Regionalverkehr Baden-Württemberg

[146225]

Natürlich ist der Landestarif eine gute Sache, welche Stück für Stück weiter ausgebaut werden muss und eines Tages auch die bestehende Landschaft an Verbundtarifen komplett ersetzen könnte. Dies wird jedoch ein zeitintensiver Prozess werden, ein jetzt und sofort ist bei der herrschenden Gemengelage zwischen Land, Kreisen und Kommunen nicht zu erzielen, da treffen zu viele unterschiedliche Interessen, Fähigkeiten und Ziele aufeinander. Wenn wir Pech haben, können wir eventuell sogar erleben, dass eine zukünftige Landesregierung aus Desinteresse und/oder Ideologie die nun Wirklichkeit gewordenen und noch werdenden Verbesserungen im Nahverkehr alle wieder zerstört, Fördermittel streicht, Zugleistungen abbestellt. Nichts wird von jetzt auf gleich besser, es wird noch viel Arbeit und Zeit kosten, den Nahverkehr in Baden-Württemberg auf allen Ebenen so aufzustellen, dass es ein Vorbild für Deutschland und ein System mit allerorts grossem Nutzen für alle ist. Auf diesem Weg wird es auch weiter zu grotesken Unterschieden zwischen Regionen, Kreisen und Kommunen kommen, denn neben jenen, die sich für ein gutes Nahverkehrsangebot engagieren wird es auch weiterhin leider jene geben, die grundsätzlich alles für überflüssig und zu teuer halten, oder die es nicht schaffen, vernünftige Kooperationen mit ihren Nachbarn einzugehen. Dagegen kann man leider nur wenig tun, die aktuelle Förderpraxis des Landes ist allerdings ein guter Ansatz. Und für die Landesbürger heisst es eben, nicht jene zu wählen, die ausser Rassenhass oder "freie Fahrt für Diesel" nichts sinnvolles im Angebot haben.

Oh, und dass Du zwar den Landestarif ausbauen, aber gleichzeitig die hirnrissige und überflüssige Trennmauer zwischen Nah- und Fernverkehr beibehalten willst, das geht wohl auch nur in deinen Fantasien sinnvoll zusammen. Auch das hätte nämlich Vorbildcharakter, wenn man diese künstliche Trennung, die letztlich ein Problem der Einnahmenverteilung ist, ein für alle Mal abschaffen kann. Das würde auch dem Fernverkehr dienen. Warum sollte z.B. von Stuttgart nach Ulm heute noch jemand eine Fahrkarte für den ICE bezahlen, wenn er für den halben Preis nur 5 Minuten länger mit dem IRE unterwegs ist und die Anschlussmobilität in diesem halben Preis in Stuttgart und Ulm obendrein inkludiert ist? Für die IC-Linie 61 gilt dasselbe, von Karlsruhe nach Stuttgart oder von Stuttgart nach Aalen ist der Nahverkehr gleich schnell oder nur unwesentlich langsamer, aber durch den Landestarif deutlich günstiger. Wann kostet die künstliche Trennmauer Fernverkehr/Nahverkehr dann mehr Geld, als sie einbringt?

[218 466-1]

ZAB-Personalausschreibung:

Die Betriebsaufnahme ist im Dezember 2021 vorgesehen. Die Vertragslaufzeit (Nettovertrag) beträgt voraussichtlich 12 Jahre.  (...) Die Betriebsleistungen umfassen zu Beginn voraussichtlich rund 1,4 Mio. Zugkilometer pro Jahr auf den Strecken Tübingen - Albstadt-Ebingen - Sigmaringen, Hechingen - Gammertingen - Sigmaringen sowie Saisonverkehren auf den Strecken Hechingen/Sigmaringen - Gammertingen und Eyach - Schömberg. Für die Leistungen sind durch das EVU Dieselfahrzeuge einzusetzen, deren Beschaffung durch die Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg AöR (SFBW) erfolgt. Die Fahrzeuge werden dem ausgewählten Bieter zur Durchführung des Betriebes von der SFBW auf der Grundlage eines Bereitstellungsvertrags beigestellt. Der zwischen dem ausgewählten Bieter und dem Auftraggeber zu schließende Verkehrsvertrag wird als Nettovertrag ausgestaltet, d. h. das Eisenbahnverkehrsunternehmen trägt das Risiko der Fahrgeldeinnahmen. Kommt es während der Vertragslaufzeit zu einer Elektrifizierung des Streckenabschnittes Tübingen - Albstadt-Ebingen, hat der Auftraggeber ein vorzeitiges Kündigungsrecht für die Leistungen im Abschnitt Tübingen - Albstadt-Ebingen. Die Anzahl der hierfür beigestellten Fahrzeuge reduziert sich dann entsprechend.

Näheres wird in den Vergabeunterlagen geregelt, welche den ausgewählten Bewerbern nach Abschluss des Teilnahmeverfahrens zur Verfügung gestellt werden.

Verkehrsdienstleistungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) – Netz 57 Zollernalbbahn

[iStanley]

Seit einigen Tage berichtet die Presse darüber, dass der Start von Abellio einige Probleme hinweißt. Grund dafür ist, dass man die Fahrzeuge bei Bombardier bestellt hat. So hat man Komponeten aus dem Talent 3 in den Talent 2 eingebaut. Diese bringen einige Software-Probleme. Desweiteren fehlt noch die Zulassung dafür. Bombardier verspricht aber, dass mindestens 10 von 16 Fahrzeuge in Juli zu Verfügung steht. Natürlich wird derzeit mit dem Alten Betreiber names DB Regio verhandelt, ob dieser auf den Strecken von Abellio unterstützt. Desweitern wird noch Gespräche mit der AVG geführt und andere EVUs. Gestern gab es noch eine nicht-öffentliche Sondersitzung im Landtag.
Während Abellio und Winfried Hermann die Schuld an Bombardier übergibt, ist laut der SDP der Schuldige ein ganz anderer. Laut Matrin Rivoir ist der Winfried Hermann der Schuldige. Dieser hätte sich einfach nicht an das Versprechen vom Hersteller vertrauen sollen und schon garnicht von Bombardier, die für Probleme bekannt sind.
Warum Abellio sich für Bombardier entschieden hat wird nicht so richtig beantwortet. Abellio kommt mit der Antwort: „Bombardier hat behauptet, alle Fahrzeuge rechtzeitig zu liefern“. Wahrscheinlich hat man sich auf die Erfahrung von Abellio Mitteldeutschland vertraut.

Go-Ahead hat sich sich ja nicht für Bombardier entschieden und die Züge einfach bei Stadler bestellt. Bisher sind keine Lieferproblemen bekannt.

Quellen:
https://www.stimme.de/heilbronn/nachrichten...t140897,4157408
https://www.swp.de/suedwesten/staedte/stutt...e-30060580.html
https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inha...da5b127f36.html
https://www.spd-landtag-bw.de/martin-rivoir...r-der-verkehrs/

[146225]

Weder die Landespolitik noch Abellio als EVU können auch nur eine Sekunde lang irgendwas dafür, dass Bombardier sich einfach treu bleiben muss und wieder erneut versagt.

[iStanley]

Natürlich ist Bombardier dran Schuld, dass man nicht abliefert. Allerdings ist es kein Einzelfall, dass Bombardier nicht abliefert. SWEG hatte ja auch Probleme gehabt mit dem Talent 2 gehabt, AVG hatte auch mit dem ET2010 Probleme gehabt. Man könnte noch einige weitere Dinge aufzählen, wo Bombardier in Baden-Württemberg für Probleme gesorgt hat.

[146225]

Durch die ferrophilen Medien geisterte es schon ein paar Tage, nun ist es amtlich: In Sachen "Personal" haben Go-Ahead Baden-Württemberg und DB Regio einen Kooperationsvertrag geschlossen.

[Dominik]

In diversen Meldungen bzw. Quellen ist mir aufgefallen, dass diverse Linien Liniennummern bekommen. Was in in NRW (zum Beispiel: RE1 Aachen - Hamm) normal ist, gibt es bislang in Baden-Württemberg nur ansatzweise. Hat jemand einen Link zu den vollständigen neuen Liniennummern?

Ich bedanke mich für hilfreiche Antworten.

[iStanley]

Die Freude darauf, dass an der Murrbahn sich der ÖPNV verbessert scheint verflogen zu sein.
So liegen derzeit keine Fahrplanentwürfe vor, womit die Planer nicht den Busverkehr daran anpassen können. Es wird sich darüber beschwert, dass die Züge von Go-Ahead alle 2 Stunden in Schwäbisch Hall-Hessental enden. Es wird mit Kapazitätsprobleme und Verspätung gerechnet. Zu Stoßzeiten sollen die Flirts in Doppeltraktion fahren. Hier kritisiert man, dass dieser nicht soviele Sitzplätze hat gegenüber die jetztigen Doppelstockwagen, die dort derzeit mit 4 Wagen rumfahren.
Artikel

[Jogi]

Artikel

Der Artikel lässt mich etwas ratlos zurück. Nicht dass er Falsches darlegen würde, aber irgendwie stolpert er über seine Sprachbilder, mit denen die nicht erfüllte Hoffnung aus der Überschrift zusammen gehen sollte. Dass dann gleich im ersten Satz des Artikels die Neuverkehre auf der Murrbahn „[m]it großen Hoffnungen“ verbunden waren, legt die Richtung der Unschärfe fest.

