Air Berlin dort noch ihr "Drehkreuz" hatte, machte der Flughafen jedes Jahr um die 40 Mio Euro Verlust - und irgendwie bezweifle ich, daß sich die Lage dort gebessert hat. "Strukturschwache Gegend" ist nicht zwingend ein Argument, um dort einen defizitären Flughafen zu betreiben. Wenn man das ernst nimmt, dann hätte man eher an Hof/Plauen festhalten müssen.
Die dritte Startbahn braucht es aber eben trotzdem am MUC, und nicht in Nürnberg, Manching oder dem Fliegerhorst Erding - all diese "Alternativen" wurden schon oft genannt, und ein jedes Mal als untauglich widerlegt. Die Bahnstrecke wäre dann immer noch gut, um zB die Flughafenbeschäftigen zur Arbeit, und wieder nach Hause zu bekommen, und so den Siedlungsdruck zu mindern, zudem könnte man sicher die Zubringerflüge zumindest reduzieren (und damit das Defizit in Nürnberg wohl nochmals steigern).
Stillstand ist Rückschritt, da könnte man genauso sagen, es braucht keine zusätzlichen U-Bahnen und Fahrer, weil es eh keine zusätzlichen Arbeitsplätze mehr braucht. Die Frage ist auch, wie lange das anhält, wenn man die Standortfaktoren, die für München stehen vernachlässigt oder gar torpediert.
Und das gilt eben auch für die Regionalflughäfen. Geld kannst du damit nicht verdienen, und damit wirst du da keinen privaten Betreiber für finden. Und wenn dann die Firmen, die auf einen Flughafen in der Nähe angewiesen sind, woanders hin, ergo wieder in die Ballungsräume mit den großen Verkehrsflughäfen, abwandern hast du genau das Gegenteil dessen, was du sonst forderst, erreicht.
Natürlich gilt das nicht für den Wahnsinn, den man in Kassel produziert hat. Kassel ist übrigens als Luftfahrtstandort wesentlich älter, als Paderborn, und hat immerhin auch mit Piper und Eurocopter zwei Luftfahrtaffine Betriebe am Standort. Nur waren die auch mit dem alten Landeplatz weitgehend zufrieden, und hätten sich mit einem moderaten Ausbau völlig einverstanden erklärt. Statt dessen wollte die Politik sich eben ein Denkmal setzen, und hat wider jede Vernunft nicht den alten Flugplatz ausgebaut, sondern diesen quasi vollständig abgerissen, und in Sichtweite in dreifacher Dimension komplett neu gebaut, so daß aus dem "alten" Flughafengelände nun ein "Gewerbepark am Flughafen" werden konnte.
In Paderborn war halt nur die Firmenzentrale von Nixdorf, und deren Firmenchef wollte seinen Jet nicht länger in Dortmund parken, also wurde mit der Keule "Arbeitsplätze" und "Steuereinnahmen" geschwungen , sprich mit einem Wegzug der Zentrale aus Paderborn gedroht, und Paderborn nahm die Schaufeln in die Hand, um Nixdorf weiter in Paderborn zu halten. Nixdorf ist Geschichte, aber der Flugplatz Paderborn/Lippstadt hat sich - unter anderem gerade, weil er immer wieder ausgeaut und modernisiert wurde - auch ohne sein ehemaliges Zugpferd gehalten. Wenn man so will, gilt gerade Paderborn als "Musterbeispiel" für einen funktionierenden Regionalflugplatz, und all die Altenburgs, Memmigerbergs, Cochstedts, und gerade auch Kassels hoff(t)en oder glaub(t)en, daß ihnen das gleiche gelingen wird, was in Paderborn gelungen ist. Nur sind gewisse Dinge halt nicht so einfach wiederholbar, bzw. beliebig reproduzierbar.