Bis zum Frühjahr 2017 „erfolgt eine komplette Umstellung auf Doppelstockwagen (teilweise klimatisiert). Somit wird sich der Reisekomfort deutlich verbessern.“ Diese, in einem Hochglanzprospekt von Land und Bahn im Jahr 2016 gedruckte Ankündigung machte Hoffnungen für Bahnreisende und Pendler auf der Murrbahn in Richtung Stuttgart. [alle Hervorhebungen im Original]

Das spielt auf die Übergangsverträge an, die das Land zum Oktoberanfang 2016 ausgeschrieben hatte, um die Zeit zwischen dem „Großen Verkehrsvertrag“ und den neu konzipierten Wettbewerbsnetzen zu überbrücken. Aus diesem Anlass gab DB Regio eine ca. 40 Seiten umfassende Broschüre heraus, in der zunächst über die Notwendigkeit des Übergangsvertrages, die Vergabe öffentlicher Aufträge und die Rolle des Landes als Besteller geschrieben wurde, ehe alle 17 Lose einzeln beschrieben wurden: welche Strecken sind enthalten, welche Fahrzeuge werden eingesetzt, welche Fahrplanänderungen gibt es und wie lange ist die Laufzeit, zudem gab es meist Fotos der eingesetzten Fahrzeuge und eine kleine Streckenkarte. Den Begriff „Hochglanzbroschüre“ halte ich in diesem Fall für unangemessen negativ. Weder war die Aufmachung besonders noch war ihr Inhalt einseitig lobpreisend. Die Aufmachung erfolgte in der üblichen CI der DB-Broschüren (weißes Papier, schwarze Schrift DB Type mit roten und grauen Absetzungen und Überschriften). Hochglänzend ist da nicht wirklich etwas.

Doch nicht alle Züge zwischen Stuttgart und Nürnberg wurden auf die damals schon bis zu 20 Jahre alten Wagen umgestellt. Eine Zuggarnitur besteht weiterhin aus den doppelt so alten Silberlingen, so dass jeder für sich entscheiden konnte, ob die Umstellung tatsächlich eine Verbesserung war.

Dass entgegen der Ankündigung keine vollständige Umstellung auf Dostos stattgefunden hat, gehört kritisiert.
Der Nachsatz, jeder möge für sich entscheiden können, „ob die Umstellung tatsächlich eine Verbesserung“ wäre, ist merkwürdig: Zwischen Stuttgart und Nürnberg gibt es einen Umlauf mit n-Wagen (vgl. Wagenreihungsinfos (PDF) der DB), der hauptsächlich unter der Woche eingesetzt wird, beginnend mit der ersten Abfahrt um kurz nach sechs in Crailsheim Richtung Nürnberg. An Wochenenden gibt es zwei Fahrten, eine morgens von Crailsheim nach Stuttgart, eine nur sonntags nachts um halb zwölf ab Stuttgart. Mit der HVZ in Stuttgart kommt der Umlauf gar nicht in Berührung.
Sofern ich es richtig überschlagen habe, braucht es für den Zweistundentakt Stuttgart—Nürnberg vier Umläufe. D.h., einer von diesen vieren wird entgegen der Ankündigung einstöckig gefahren. Dieser fährt, wie geschrieben, auch nur unter der Woche. Wie gesagt, diese Kritik ist ohne Zweifel berechtigt. Die Verbesserung in Abrede zu stellen, wenn 75 Prozent so angeboten werden, geht zu weit.

Noch im gleichen Absatz geht es hiermit weiter:

Auch mit der Einführung der im Landesdesign gehaltenen Triebwagen im Dezember 2017 auf der Relation Stuttgart-Hessental wurden Hoffnungen auf Verbesserungen verbunden.

Welche „Hoffnungen“ es waren, wird nicht gesagt,
Im Dezember 2017 startet der Verkehrsvertrag zum Netz 3b „Gäu-Murr“. Die bisher eingesetzten n-Wagen-Parks zwischen Stuttgart und Schwäbisch Hall, die im Übergangsvertrag mit vier Wagen gebildet wurden, wurden durch vierteilige Talent II ersetzt, die i.d.R. einteilig verkehren. Einzelne Fahrten, auch zur HVZ werden in Doppeltraktion gefahren. Gleichzeitig wurde der Stundentakt, der Mo-Fr, zwischen Stuttgart und Hall angeboten wurde, zwischen Stuttgart und Gaildorf zu einem Halbstundentakt verdichtet. An Wochenenden fuhren jeweils zweistündlich die RE Stuttgart—Nürnberg und ein RB-Pendel zwischen Backnang und Hessental mit Anschluss an die S-Bahn und den „Hohenlohe-Express“. Heute gibt es einen Stundentakt bis in die Landeshauptstadt und auch an Samstagen einen Halbstundentakt zwischen Stuttgart und Gaildorf zwischen 9 und 19 Uhr.

Zumindest eine wurde enttäuscht: Viel Platz wurde versprochen. Ein Triebwagen bietet 215 Sitzplätze. Mehr als zwei können nicht gekoppelt werden. Die bisher verkehrenden Züge boten aber knapp 500 Plätze und so wird es heute mitunter sehr eng.

Ein einzelner Talent II des Gäu-Murr-Netzes bietet die genannten 215 Sitzplätze (einschl. Klappsitze), eine Doppeltraktion entsprechend 430 Plätze. Natürlich können technisch auch mehr als zwei Fahrzeuge dieser Baureihe gekoppelt werden, das limitierende Element sind hier die Bahnsteiglängen in Fichtenberg, Murrhardt und Fornsberg, die alle höchstens ca. 165 Meter umfassen.

Die genannte Zahl der „knapp 500 Sitzplätze“ muss dagegen infrage gestellt werden. Regelzugbildung der RE Stuttgart—Schwäbisch Hall waren vier n-Wagen, was ca. 340 „echten“ Sitzplätzen entspricht. Mit zwei Fahrten, die jeweils mit einem einteiligen Talent II durchgeführt werden, werden dagegen 430 Sitzplätze angeboten, was auf ein Stundenintervall gelegt einem Zuwachs von über 25 Prozent entspricht.

Die Formulierung „mit unter sehr eng“ lässt die Vermutung zu, dass der Autor sich auf die HVZ bezieht. Da mag es durchaus stimmen, auch die Neuverteilung der morgendlichen Fahrten in Lastrichtung trägt dazu bei – aber wo die 500 Sitzplätze herkommen, ist mir immer noch nicht klar. Noch wird eine entsprechende Fahrt Crailsheim—Stuttgart mit vier Doppelstockwagen durchgeführt, da würde die Zahl zutreffen. Ebenso würde die Zahl auf Züge mit sechs n-Wagen zutreffen, aber diese wurden mit den Übergangsverträgen auch auf fünf Wagen eingekürzt. Alle anderen Züge boten vor Dezember 2017 deutlich weniger Sitzplätze.

Im folgenden Absatz wird sich dem Verkehrsvertrag zum Netz 3a, die RE-Verkehre Stuttgart—Nürnberg umfassend, zugewendet:

Mit diesen „sprintstarken Triebwagen“, [= FLIRT III XL] so war auf den Sitzungen des Murrtalverkehrsverbandes stets zu vernehmen, könnten auch wieder die Bahnhöfe in Fichtenberg und Fornsbach von allen Zügen bedient werden.

Hintergrund: Mit der Umstellung auf den Halbstundentakt zwischen Stuttgart und Gaildorf wurde der Fahrplan der Nürnberger Züge überarbeitet. Um dessen Zugkreuzungen beim Halbstundentakt auf der eingleisigen Murrbahn in Oppenweiler und Fornsbach zu schaffen und gleichzeitig ab Hessental in seiner angestammten Taktlage zu sein (Anschluss Hohenlohe, Knoten Crailsheim, Ansbach und Nürnberg), fahren die RE-Züge in Fornsbach und Fichtenberg durch. Somit haben diese beide Halte nur ein stündliches Fahrtenangebot und zudem eine schlechtere Anbindung an Schwäbisch Hall-Hessental als zu Zeiten der Übergangsverträge.

Mir ist keine öffentliche Verlautbarung bekannt, die dies zugesagt hätte. Was selbstverständlich nichts heißen muss, der Autor wird näher an den Quellen sein als ich.

Nun scheint es sich wohl aber abzuzeichnen, dass auch mit den neuen Triebwagen diese Halte nicht möglich sind. Die neuen Züge können zwar schneller beschleunigen, dieser Zeitgewinn geht aber beim Ein- und Ausfahren der Spaltüberbrückungen und Schiebetritte an den Einstiegen wieder verloren.

Im öffentlichen Fahrplan, formerly known as Kursbuch, liegt der Fahrzeitunterschied zwischen den Nürnberger RE, die in Fornsbach und Fichtenberg halten, und den RE, die durchfahren, bei drei Minuten.

Angesichts der Zwänge (Zugkreuzungen, Taktknoten, Zugfolge mit S-Bahn, Einfädelung in Cannstatt, Kapazität Stuttgart Hbf), denen die Züge der Murrbahn ausgeliefert sind, erscheinen die Sekunden, die es zum Ein- und Ausfahren des Schiebetrittes braucht, durchaus entscheidend. Es zeigt insoweit auch sehr schön, wie um buchstäblich jede Sekunde gefeilt werden muss bei heutigen Fahrplänen und der verfügbaren Infrastruktur.
Allerdings, gerade angesichts dessen erscheint es mir komisch, dass das Land und/oder Go Ahead als neuer Betreiber der Nürnberger Expresszüge es als sicher kommunizierten, die Halte würden wieder eingerichtet werden.