Und als Kassel dann anfing, zu bauen, hat man in Paderborn eben erneut ausgebaut, um nicht Gefahr zu laufen, von einen womöglich größeren und moderneren Flugplatz den Rang abgelaufen zu bekommen - insbesondere, weil es eben in Paderborn Luftfahrtmäßig eigentlich nichts gibt, was nicht relativ einfach nach Kassel verlegt werden könnte. Umgekehrt können Eurocopter/Piper nicht gar so leicht ihre Standorte aufgeben bzw. aus Kassel weg ziehen. Obwohl gerade Piper durchaus Überlegungen angestellt hat, ins ebenfalls relativ nahe Erfurt umzuziehen.
Ryan-Lauda spielt den weissen Ritter für die Provinz:
Laudamotion nimmt im Sommer an fünf zusätzlichen Airports Flüge nach Mallorca auf: Dresden (täglich), Erfurt (2 x pro Woche), Rostock (3 x pro Woche), Friedrichshafen 4 x pro Woche) und Nürnberg (täglich)
Wir halten also fest: Rostock, 3 Flüge pro Woche, vorher null. Bleibt die Frage, wie sie die Durststrecke bis Sommer durchhalten wollen...
@Cloakmaster:
Wenn man den Warmwasserverkehr auf die Provinzflughäfen verlegen könnte, dürfte genug Platz für den Drehkreuzverkehr in MUC sein. Aber wie das gehen soll, ist halt die Frage
Was geht und ja in Teilen auch von alleine passiert ist die Verschiebung von Ethno Verkehren hin zu kleinen Flughafen. Wer einmal im Jahr in die Heimat will, hat meist viel Gepäck und kommt mit dem Auto zum Flughafen. Da ist vier Wochen Parken in der Provinz halt deutlich billiger als in München oder Frankfurt.
Ich glaube Turkish Airlines fliegt mehr Flughäfen in Deutschland an als die Lufthansa.
Autonome Volksfront für die Wiedererrichtung der klassischen 22er Tram in München
Nicht zu verwechseln mit der Populären Front
Iarn @ 20 Feb 2019, 08:59 hat geschrieben: Was geht und ja in Teilen auch von alleine passiert ist die Verschiebung von Ethno Verkehren hin zu kleinen Flughafen. Wer einmal im Jahr in die Heimat will, hat meist viel Gepäck und kommt mit dem Auto zum Flughafen. Da ist vier Wochen Parken in der Provinz halt deutlich billiger als in München oder Frankfurt.
Ich glaube Turkish Airlines fliegt mehr Flughäfen in Deutschland an als die Lufthansa.
Was aber auch wieder nicht geht, wenn man all die "unnötigen Regionalflughäfen" einstampft. Wer mit viel Gepäck reist, fährt meist eh mit dem Auto. Mein Arbeitskollege zum Beispiel. Sind ja "nur" runde 3000 Kilometer eine Richtung, in einem bis unters Dach vollgestopften VW Sharan.
Falls du FMM meinst, wüsste ich gerne, wie du das "selber tragen" definierst. Nur operativ schwarze Zahlen zu schreiben reicht nicht, wenn das Gesamtergebnis trotzdem (leicht) negativ ist.
Cloakmaster @ 20 Feb 2019, 08:42 hat geschrieben: Es geht eben nicht, und darum ist das eben auch keine Lösung.
Hmm Erstbester Gedanke: Kerosinaufschlag für Flugverbindungen ohne Drehkreuzbezug an Großflughäfen. Alternativ ne Steuer auf alles, mit Rabatt für Zubringer- und Langstreckenflüge.
Aber keine Ahnung, ob das - nur für FRA/MUC/(BER) - rechtlich zulässig wäre, außerdem wollten die Flughäfen selbst das sicher auch nicht.
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Ansonsten: Kann man irgendwo nachschlagen, wie oft flybmi MUC-Rostock flog? Hier im Artikel wird die Passagieranzahl angegeben:
Flybmi brachte 38439 Passagiere von Laage nach München und zurück
Die Airline absolvierte im vergangenen Jahr 29 000 Flüge mit 522 000 Passagieren, von Laage aus nach München und zurück waren es laut Flughafenangaben 38 439 Passagiere.
Also einerseits sind strukturschwache Regioports zur Förderung der Räume ok, andererseits aber sollen die mit einer Strafsteuer belegt werden?