Aber, es gilt, was bereits geschrieben wurde: Der Autor sitzt im Zweifel näher an den Quellen.

Es folgt eine Auseinandersetzung, dass Fahrpläne noch nicht vorgelegt werden könnten; das Land wolle im April oder Mai Entwürfe zeigen, Go Ahead gar erst im Herbst. Angesichts dessen, dass in Thüringen, Sachsen-Anhalt und selbst in Mecklenburg-Vorpommern, das bestenfalls seinen Status Quo im ÖPNV verwaltet, die allgemeine Öffentlichkeit um Feedback zum Jahresfahrplan 2020 gebeten hat, scheint der Fehler dort tiefer im System zwischen Land, EVU und anderen Stake Holdern zu sitzen.

Und was noch schlimmer wiegt: Anscheinend hat niemand eine Lösung, wie dies in Zukunft verbessert werden kann.

Das wäre natürlich untragbar. So lange das Problem aber nicht bekannt ist, verbietet sich eine endgültige Bewertung. Zudem nochmal der Hinweis auf die genannten Bundesländer, die ihre Fahrpläne bereits haben.

Und noch eine weitere Sorge treibt die Planer offensichtlich um: Durch das auf anderen Strecken erweiterte Angebot hat Go-Ahead schon angekündigt, dass ihre Züge aus Göppingen/Geislingen voraussichtlich alle zwei Stunden bereits in Bad Cannstatt enden und nicht mehr bis zum Hauptbahnhof verkehren.

Auch ohne die genauen Fahrplanentwürfe zu kennen – da stimmt etwas nicht.
Zunächst, bereits heute (w-)enden die Zwischentakte unter der Woche alle zwei Stunden in Plochingen, weil sie bei einer Weiterführung nach Stuttgart Hbf die Trasse des Fernverkehrs (IC/EC62) zerfahren würden und zudem mit dem parallelen Südbahn-(I)RE um die knappen Trassen buhlen. Insoweit wäre das keine Verschlechterung zum Staus Quo, sondern ohne Zweifel eine Verbesserung, weil mehr Fahrtmöglichkeiten bestehen (zwei weitere S-Bahn-Linien, Stadtbahnen). Inwieweit ein (W-)Enden in Bad Cannstatt allerdings sinnvoll wäre?

Der belastete Trennungsbahnhof Bad Cannstatt erlaubt nicht wirklich ein regelmäßiges Wenden von Zügen. Die Ferngleise 5 bis 8 sind mit den durchfahrenden und haltenden RV- und FV-Zügen ausgelastet; die Vorortgleise 1 bis 4 durch S-Bahn und den Tübinger RE in Beschlag. Gleis 1 wird zudem regelmäßig als Ausweichgleis für die S-Bahn benutzt, um bei VfB-Spielen oder Veranstaltungen auf dem Wasen oder in der Schleyerhalle die Reisendenströme zu entzerren. Zudem dient es auch als Ausweichgleis für die S1 und S2, wenn die S3 von/nach wegen Bauarbeiten in Bad Cannstatt gebrochen wird.
Somit bliebe nur Gleis 4 übrig, das regulär nur von den erwähnten RE nach Tübingen benutzt wird. Es erlaubt auch Einfahrten von den Filstal-Ferngleisen und Ausfahrten über die Strecke 4711 mit Einfädelung auf die Schuster- und danach die Filstalbahn. Aber auch hier gilt an sich die beschriebene Entlastungsfunktion, vor allem zum Volks- und Frühlingsfest (immerhin zweimal zwei Wochen im Jahr), ansonsten dispositiv.

Hintergrund dessen dürfte sein, dass für die RB-Takte auf Filstalbahn derzeit noch ein alternatives Konzept in Überprüfung ist. Das ist noch einiges in der Schwebe, so dass die mit "voraussichtlich" implizierte Sicherheit in der Form nicht gegeben scheint.

Schon jetzt scheint sich abzuzeichnen, dass allein mit den neuen Zügen nicht alles besser wird, sondern dass die Kapazitätsprobleme – und damit auch mögliche Verspätungen – nicht geringer werden.

Oh je... Okay, als Artikelabschluss ist es die Konsequenz aus den aufgemachten Hoffnungen, aber auch das ist einfach zu pauschal. Bei Änderungen gibt es Gewinner und Verlierer und die Verluste sollten verhältnismäßig sein. Aber könnten bitte die ausgemachten Verluste auch wirklich eintreten? Losgelöst von der Sinnhaftigkeit, eine Weiterführung von Plochingen nach Cannstatt wäre eine Verbesserung; ein Halbstundentakt auf der Murbahn ist ein Gewinn; und mit den Neuausschreibungen wurde und wird allen Unkenrufen zum Trotz auch die angebotene Kapazität mitunter deutlich erhöht. Auch auf der Murrbahn. Steh- statt Sitzplätze sind sicher nicht toll, sind aber genau so Bestandteil der Kapazität.

Man kann und muss trefflich darüber streiten, ob ein vierteiliger Talent II oder ein doppelter FLIRT III XL wirklich das geeignete Fahrzeug bzw. der Fahrzeugverband ist, die zu erwartenden und erwünschten Verlagerungen aufzunehmen; auch dass in der Morgen-HVZ es in einigen Zügen enger zugeht als vorher, gehört kritisiert.

Irgendwelche „Hoffnungen“ einzuführen, sie nur stellenweise näher auszuführen und diese abschließend als nicht erfüllt zu bewerten, ist ein ziemlich schlanker Fuß, der sich hier gemacht wurde.

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Es wird sich darüber beschwert, dass die Züge von Go-Ahead alle 2 Stunden in Schwäbisch Hall-Hessental enden.

Kleine Korrektur, das steht so nicht im Artikel. Vermutlich verwechselt Du das Wenden einiger Filstalzüge in Bad Cannstatt. Das ist unabhängig von der Murrbahn und der Ausschreibung der Nürnberger Züge.

Es wird mit Kapazitätsprobleme und Verspätung gerechnet. Zu Stoßzeiten sollen die Flirts in Doppeltraktion fahren. Hier kritisiert man, dass dieser nicht soviele Sitzplätze hat gegenüber die jetztigen Doppelstockwagen, die dort derzeit mit 4 Wagen rumfahren.

Ergänzend, auch das ist so eine Sache: Die vier Dostos haben ca. 500 Sitzplätze, außer den Einstiegsräumen (Hocheinsteiger),dem Mehrzweckbereich im Untergeschoss des Steuerwagens und, eher semi-gut, praktisch das Zweckentfremden der Treppen verfügen sie aber nicht wirklich über geeignete Stehplätze.

Dagegen schließt sich an jeden Einstieg bei neuen Zügen in BW ein Mehrzweckbereich an, der explizit auch als Puffer für Nachfragespitzen vorgesehen (vgl. Lastenheft der NVBW). Hinzu tritt auch die Ausstattung der Fahrzeuge, die nicht auf maximal mögliche Sitzplatzdichte ausgelegt ist, was den Fahrgastbewegungen erleichtert. Im Gegensatz zu den vollgestellten Dosto, die auf Murr- und Remsbahn fahren.

Kurzum, aus dem Vorhandensein der 500 Sitzplätze alleine springt eine negative Bewertung der 420 Sitzplätze zu kurz: Vier Wagen bedeuten nicht unbedingt, dass vier Wagen die minimal nötige Kapazitätsgrenze bilden, sondern können genau so gut aussagen, dass drei Wagen (was hier deutlich weniger als 400 Sitzplätzen entspräche) zu wenig sind. Wenn eine Linie bisher nicht mit flächendeckender Überfüllung diskutiert wurde, dann sind es die RE von Stuttgart nach Nürnberg. Deren Umstellung mit den Übergangsverträgen von sechs auf zunächst fünf n-Wagen, entsprechend von ca. 510 auf ca. 420 Sitzplätze, ging geräuschlos von statten.

Bleibt noch das Problem der morgendlichen HVZ. Womit wieder der Punkt erreicht ist, inwieweit einzelne Fahrten so weit generalisiert werden können, dass das ganze Angebot "Hoffnungen" enttäusche.

[Jogi]

Bevor's auf meiner Festplatte verschimmelt und weil's thematisch gerade passt, wo es doch um die Kapazitäten der Neuausschreibungen des RV in BW geht -

hier eine Übersicht der Änderungen zum Kleinen Fahrplanwechsel im Juni, wenn die erste Stufe der "Stuttgarter Netze" auf die neuen Betreiber übergeht. Folgendes soll einen detaillierten Überblick über die für den gemeinen Fahrgast relevanten Änderungen des Angebots ab Juni 2019 geben. Nicht mehr, nicht weniger.
Wer einen allgemeinen Überblick haben will, dem sei nachwievor der Steckbrief des Landes-VM (PDF) ans Herz gelegt.

Los geht's.

*Die Anzahl der genannten Fahrzeuge bezieht sich auf den gesamten Verkehrsvertrag, wenn im Juni 2020 alle Leistungen umgestellt sein werden.