2016 warb man mit 160 Verbindungen je Woche zwischen Rostock und München, was dann wohl 80 m hin und 80 Mal zurück je Woche bedeutet - also knapp 12 Mal am Tag, oder in etwa einmal pro Stunde in der relevanten Zeit.
Ebendort gab BMI an, im Schnitt 36 von 45 Plätzen auf der München Verbindung zu verkaufen - das wäre eine Auslastung von 80%.
Nimmt man die genannte Gesamtzahl: 522000 Passagiere auf 29000 Flüge bleibt gerade die Hälfte, nämlich 18 Passagiere übrig, und damit eine durchschnittliche Auslastung von nur 40%.
Rostock hat zusätzlich einen militärischen Teil, den kann man also nicht einfach zu machen, nur weil es keine Linienflüge mehr gibt.
Eingesetzt wurden E145 mit 49 Sitzplätzen. Bei 21 Flügen je Woche sind das also für 2018 1.092 Flüge. Macht also im Schnitt 35 Passagier, also eine Auslastung von 70%
Iarn @ 20 Feb 2019, 07:59 hat geschrieben: Ich glaube Turkish Airlines fliegt mehr Flughäfen in Deutschland an als die Lufthansa.
In Deutschland fliegt TK FKB, TXL, BRE, CGN, DUS, FRA, FDH, HAM, HAJ, LEJ, MUC, FMO, NUE und STR an. Ein paar mehr hat LH dann schon noch, wie DRS, RLG (bald), PAD, GWT...
Für mehr Administration. Gegen Sittenverfall. Für den Ausschluss nerviger Weiber.
Cloakmaster @ 20 Feb 2019, 17:33 hat geschrieben: Also einerseits sind strukturschwache Regioports zur Förderung der Räume ok, andererseits aber sollen die mit einer Strafsteuer belegt werden?
Na ne, die Steuer nur an den Hubs nicht an den Regios, eben damit die Touriflieger dorthin abwandern und das Drehkreuz frei bleibt. In der Provinz fliegt sowieso fast nichts anderes, von daher wäre der einzige Effekt, dass die Hubs mit Mallorca und Co. etwas weniger frequentiert werden. Von mir aus kann man noch weitere Ausnahmen machen, wenn z.B: einer mit nem Großraumflieger startet. Gäbe ja nen A330-regional, will nur keiner (vermutlich ne Art A380-Effekt nur ne Klasse tiefer).
Ansonsten Dir und Fichtenmoped danke für die Berechnungen, sieht ja halbwegs rentabel aus. Mal schauen, wer die Route übernimmt, vermutlich LH, oder? Die wird jeden Zubringer zum Drehkreuz gebrauchen können und bmi flog ja schon im LH-Codesharing.
Metropolenbahner @ 20 Feb 2019, 21:29 hat geschrieben: Na ne, die Steuer nur an den Hubs nicht an den Regios, eben damit die Touriflieger dorthin abwandern und das Drehkreuz frei bleibt.
Dann kannst Du Lufthansa, British Airways, Air France & Co ihre Hubs auch gleich schenken.
LH selbst ziemlich sicher nicht - zu teurer Tarifvertrag. -> Eurowings oder LGW/Zeitfracht "im Auftrag von Lufthansa".
Prinzipiell sind die Kosten bei den Regioports eh schon recht deutlich niedriger, als an den Hubs. Bekanntlich verzichtet der eine oder andere Provinzflughafen auch ganz gerne mal zeitweilig auf einen großen Teil der Entgelte, um zB eine Reierair anzulocken - was soweit ich weiß, dir ebenfalls ein Dorn im Auge war. Irgendwie widersprichst du dir mit deinen Ideen damit selbst: Mal sollen die Regioports am besten ganz verschwinden und dann sind sie doch wieder ganz gut, um die Ballungsräume (und deren Hubs) zu entlasten - ja, wie denn nun?
Die 330 sind derzeit vor allem mal günstig in der Anschaffung, weil Airbus die Linie sowieso offen hält / halten muss: Zum einen für die A330 MRTT, zum anderen für die ebenfalls auf A330 basierenden Beluga XL. Da laufen ein paar 330neo mal eben mit.
Lustig ist, daß es die Beluga XL nach dem 380-Aus eigentlich gar nicht mehr braucht: Ein Rumpf der 340 und kleiner passt eh auch in die altgedienten Belugas. Nur kommen die halt in die Jahre, und die A300-Produktlinie ist längst abgebaut, neue "Beluga normal" zu bauen kommt also wirtschaftlich nicht in Frage. Die alten will Airbus eh verkaufen, sobald die XL-Version in der Luft ist.
Richtig gespannt bin ich auf die Klappflügel der 777X: Wenn das sich bewährt, und kostengünstig ist, könnte ich mir die Klappen auch an kleineren Modellen gut vorstellen, um am Boden noch mehr Platz zu sparen. Die aktuelle A320-Familie hat eine Spannweite von 35,8 Metern, viele Rollwege und Abstellpositionen sind auf 36 Meter limitiert. Und ich erwarte, daß der 320-Nachfolger A30X ein gutes Stückchen größer wird, so daß das kleinste Modell A30X der Größe der A321 entsprechen wird, und die anderen Familienmitglieder entsprechend etwas größer werden. Trotzdem wäre es gut, weiter unter der 36 Meter-Marke zu bleiben, zumindest am Boden. Außerdem scheint allgemein ein lang gestreckter, eher schmaler Flügel auch aerodynamisch günstiger zu sein.
Cloakmaster @ 20 Feb 2019, 22:04 hat geschrieben: LH selbst ziemlich sicher nicht - zu teurer Tarifvertrag. -> Eurowings oder LGW/Zeitfracht "im Auftrag von Lufthansa".
Ach, klar, irgendein Billigableger natürlich, nicht der Kranich höchst selbst.
Prinzipiell sind die Kosten bei den Regioports eh schon recht deutlich niedriger, als an den Hubs. Bekanntlich verzichtet der eine oder andere Provinzflughafen auch ganz gerne mal zeitweilig auf einen großen Teil der Entgelte, um zB eine Reierair anzulocken - was soweit ich weiß, dir ebenfalls ein Dorn im Auge war. Irgendwie widersprichst du dir mit deinen Ideen damit selbst: Mal sollen die Regioports am besten ganz verschwinden und dann sind sie doch wieder ganz gut, um die Ballungsräume (und deren Hubs) zu entlasten - ja, wie denn nun?
HMm, wieso sollte ich was gegen Regioports haben, wenn ich gegen Nullgebühr-Marketing bin? Z.B. Nürnberg und erst recht Stuttgart würde sich auch so halten. In jedem Fall wird es immer ein paar kleine Airports geben, wo größtenteils eh schon Touriflüge angeboten werden, ergo kann man es sich überlegen dort auch den gesamten Warmwasserverkehr zu konzentrieren. Kapazitäten gibt´s dort ja noch.
Bayernlover @ 20 Feb 2019, 19:20 hat geschrieben: In Deutschland fliegt TK FKB, TXL, BRE, CGN, DUS, FRA, FDH, HAM, HAJ, LEJ, MUC, FMO, NUE und STR an. Ein paar mehr hat LH dann schon noch, wie DRS, RLG (bald), PAD, GWT...
Interessant wäre noch die Verteilung bezogen auf internationale Verbindungen...
Bayernlover @ 20 Feb 2019, 19:20 hat geschrieben: In Deutschland fliegt TK FKB, TXL, BRE, CGN, DUS, FRA, FDH, HAM, HAJ, LEJ, MUC, FMO, NUE und STR an. Ein paar mehr hat LH dann schon noch, wie DRS, RLG (bald), PAD, GWT...
Du hast recht, wobei ich bei einigen Destinationen der Lufthansa langfristig erwarte, dass die das an Eurowings abtreten. Und FKB wird von Lufthansa nicht angeflogen.
Autonome Volksfront für die Wiedererrichtung der klassischen 22er Tram in München
Nicht zu verwechseln mit der Populären Front
Wäre jetzt aber interessant, wie viele Passagiere da im Schnitt im Flieger saßen.