Los 1 „Neckartal“:
Abellio fährt hier die Metropolexpress-Leistungen
RB17A (Stuttgart—)Bietigheim-Bissingen—Pforzheim(saisonal: —Bad Wildbad),
RE17B Stuttgart—Heidelberg via Bietigheim, Mühlacker und Bruchsal sowie
RB17C (Stuttgart—)Mühlacker—Bretten—Bruchsal. Eingesetzt werden sollen* insgesamt 52 Talent II mit 600 Millimetern Einstiegshöhe: 26 dreiteilig (163 Sitzplätze, 24 Fahrräder), 26 fünfteilig (273 Sitzplätze, 39 Fahrräder)

• Ersetzt werden
  RE Stuttgart—Karlsruhe (2h-Takt), betrieben mit Doppeltraktion BR 425 (Mo-Fr) bzw. BR 147 und 5 Dosto (Sa+So)
  RE Stuttgart—Heidelberg (2h-Takt), betrieben mit BR 147 und 4 Dosto,
  die AVG-Stadtbahnlinie S5 auf dem Abschnitt Bietigheim-Bissingen—(1h-Takt)—Mühlacker—(60-30-30-Takt)—Pforzheim, betrieben i.d.R. mit einer Doppeltraktion ihrer GT8-Flotte,
  die Linie S9 Mühlacker—Bretten—Bruchsal (1h-Grundtakt; in der HVZ Bretten—Bruchsal 20-Minutentakt, erweiterte HVZ 20-40-Takt), betrieben i.d.R. mit einem einzelnen GT8 oder ET2010, sowie
  der saisonale „Radexpress Enztäler“ Stuttgart—Bad Wildbad (2 zusätzliche Fahrtenpaare an Sonntagen im Sommerhalbjahr), betrieben mit einem 425er.
• Das neue Fahrplanangebot Mo-Fr:
  Grundsätzlich gilt als Taktschema: RB17A zwischen Stuttgart und Pforzheim stündlich (diese Lage heißt im Folgenden „Grundtakt“), zwischen Bietigheim und Pforzheim halbstündlich; auf den Grundtakt ausgerichtet RE17B alle zwei Stunden; ebenso auf den Grundtakt ausgerichtet RB17C stündlich mit einem teilweisen Halbstundentakt auf dem Abschnitt Bretten—Bruchsal zur erweiterten HVZ. Bedient werden außerhalb des Stuttgart S-Bahn-Netzes alle Zwischenstationen, lediglich der RE17B hält nordwestlich von Mühlacker nur in Bretten und Bruchsal (und in seinem weiteren Fahrtverlauf nur in Bad Schönborn-Kronau, Wiesloch-Walldorf und Heidelberg Hbf).
  
  Gänzlich neu ist das Flügelkonzept in Mühlacker, wo die RB17A Stuttgart—Pforzheim abwechselnd von der RB17C oder dem RE17B getrennt wird. In der „RE-Stunde“ beginnt die RB17C in Mühlacker.
  Die Betriebszeiten der Grundtakte reichen auf allen Abschnitten von 5 bis 23 Uhr; die erste Abfahrt in Pforzheim erfolgt kurz nach 4 Uhr, die letzte Abfahrt in Stuttgart nach Pforzheim nach 0 Uhr (entspricht weitgehend dem Staus Quo). Die Flügelungen erfolgen zwischen den Stunden 7 und 21, in Richtung Stuttgart zwischen den Stunden 5 und 19 und zur Stunde 21.
  
  Die zum halbstündlichen Angebot verdichtenden „Zwischentakte“ Bietigheim-Bissingen—Pforzheim werden zwischen den Stunden 5 und 21 angeboten; der Abschnitt Bretten—Bruchsal zwischen 5 und 9 sowie zwischen 12 und 19 Uhr verstärkt.
  
  HVZ-Verkehre: Markant sind die Rückverlängerungen einiger Zwischentakte ab Bietigheim von Stuttgart zu den Stunden 6, 16 und 17 (deutliche Verbesserung zum Status Quo), teilweise mit Flügelung in Mühlacker. In Gegenrichtung werden morgens und nachmittags jeweils eine Fahrt entsprechend zusätzlich angeboten, so dass die erste Ankunft in Stuttgart bereits um Viertel nach 6 statt nach 7 Uhr erfolgt.
  Zwischen Mühlacker und Bruchsal bleibt um kurz nach 7 Uhr ein schneller RE direkt nach Bretten, Bruchsal und Heidelberg erhalten, der einen (IRE-)Anschluss von Stuttgart aufnimmt. In Gegenrichtung fährt um viertel nach 6 eine Fahrt ab Bruchsal nach Stuttgart, die zwischen Bruchsal und Bretten nonstop fährt und ab Bretten überall hält.
  Eine Zugfahrt 17B Bruchsal/17A Pforzheim—Stuttgart hält um kurz nach 7 Uhr in Kornwestheim Pbf mit Anschluss an die „Schusterbahn“ nach Untertürkheim.
  Eine Zugfahrt wird morgens ab Pforzheim nach Wilferdingen-Singen (rück-)verlängert.
• Das neue Fahrplanangebot Sa+So:
  Das Grundangebot entspricht dem von Mo-Fr; es wird auch bis etwa 24 Uhr angeboten, startet aber deutlich später: Die erste tägliche Ankunft und Abfahrt in Stuttgart erfolgt zur Stunde 8. Davor wird ein Hinketakt mit der Zwischentakten Bietigheim—Pforzheim angeboten, die an Samstagen zwischen 5 und 19 Uhr verkehren, an Sonntagen zwischen 5 und 7 Uhr.
  Zwischen Mühlacker und Bruchsal starten die ersten Züge gegen halb sieben; der RE17B startet nach 8 Uhr. Sonntags verkehren, bis auf den genannten Lückenbüßer zwischen 5 und 7, gar keine Zwischentakte mehr.
  
  Im Sommerhalbjahr werden sonntags vier Grundtaktfahrten ab Pforzheim nach Bad Wildbad Bf verlängert, die dort zu den Stunden 10, 12, 15 und 17 ankommen und abfahren.
  
  Ganz neu sind, entsprechend dem Landesstandard, auch zwei Nachtpendelfahrten Pforzheim 1.07/3.07 – 2.00/4.00 Stuttgart 2.07/4.07 – 3.00/5.00 Pforzheim.
• Haken an der Sache: An den kleineren Halten zwischen Bietigheim und Pforzheim ergänzen RE und S5 sich heute auch an Sonntagen zu einem halbstündlichen Angebot; mit dem neuen Verkehrsvertrag wird hier nur mehr ein Stundentakt angeboten.
  Außerdem wird der 20/40-Takt der S9 zwischen Bretten und Bruchsal zeitweise durch einen dritten Takt in der HVZ zu einem 20-Minutentakt ergänzt. Zumindest nachmittags scheint dieser zugunsten eines glatten Halbstundentaktes zu entfallen.
  Der zeitweise Halbstundentakt ab Stuttgart wird möglich dadurch, dass der Grundtakt um eine halbe Stunde verschoben wird (neue Abfahrt zur Minute 47) – dafür muss die RB Stuttgart—Neckarsulm(—ff.) um zwei Minuten nach vorne gezogen werden. Das bringt mit sich, dass die Zwischentakte Bietigheim—Pforzheim auf den RE Stuttgart—Würzburg als Zu-/Abbringer nach/von Stuttgart angewiesen sind. Dieser verkehrt allerdings überwiegend im Zweistundentakt. Erst ab Dezember mit dem neuen Verkehrsvertrag wird auch dieser durchgehend stündlich verkehren.
• So ganz verschwindet die S9 übrigens nicht: Der Landkreis Karlsruhe bestellt bei der AVG zwei Fahrten je Richtung zwischen Bruchsal und Bretten, weil dieses Angebot nicht vom Landesstandard gedeckt sind: eine tägliche um 1 Uhr und eine weitere an Wochenenden um 2 Uhr. Die AVG bot zudem ein weiteres Fahrtenpaar auf diesem Abschnitt in der morgendlichen HVZ an, dass nach Menzingen weitergeführt bzw. von Odenheim kommend auf die S4 nach Karlsruhe durchgebunden wird.

Los 2 „Rems-Fils“
Go Ahead fährt die Metropolexpress-Leistung RB13 Stuttgart—Ellwangen(—Crailsheim) über Schorndorf, Schwäbisch Gmünd und Aalen. Eingesetzt werden* FLIRT III mit 600 Millimeter Einstiegshöhe: 14 dreiteilig (164 Sitzplätze, 24 Fahrräder), 18 fünfteilig (272 Sitzplätze, 42 Fahrräder).

• Ersetzt werden
  RE Stuttgart—Aalen, betrieben i.d.R. mit BR 111 und 4 Dostos,
  RB Schorndorf—Schwäbisch Gmünd (einzelne Fahrten), vorgesehen mit BR 644, gerne auch mit BR 628 oder nichts, sowie
  RB Ulm—Ellwangen(—Crailsheim), betrieben mit BR 644 oder einer einzelnen BR 628.
• Fahrplanangebot Mo-Fr:
  Das Grundangebot bildet ein täglicher Stundentakt zwischen Stuttgart—Aalen—Ellwangen, der wie gehabt in den Lücken des IC Karlsruhe—Nürnberg alle zwei Stunden bis Crailsheim weitergeführt wird. Die Betriebszeiten entsprechend weitgehend dem Status Quo: Zwischen Stuttgart und Aalen liegen zwischen 5 und 0 Uhr (Gegenrichtung zwischen 4 und 23 Uhr), zwischen Aalen und Ellwangen 5 und 23 Uhr, zwischen Ellwangen und Crailsheim zwischen 7 und 24 Uhr (entsprechend dem Status Quo).
  Ausgedehnt wird der Halbstundentakt zwischen Stuttgart und Aalen (unter kommunaler Mitfinanzierung für den Abschnitt Schwäbisch Gmünd Aalen außerhalb der HVZ) auf die Zeit zwischen 5 und 19 Uhr (deutlicher Ausbau gegenüber dem Staus Quo; in der HVZ werden allerdings keine neuen Fahrten eingelegt).
• Fahrplanangebot Sa+So:
  Der Grundtakt fährt zwischen 6 und 0 Uhr. Der Zwischentakt fährt nur an Samstagen zwischen 9 und 18 Uhr.
  Auch hier werden zwei neue Nachtpendel angeboten: Aalen 1.06/3.06 – 1.44/3.44 Schorndorf 2.15/4.15 – 2.53/4.55 Aalen mit direktem Anschluss an den/vom Nachtverkehr der S-Bahn Stuttgart.

Los 3 „Franken-Enz“
Go Ahead fährt (im Sinne des Landesstandards) Expressleistungen IRE1 Stuttgart—Karlsruhe über die SFS und Pforzheim sowie zwischen Stuttgart und Aalen. Eingesetzt werden* FLIRT-III-Züge mit 600 Millimeter Einstiegshöhe: 9 vierteilig (217 Sitzplätze, 33 Fahrräder), 14 sechsteilig (348 Sitzplätze, 51 Fahrräder).

• Ersetzt werden die
  IRE Stuttgart—Karlsruhe (2h-Takt), betrieben mit BR 147 und 5 Dosto,
  IRE Stuttgart—Vaihingen/Pforzheim (einzelne Fahrten zur erweiterten HVZ), sowie
  das IRE-Fahrtenpaar Stuttgart—Aalen zur HVZ in jeweiliger Lastrichtung, betrieben mit BR 111 und 4 Dosto.
• Das neue Fahrplanangebot Mo-Fr:
  Auch hier sei in „Grundtakt“ und „Zwischentakt“ unterschieden:
  Den Grundtakt bildet die durchgehende Verbindung Aalen—Stuttgart—Karlsruhe mit Zwischenhalten in Schwäbisch Gmünd und Schonrdorf sowie Vaihingen (Enz), Mühlacker, Pforzheim und – als Ersatz für den DB-RE – Wilferdingen-Singen im Zweistundentakt. Zusammen mit dem IC Nürnberg—Karlsruhe wird so ein stündliches Expressangebot auf dieser Achse eingerichtet, allerdings ohne Tarifintegration. Die Betriebszeit reicht 6 bis 22 Uhr, wobei in beiden Richtungen bei der letzten Abfahrt Taktabweichungen erfolgen.
  Zwischen Stuttgart und Karlsruhe wird in beiden Richtungen zwischen 5.30 und 21.30 Uhr ein Zwischenakt angeboten, der wie bislang nur in Vaihingen (Enz), Mühlacker, Pforzheim und Karlsruhe-Durlach hält. In diesem Takt gehen auch die heutigen IRE-Verstärkerfahrten zwischen Stuttgart und Vaihingen oder Pforzheim auf.
  Zur Stunde 23 erfolgen sowohl in Stuttgart als auch in Karlsruhe taktabweichende Abfahrten des Grundtaktes“; in Richtung Stuttgart geht die Fahrt sogar über Bietigheim-Bissingen. Letzte Abfahrt in Stuttgart erfolgt um 0.16 Uhr mit Halteschema des Grundtaktes.
• Das neue Fahrplanangebot Sa+So:
  Die zweistündlichen Grundtakte Stuttgart—Karlsruhe fahren zwischen 7 und 21 Uhr mit einer weiteren Abfahrt um 6 Uhr, in der Gegenrichtung zwischen 6 und 22 Uhr mit den bereits genannten Taktabweichungen zu den Stunden 23 und 0. Nach/von Aalen beginnt der Betrieb zwei Stunden später um 8 Uhr.
  Die Zwischentakte fahren an Wochenenden alle zwei Stunden zwischen 7.30 und 21.30 Uhr. Davon ausgenommen sind die Abfahrten an beiden Endpunkten zu den Stunden 9 und 10 sowie 20 und 21.
• Das Expressangebot Stuttgart—Karlsruhe weist eine hohe Korrelation zum Metropolexpress-Angebot des Loses 1 auf: Prinzipiell bestehen bei (fast) jeder Fahrt kurze Übergänge von weniger ca. fünf Minuten in Mühlacker und/oder Vaihingen zwischen RB/RE17 und IRE1. Diese Übergänge sind auf für schnelle Fahrten nach/von Stuttgart über die SFS ausgerichtet, was die Reisezeit um etwa 15 Minuten verkürzt. Bei RB17A-Zwischentakten wird in einigen Fällen sogar eine Korrespondenz in Vaihingen angeboten.
• Nimmt man auch die heutigen-IREFahrten nach Vaihingen und Pforzheim dazu, verdoppelt sich das IRE-Angebot auf der Residenzbahn von heute 13,5 auf 27 Fahrtenpaare unter der Woche.

Im Dezember 2019 stehen die Filstalbahn (halbstündlicher MEx Stuttgart-Geislingen/Go Ahead) und die Jagsttalbahn (stündlicher Express Stuttgart-Würzburg/Go Ahead; halbstündicher MEx Stuttgart-Heilbronn, stündlich alternierend weiter nach Osterburken oder - als Express - nach Mannheim/Abellio) zur Umstellung an.

Netz 12 „Ulmer Stern“:
Die SWEG übernimmt die RE- und RB-Leistungen zwischen Ulm, Langenau und Aalen (die IRE Ulm—Aalen sind nicht Teil davon) sowie die RB-Leistungen zwischen Ulm, Ehingen und Munderkingen. Eingesetzt werden zehn LINT 54 (150 Sitzplätze, 18 Fahrräder, nur 2. Klasse).

• Bislang verkehrt hier DB Regio mit der BR628 und vielleicht auch mal 644 oder was sonst gerade auf dem Hof steht und/oder fahrbereit ist.
• Das Fahrplanangebot:
  Der Abschnitt Aalen—Ellwangen(—Crailsheim) geht in das Netz 1, Los 2 über (s.o.). Davon abgesehen bleibt das bestehende Fahrplanangebot im Grundsatz erhalten. Taktlücken am Abend und am Wochenende werden im Sinne des Landesstandards geschlossen.
  Wie bisher RE Ulm—Aalen stündlich und RB Ulm—Langenau stündlich (So zweistündlich) mit neuem, täglichen letzten Zug eine Stunde später um 23 Uhr (aus beiden Richtungen bis Heidenheim) bzw. 21 Uhr.
  In der HVZ einige neue Züge: Mo-Fr drei Fahrtenpaare (teilweise Ulm<>)Heidenheim<>Aalen, dort an/ab Stunden 8, 16 und 18 mit direktem Anschluss an IRE nach/von Schwäbisch Gmünd—Stuttgart—Karlsruhe; die Ankunft/Abfahrt zur Stunde 6 wird wie bisher durch DB Regio gefahren. Ein Schülerzug mittags durchgehend Ulm—Heidenheim anstatt auf zwei Teilstrecken. Kapazitätsausweitung bei einigen stark nachgefragten Zügen.
  Die Linie Ulm—Ehingen—Munderkingen wird auf einen täglichen Stundentakt etwa zwischen 8 und 20 Uhr verdichtet; dieser wird bislang nur Mo-Fr zwischen Ulm und Ehingen angeboten. Gegen 22 Uhr verkehrt in beiden Richtungen ein weiterer Zug bis Ehingen bzw. ab Munderkingen. In der HVZ wird gegen halb sieben ein Zug ab Ehingen nach und von Munderkingen (rück-)verlängert.

[iStanley]

Kleine Korrektur, das steht so nicht im Artikel. Vermutlich verwechselt Du das Wenden einiger Filstalzüge in Bad Cannstatt. Das ist unabhängig von der Murrbahn und der Ausschreibung der Nürnberger Züge.

Da hatte ich es falsch im Kopf gehabt. Dafür Entschuldige ich mich auch. Leider kann ich den Beitrag nicht mehr korrigieren.

Und zum Thema Sitzplan:
Es ist gut möglich, dass die 4 Wagen nicht voll sind, aber 3 nicht ausreichen. Ich kann es schlecht beurteilen, da ich nicht an der Strecke wohne.
Allerdings haben wir hier dann den Nachteil, dass man die Wagen nicht mehr so einfach auseinander nehmen kann. Geht leider heutzutage auch nicht so einfach, da das Land noch Mitspracherecht hat und erstmal darüber informiert muss bzw. gehandelt werden muss, dass eine Zuggarnitur nun ein Wagen mehr mit sich führen darf.
Desweiteren ist es ja eine Planung in die Zukunft. Man kann nicht davon ausgehen, dass in 8 Jahren noch die selbe Auslastung auf der Strecke herrscht. Der Verkehrsminister möchte doch, dass mehr Menschen die Züge nutzen. Die Regionen werden wahrscheinlich wachsen und mehr Pendler mitbringen. Die Fahrkarten werden Attraktiver gemacht und die Bürger wären bereit, deren Autos stehen zu lassen und die Bahn zu nutzen. Da sind Sitzplatzreduzierungen nicht gerade Attraktiv für. Im Zug stehen zu müssen magt ja keiner und da bringt es auch nicht, die Mehrzweckbereiche als Ideale Puffer anzusehen. Wenn der Bereich dann voll ist, dann lassen die neuen Fahrradfahrer ihre Fahrräder am Türbereich stehen. Das ist ja nicht der Sinn dahinter.

Und übrigens: Die Bahnstrecke Jagsttalbahn wurde vor mehr als 20 Jahren dicht gemacht. Frankenbahn heißt die Strecke, welches du meinst.

[146225]

Gerade weil man von Nachfrageschwankungen ausgehen muss, hat das Land für seine Neuverträge ja auch Fahrzeugreserven in Stückzahlen vorgesehen, die der globale Mobilitäzdienstleister DB von alleine niemals anbieten würde (und mangels ausreichend funktionierender Fahrzeuge auch gar nicht anbieten könnte).

Die ganze Diskussion um die Murrbahn wirkt für mich, wie wenn mit aller Gewalt etwas Negatives gesucht und gefunden werden musste. Ja, ist ja schön, wenn theoretisch der Doppelstockzug mit 4 Wagen mehr Kapazitäten anbietet wie 2x Flirt 3 XL, aber die Realität bei DB Regio Württemberg sieht doch eher so aus, dass der Zug (falls er nicht ohnehin defekt ist oder wegen Personalmangel ausfällt) dann durchaus mal auch nur mit 3 Wagen verkehrt oder 1 aus 4 Wagen leer und verschlossen ist. Oder sonstige Defekte, erst heute wieder einen DBpza 751.4 gehabt, wo Heizung als überflüssiges Komfortmerkmal bei der aktuellen Wetterlage nicht angeboten wurde. Insofern sind verlässlich vorhandene 420 Sitzplätze dann doch mehr ein Gewinn als ein Verlust. Und so Nebensächlichkeiten wie das dichteste Zugangebot überhaupt, welches in den letzten Jahrzehnten auf der Murrbahn gefahren wurde, die kann man ja auch wirklich mal kurz verschweigen.

@Jogi übrigens (mal wieder) besten Dank für die fundierte Analyse.

[JeDi]

Haken an der Sache: An den kleineren Halten zwischen Bietigheim und Pforzheim ergänzen RE und S5 sich heute auch an Sonntagen zu einem halbstündlichen Angebot; mit dem neuen Verkehrsvertrag wird hier nur mehr ein Stundentakt angeboten.

M.W. besteht hier am Wochenende derzeit ein 30-30-60-Takt aus 3 Zweistundentakten (S5, RE Heidelberg (bzw. westlich Mühlacker dann ebenfalls S5) und RE Karlsruhe). Die S5 fährt nur Mo-Fr stündlich. Insofern steht hier eine Verbesserung Samstags (=Halbstundentakt konsequent) einer Einstellung der (ohnehin eher mäßig ausgelasteten - es fehlt halt je weiter man in den Osten kommt die Durchbindung bis Stuttgart) S5 alle 2 Stunden gegenüber.

[Jogi]

Da hatte ich es falsch im Kopf gehabt. Dafür Entschuldige ich mich auch. Leider kann ich den Beitrag nicht mehr korrigieren.

In meinen Augen braucht es dafür keine Entschuldigung. Fehler passieren und dieser ist nun wirklich nicht gravierend. Da ist mein von JeDi dankenswerterweise aufgezeigter Fehler über die zweistündliche S5 an Wochenenden deutlich schlimmer... <_<

Es ist gut möglich, dass die 4 Wagen nicht voll sind, aber 3 nicht ausreichen. Ich kann es schlecht beurteilen, da ich nicht an der Strecke wohne.

Vielleicht hatte ich es nicht klar genug ausgedrückt: Vor den Übergangsverträgen, also Oktober 2016, wurden die RE Stuttgart - Nürnberg mit 6 n-Wagen gefahren, was ca. 530 "echten" Sitzplätzen entsprach (weil wir ein fachbezogenes Forum sind, sei diese Anmerkung gestattet: Manchmal verirrte sich ein Bduu, ein umgebauter Bdm-Wagen mit größerem Fahrradbereich und den damaligen Systemsitzen ausgestattet, in die Verbände, was die "echte" Sitzplatzkapazität mal eben um die Zahl 45 verringerte).
Mit den Übergangsverträgen wurden die Leistungen auf Züge mit 5 n-Wagen umgestellt, was ca. 440 "echten" Sitzplätzen entspricht. Klagen über zu wenig Platz in diesen Zügen sind mir keine bekannt. Gleichwohl ähnelt die Kapazität den vorgesehenen Verbänden mit FLIRT XL.

[...] Desweiteren ist es ja eine Planung in die Zukunft. Man kann nicht davon ausgehen, dass in 8 Jahren noch die selbe Auslastung auf der Strecke herrscht. Der Verkehrsminister möchte doch, dass mehr Menschen die Züge nutzen. Die Regionen werden wahrscheinlich wachsen und mehr Pendler mitbringen. Die Fahrkarten werden Attraktiver gemacht und die Bürger wären bereit, deren Autos stehen zu lassen und die Bahn zu nutzen.

Ein Fahrgastzuwachs wurde ausdrücklich in den Ausschreibungen des Landes berücksichtigt. In diesem Punkt ist es auch aktiv, man denke beispielsweise an die zweimalige (!) Erhöhung des Fahrzeugbestandes der "Stuttgarter Netze" auf den beschriebenen Stand.

Da sind Sitzplatzreduzierungen nicht gerade Attraktiv für. Im Zug stehen zu müssen magt ja keiner und da bringt es auch nicht, die Mehrzweckbereiche als Ideale Puffer anzusehen.

Bin ich prinzipiell bei Dir, meine hier geäußerte Kritik über die Kapzitätsverteilung in der Früh-HVZ halte ich nachwievor für gültig.

Mich stört die Fokussierung auf die "500 Sitzplätze" und der daraus gezogene Schluss einer Kapazitätsreduzierung. Faktisch ist das durchaus richtig und kann durchaus kritisiert werden, es bleibt aber übermäßig einseitig.

In meinen Augen der Perspektivwechsel mit bedacht, dem das Land als verantwortlicher Organisator ausgesetzt ist: mit begrenzten Mitteln ein globales Angebot für verschiedene Gruppen gestalten. Nicht nur mit einer bestimmten Menge an Geld, sondern auch mit Restriktionen der Infrastruktur (die genannten Bahnsteiglängen und Eingleisigkeit) und der Fahrpläne. In dieser Globalität gehört nicht nur der Dosto-Zug zum Angebot, sondern das gesamte Netz 3 - und damit sieht die Rechnung anders aus:

Mit den Übergangsverträgen wurden im Zweistundenintervall unter der Woche ca. 350 Sitzplätze (Stunde 1 RE Stuttgart - SHA-Hessental mit 4 n-Wagen - ich hab mal pauschal zehn Klappsitze im Mehrzwechbereich dazu gezählt) und die ominösen 500 Sitzplätze (Stunde 2 RE Stuttgart - Nürnberg mit 4 Dosto) angeboten, zusammen 850 Sitzplätze.

Mit den Netzen 3a und b in Betrieb werden unter der Woche mindestens in Stunde 1 zwei Fahrten mit einem Talent II aus dem Netz 3b (zweimal 215 Sitzplätze), in Stunde 2 jeweils eine Fahrt mit einem Talent II (215 Sitzplätze) und - wahrscheinlich - einer Doppeltraktion FLIRT III XL (420 Sitzplätze) durchgeführt. Ergibt im Zweistundenintervall eine Sitzplatzkapazität von 1065. Das entspricht einem Zuwachs von 25 Prozent. Dabei nicht eingerechnet sind mögliche Doppeltraktionen im Netz 3b (damit wären im Zweistundenintervall theoretisch bis zu 1710 Sitzplätze bei allen vier Fahrten bei vorhandener Infrastruktur möglich) und die erwähnten Kapazitäten an Stehplätzen.

Man kann auf der Murrbahn nicht von einer allgemeinen Kapazitätsreduzierung sprechen. Was nicht einzelne Fahrten ausschließen muss, die heuer eine geringere resp. zu geringe Kapazität aufweisen. Kann man gerne kritisieren, sollte man auch, aber Stehplätze in der HVZ an sich sind beileibe keine Seltenheit. "Enger", wie es in der SWP hieß, geht es zu solchen Zeiten nunmal im ÖPNV zu.

Nebenbei, die NVBW könnte es sich auch ganz einfach machen, die Sitzplatzzahl zu erhöhen: Einfach die Talente so vollstellen mit Sitzgestühl wie die BEG beim "Franken-Thüringen-Express". Macht sie aber nicht; während ein vierteiliger Talent II des FTX über 250 Plätze verfügt (davon 16 erstklassig), gibt's auf Murr- und Gäubahn 215 Sitzplätze (acht erstklassig) je Fahrzeug. Das gleiche Muster dürfte auch im FLIRT XL gehen, so dass die hochgehaltene Kapazität zumindest auf ähnlichem Niveau erreicht würde.

Wenn der Bereich dann voll ist, dann lassen die neuen Fahrradfahrer ihre Fahrräder am Türbereich stehen. Das ist ja nicht der Sinn dahinter.

Das ist dann aber auch die Eigenverantwortung der Fahrgäste. Das Ding heißt nunmal Mehrzweckbereich und nicht - sage ich als geschädigter Nutzer der S-Bahn Stuttgart mit Fahrrad - Kurzzeitsitzplätze für Leute, die keinen Vierer aufsuchen wollen oder Standing Only Area. Der begrenzte Platz bringt es naturgemäß mit sich, dass die verschiedenen Nutzer sich arrangieren müssen, wenn der Platz knapp wird. Dazu zähle ich auch ausdrücklich, dass ein Radler ggf. auf die Mitfahrt verzichten sollte, wenn partout kein Platz mehr im Zug ist.

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M.W. besteht hier am Wochenende derzeit ein 30-30-60-Takt aus 3 Zweistundentakten (S5, RE Heidelberg (bzw. westlich Mühlacker dann ebenfalls S5) und RE Karlsruhe). Die S5 fährt nur Mo-Fr stündlich.

Das ist in der Tat so und ein deutlicher Fehler in meiner Auflistung. Danke für den Hinweis und die mitgelieferte Korrektur!

Insofern steht hier eine Verbesserung Samstags (=Halbstundentakt konsequent) einer Einstellung der (ohnehin eher mäßig ausgelasteten - es fehlt halt je weiter man in den Osten kommt die Durchbindung bis Stuttgart) S5 alle 2 Stunden gegenüber.

Auch diese Beurteilung scheint mir zutreffend - mit dem wiederholten Hinweis, dass die S5 in BiBi immerhin einen kurzen Übergang von/zur täglichen und stündlich verkehrenden RB Stuttgart - Neckarsulm aufweist. Mit dem "Stuttgarter Netz" findet nicht nur ein Tausch der Taktlagen statt, sondern auch eine Vorverlegung der Zwischentakte (ab BiBi i.d.R. xx.32 statt xx.08), wodurch kein Anschluss von/zur RB Stuttgart - Heilbronn gegeben ist. Zubringer ist dann wie geschrieben der RE Stuttgart - Würzburg, der mit zweiten Halbjahr 2019 noch nicht stündlich verkehrt.
Allerdings, mit dieser Vorverlgegung der RB17A-Zwischentakte wird die Korrespondenz in Vaihingen mit dem IRE1-Zwischentakt ermöglicht. Mit JeDis Verweis auf die eher mäßige Nachfrage kann das IMO durchaus positiv gesehen werden.

[218 466-1]

ZAB [acronym title="TT: Tübingen Hbf <Bf>"]TT[/acronym]-[acronym title="TSIG: Sigmaringen <Bf>"]TSIG[/acronym]: Auch "HzL" SWEG-650 von Problemen der Radsatzachsen (bekannt von den DB-650 im Württ. Allgäu) betroffen. Die NVBW stellt die künftigen Tfz über die SFBW selbst.

Eisenbahngesellschaft Unruhige Schienenzeiten: Land ist im Zug-Zwang

______________________________________________________________________________________________________________________________________

Donaubahn / Schwarzwaldbahn [acronym title="TU: Ulm Hbf <Bf>"]TU[/acronym]-[acronym title="RDO: Donaueschingen <Bf>"]RDO[/acronym]: Weitgenderer Stundentakt kommt im Dez 2019.
Im Artikel sorgt man sich um die Infrastruktur und Kreuzungsbahnhöfe im Oberen Donautal. Mit [acronym title="TSIG: Sigmaringen <Bf>"]TSIG[/acronym] und [acronym title="TFD: Fridingen (b Tuttlingen) <Bf>"]TFD[/acronym], Reseve [acronym title="THAT: Hausen i Tal <Bf>"]THAT[/acronym] geht sich das aus. Die sollten sich lieber darum Gedanken machen, wie die RAB die zusätzlichen Züge nicht nur als zusätzliche Ausfälle (nicht) fahren wird. :ph34r:

[Deutsche] Bahn kündigt mehrere zusätzliche Zugverbindungen an

[Trapeztafelfanatiker]

Warum hat das EBA hier Probleme mit den 650? Die laufen jetzt insgesamt über 20 Jahre (die ersten) und warum soll das auf einmal unsicher sein?
Natürlich, je früher diese Busse auf Schienen weg sind, desto besser und durch richtige Züge (am Besten ET) ersetzt werden.

Schlimm ist, dass nur bis Albstadt-Ebingen elektrifiziert werden soll. Wieso eine kleine Lücke lassen? Sollen die Leute dann umsteigen oder will man sich für die paar Kilometer teure Batterie-Hybrid-Züge leisten?

Wieso elektrifiziert das Land hier nicht die Strecken auf eigene Kosten? Geht doch nur zu Lasten des Länderfinanzausgleichs, kann dem Land doch egal sein oder man macht lauter GVFG-Projekte daraus.
Es dauert jedenfalls viel, viel zu lange. Es ist bereits nach 12. Der Diesel muss weg und zwar durch Vollelektrifizierung der deutschen Eisenbahn in wenigen Jahren (also ein Wert von über 90% sollte angestrebt werden).

[146225]

Wieso elektrifiziert das Land hier nicht die Strecken auf eigene Kosten? Geht doch nur zu Lasten des Länderfinanzausgleichs, kann dem Land doch egal sein oder man macht lauter GVFG-Projekte daraus.

Weil dann endgültig sicher ist, dass es aus Berlin nie wieder auch nur einen Cent gibt und das Auswirkungen in viele Bereiche haben kann, wenn der Bund lernt, dass die Länder all die Aufgaben, die er nicht anpackt, selber erledigen. Schamgefühl ist da ja ein Fremdwort, also bleibt noch mehr liegen, gut für die "schwarze Null".

[Naseweis]

*Die Anzahl der genannten Fahrzeuge bezieht sich auf den gesamten Verkehrsvertrag, wenn im Juni 2020 alle Leistungen umgestellt sein werden.

Los 1 „Neckartal“:
(...) Eingesetzt werden sollen* insgesamt 52 Talent II mit 600 Millimetern Einstiegshöhe: 26 dreiteilig (163 Sitzplätze, 24 Fahrräder), 26 fünfteilig (273 Sitzplätze, 39 Fahrräder)

Los 2 „Rems-Fils“
(...) Eingesetzt werden* FLIRT III mit 600 Millimeter Einstiegshöhe: 14 dreiteilig (164 Sitzplätze, 24 Fahrräder), 18 fünfteilig (272 Sitzplätze, 42 Fahrräder).

Los 3 „Franken-Enz“
(...) Eingesetzt werden* FLIRT-III-Züge mit 600 Millimeter Einstiegshöhe: 9 vierteilig (217 Sitzplätze, 33 Fahrräder), 14 sechsteilig (348 Sitzplätze, 51 Fahrräder).

Schön, da konnte ich mal diese (neuen) Fahrzeugzahlen mit den 2016 geplanten vergleichen. Zusammengetragen wurden die Zahlen damals in zwei Themen auf Drehscheibe und ICE-Treff, bzw. ich hatte damals noch meine Mutmaßungen für den Einsatz auf den einzelnen Linien aufgestellt. Zahlen neu, in Klammern alte Zahlen.

• Los 1: 52 (43) Talent-II --- 26 (??) dreiteilig, 26 (??) fünfteilig
• Los 2: 32 (26) FLIRT-III --- 14 (11) dreiteilig, 18 (15) fünfteilig
• Los 3: 23 (19) FLIRT-III --- 9 (9) vierteilig, 14 (10) sechsfteilig

Grobe Abschätzung:

• Los 1 „Neckartal“:
  
  - 30-min-Takt Stuttgart - Mühlacker - Pforzheim = 5 Umläufe, 5 ETs
  - 30-min-Takt Stuttgart - Mühlacker - Bruchsal = 7 Umläufe, 7 ETs
  
  - 60-min-Takt Stuttgart - Heilbronn - Sinsheim/Eberbach - Mannheim = 5 Umläufe, 10 ETs
  - 60-min-Takt Stuttgart - Heilbronn - Osterburken = 4 Umläufe, 8 ETs
  
  - 30-min-Takt Stuttgart - Tübingen = 5 Umläufe, 10 ETs
  - 120-min-Takt Stuttgart - Tübingen = 2 Umläufe, 4 ETs (überschlagene Wenden Tübingen nötig)
  
  Bei diesen Umläufen wären weiterhin viele Kurzwenden mit dabei.
  Damit wären z.B. 44 von 52 Fahrzeugen verplant.
  Je min. eine weiterer Verstäkerzug von Heilbronn und Tübingen (+ 4 ETs) sollte nötig sein.
  Die RE-Verlängerung Bruchsal-Heidelberg habe ich erstmal weggelassen, wäre wohl + 1 ET.
• Los 2 „Rems-Fils“
  
  - 30-min-Takt Stuttgart - Aalen = 6 Umläufe, 12 ETs
  - 60-min-Takt Aalen - Ellwagen/Crailsheim = 2 Umläufe, 2 ETs
  
  - 30-min-Takt Stuttgart - Geislingen = 6 Umläufe, 12 ETs
  - 60-min-Takt Geislingen - Ulm = 2 Umläufe, 2 ETs
  
  Damit wären 28 von 32 Fahrzeuge im Einsatz.
  In Aalen und Geislingen müssten man Stärken/Schwächen.
  
  Los 3 „Franken-Enz“
  
  - 120-min-Takt Karlsruhe - Stuttgart - Aalen = 3 Umläufe, 6 ETs
  - 60-min-Takt Karlsruhe - Stuttgart = 3 Umläufe, 6 ETs
  
  - 60-min-Takt Stuttgart - Heilbronn - Lauda - Würzburg = 5 Umläufe, min. 5 ETs
  
  Damit wären 17 von 23 ETs verplant.
  Insbesondere beim Würzburger RE sind Doppeltraktionen zur HVZ hier noch nicht eingerechnet.

Gruß, naseweiß

[146225]

Bildergalerie aus der Südwestpresse zu den neuen SWEG-622 für die Brenz- und Donautalbahn.

[218 466-1]

Bildergalerie aus der Südwestpresse zu den neuen SWEG-622 für die Brenz- und Donautalbahn.

34 Bilder, von denen mich 31 die Züge für einen LINTwurm ganz ok finden lassen würden. Aber was ich auf den Bildern 21-23 sehe, geht garnicht. <_<

[146225]

Aber was ich auf den Bildern 21-23 sehe, geht garnicht. <_<

Wahrscheinlich wieder zu komfortabel - dann geh' Vareo-LINT mit Legebatterie-Bestuhlung fahren. :ph34r:

[Trapeztafelfanatiker]

Man muss ja nicht auf total unkomfortabel verweisen, um damit unkomfortabel zu rechtfertigen.

Wieso nicht Zwischentüren einbauen, um es wohnlicher zu machen? Komfortable Sitze, am besten verstellbar usw.

Die Aufgabenträger müssen einfach höheren Komfort vorgeben und Züge sollten innen so komfortabel wie möglich ausgestattet werden, will man gegen den MIV bestehen, der immer komfortabler wird.

Das schlimmste Lint-Problem ist jedoch die Klimaanlage, direkt am Fenster zieht es und das vom ersten Lint bis heute. Das kriegt Alstom entweder nicht in den Griff oder ist für den Preis nicht in den Griff zu bekommen.

[146225]

Man muss ja nicht auf total unkomfortabel verweisen, um damit unkomfortabel zu rechtfertigen.

Der Landesstandard BW ist für Nahverkehr schon ganz ordentlich. Es muss ja auch noch "strapazierfähig" bleiben.

[218 466-1]

Wahrscheinlich wieder zu komfortabel - dann geh' Vareo-LINT mit Legebatterie-Bestuhlung fahren.  :ph34r:

Ewwww (Bilder 2+3/15) Da sind ja Trambahnen bequemer.

Der Landesstandard BW ist für Nahverkehr schon ganz ordentlich.

Jo, leider ist das im Bundesweiten Vergleich noch ... nennen wir es einmal am wenigsten unbequem.
Das ganze Zeug mit WiFi, FIS, Klima, Tiefeinstieg (der aber wieder Treppen im Zug selbst verursacht), geräumige Toilette usw. ist ja ganz schön. Aber warum muss man dann die Züge mit so kleinen, harten Stühlen mit ganz wenig Polsterung und nahezu senktechter Rückenlehne vermasseln? Man spürt an jeder Weiche den "Schlag" und auch sonst jede Unebenheit 1-1 in den Knochen, da absolut nichts abgefedert wird.
Und gerade im Donautal mit längeren Abschnitten ohne Halt, konnte (bzw. noch kann man) sich in die weichen Sitzbänke der n-Schachteln praktisch fallen lassen und die Fahrt geniessen und je nach Laune, die Landschaft ansehen oder ein Nickerchen machen. Im LINT heisst es dann schön brav aufrecht sitzen und im schlimmsten Fall der grauen Farbe an der Wand beim trocknen altern zuzusehen, weil das WiFi in der Gegend wohl eher so funktionieren dürfte, wie DB heuer generell und daher auch das iphone keine Alternative sein wird.

Es muss ja auch noch "strapazierfähig" bleiben.

Die Fahrgäste müssen auf den Sitzen auch "strapazierfähig" sein. :ph34r:

[146225]

Ja, früher war alles besser. Und aus Holz.

[Trapeztafelfanatiker]

Früher waren auch die Autos weniger komfortabel.
Heute protestieren Schüler am Freitag und ein großer Teil davon lässt sich dann im SUV vom Elterntaxi ins Klassenzimmer fahren. Weil es so schön bequem ist.

Die Tschechische Bahn beweist ja, dass man zwischen den Triebwagenteilen Türen einbauen kann und dann mit wenig Aufwand eine wohnlichere Atmosphäre schaffen kann.
Auch in Frankreich sind die Züge bisher bequemer, was sich natürlich in Zukunft ändern könnte.

Es braucht wirklich bequemere Züge (zumindest bei langlaufenden Zügen ab 100 km oder mehr als 1 Stunde Reisezeit) um die Leute aus dem MIV zu kriegen und da muss man als Aufgabenträger das eben vorgeben.
Hier könnte das was geboten wird vielleicht sogar taugen. Ich mache mir eher um die armen Kundinnen und Kunden sorgen, ob der katastrophalen Lint-Klimaanlage, wo am Fenster immer ein eiskalter Wind weht, der einen unangenehm anbläst und Alstom bekommt das scheinbar nicht in den Griff. Bei den Preiswünschen wohl auch alternativlos.

Insgesamt darf man hoffen dass das die letzte Dieseltriebwagenbestellung in Baden-Württemberg war. Man muss weg vom Diesel, am besten (und da ist der Bund gefordert) mit einem schnellen Vollelektrifizierungsprogramm, denn auch die Strecken in Ulm, um Ulm und um Ulm herum gehören komplett elektrifiziert.

[146225]

Die wesentliche Frage für diese Ulmer Vorortverkehre ist für mich nicht, ob die 622 irgendwelchen feuchten Fuzziträumen genügend entsprechen oder nicht, sondern ob es der SWEG gelingt, die Verkehre mit diesen Fahrzeugen zuverlässiger anzubieten, als das bisher durch die DB ZugBus RAB der Fall war. Wenn das gelingt, haben die Fahrgäste immerhin den nicht ganz unerheblichen Vorteil, dass ihre Züge tatsächlich auch fahren, statt öfter mal auszufallen.

[Trapeztafelfanatiker]

Die wesentliche Frage für diese Ulmer Vorortverkehre ist für mich nicht, ob die 622 irgendwelchen feuchten Fuzziträumen genügend entsprechen oder nicht, sondern ob es der SWEG gelingt, die Verkehre mit diesen Fahrzeugen zuverlässiger anzubieten, als das bisher durch die DB ZugBus RAB der Fall war. Wenn das gelingt, haben die Fahrgäste immerhin den nicht ganz unerheblichen Vorteil, dass ihre Züge tatsächlich auch fahren, statt öfter mal auszufallen.

Naja, Fuzzys sehen die Züge ja i. d. R. nur von außen. Da würden innen auch Stehplätze reichen für diese Klientel, weil sie eh nie Zug fahren oder ist das jetzt zu sehr Klischee?

Die meisten Eisenbahner die mit Lint zu tun haben haben nicht gerade ein positives Bild von diesem Fahrzeug und seiner "Qualität".

Die SWEG (und im Gegensatz zu DSO-Usern bin ich froh dass man unter SWEG auftritt) wird mit diesen neuen Fahrzeugen (und der Wartung in einem Bw das nicht überlastet ist und hoffentlich auch nicht so kaputtgespart, was ich aber nicht glaube) sicher besser produzieren.

Hoffentlich auch mit genug Personal oder tut sich die SWEG leichter als Abellio und Go Ahead?

[218 466-1]

Die wesentliche Frage für diese Ulmer Vorortverkehre ist für mich nicht, ob die 622 irgendwelchen feuchten Fuzziträumen genügend entsprechen oder nicht, sondern ob es der SWEG gelingt, die Verkehre mit diesen Fahrzeugen zuverlässiger anzubieten, als das bisher durch die DB ZugBus RAB der Fall war. Wenn das gelingt, haben die Fahrgäste immerhin den nicht ganz unerheblichen Vorteil, dass ihre Züge tatsächlich auch fahren, statt öfter mal auszufallen.

Also das dürfte die leichteste Aufabe sein. Die RAB bei Ausfällen zu überbieten, ginge praktisch nur noch mit vollständiger Betriebseinstellung. :ph34r:
Aber die 622 werden bestimmt nicht aufgrund ihrer unbequemen Sitze zuverlässiger fahren. Man könnte beides haben. Zuverlässigkeit UND Komfort.

Die NVBW sich aber trotzdem etwas einfallen lassen, um den Fahrgästen zu zeigen, wie man bei Ausfällen dennoch ans Ziel kommt: Sternlauf der Initiative „bwegt“ Laufstars starten in Stuttgart

[146225]

Nach Umbau und Modernisierung ist Heilbronn Hbf jetzt "fertig" und wieder "eingeweiht".